PROPOSTE PER UN NUOVO PIANO URBANO PARCHEGGI Prima parte

Transcript

1 PROPOSTE PER UN NUOVO PIANO URBANO PARCHEGGI Prima parte 30 ottobre

2 INDICE Premessa Le Regole per il Piano Urbano Parcheggi in sintesi (presentate ai candidati alle elezioni maggio giugno 2013) Quello che bisogna sapere sul Piano Urbano Parcheggi della Capitale Per la trasparenza Per la qualità Per la partecipazione Tutti i PUP da cancellare Premessa La proposta di riforma del Piano Urbano Parcheggi e delle sue procedure di applicazione, a partire dallo Schema di Convenzione, è il risultato di un lavoro collettivo dei Comitati NO PUP di Roma, presentato insieme al Dossier Non chiediamo la luna - il libro rosa dei Comitati 30 proposte al Sindaco il 12 luglio 2011, rivisto e aggiornato il 1 settembre Rispetto alla prima versione, alcune proposte che riguardano gli aspetti tecnici, legati soprattutto alle indagini preliminari e al monitoraggio degli edifici durante i lavori di costruzione dei parcheggi sotterranei, sono poi state parzialmente recepite da una commissione congiunta formata da funzionari dell Ufficio Pianificazione delle Infrastrutture Destinate al Parcheggio del Comune di Roma e dai tecnici dell Ordine dei Geologi del Lazio, che ha prodotto l elaborato Linee guida e metodologie di lavoro per le attività geologiche connesse alla progettazione e alla realizzazione di parcheggi nel Comune di Roma, presentato nel gennaio 2012 e ad oggi mai adottato da Roma Capitale. Altre proposte, volte a correggere alcune incongruenze presenti nello Schema di Convenzione del 2008 (e in quelli precedenti), che riguardavano il vincolo della pertinenzialità, sono invece poi state modificate in seguito al Decreto varato dal Governo Monti diventato legge n. 35 il 4 aprile 2012, contenente Disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo con una soluzione che ha ridimensionato la rigidità delle regole rispetto ad una delle poche limitazioni poste dalla Legge 122/89 (Legge Tognoli ) a garanzia delle finalità pubbliche delle deroghe e soprattutto delle facilitazioni economiche previste per la realizzazione dei box privati su suolo pubblico 1. 1 Secondo il D.L. del 9 febbraio 2012 conv., con mod., nella L. 4 aprile 2012 n. 35, contenente Disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo i parcheggi realizzati in diritto di 2

3 Le proposte riguardanti la tutela delle alberature e le modalità di sistemazione delle superfici destinate a verde pubblico sopra i Pup, sono state poi da noi ulteriormente sviluppate nel corso del 2012 e avanzate in sede di messa a punto e dibattito in Commissione Ambiente sul Nuovo Regolamento del Verde, anch esso poi non approvato. La nostra ultima e più importante richiesta, l abolizione dell emergenza traffico e dei poteri straordinari del Sindaco per la mobilità, con il ricorso sistematico a strumenti di deroga a norme poste a tutela del Bene pubblico e dei beni pubblici, è stata superata dal Decreto-legge n.59 Disposizioni urgenti per il riordino della Protezione civile, varato sempre dal Governo Monti e diventato legge nel luglio 2012, che ha portato alla decadenza del regime commissariale per la mobilità, il 31 dicembre Tuttavia, nella versione finale, i poteri di ordinanza del Sindaco anche in deroga ad ogni disposizione di legge vengono nuovamente introdotti, anche se, questa volta, prevedono la stesura di un piano autorizzato con delibera del Consiglio dei Ministri, su proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri nonché nei limiti e secondo criteri indicati nella stessa delibera 2 In proposito noi chiediamo che venga intrapresa una nuova strada, più rispettosa delle regole, più trasparente e soprattutto più efficiente, poiché i nostri comitati, insieme al coordinamento Mobilitiamoci, hanno elaborato un nutrito dossier sul regime commissariale, che illustra dettagliatamente gli scarsissimi risultati raggiunti nei 6 anni di emergenza traffico, a fronte di investimenti economici considerevoli e contorti percorsi procedurali, che dovrebbero sconsigliare il ricorso ad analoghi strumenti. E il bilancio fallimentare della gestione emergenziale deriva, a nostro avviso, anche dallo sdoppiamento degli uffici preposti Ufficio Speciale Emergenza Traffico e Mobilità e Dipartimento Mobilità/ Ufficio della Pianificazione delle Infrastrutture Destinate al Parcheggio - a cui il Sindaco Alemanno, anche in seguito alle nostre richieste, aveva in parte risposto, riaffidando al solo Ufficio Pianificazione la titolarità della gestione del Piano Parcheggi, salvo poi riesumare il 1 marzo 2013, con una Delibera di Giunta, a pochi giorni dalle elezioni, un, Ufficio per gli interventi previsti nei Piani emergenziali nel settore del traffico e della mobilità e per il Programma Roma Capitale, che avrebbe dovuto riappropriarsi della gestione di tutti gli interventi della mobilità 3 (la delibera ci risulta però che non abbia avuto finora seguito). Abbiamo quindi rimesso mano al nostro lavoro per affidarlo con fiducia alla nuova Amministrazione, che è stata scelta dalla maggioranza dei cittadini anche grazie allo slogan Cambiamo tutto e alla promessa di una nuova gestione dalla città basata sulla trasparenza, sull informazione e sulla partecipazione dei cittadini. Noi pensiamo di meritarlo. superfiche ed in convenzione di cui al comma 4 (sempre, art. 9 legge Tognoli) non possono essere ceduti separatamente dall unita` immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale e i relativi atti di cessione sono nulli, ad eccezione di espressa previsione contenuta nella convenzione stipulata con il comune, ovvero quando quest ultimo abbia successivamente autorizzato l atto di cessione. 2 Schema di Decreto legislativo recante disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 18 aprile n.61etc. ART 1 comma 4: All art. 10 del i Decreto legislativo n.61 del 2012 è aggiunto infine il seguente comma: 1 bis: Per l attuazione egli interventi da effettuare sul territorio di Roma Capitale per rimuovere le situazioni di emergenza connesse al traffico, alla mobilità ed all inquinamento atmosferico e acustico, il Sindaco provvede con proprie ordinanze, anche in deroga ad ogni disposizione di legge e comunque nel rispetto dei principi generali dell ordinamento giuridico, in esecuzione di un piano autorizzato con delibera del Consiglio dei Ministri, su proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri, nonché nei limiti e secondo criteri indicati nella stessa delibera, con oneri a carico di Roma Capitale 3 deliberazione n.75 Modifiche e integrazioni alla deliberazione della Giunta Capitolina n. 161/2010, e ss.mm.ii., avente ad oggetto Regolamento sull ordinamento degli Uffici e dei Servizi di Roma Capitale 3

4 Regole per il Piano Urbano Parcheggi A cura del Coordinamento dei Comitati NO PUP e di Carteinregola Prima di entrare nel merito dei nostri punti per il PUP, vorremmo smentire il luogo comune secondo cui i parcheggi sono una risposta efficace ai problemi della mobilità perché tolgono le auto dalla strada. Noi affermiamo che la causa principale della disastrosa mobilità della Capitale è un rapporto vetture private/abitanti che non ha uguali in nessuna città d Europa, a fronte di un servizio pubblico fortemente inadeguato, con il conseguente circolo vizioso che provoca nefaste ricadute sia sull economia della città sia sulla qualità della vita dei cittadini. E vogliamo ribadire ancora una volta che, rispetto alle esigenze della sosta, qualunque Piano Parcheggi sarà sempre un palliativo. Come è noto a chiunque si interessi di soluzioni per la mobilità: non si tratta di aumentare il numero di parcheggi, ma di diminuire il numero delle automobili circolanti, sia per quanto riguarda le vetture in arrivo da fuori città, sia per quanto riguarda quelle dei residenti. Un risultato che si può raggiungere solo partendo da un incremento del servizio pubblico e anche rendendo più accessibile e diffuso il ricorso ad altre forme di mobilità, incentivando l uso della bicicletta, del car sharing, dei percorsi pedonali. Come accade da anni in tutte le grandi città europee. Come avrebbe potuto accadere da tempo anche a Roma, se tutte le giunte che si sono avvicendate non avessero gettato la spugna ancor prima di mettersi al lavoro, come se la Capitale fosse una realtà troppo complessa per tentare di mettere in pratica sul serio i tanti piani della mobilità rimasti sempre sulla carta. A più di vent anni dall entrata in vigore della Legge 122/89 (Legge Tognoli ), e dopo sei anni di Emergenza Traffico e Mobilità, con relativi poteri speciali del Sindaco, è ora di prendere atto che il Piano Urbano Parcheggi è stato un sostanziale fallimento: Non sono stati realizzati i nodi e parcheggi di scambio: di quelli previsti dal 2006 a oggi (arrivati a 17 nel 2008) ne è stato completato solo uno. E stata realizzata solo una minima parte dei Pup privati, che non ha comportato alcun miglioramento né della situazione della sosta, né delle sistemazioni superficiali, spesso addirittura peggiorate La percentuale rotazionale dei parcheggi è poco utilizzata e non garantisce un sufficiente ritorno economico al gestore Molti box sono invenduti da anni e lo resteranno anche tanti di quelli oggi in costruzione I cittadini non sono stati informati, né consultati, né tanto meno coinvolti rispetto a interventi e sistemazioni superficiali: la maggior parte degli interventi realizzati e in corso ha invece scatenato proteste e azioni legali Noi chiediamo che il Piano Urbano Parcheggi diventi un reale strumento al servizio del Bene pubblico. Per renderlo tale è necessario un radicale cambiamento di rotta in 5 punti: 1) IL PIANO DEVE ESSERE UN PIANO È necessaria un accurata pianificazione che integri il Piano Parcheggi con un piano generale della mobilità e dello sviluppo urbanistico. L obiettivo è ridurre progressivamente l uso del mezzo privato a favore del mezzo pubblico o di mezzi più sostenibili. La decisione su numero, tipo e localizzazione degli interventi, deve essere attribuita a un soggetto pubblico ed effettuata sulla base di uno studio della situazione attuale e della sua proiezione nel medio e lungo periodo, attraverso l individuazione caso per caso della soluzione di 4

5 sosta più utile alle esigenze del territorio e della mobilità cittadina, riducendo i parcheggi a punti strategici nella città consolidata e a nodi di scambio nelle fasce più periferiche della città. 2) LO SPAZIO PUBBLICO SOPRA I PARCHEGGI E DI TUTTI Non si devono più realizzare parcheggi sotto aree verdi con alberature di prima e seconda grandezza o alberi di pregio. Le sistemazioni che contemplano la realizzazione di un nuovo giardino pubblico sopra i parcheggi devono prevedere una zolla di almeno 2,5 m di terra per permettere la piantumazione di alberi di prima e seconda grandezza. Gli interventi, soprattutto se in corrispondenza di piazze o crocevia importanti, devono rispondere ai requisiti dei regolamenti per la sistemazione urbanistica degli spazi pubblici, a cominciare da quello per la partecipazione dei cittadini; nel caso di interventi complessi, si deve ricorrere al concorso di idee. I progetti di sistemazione devono comprendere rendering dettagliati e capitolati con la minuziosa indicazione dei materiali utilizzati. La manutenzione dell area pubblica superficiale deve essere effettuata dal Comune, a spese del condominio dei proprietari dei parcheggi. Gli uffici comunali, prima di autorizzare la realizzazione di nuovi interventi, devono verificare che la ditta non sia inadempiente nelle realizzazioni in corso, sia sul rispetto delle prescrizioni e dei tempi, sia sul versamento degli oneri concessori. 3) PARCHEGGI PER CHI I parcheggi pertinenziali devono essere destinati al ricovero delle auto e non devono diventare cantine e magazzini: per questo devono essere costituiti da stalli aperti e non da box. Per evitare speculazioni su suolo pubblico, coerentemente con la filosofia della Legge Tognoli, i parcheggi pertinenziali devono essere effettivamente destinati ai proprietari di immobili dell area limitrofa ( l area di influenza ), incentivati all acquisto attraverso un prezzo favorevole, definito attraverso i parametri del bando pubblico e comunque inferiore al valore di mercato. I parcheggi rotazionali devono essere prevalentemente collocati fuori dal perimetro della città storica, e regolati da una politica tariffaria che scoraggi l afflusso delle auto verso il centro premiando chi abbandona il mezzo privato nelle fasce più lontane. 4) PIU GARANZIE AI CITTADINI Il Comune deve garantire la sicurezza e il benessere di coloro che vivono e lavorano nelle aree degli interventi e la tutela degli edifici di contorno, adottando prescrizioni piú stringenti (come ad esempio quelle recentemente elaborate all Ordine dei Geologi del Lazio) e soprattutto vigilando sul rispetto delle prescrizioni, in particolare sia per quanto riguarda le indagini preliminari, sia per quanto riguarda la congruità e la durata delle polizze assicurative per gli eventuali danni emergenti ai fabbricati limitrofi, durante la costruzione del parcheggio e per i dieci anni successivi al collaudo. 5) STABILIAMO LE REGOLE La pubblica utilità e la valorizzazione delle risorse pubbliche devono essere il criterio guida degli interventi. I parcheggi non possono comportare il danneggiamento o il ridimensionamento di beni pubblici come siti archeologici, ville e giardini, vincolati e non. L affidamento degli interventi deve rispettare il principio del miglior offerente, individuato sulla base di gare di evidenza pubblica. Gli oneri concessori da versare alle casse pubbliche devono essere proporzionati al prezzo finale di vendita dei posti auto. ADESSO, SUBITO 1) Elaborazione di un nuovo Piano Urbano Parcheggi inserito in un nuovo piano della mobilità, stilato sulla base di uno studio articolato promosso da soggetti super partes 2) Richiesta di parere all Avvocatura comunale in merito ai diritti già acquisiti dai proponenti nelle varie fasi procedurali, per valutare il peso economico di eventuali risarcimenti in caso di ricollocazione o cancellazione di interventi previsti dai PUP precedenti che si ritenessero inadeguati al nuovo Piano 3) Pubblicazione on line degli interventi del PUP, con lo stato delle procedure e tutte le informazioni relative, a disposizione dei cittadini 4) Modifica dello Schema di Convenzione per la Concessione del diritto di superficie su un area di proprietà comunale per la realizzazione di parcheggi interrati con le integrazioni indicate al punto 4 (indagini preliminari e coperture assicurative) e al punto 3 (area di influenza) 5) Sospensione delle procedure di tutti gli interventi non ancora finalizzati, in attesa del perfezionamento del nuovo Piano, e in ogni caso revisione e espunzione di tutti gli interventi che rientrino nei punti 2 (aree verdi) e 5 (siti archeologici, ville e giardini) 5

6 Quello che bisogna sapere sul Piano Urbano Parcheggi di Anna Maria Bianchi portavoce di Carteinregola e del Coordinamento dei Comitati NO PUP Quando si parla di parcheggi, prima o poi qualcuno pronuncia sempre due frasi fatidiche: Per risolvere il problema del traffico bisogna togliere le macchine dalla strada e Oggi con la tecnologia si può fare tutto, anche il tunnel sotto la Manica. Rispetto alla fiducia nei potenti mezzi della tecnologia per tutelare la sicurezza, bisogna dire subito che siamo ancora molto lontani dal garantire ai cittadini non tanto il rischio zero (nessuna attività condizionata da tante variabili può assicurarlo), ma almeno un serio e articolato sistema di cautele e la totale copertura in caso di danni, che per noi sono i presupposti non negoziabili di qualsiasi ulteriore considerazione. Quanto all imperativo categorico di costruire centinaia di parcheggi sotterranei in tutta la città per risolvere il problema del traffico[1], lanciato alla fine degli anni 80 e riproposto fino a oggi da tutte le amministrazioni che si sono alternate alla guida della città, col senno di poi (ma per molti anche con il senno di prima ) è dimostrato dai dati che, così come sono stati concepiti finora, i parcheggi sotterranei non risolvono e nemmeno incidono sui problemi della mobilità metropolitana, nonostante l escalation di provvedimenti che hanno derogato a leggi e normative, fino ad arrivare a equiparare il traffico a un evento che richiede poteri speciali, come i terremoti, le inondazioni, le epidemie. La storia del Piano Urbano Parcheggi Nel 1989, partendo dalla constatazione che le grandi città erano ingolfate dalle automobili, l allora Ministro per i problemi delle aree urbane Tognoli vara la Legge N.122 (la legge Tognoli ) con l obiettivo di promuovere la realizzazione di parcheggi e rendere più fluida la viabilità. Molti Comuni italiani, tra cui il Comune di Roma, sono chiamati alla realizzazione del Programma Urbano Parcheggi sulla base di una preventiva valutazione del fabbisogno e tenendo conto del piano urbano del traffico e a redigere un programma indicando, tra l'altro, le localizzazioni, i dimensionamenti, le priorità di intervento nonché le opere e gli interventi da realizzare in ciascun anno[2] La legge prevede agevolazioni fiscali ed economiche, grazie a finanziamenti statali[3], e anche urbanistiche, in quanto il PUP, una volta approvato, costituisce automaticamente variante qualora contenga previsioni in contrasto con le pianificazioni urbanistiche in vigore in quanto l atto di approvazione del programma costituisce dichiarazione di pubblica utilità, urgenza e indifferibilità delle opere da realizzare [4]. Ma l aspetto più gravido di conseguenze della Legge Tognoli è che viene incentivata la realizzazione di parcheggi al servizio degli edifici che non ne sono adeguatamente provvisti, sia in aree di pertinenza condominiale[5] sia su suolo pubblico, tramite la concessione delle aree ai privati per un massimo di novant anni[6]. Tuttavia, per evitare speculazioni, a fronte delle facilitazioni, la Legge Tognoli inserisce il vincolo di pertinenzialità, specificando che tali parcheggi non possono essere ceduti separatamente dall'unità immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale e che I relativi atti di cessione sono nulli. [7] In pratica i box possono essere acquistati solo da proprietari di immobili (sottinteso: dei dintorni del parcheggio) e possono essere rivenduti solo agli eventuali nuovi acquirenti degli stessi immobili. 6

7 Un ulteriore fortissima spinta per la realizzazione di parcheggi nella Capitale viene poi impressa da due ordinanze del neo Presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi, che seguendo la strada tracciata da Silvio Berlusconi nel 2001 per la città di Milano[8], nel 2006 dichiara «lo stato di emergenza per la situazione determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nella città di Roma»[9] e, un mese dopo, attribuisce al Sindaco di Roma[10] la funzione di Commissario delegato per l attuazione di interventi volti a fronteggiare l emergenza traffico nel territorio della Capitale».[11] PUP: quali vantaggi per il traffico? Ma nonostante le intenzioni della Legge Tognoli e dei Decreti Prodi, a Roma la situazione del traffico è rimasta invariata, se non peggiorata, anche perché non ci sono stati miglioramenti sensibili negli altri settori contemplati dalle normative speciali[12]. E se i box pertinenziali non sono in grado di risolvere i problemi della sosta diurna e feriale nelle aree con un alta concentrazione di uffici e attività commerciali (praticamente tutte le aree dove sono previsti), i parcheggi a rotazione, nelle zone centrali, rischiano di diventare una calamita che attira nuove auto aumentando il traffico e soprattutto lo smog (l inquinamento è la vera emergenza per la salute dei pedoni!). E comunque in molti casi i parcheggi a rotazione restano semivuoti: senza efficaci deterrenti o adeguate campagne educative, pochi sono disposti a pagare per parcheggiare e/o a parcheggiare a qualche metro più in là della propria destinazione E bisogna anche considerare che non è affatto scontato che chi acquista un box lo usi effettivamente come ricovero per l auto: anche se il vincolo della destinazione è ferreo, in molti casi le autorimesse vengono trasformate in cantine e magazzini, anche grazie ai controlli inesistenti[13]. PUP: quali vantaggi per il bene pubblico? Quanto alla valorizzazione di luoghi cittadini degradati grazie ai Pup, bisogna dire che in rarissimi casi al posto della superficie liberata dalla sosta delle auto sono stati creati nuovi spazi pubblici a disposizione della popolazione; in tutti gli altri, i parcheggi sono stati realizzati sotto aree già aperte al pubblico, e la promessa valorizzazione superficiale ha portato molto spesso un netto peggioramento di piazzette e giardini, deturpati da griglie e rampe di accesso e private delle alberature che fornivano ossigeno e frescura, sostituite da stentati alberelli destinati al nanismo. Come non è stato mai messo in pratica, per tutte le scelte che riguardano i parcheggi, il Regolamento di partecipazione dei cittadini alla trasformazione urbana, approvato dal Consiglio Comunale nel 2006, che prevede l'informazione, la consultazione, lo svolgimento di veri e propri incontri di progettazione partecipativi, fino al monitoraggio e alla verifica dei risultati [14]. Partecipazione che avrebbe sicuramente portato a sistemazioni delle aree sopra i garages di maggiore qualità e più adeguate alle esigenze del quartiere e dei suoi abitanti. Ma la valutazione del beneficio pubblico portato in questi vent anni dal Piano Parcheggi non può fermarsi alle sue ricadute fino ad ora alquanto inconsistenti sulla mobilità e sulla vivibilità della città; sarebbe anche ora di fare un bilancio economico, per valutare come si sono distribuiti (e continuano a distribuirsi) i ricavati di un giro d affari che secondo le nostre stime potrebbe raggiungere i due miliardi di Euro [15]. Perché sotto l ombrello della pubblica utilità urgente e indifferibile [16] dei parcheggi da realizzare, l Amministrazione romana sembra essersi preoccupata molto dell indifferibile e molto poco della pubblica utilità [17]: infatti, da un lato, ha rilasciato 7

8 permessi non onerosi ai costruttori, dato incentivi economici e detrazioni fiscali agli acquirenti e consegnato suolo pubblico ai privati per 90 anni a cifre irrisorie[18], dall altro non ha messo nessun paletto per garantire che i box non fossero oggetto di speculazioni[19]. Mentre a Milano il prezzo finale per l acquirente/residente è sempre stato uno dei criteri della gara per l assegnazione della concessione (e ultimamente il Comune è intervenuto obbligando una società che aveva ingiustificatamente aumentato il prezzo finale dei garages a ribassarlo), a Roma i costruttori mettono in vendita i box a prezzi di libero mercato e gli acquirenti possono acquistare, anche per investimento, tutti i garages che possono permettersi. E la maggior parte delle novità introdotte nel corso del tempo non hanno fatto che aumentare ulteriormente i benefit per le società costruttrici e per gli acquirenti facoltosi. Le società non riescono a vendere i box ai residenti (anche perché i prezzi sono proibitivi)? Anziché lasciare che la legge della domanda e dell offerta provveda a rendere i prezzi più abbordabili per gli aventi diritto, il Comune preferisce ampliare la cosiddetta area di influenza dei parcheggi, arrivando ad estenderla a tutto il perimetro cittadino[20]: così un residente dei Parioli potrebbe teoricamente comprare 5 box a Via Oslavia e affittarli a caro prezzo agli uffici della zona o a qualche commerciante in cerca di spazio per il magazzino. Inoltre, grazie ai poteri di deroga alla pertinenzialità conferiti al Sindaco commissario straordinario scaduti il 31 dicembre in molti casi si è consentito alle società di vendere i box, che, ricordiamo, in base alla Legge Tognoli erano inscindibilmente legati all immobile di pertinenza[21], anche agli inquilini di uffici, appartamenti, negozi[22]. Che se poi decideranno di traslocare in un altra zona, potranno mettere liberamente in vendita i box al migliore offerente. Infine, grazie al Decreto sulle Semplificazioni dell aprile 2012 che permette ai Comuni, in sede di stipula della Convenzione, di autorizzare successivi passaggi di proprietà dei box, si è aperta la strada per rendere legale l escamotage - che peraltro ci risulta già ampiamente praticato da anni grazie a notai compiacenti e a un amministrazione quantomeno poco vigile - di cedere il box pertinenziale a un altro proprietario di immobile, neanche limitrofo al garage. Così, chiunque possieda un appartamento o un negozio in città potrà acquistare e rivendere i box, nella più totale liberalizzazione. PUP: quali regole? A più di vent anni dall inizio della storia[23], la situazione appare una matassa oscura e ingarbugliata, di cui è difficile ricostruire i percorsi e le dinamiche. Non si riesce più a capire chi abbia deciso e perché le collocazioni dei parcheggi, peraltro rimbalzate da un angolo all altro della città sotto l influsso di spinte e controspinte destinate ad annientare anche le migliori intenzioni pianificatrici. Non si capisce neanche da cosa nascano i diritti acquisiti dei primi proponenti-costruttori, che secondo alcuni possono trasformarsi in richieste di risarcimento milionarie da parte dei concessionari, anche di quelli che non hanno neanche ancora firmato la concessione. Diritti acquisiti che sono stati anche messi all asta dal Tribunale in seguito al fallimento della società proponente, e accaparrati da un altra ditta sulla base di un offerta economica, o passati di mano in mano attraverso cessioni di ramo d azienda, come una sorta di assegno circolare il cui valore è l edificazione un certo numero di box Cambiamenti che in tutti questi anni hanno costretto gli uffici comunali a comporre e ricomporre decine di volte i Piani, accorpando e scomputando posti auto, calcolando i cosiddetti resti da restituire alle imprese fino all ultimo box, arrivando addirittura a mettere insieme 2-3 società diverse per realizzare un unico garage, frutto della fusione dei 2-3 interventi assegnati precedentemente alle singole società. E non si capisce soprattutto come sia stato possibile che gli interventi siano stati assegnati ai concessionari in base a un semplice 8

9 avviso pubblicato su tre quotidiani il 29 luglio 1990 (con un successivo sfoltimento dei proponenti operato non si sa bene da chi e con quali criteri), senza indire alcuna gara di evidenza pubblica - al contrario ad esempio di Milano e Torino e quindi senza alcuna forma di concorrenza. Chiediamo solo regole A scorrere la mole di documenti prodotti dagli assessorati e dagli uffici comunali in tutti questi anni - Patti per la Mobilità, Piani strategici, Programmi Parcheggi, etc siamo stati assaliti da un profondo sconforto. Perché non c è uno solo dei punti critici da noi individuati, e a cui abbiamo cercato di rispondere avanzando delle proposte, che sia una novità. Gli stessi politici, funzionari, tecnici, che si sono sottratti alle nostre domande, o che hanno trattato con sufficienza le nostre obiezioni, o sbeffeggiato le nostre proteste, catalogandoci d ufficio tra quelli che cercano solo di difendere il proprio cortile, sono gli stessi (o lo sono i loro compagni di ufficio e/o di partito) che nei documenti citati hanno già espresso molte delle nostre stesse critiche e proposto molte delle nostre stesse soluzioni. Se a questo si aggiunge che moltissime nostre richieste non riguardano modifiche delle regole esistenti, ma solo la garanzia della loro applicazione, e la precisa individuazione delle figure investite della responsabilità della loro applicazione, si capisce che la strada per un cambiamento sostanziale e per un Piano Parcheggi a misura di cittadino e non solo a misura di costruttore, è sicuramente irta di ostacoli Per questo abbiamo apprezzato le parole che il Sindaco Marino ha dedicato, nel suo programma elettorale al Piano Parcheggi: Avviare insieme ai cittadini e ai comitati un nuovo Piano urbano parcheggi per ripensare i criteri di localizzazione, di gestione nonché degli effetti di riqualificazione che devono rispondere alle esigenze effettive della collettività e dell accessibilità garantita al trasporto pubblico. Noi siamo pronti. Mettiamo a disposizione dell Amministrazione le nostre esperienze di cittadini e di comitati per cominciare a lavorare. Insieme. [1] Naturalmente non ci riferiamo ai parcheggi e agli snodi di scambio realizzati in aree periferiche o ai confini del Grande Raccordo Anulare, collegati alle reti del trasporto pubblico, che riteniamo prioritari nella soluzione dei problemi della mobilità della Capitale. [2] Legge N.122/89 Titolo IART.3 comma 1: Tale programma deve tra l'altro indicare le localizzazioni ed i dimensionamenti, le priorità di intervento ed i tempi di attuazione privilegiando le realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all'interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote, nonché le disposizioni necessarie per la regolamentazione della circolazione e dello stazionamento dei veicoli nelle aree urbane. [3] Legge N.122/89 Art 2 comma 3. [4] Legge N.122/89 Titolo IART.3 comma 7 [5] Legge N.122/89 Titolo III Art.9. comma1. [6] Legge N.122/89 Titolo III Art.9 comma 4. [7] Legge N.122/89 Titolo III Art.9 comma 5. [8]anche Catania, Firenze e Venezia [9]DPCM 4 agosto 2006 [10]fino al 31 dicembre 2008 (data poi prorogata di anno in anno fino ad oggi) 9

10 [11] OPCM 26 settembre 2006 Interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare l'emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio della Capitale della Repubblica (Ordinanza n. 3543). Il decreto assimila il problema della mobilità a un evento eccezionale, che richiede il ricorso a misure da protezione civile, come calamita' naturali, catastrofi o altri eventi che, per intensità ed estensione, debbono essere fronteggiati con mezzi e poteri straordinari. [12] Oltre alla predisposizione di un apposito piano per la realizzazione di parcheggi pertinenziali, a rotazione, sostitutivi e di scambio, l Ordinanza n prescrive che il Sindaco si adoperi per la realizzazione di aree pedonali, piste ciclabili, strade e corsie riservate al trasporto pubblico con zone a traffico limitato, interventi di riqualificazione delle infrastrutture viarie e nodi di interscambio facilmente accessibili dalle reti viarie in corrispondenza dei terminali delle linee di trasporto pubblico. Il Sindaco dovrà assicurare anche il potenziamento del trasporto pubblico locale e del corpo di Polizia municipale (nonché il compimento delle attività conseguenti alla rimozione dei veicoli). [13] Per questo noi proponiamo di realizzare solo posti auto aperti, i cosiddetti stalli, in modo da garantirne un uso corretto e anche un maggiore sfruttamento, visto che i posti occupati la notte dai residenti potrebbero essere dagli stessi affittati a terzi durante il giorno. L obiezione che ci è stata fatta è che così l intervento non sarebbe abbastanza remunerativo per i costruttori, visto che gli acquirenti sono disposti a spendere per comprarsi un box, non un posto auto. Che vuol dire ammettere che molta gente non vuole comprare un posto dove mettere l auto ma un posto dove mettere altre cose [14] Delibera n. 57/2006 [15] Secondo un articolo apparso su IL SOLE 24 ORE (Andrea Gagliardi, 22 Settembre 2010) sono ben 41mila i posti auto in attesa della conclusione delle procedure autorizzative con investimenti (soprattutto privati) congelati da 1,2 miliardi, ma a nostro avviso la cifra si riferisce solo ai costi di realizzazione, non ai ricavi, dato che il costo di costruzione di un box si aggira sui / ; tuttavia la crisi degli ultimi anni ha generato un ribasso dei prezzi di vendita, che non ha però migliorato il problema dell invenduto. [16] Legge N.122/89 Titolo I ART.3 comma 7 [17] Fortunatamente i tempi burocratici e le proteste dei cittadini hanno in parte limitato l urgente [18] Gli importi degli oneri concessori che le ditte devono versare al Comune per la concessione della durata di 90 anni di sottosuolo pubblico - che è poi anche suolo per quanto riguarda le rampe, le griglie, le scale, gli ascensori etc ci appaiono piuttosto sbilanciati. Ad esempio nel caso del parcheggio di Piazza Gentile da Fabriano, il prezzo di vendita dei 138 box fino a un anno fa variava dagli ai Gli oneri versati al Comune ammontavano a circa [19] I Comuni di Milano e di Torino, per evitare il rischio di speculazioni, fin dall inizio hanno fissato un tetto al numero di box acquistabili da uno stesso soggetto.a Milano insieme alla domanda per la concessione l operatore deve consegnare un atto d obbligo con il prezzo finale di assegnazione dei posti auto. [20] Fino al 2010 gli immobili degli aventi diritto dovevano trovarsi entro un raggio di 500 mt dal parcheggio; nel luglio 2010 il raggio è stato esteso a 1000 mt ( e i versamenti degli oneri concessori ulteriormente dilazionati); il 6 dicembre 2010 l OC n.357 ha stabilito che dopo una prima raccolta di prenotazioni nell area con un raggio di 1000 mt, allo scadere di 270 giorni dal rilascio del nulla osta all'inizio dei lavori (cioè più di un anno prima dell ultimazione del parcheggio), il concessionario potrà cedere i box a qualunque proprietario di immobile nell'area della Capitale [21] Legge N.122/89 Titolo III Art.9 5. I parcheggi realizzati ai sensi del presente articolo non possono essere ceduti separatamente dall'unità immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale. I relativi atti di cessione sono nulli. [22] Si veda ad esempio l OC n.363 del 23 dicembre 2010 con cui il Comune autorizza la ditta concessionaria dell intervento di Via Oslavia, ad appena un anno dalla ultimazione del parcheggio, a vendere i box anche ai conduttori di immobili [23] Il primo Programma Urbano Parcheggi che introduce parcheggi privati su suolo pubblico è del

11 Per la trasparenza L informazione ai cittadini deve essere facilmente accessibile, capillare, esaustiva. Fino ad oggi tutti i cittadini coinvolti loro malgrado nella realizzazione di un parcheggio non sono mai stati interpellati prima che venisse decisa la sua localizzazione: la maggior parte di loro ha appreso la notizia assistendo casualmente ai carotaggi preliminari o direttamente alla recinzione dell area di cantiere. Alcuni anche svegliandosi la mattina per il rumore delle motoseghe che tagliavano tutti gli alberi della loro strada. Trovare informazioni, fare un accesso agli atti, capire come funziona la procedura, saperne i tempi, e in generale conoscere i propri diritti, è un impresa faticosissima, proibitiva per i più. In piena era digitale, le pagine on line del Comune sono un labirinto di informazioni in burocratichese e anche ultradatate[1]. Ogni iniziativa di comunicazione ai cittadini è affidata al Concessionario, che è già tanto se invia qualche scarna nota agli amministratori dei condomini. Anche il materiale pubblicitario per la vendita dei box non brilla per chiarezza, ed è già successo che degli acquirenti comprendessero il significato di alcune clausole solo dopo aver finito di pagare il garage. Sul sito di Roma Capitale deve essere facilmente reperibile: Lo Schema di Convenzione aggiornato e l ultimo Piano Urbano Parcheggi con tutti gli interventi previsti (con l indicazione delle ditte concessionarie e costruttrici e le informazioni sui relativi assetti societari) I documenti più importanti (come lo Schema di convenzione) spiegati anche con un linguaggio accessibile L elenco di tutti gli interventi avviati con l indicazione della fase in cui si trovano e l ufficio che se ne sta occupando Le spiegazioni generali sugli interventi, un glossario dei termini tecnici e burocratici (cosa sono i testimoniali di stato, le indagini preliminari, i monitoraggi etc), informazioni su come accedere agli atti etc. Dovranno essere sempre esplicitati sul sito, sui volantini informativi etc: Le caratteristiche del progetto del garage e della sistemazione superficiale L abbattimento o lo spostamento delle eventuali alberature Le indagini preventive previste, i testimoniali di stato, le assicurazioni e tutti gli elementi posti a tutela della sicurezza e dei beni dei cittadini La cantierizzazione: le aree recintate, le interferenze con la viabilità durante il corso dei lavori, il cronoprogramma etc Le modalità di utilizzo dei posti auto a rotazione, le tariffe e le agevolazioni per i residenti Le modalità di vendita dei box i vincoli i costi di acquisto i costi di gestione. Il volantino che descrive le condizioni di cessione agli acquirenti deve essere basato su un modello fornito dal Comune, in cui siano specificati tutti gli aspetti dello schema di convenzione, a partire dalle regole del vincolo pertinenziale, e siano offerte anche indicazioni di massima sui costi fissi per la manutenzione dell area superficiale, per le fideiussioni e per tutti gli altri oneri di cui dovranno farsi carico. E indispensabile utilizzare anche canali di informazione diretta per raggiungere tutti, in particolare gli anziani, che sono per lo più esclusi dai nuovi canali di comunicazione/informazione Nelle fasi che precedono la decisione sulla localizzazione o l inizio della cantierizzazione è necessaria una campagna di informazione capillare: manifesti e volantini distribuiti anche nelle buche delle lettere, con indicazione dell indirizzo web dove si possono trovare le informazioni (e di un numero verde). 11

12 L accesso agli atti deve essere facilitato e avere tempi più ridotti[2]. Tutta la documentazione deve essere messa a disposizione su supporto elettronico Ai lavori della Commissione Alta Vigilanza deve essere prevista la possibile presenza di un consulente tecnico nominato dai cittadini Ai lavori della Commissione Alta Vigilanza può partecipare, senza funzioni deliberative, un consulente tecnico nominato dai cittadini direttamente interessati e individuati come segue, con lo scopo di evidenziare eventuali lacune nel progetto o nelle indagini preliminari, e avanzare, se necessario, la richiesta di ulteriori relazioni tecniche illustrative e/o di calcolo ed eventuali modifiche al progetto. Tale tecnico dovrà avere gli stessi requisiti professionali richiesti per la nomina dei membri della Commissione e riceverà un compenso di pari entità secondo le medesime modalità. Possono avanzare all Ufficio Comunale competente la richiesta di partecipazione di un proprio consulente ai lavori della CAV i cittadini in possesso dei seguenti i requisiti: Devono essere proprietari di immobili e/o residenti nell area potenzialmente interferente con l intervento. Devono essere un gruppo organizzato e rappresentativo, come: - un condominio o un gruppo di condominii: in questo caso la rappresentanza è esercitata da persona dallo stesso condominio o dal gruppo di condominii allo scopo delegata; - un Comitato appositamente costituitosi: in questo caso è richiesto un numero minimo di aderenti, che dovranno aver sottoscritto un atto privato in cui siano esplicitati obiettivi, modalità e portavoce del Comitato di riferimento per la pubblica amministrazione. Copia di tale atto dovrà essere consegnato all'ufficio comunale insieme ai dati degli aderenti/firmatari. Nel caso che a detto ufficio comunale pervengano richieste da parte di più gruppi per uno stesso intervento, l ufficio solleciterà i cittadini ad avvalersi di un medesimo consulente; nel caso che i cittadini non trovino un accordo, nessun tecnico potrà seguire i lavori della Commissione, ma tutti i consulenti tecnici potranno avere una o più audizioni presso la Commissione sulle problematiche specifiche da loro individuate. Tale possibilità è prevista anche per eventuali comitati/condominii che facciano richiesta della partecipazione di un proprio tecnico dopo l avvio dei lavori della Commissione con un consulente già nominato da un altro gruppo. I costi della partecipazione alle audizioni dei tecnici incaricati dai cittadini e delle eventuali perizie saranno a carico dei cittadini stessi. [1] Sul sito dell Ufficio della sosta ci sono ancora documenti che risalgono al 2004 [2] Attualmente, probabilmente a causa della scarsità di personale, si può aspettare anche un mese dalla richiesta per avere il primo appuntamento. E per avere le copie dei documenti bisogna aspettare almeno un altra settimana. 12

13 Per la qualità degli interventi In molti volantini delle ditte che costruiscono i parcheggi del PUP, per descrivere il futuro assetto degli spazi sopra i box, si usano eufemismi come giardino, parco giochi e persino rambla o boulevard. Ma passando in rassegna l album di istantanee scattate nei luoghi che la realizzazione dei parcheggi avrebbe dovuto valorizzare, in molti casi sarebbero più azzeccate definizioni come Bronx, periferie degradate e favelas. Questo soprattutto perché, in molti casi, nella simulazione virtuale dei tabelloni e dei dépliants vengono aggiunte alberature alte diversi metri, ma che, dati che i pochi centimetri di terra che restano sopra il tetto dei box, non saranno altro che piccoli cespugli ed esili alberelli. E soprattutto in molti casi non esiste un progetto depositato della sistemazione superficiale, con rendering e specifiche tecniche, che permetterebbe anche una verifica delle soluzioni adottate e dei materiali impiegati. Secondo noi quando i parcheggi interrati si inseriscono in spazi di passaggio o di servizio, come in molti interventi realizzati su strade, rotonde, svincoli, basta rendere meno invadenti all occhio e al respiro le infrastrutture necessarie. Se invece si pretende di farne un giardino questo dovrà essere progettato secondo le soluzioni più adatte per un luogo di incontro, di gioco, di riposo. Con alberi veri. Alti. Ombra. Frescura. La sistemazione superficiale degli spazi pubblici sopra i parcheggi dal punto di vista della qualità architettonica e della tutela del verde deve garantire un intervento migliorativo e una destinazione d uso per la collettività rispettosa del benessere, della salute, della socialità e dell'inserimento storico paesaggistico. Tutti gli impianti che indirizzano l aria all esterno del garage (aria fortemente inquinata) devono avere sbocchi esterni a una distanza minima di 10 metri dalle aree dove sono previste strutture per la fruizione dell area (panchine, spazi giochi per bambini, chioschi) o per il passaggio di pedoni e ciclisti (marciapiedi, attraversamenti pedonali, piste ciclabili), dalle scuole e dagli ospedali. Anche le rampe di accesso e uscita, in cui transitano le auto che emettono gli scarichi maggiormente inquinanti, devono essere a una distanza di sicurezza (e protette da barriere architettoniche) dallo spazio destinato all uso collettivo e anche dalle mura perimetrali di edifici pubblici e privati con affaccio diretto. Le strutture esterne del garage devono essere frutto di un progetto di qualità, con l impiego di tutti gli accorgimenti possibili per evitare degrado e imbrattamenti (materiali a prova di vandali e che durino nel tempo, illuminazione adeguata, arredamenti che non richiedano manutenzioni come nel caso di vasi e fioriere, fontane etc). E obbligatorio il deposito, insieme al progetto strutturale, del progetto dettagliato della sistemazione superficiale del parcheggio, ed è responsabilità dell Ufficio Tecnico del Municipio vigilare affinché le sistemazioni, anche per quanto riguarda le pavimentazioni e l arredo urbano, 13

14 siano conformi al progetto approvato, dal punto di vista sia dell allestimento generale (che dovrà essere comunque sottoposto in via preliminare alla cittadinanza, vedi punto per la partecipazione ), sia della qualità dei materiali e della correttezza di esecuzione dei lavori. Il costruttore dovrà stipulare una polizza specifica a garanzia della durata minima dei materiali e dell attecchimento delle muove alberature. Il progetto della sistemazione superficiale non può in nessun caso essere temporalmente disgiunto dall approvazione del progetto di costruzione dell opera sotterranea, né essere ridimensionato o modificato in seguito alla modifica del progetto del garage (ad esempio a causa della riduzione del numero dei posti auto in seguito a scoperte archeologiche o a problemi tecnici). Il collaudo del garage con la relativa agibilità non può essere disgiunto dal collaudo della sistemazione superficiale e dalla verifica della sua conformità al progetto approvato. Se l intervento viene eseguito su un area già adibita a verde (viale o giardino) con alberature preesistenti, l obiettivo di mantenere in loco gli alberi deve essere prioritario. In presenza di alberi che non sopporterebbero l espianto, il progetto dell opera deve prevedere soluzioni costruttive che permettano la sopravvivenza di tutti gli alberi pluridecennali e della maggior parte delle alberature importanti (almeno il 70%), limitando l area di scavo o prevedendo delle aree di sicurezza intorno alle radici fino alla profondità necessaria. In ogni caso i limiti di scavo dalle alberature devono essere conformi a quanto stabilito dal Regolamento scavi Delibera n. 56/2002 art Se un progetto prevede interventi distruttivi sulle alberature non può essere approvato ricorrendo al silenzio/assenso dell Ufficio giardini. Non possono essere autorizzate opere di espianto e reimpianto (o, a maggior ragione, di distruzione) delle alberature importanti nell'area del previsto parcheggio prima del rilascio del PdC (o della validazione del progetto strutturale). Per l espianto e il reimpianto di alberature importanti deve essere previsto un apposito protocollo che stabilisca i requisiti delle società autorizzate ad effettuare gli interventi, le procedure e le attrezzature, i periodi dell anno favorevoli, i soggetti responsabili delle cure post impianto etc. Se la sistemazione superficiale prevede un giardino pubblico, anche in assenza di alberi già esistenti, devono essere previsti nel progetto spazi adeguati all interno dell area dove possano essere piantati alberi in grado di crescere in altezza (e apparato radicale) per assicurare in futuro ombra e frescura. Tutti i lavori che il concessionario è chiamato ad effettuare sulle alberature in via preliminare per l avvio del cantiere devono essere eseguiti sotto la stretta vigilanza di un incaricato dell Uffici giardini. In caso di non conformità il funzionario deve fermare immediatamente i lavori (o impedirne l inizio). Il progetto di sistemazione delle alberature con l indicazione degli accorgimenti e delle protezioni per la loro salvaguardia e della destinazione di ciascuna essenza arborea (compreso quelle espiantate provvisoriamente o definitivamente) deve essere portato a conoscenza dei cittadini, che in ogni fase di progettazione devono poter esprimere opinioni e soluzioni alternative. La manutenzione della sistemazione superficiale non può essere affidata al condominio dei concessionari ma deve essere sempre a carico del Comune, a cui i proprietari dei box devono corrispondere annualmente il corrispettivo dei costi. In caso di inadempienza il Comune provvederà a erogare sanzioni direttamente ai singoli proprietari pro quota. 4 Vedi anche appendice: le nostre proposte per il Regolamento del Verde Urbano 14

15 Per la partecipazione Non solo la scelta della collocazione dei parcheggi dovrebbe diventare definitiva solo dopo il confronto con i residenti e con tutte le realtà dei quartieri dove sono previsti. Soprattutto la progettazione della sistemazione degli spazi da consegnare o restituire alla collettività, dovrebbe partire sempre dal coinvolgimento dei cittadini. Coinvolgimento che deve cominciare dall ideazione (nel senso della raccolta delle idee) della destinazione degli spazi, e proseguire con la stesura di un progetto che tenga conto dell identità del luogo e delle esigenze di chi lo vive. E l unico modo, e deve essere introdotto sempre, non solo per la prestigiosa via Giulia ma anche, e a maggior ragione, per le periferie più degradate. Deve essere garantito il coinvolgimento dei cittadini interessati sia nella pianificazione degli interventi, sia nella progettazione delle sistemazioni superficiali come prescritto dal Regolamento di partecipazione dei cittadini alla trasformazione urbana 5 Via dei Noci, una piccola isola di verde nel mare di mattoni e cemento di Centocelle, dove si vorrebbe realizzare qualche decina di box privati, a costo di dimezzare il già scarso patrimonio arboreo della collettività, che si è organizzata nel comitato NO PUP Via dei Noci (sotto) 5 approvato dal Consiglio Comunale con la Delibera n. 57/