Da fiera a media company. di Renzo Servadei. Luci e ombre sulle revisioni. MctcNet2, a che punto siamo? di Maurizio Caprino.

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1 N 0 - Luglio 2014 Editoriale 2 Il progetto 5 L intervista 7 Le scelte di AutopromotecNEWS Da fiera a media company Roberto Vavassori Presidente Anfia. Eccellenza industriale e lungimiranza politica per il rilancio dell auto di Nicola Giardino di Renzo Servadei di Nicola Giardino e Marco Di Pietro Shortermismo: un male di stagione Luci e ombre sulle revisioni. MctcNet2, a che punto siamo? Le scelte del riparatore: Indipendente o Autorizzato? di Franco Marzo di Maurizio Caprino di Annalisa Baudolino Assistenza alle flotte: le officine si lamentano Anticrisi Day La tutela del concessionario quale parte debole: analisi e spunti sulle relazioni contrattuali del mondo dell auto di Riccardo Celi a cura di Umberto Seletto di Stefano Grassani Il nuovo redditometro. Come giustificare gli investimenti al fisco Distribuzione automobilistica: la grande sfida dei dealer italiani Le principali novità del Decreto Poletti di Nicola Amoruso di Marco Di Pietro di Matteo Prioschi

2 EDITORIALE Le scelte di AutopromotecNews ///// Nicola Giardino Direttore Editoriale Un nuovo organo di informazione, di qualsiasi tipo e formato, rappresenta un avvenimento importante. La libertà di stampa non solo è uno dei pilastri della democrazia, ma è il motore dello sviluppo della civiltà e della diffusione della cultura. La stampa è però oggi vittima del prodigio elettronico che essa stessa ha favorito e divulgato. Pur non essendo fra chi crede che la carta stampata sia destinata all estinzione, devo riconoscere che la scelta online meglio si adatta alla comunicazione B2B per la rapidità e per la tempestività della trasmissione delle informazioni. Alcune notizie nel mondo degli affari invecchiano, infatti, in meno di 24 ore. Per queste e per altre ragioni, che spiegherò in seguito, per AutopromotecNews è stato scelto il formato online. Il nuovo Magazine comincia le pubblicazioni dal numero zero, edizione sperimentale di presentazione del programma e del progetto editoriale. Perché AutopromotecNews? Per una serie di valutazioni che vorrei condividere con voi sin d ora. Condivisione non è però da confondere con la ricerca a tutti costi del gradimento dei lettori sui contenuti e sulle opinioni di cui, con l editore, ci assumiamo la piena responsabilità. È auspicabile però che si riesca a instaurare con chi legge un rapporto costruttivo e di grande interesse reciproco. Tornando alle scelte di AutopromotecNews, la pubblicazione innanzitutto rivela chiaramente nella testata il legame con la rassegna fieristica internazionale che ogni due anni riunisce a Bologna il meglio della produzione mondiale di attrezzatura per autofficina, componenti e ricambi per auto. Il progetto di dar vita a un periodico dedicato all Automotive nasce dalla convinzione dell editore, 2

3 radicata nel corso degli anni, che attrezzature, componenti e ricambi sono parte integrante del grande comparto industriale che riunisce progettazione, produzione, distribuzione, assistenza, ricambi e servizi dell auto. Attrezzature e post-vendita sono settori di grande valore economico e professionale con circa 24 miliardi complessivi di fatturato annuo di cui 2, 5 di solo attrezzature. Secondo i dati AICA (Associazione italiana Costruttori Attrezzature) l export del settore ha superato la cifra record del 70% e il numero degli addetti ha superato la soglia di unità. Attraverso il nuovo Magazine, Autopromotec intende instaurare con il pianeta auto un rapporto costante e virtuoso. Negli ultimi anni l industria automobilistica ha delegato ai fornitori di componenti lo studio e lo sviluppo delle nuove tecnologie. Questo fenomeno ha rivoluzionato il modo di operare delle tante aziende che si muovono intorno all industria delle quattro ruote. La funzione dei componentisti è mutata radicalmente nel tempo, gli investimenti di ricerca e sviluppo si sono in buona parte spostati dai costruttori di auto ai fornitori. Alcuni dei quali elevati al ruolo di prima fascia (tier one supplier), gli unici che mantengono stretti rapporti con i costruttori con i quali studiano, progettano e realizzano non più singoli componenti ma complessivi assemblati in collaborazione di subfornitori a volte individuati con il gradimento dei costruttori. L industria dell auto è un mondo complesso, globale, vasto, ad alto contenuto tecnologico e valore aggiunto. È fra i maggiori utilizzatori di materie prime come alluminio, rame, ferro, ghisa, plastica, gomma, tessili e componenti elettronici. Nessun altra industria al mondo è in grado di generare un analogo giro di affari. Un mix di attività varie di produzione, design, engineering, componenti, logistica, reti di distribuzione, assistenza, ricambi e servizi. Secondo dati diffusi dall OICA (Associazione internazionale costruttori auto), il mondo dell Automotive equivale a quasi 2 mila miliardi di euro con una produzione di 60 milioni di veicoli e investimenti pari a 85 miliardi. Il totale di forza lavoro è pari al 5% della mano d opera mondiale (9 milioni di addetti). Sempre l OICA calcola che ogni posto di lavoro diretto impiegato nell Automotive genera almeno 5 posti indiretti per un totale globale di 45/50 milioni). In Italia l industria dell auto, per il suo peso in termini di reddito prodotto, numero di occupati e complessità delle relazioni industriali ha lasciato un segno indelebile nella storia e nelle istituzioni. In epoca più recente è stata poi colpita da una grande crisi di domanda a causa della recessione che da noi ha picchiato più duro. Ma va detto che in passato in Italia si è venduto molto. Registriamo una densità interna di auto per abitante fra le più alte del mondo (65% contro il 60% di Germani e Francia). Forse in passato l industria auto nazionale è stata forse troppo sostenuta dalla Stato. Oggi, anche per impegni comunitari che vietano aiuti di Stato, è solo sfruttata per l alto potenziale di gettito fiscale. La realtà è che il nostro Paese l anno scorso ha prodotto 388 mila auto contro 910 mila del Un calo del 68%. Nel 2000 la produzione era di 1,4 milioni di unità. Tanto per dare una dimensione del collasso, ricordo che la Germania produce circa 6 milioni di auto, la Francia 1,5 milioni, la Spagna circa 2 milioni e il Regno Unito almeno altrettanti. Nonostante ciò, l opinione pubblica crede che Spagna e Regno Unito non abbiano più un industria automobilistica nazionale. La verità è che da anni i nostri governi si 3

4 sono dimenticati dall industria dell auto, sottovalutando il suo impatto positivo sullo sviluppo economico. Per non parlare della pressione fiscale che è diventata soffocante come nel caso delle flotte o dei carburanti. Negli Stati Uniti il presidente Obama ha seguito la strada opposta salvando l industria dell auto dall estinzione con interventi di sostegno e di finanziamento oneroso, rimborsabile e a breve termine (già estinto anticipatamente). Attualmente GM, Ford (che non ha usufruito dei finanziamenti) e Chrysler godono di ottima salute così come i fornitori e le reti dei concessionari (che guadagnano cifre da record). Anche se tra il 2008 e il 2010 sono state dismesse 16 fabbriche e dealer hanno chiuso, oggi le vendite aumentano nell ordine di valori a due cifre e le tre case auto sono tornate in utile, anzi in grande utile, secondo Aaron Bragman, uno dei maggiori analisti del settore auto americano. Di questi problemi e di altri, magari più mirati al post-vendita, vogliamo parlare. È questa la nostra scelta. A tale scopo AutopromotecNews ha chiesto ad alcuni professionisti, di alto valore e riconosciuta competenza, di darci una mano. Sono grato a tutti coloro che hanno aderito, come lo sono nei confronti dell editore che ha avuto fiducia nel progetto. Buona lettura! Associazione Italiana Costruttori Autoattrezzature Italian Garage Equipment Manufacturers Association Tecnologia & Qualità la Strada dell Innovazione 4

5 IL PROGETTO Da fiera a media company ///// Renzo Servadei Direttore Responsabile Ormai parlare di crisi è talmente un luogo comune che, in qualsiasi modo si declini il concetto, la certezza è quella di utilizzare argomenti logori. Non migliora la situazione quando, per esorcizzare il problema si fanno professioni di ottimismo o ci si avventura in analisi dei cicli economici, se non addirittura a propinare slogan tipo ci rialzeremo e così via. In realtà, come hanno imparato a loro spese gli antichi romani, non è affatto detto che a un periodo di crisi faccia seguito una rinascita nemmeno quando, come nel caso citato, la propria civiltà propone un grado di benessere nettamente superiore rispetto a quella successiva. Venendo a noi, se il presupposto economico è che un prodotto o un servizio deve corrispondere alle aspettative del cliente in termini di qualità percepita/prezzo, è difficile comprendere cosa voglia effettivamente il cliente, perché a volte capita che non lo sappia bene nemmeno lui. Parlando di fiere, l unico e solo motivo che spinge un espositore a partecipare a una manifestazione B2B è quello di vendere, se non direttamente, almeno creando i presupposti per una successiva chiusura di trattativa. Nelle fiere è avvenuta una feroce selezione, se un tempo in un settore le aziende partecipavano a dieci manifestazioni, oggi ne resistono una o due per continente seguite da iniziative regionali. Quindi a fronte di realtà che chiudono, altre si rafforzano. Autopromotec è saldamente in questo secondo caso. Questo perché partecipare ad una fiera professionale è ancora il sistema più immediato ed economico per incontrare la propria clientela. Sappiamo tuttavia che un azione di promozione efficace prevede l utilizzo di più strumenti coordinati tra loro, quindi anche le fiere si debbono evolvere. Per entrare nel concreto vediamo come spesso i cambiamenti di 5

6 natura normativa possano aprire o chiudere un mercato, quindi è necessario effettuare attività di lobby. La lobby si fa tipicamente con l intervento di associazioni di categoria che dialogano tra di loro sia a livello nazionale che nelle sedi internazionali. Poi occorre comunicare le proprie peculiarità anche fuori dalla manifestazione, quindi è necessario che vi siano strumenti sia cartacei sia internet che svolgano questo compito. Occorre che le nuove tecnologie siano conosciute da chi le deve utilizzare, quindi è importante occuparsi direttamente di favorire attività di formazione. In estrema sintesi bisogna mettere a disposizione degli espositori e dei visitatori una serie di strumenti che tutti insieme favoriscano il business in maniera coordinata. Chi sarà in grado di fare questo avrà la possibilità di accompagnare gli espositori verso la crescita dei propri affari e conseguentemente crescere con loro. La fiera fisica in cui ci si incontra diventerà quindi la fine di un processo che nel caso di Autopromotec è il compimento del lavoro di un biennio. Ecco perché Autopromotec ha investito in strutture, tecnologie di comunicazione, risorse umane al servizio di questo progetto che enfatizzerà la nostra natura di società di servizi, costruendo un unicum di strumenti che prolungano ed estendono il raggio d azione della fiera: un progetto strategico che, per semplificare, potremmo definire di trasformazione da fiera a media company. 6

7 L intervista Roberto Vavassori: eccellenza industriale e lungimiranza politica per il rilancio dell auto ///// Nicola Giardino e Marco Di Pietro Intervista a tutto tondo al presidente di Anfia. Per comprendere la situazione del mercato italiano dell automobile, ragionare sulle ricette per lasciare definitivamente alle spalle la crisi e prevedere cosa attende il settore nel prossimo futuro Roberto Vavassori, dal 2012 Presidente di Anfia, l associazione nazionale della filiera dell industria automobilistica, ha le idee molto chiare. Da manager navigato (ricopre un ruolo di vertice nella Brembo) rappresenta il quadro della situazione in modo concreto ed efficace. E ragiona assieme a noi su quali provvedimenti potrebbero rappresentare la soluzione per ripartire di slancio verso un mercato dell auto maturo e capace di affrontare in maniera strutturata le problematiche industriali e distributive del nostro Paese. Facciamo il punto sulla crisi dell auto in Italia. Negli ultimi mesi l andamento della domanda di auto nuove ha finalmente virato verso il segno più, sia pure con valori modesti. Possiamo ritenere la crisi alle spalle, oppure ci dobbiamo arrendere a una stabilizzazione sui valori attuali per un ulteriore periodo (più o meno lungo) di tempo? 7

8 Siamo di fronte a un mercato ancora strutturalmente debole: prevediamo che alla fine di quest anno potremmo consuntivare un segno leggermente positivo a livello di mercato di vendita. Ma c è una forte distonia, che il risultato del mese di maggio ha evidenziato: il mercato dei privati rimane comunque debole, invece il mercato della clientela business, che tradizionalmente concentra gli acquisti all inizio dell anno e che quindi ha dato un tono positivo al primo quadrimestre, procede nettamente più spedito. Il timore, però, è che ora si esaurisca questa spinta. Che potrebbe non bilanciare più la poca verve del mercato retail. La soluzione, secondo noi, come peraltro andiamo ripetendo da mesi, è quella di stabilizzare e rendere meno ciclica la richiesta di auto aziendali, tornando perciò a poter dedurre iva, costi di gestione e ammortamenti, in modo più armonico. Ovvero come avviene negli altri Paesi d Europa. Il mercato italiano dell auto può essere considerato fisiologico su un livello di vetture nuove all anno, vista la mutata attitudine dei consumatori nei confronti dell auto, la diversa demografia e gli innegabili trend che evidenziano la tendenza alla riduzione del parco. Dobbiamo anche guardare alle specificità italiane: l Italia è seconda al mondo per numero di automobili ogni 1000 abitanti. Una densità quindi già elevatissima, con una distribuzione molto parcellizzata: basta vedere il numero di auto vendute per ogni dealer in confronto al numero che ha la Germania. Quindi mi aspetto - ma non lo devo dire io un ulteriore razionalizzazione della rete distributiva nazionale. Un trend che in Europa si è già manifestato. Anche il livello di imprenditorialità e la dimensione dei dealer oggi giocano un ruolo molto importante in questo senso. Con una produzione annua ormai intorno a 400 mila auto all anno l Italia è ancora da considerare nel novero dei Paesi produttori di auto che contano a livello mondiale? Dividiamo la qualità dalla quantità. Certamente con meno di 400 mila auto vendute l Italia oggi è al 25 posto nella classifica mondiale della produzione, quindi non è più considerabile nel novero dei grandi produttori. Dal punto di vista della qualità per fortuna le produzioni di sportive e ipersportive ci mantengono nella fascia delle nazioni importanti. Non è bello essere di fatto dietro alla Tailandia, alla Repubblica Ceca e alla Polonia, ma purtroppo è così. Quali sono i motivi che hanno portato l Italia a valori così bassi? Che impatto ha avuto questo fenomeno sull industria dei componenti? La mancata concorrenza è un fattore, così come la scarsa lungimiranza della politica e dei sindacati, cioè Istituzioni e parti sociali, che non hanno avuto tanta attenzione per questo settore, più volte osteggiato o, almeno, non favorito, magari scambiando in maniera un po miope una concessione di un installazione nel Sud Italia con il fatto che l industria rimanesse sostenibile. Ci voleva ben altro invece; eppure esempi che avrebbero potuto metterci in guardia ne abbiamo avuti 8

9 anche in Europa. L Inghilterra ci ha fatto vedere come si distrugge un intero settore dell economia industriale nazionale, ma anche come lo si ricostruisce su basi diverse: oggi in Gran Bretagna si assemblano circa 2,5 milioni di vetture, e se ne esportano più di un milione, con un impatto positivo sull indotto, sulla componentistica, su ricerca e sviluppo e su tutti gli altri settori industriali. È chiaro che noi non abbiamo saputo pianificare un evoluzione adeguata per il settore. Quindi noi siamo a meno di 400 mila vetture l anno, la Germania sui 6 milioni; mentre persino la Spagna, che non ha certo la nostra tradizione industriale nel mondo delle auto, è oltre i 2 milioni. La contrazione produttiva italiana è solo conseguenza di scelte industriali o anche di mancanza di volontà politica? Riassumendo in un altra maniera, possiamo dire che col passare degli anni l Italia ha perso in competitività dal punto di vista dell attrattiva industriale: rigidità del mercato e costo del lavoro, lentezze burocratiche, incertezza del diritto, infrastrutture povere. Tutte queste cose in un mercato che si è globalizzato velocemente come quello dell auto hanno spinto ai margini il nostro Paese. Per esempio, rispetto a una Spagna, a un Portogallo, ai Paesi dell Est e addirittura rispetto agli altri Paesi dell Europa dell Ovest. In pratica ci siamo auto-esclusi rispetto a un industria globalizzata che poteva scegliere molto facilmente dove andare a mettere capacità produttiva. Tra l altro l industria automobilistica offre molto lavoro al di fuori dell industria stessa Oggi una vettura in Europa è costituita mediamente per il 75% del suo valore da componenti esterni: infatti si parla car assemblers, non necessariamente di car manufacturers. L industria dei componenti ha sofferto moltissimo, soprattutto nel tessuto industriale italiano, che è composto prevalentemente di piccole e medie aziende. Chi non è stato abbastanza veloce da far crescere l azienda e internazionalizzarla, oggi non c è più o vive malissimo. Addirittura molte multinazionali che nel tempo avevano basato la loro produzione anche in Italia stanno ripensando la loro presenza, perché, a fronte di volumi produttivi così bassi, difficilmente si giustifica una presenza industriale importante. La nostra grande battaglia come Anfia è di cercare di mantenere questo patrimonio, anche di know-how, delle multinazionali che lavorano in Italia. Non dobbiamo confondere il produrre auto in Italia con il produttore italiano: sono due cose totalmente diverse. Finalmente anche la politica sembra accettare che parlare di auto in Italia non significa parlare esclusivamente di aziende italiane. Esiste una capacità politica di comprendere il prodotto auto, che è così complesso, dallo studio alla realizzazione, alla messa su strada, all assistenza e alla rottamazione? 9

10 A livello ministeriale, per i dicasteri che interessano l auto, senz altro sì: al Ministero dei Trasporti, a quello dello Sviluppo Economico e all Ambiente troviamo persone preparate e disponibili, funzionari che hanno diretta conoscenza del mondo dell auto e del suo funzionamento. A livello politico, le agende non sempre hanno avuto l attenzione dovuta al settore. Senza per questo dare la croce addosso a nessuno, ma è un evidenza. Però è confortante il segnale che oggi si possono incontrare politici di vertice con un ottimo spessore: persone che, anche nelle difficoltà di una situazione congiunturale negativa, si impegnano e stanno facendo bene. Parliamo del nuovo piano industriale FCA di Marchionne. Secondo Lei è sostenibile e, in caso affermativo, che impatto avrà sull intera filiera automobilistica nazionale? Noi come sistema Italia e come componentisti italiani siamo tutti grandi tifosi di qualunque piano industriale che possa riportare produzioni di qualità in Italia. Cerchiamo innanzitutto di lavorare per creare le condizioni affinché un piano ambizioso come questo si possa sviluppare al meglio. Non sempre però in Italia si è propensi ad accettare l economia di mercato. In buona parte del paese rimane la logica di redistribuzione del reddito e non di meritocrazia. L industria nazionale dei componenti è in grado di battersi a viso aperto con i maggiori competitor internazionali? Siamo in grado di competere sulle medium tech. C è un bel libro di Gianfelice Rocca, Riaccendere i motori, che spiega come l Italia non è low tech né high tech, ma abbiamo un substrato molto forte che è medium tech. Ci manca una condizione fondamentale: la dimensione. Tra gli associati Anfia, soltanto pochissimi superano il miliardo di euro di fatturato, poi si scende a dimensioni più piccole. Nell associazione nostra omologa in Germania, invece, ci sono colossi come Bosch (che ha un fatturato di 50 miliardi), ZF (20 miliardi), Continental (15), Siemens, e tanti altri giganti di queste dimensioni. È chiaro che noi non ce la facciamo a competere vis-à-vis a livello tecnologico con queste aziende e dunque abbiamo solo pochissimi esempi competitivi. Sulla componentistica necessaria a queste grandi aziende per produrre i loro prodotti, invece, l industria italiana svolge un ruolo importante e apprezzato, perché abbiamo un ottima tecnologia di prodotto e di processi produttivi, e sappiamo fare le cose con minori investimenti rispetto ai tedeschi. Possiamo dire che in Italia negli ultimi dieci anni la componentistica ha fatto quello che l industria dell auto non ha fatto, cioè evolversi? Molto parzialmente sì: ha cercato di continuare a esistere e crescere, soprattutto rivolgendosi ai clienti esteri, guardando principalmente ai mercati tedeschi, ma non è stata certamente in 10

11 grado di supplire alle carenze. Il comparto della riparazione e della distribuzione ricambi ancora una volta si è confermato anticiclico e sta reagendo abbastanza bene alla crisi, soprattutto se confrontato con la distribuzione automobilistica. A suo giudizio l aftermarket italiano è dotato di strutture adeguate per far fronte alle nuove sfide tecnologiche conseguenza dei nuovi equipaggiamenti adottati in primo impianto? Direi che sono due mondi un po diversi quello della riparazione e quello della distribuzione dei ricambi. Comunque sì, in generale il comparto è stato più resiliente, perché lavora su un parco circolante molto denso e molto grande rispetto al Paese, e comunque il trend di razionalizzazione della rete dei riparatori in Italia è più rapido che nel resto d Europa. In sostanza, chiudono ogni anno più officine in Italia che altrove. Anche perché da noi ancora una volta la stragrande maggioranza del tessuto imprenditoriale nazionale consiste in micro-aziende non hanno programmato il ricambio generazionale, oppure non hanno più convenienza nel proseguire l attività. Credo anche che la tecnologia giochi un ruolo decisivo: se pensiamo a un autoriparatore prossimo all età pensionabile, è difficile che abbia la voglia o la capacità di fare investimenti tecnologici per adeguarsi alla sensoristica aggiornata delle automobili di ultima generazione. Invece un autoriparatore di anni è più propenso. Quindi direi che l aftermarket italiano è solo in parte dotato delle strutture adeguate per far fronte alle nuove sfide tecnologiche, ci sono delle ampie aree che rimangono in difficoltà. La componentistica italiana è largamente utilizzata dai fabbricanti esteri, anche dai brand premium. Un prodotto, dunque, di eccellenza che necessita però, per rimanere all avanguardia, di investimenti nell innovazione. Quali provvedimenti dovrebbe sviluppare, a Suo parere, il Governo Renzi affinché l industria manifatturiera della componentistica possa essere un volano per la ripresa economica? Abbiamo già chiesto provvedimenti al MISE e al MIUR: sostanzialmente l implementazione di una deducibilità delle spese di ricerca e sviluppo, simile a quella che è in vigore, per esempio, in Francia. Purtroppo questo all inizio costa, perché per qualche anno può diminuire il gettito nelle casse dello Stato, generando però nel medio periodo un volano di lavoro e di ricchezza che è necessario per il nostro Paese. E questo dovrebbe avvenire nell ambito di una programmazione industriale che afferma, a livello strategico, che l Italia vorrebbe essere nei prossimi dieci anni molto competitiva in pochi, selezionati settori; perché tutto non lo possiamo fare con le conoscenze e le caratteristiche che abbiamo. Se però concentriamo le risorse in certi settori, secondo me, possiamo continuare a essere il secondo Paese manifatturiero del Continente. Il che non è poco. 11

12 Una revisione profonda della fiscalità sull automobile, in particolare per le auto aziendali, su quali aspetti dovrebbe agire affinché il mercato dell auto possa di nuovo raggiungere volumi sostenibili per la filiera produttiva e distributiva? Abbiamo fatto simulazioni e calcoli con i colleghi specializzati dell Aniasa (l associazione dei noleggiatori, ndr) e abbiamo la certezza che, se ci avvicinassimo ai livelli di deducibilità fiscale degli altri Paesi europei, il mercato potrebbe guadagnare centinaia di migliaia di nuove immatricolazioni ogni anno. Oltretutto con il vantaggio che, con la deducibilità dei costi per le aziende, ci sarebbe anche un circuito virtuoso su manutenzione e ricambistica, che ovviamente andrebbe a vantaggio di tutta la filiera, oltre che della sicurezza e della legalità, perché si ridurrebbero i fenomeni di economia sommersa. Rinnovare il parco circolante italiano avrebbe benefici effetti sulla sicurezza stradale. Ma anche una normativa più severa sulle revisioni potrebbe migliorare la situazione. Con effetti immediati anche sul mercato dell autoriparazione. L Anfia è disponibile a sposare questa battaglia? Le battaglie sono almeno di due tipi. La prima: combattere l illegalità. E mi riferisco al 10-12% di automobili sul totale del circolante che viaggia senza copertura assicurativa (si tratta quindi di ben 3-3,5 milioni di veicoli). Questa è la prima battaglia in favore della legalità che occorre combattere. Anche il Ministero dei Trasporti ha messo a punto un valido strumento di contrasto, che però, per cavilli di implementazione, garantismo e altri ancora non può essere applicato in maniera efficace. La seconda riguarda appunto i controlli tecnici periodici. Però ritengo che, più che aggiungere nuove norme o inasprire quelle attuali, basterebbe fare in modo che le revisioni vengano svolte effettivamente ed efficacemente: questa è la prima condizione. Perché come sempre in Italia siamo bravi a creare leggi super-dettagliate nei minimi particolari, ma poi non applichiamo quelle stesse norme in maniera efficace. Dovremmo invece fare l opposto: poche e semplici leggi, ma da far rispettare a tutti in modo inflessibile. E per lo svecchiamento del parco circolante italiano ritengo che gli incentivi, per essere efficaci, dovrebbero tenere conto che la maggior parte delle auto vecchie si trova nelle regioni dove il reddito è più basso. Non è affatto detto che un provvedimento a pioggia ottenga lo stesso effetto su tutto il territorio nazionale. 12

13 STRATEGIE Shortermismo: un male di stagione ///// Franco Marzo smart management Oggi sul mercato esce un nuovo modello auto al mese. Una volta si faceva il bilancio una volta all anno, oggi lo si fa ogni trimestre, ma il budget è mensile e le statistiche sono settimanali. Moriremo di shortermismo? Il nostro tempo ha accelerato i ritmi di qualsiasi cosa. Una volta c era la collezione autunno inverno, attualmente da Zara ogni settimana esce una nuova collezione; una volta usciva un modello di automobile ogni dieci anni, poi gli anni sono diventati sette, ridotti poi a tre dai giapponesi. Oggi sul mercato esce un nuovo modello al mese. Una volta si faceva il bilancio una volta all anno, oggi lo si fa ogni trimestre, ma il budget è mensile e le statistiche sono settimanali. Le sfide aziendali sono tutte sul breve termine. Un private equity che acquista una società, prima ancora di firmare il contratto ne prevede la vendita (con un eufemismo la chiama exit strategy). Una volta ci si sposava per sempre oggi anche in amore si prevede l exit strategy. Una volta per diventare saggi occorrevano i capelli bianchi; oggi chi ha i capelli bianchi consulta giovani specialisti (anche 25 o 30 anni) informatici, ingegneri, blogger, hacker etc. Il processo di accelerazione è una sindrome conseguenza della velocità del cambiamento, una specie di febbre che tende a sviluppare le capacità umane nel breve termine. 13

14 Se tutto cambia così velocemente perché investire molto tempo e molto denaro in qualcosa che poi cambierà? In questo modo il cervello viene continuamente stimolato nella ricerca di soluzioni a breve: produttività nel breve; incremento vendite nel breve; incremento stipendio nel breve; visibilità nel breve; carriera in breve; innovazione e creatività nel breve. Il valore misurato nel breve Se le aziende (s)premono per ottenere frutti nel breve il cervello risponde cercando tutte le possibili scorciatoie per ottenerli. Si fa produrre in Cina piuttosto che creare una linea di produzione in casa; si gonfiano le vendite forzando il sell in piuttosto che investire in nuovi prodotti e servizi; si ottengono gratifiche su obiettivi semestrali o annuali e poi si viene licenziati al primo fallimento. Si forza la visibilità attraverso passaggi televisivi, radiofonici, o web piuttosto che investire sulla reputazione e credibilità. Si cerca in rete creatività a basso costo (dagli open source). Si investe sugli start up e sulle intuizioni (con indici di mortalità di oltre il 90%) anziché investire sul talento umano e sulle idee solide. Il valore delle cose si misura nel breve. La finanza premia o punisce gli investitori quotidianamente producendo emozioni a breve termine. Crea aspettative, speranze, proiezioni di guadagno e poi delusioni, crolli, fallimenti. Un amico esperto di investimenti una decina d anni fa mi disse che i destini della finanza mondiale e quindi indirettamente anche dell umanità, sono legati agli umori dei trader finanziari (chi compra e vende in ogni minuto della giornata) e l età media di costoro era di 24 anni. Prendersi il giusto tempo alzando lo sguardo al futuro Moriremo quindi di shortermismo? Non ci sarà più spazio per un progetto di vita o per un modesto piano quinquennale? Se il mondo è fatto tutto di scorciatoie esisterà ancora una strada principale? Chihiro Tanaka, formatrice e manager giapponese, un giorno mi raccontò che la visione di Panasonic, public company nipponica fondata nel 1918, rimase leggendaria perché per una volta fu immaginata e proiettata a 250 anni. Avete letto bene. Immaginare cosa sarà un impresa tra 250 anni appare un esercizio ridicolo. Eppure Panasonic non è un azienda ridicola. In Europa le visioni, ovvero le proiezioni verosimili di cosa potrà diventare la nostra azienda, le fanno in pochi e chi le fa, le fa al massimo a cinque-sette anni. Prendersi il tempo per ragionare su cosa saremo fra dieci anni potrebbe diventare un esercizio rivoluzionario: il longtermismo. Dopo tutto le cose più importanti che abbiamo realizzato nella nostra vita, successi e fallimenti, famiglia, amicizia e salute, sono il frutto di decenni. Forse allora riscopriremo il fascino di un progetto ambizioso; la motivazione nell affrontare una sfida impossibile; l orgoglio e il senso di appartenenza a un azienda; il valore della reputazione e della credibilità conquistata negli anni. Assaporeremo anche il piacere di aver 14

15 saputo costruire una famiglia, un gruppo, una squadra di colleghi, di collaboratori, una platea di clienti e di fornitori affezionati. Il longtermismo può viaggiare in parallelo allo shortermismo e supportare attraverso valori, regole, identità, passione e condivisione qualsiasi percorso si desideri compiere. Riscoprire la stabilità della ricchezza Tra una scorciatoia e un altra prendetevi il tempo per fermarvi a godervi il paesaggio: pensate alle cose in cui credete veramente, ai vostri valori, ai modi per promuoverli, difenderli e realizzarli; pensate a cosa vi appassiona veramente e a un obiettivo impossibile adeguato alla vostra passione; prendetevi il tempo per pensare a cosa rimarrà di voi nel ricordo di chi vi ha conosciuto e a cosa verrà associato il vostro nome. Forse riuscirete a ridimensionare lo shortermismo e a dare un senso compiuto alla vostra avventura professionale o imprenditoriale. ASSOCIAZIONE NAZIONALE RIVENDITORI SPECIALISTI DI PNEUMATICI NATIONAL ASSOCIATION OF TYRE SPECIALISTS Il pneumatico è un elemento primario di sicurezza. È l unico contatto con la strada. Ad ognuno il suo mestiere: per l assistenza agli pneumatici rivolgiti esclusivamente ai Rivenditori Specialisti. 15

16 REVISIONI Luci e ombre sulle revisioni. MctcNet2, a che punto siamo? ///// Maurizio Caprino giornalista de Il Sole 24 Ore Il travagliato percorso del nuovo protocollo informatico dovrebbe concludersi quest anno, ponendo fine al fenomeno delle false revisioni auto. Inutile chiedersi se quella del 31 ottobre sarà davvero la data buona per il lancio di MctcNet2: per il nuovo sistema in grado di archiviare e verificare l esito di ogni singola operazione di ciascuna revisione, date di partenza ce ne sono già state sin troppe finora, tra anticipazioni informali e atti ufficiali della Motorizzazione. Così forse ha più senso ricostruire che cosa si è inceppato tra la fine dell anno scorso e l inizio di questo, determinando l ultimo rinvio (dal 31 marzo al 31 ottobre): si potrà almeno valutare se sono problemi davvero risolvibili in sei mesi. D altra parte, già riuscire a sapere che cosa ha causato l ultimo slittamento non è facilissimo: a chiedere una nuova tempistica stavolta era intervenuto addirittura il Senato ed erano volate accuse tra organizzazioni di categoria. Tanto che non si era ben capito il motivo di questo ulteriore ritardo. Il valzer delle scadenze Che il termine entro il quale le officine private autorizzate alle revisioni dovessero adeguare i 16

17 programmi PCPrenotazione e PCStazione al protocollo MctcNet2 dovesse scadere il 31 marzo scorso sembrava ormai certo: lo scorso autunno, la direzione generale della Motorizzazione ha annunciato di aver fissato definitivamente tutti i parametri tecnici per la compatibilità di software e attrezzature con il protocollo e che quindi non restava che certificare gli uni e le altre. Era chiaro che non sarebbe stata una passeggiata, sia per la complessità del protocollo in sé sia per l esiguità del personale tecnico della Motorizzazione cui era affidato il compito. Ma nessuno poteva ancora prevedere che i programmi sarebbero stati impossibili da rispettare. Solo tra gennaio e febbraio i tecnici della Motorizzazione hanno fatto una prima verifica veloce ed è stato allora che si è avuto per la prima volta il polso reale della situazione. È emerso che nessuna software house ha superato l esame, per cui si poteva solo decidere un rinvio. Nel frattempo, alla Motorizzazione era già arrivato un suggerimento per scegliere questa soluzione: ai primi di febbraio, la commissione Lavori pubblici del Senato aveva approvato una risoluzione che chiedeva il rinvio. Un intervento che ha causato le prime polemiche, poi scoppiate in modo palese dopo la circolare del 24 febbraio con cui la Motorizzazione fissava il nuovo termine al 31 ottobre, recependo esplicitamente la risoluzione. Le rimostranze più forti venivano dai produttori di attrezzature, insospettiti dalla intromissione del Senato, che oggettivamente è un fatto insolito. Al politico arrivano ormai tutti Si sa che - come per tutte le questioni che passano dal Parlamento - ognuna delle parti in gioco ha contatti con deputati e senatori. Questo ha avuto tre conseguenze: pressioni sulla Motorizzazione sono arrivate da più parti e in diverse direzioni (cioè per confermare o ritardare le date e per modificare o no l architettura di MctcNet2 e i suoi requisiti tecnici); queste pressioni vengono quasi sempre legittimamente fatte da associazioni di categoria, ma non è sempre detto che vengano fatte nell interesse della categoria, perché al loro interno possono prevalere, per caso o per preciso calcolo, gruppi particolari (e in questo caso certamente le pressioni per rinviare sono andate a vantaggio anche di quelle officine che operano in modo disinvolto e quindi vogliono ostacolare in ogni modo MctcNet2 per i controlli che permette di fare); qualsiasi decisione avesse preso la Motorizzazione avrebbe scontentato qualche gruppo d interessi organizzato che cerca e trova sponde politiche, per cui decidere significa sempre provocare reazioni di una qualche rilevanza. La qualità dei contatti di ciascuna parte in gioco si pesa in funzione dei risultati che portano 17

18 e certamente l intervento del Senato ha destato impressione, facendo ritenere che chi è stato capace di ottenerlo riesca ad essere influente. Così tra gli addetti ai lavori si è scatenato un toto-nomi per capire chi potesse vantare contatti così buoni. Ma è difficile indovinare, perché gli interessati al rinvio erano in tanti e non necessariamente tutte associazioni. In teoria, potrebbe anche essere accaduto che la pressione decisiva sia venuta da un soggetto singolo, ma molto appoggiato politicamente che si trovava più indietro dei concorrenti e quindi non condivideva l interesse di categoria a voler rispettare i calendari stabiliti dalla Motorizzazione. Il calendario resta a rischio Oltre che difficile, il toto-nomi ha anche poco senso: la verità è che la Motorizzazione avrebbe rinviato lo stesso, perché aveva constatato le difficoltà che le software house avevano in quel momento. Ora, invece, alcuni software sono stati certificati e così il 5 maggio la Motorizzazione ha emanato una circolare che disciplina nei dettagli il nuovo calendario. Le nuove date sono davvero definitive? Si riuscirà finalmente a rispettarle senza problemi? In verità non tutte le aziende che hanno fatto richiesta di certificazione dei software hanno finora completato il loro percorso. E, se anche ci riuscissero subito, dovrebbero iniziare a installare i nuovi software certificati immediatamente, per aggiornare informaticamente le linee di revisione in tutta Italia entro il 31 ottobre prossimo. Un traguardo impegnativo ma non impossibile. La partita dei software dovrà necessariamente essere chiusa entro il 31 ottobre: dal 1 novembre in poi, infatti, inizierà l adeguamento delle apparecchiature. È ancora presto per capire che cosa accadrà. Le associazioni di categoria fanno molta pressione, tanto da acconsentire di svolgere un periodo di sperimentazione anticipata, su base volontaria, fissato per il periodo che va dal 1 settembre al 31 ottobre. Quindi l adeguamento di alcune attrezzature dovrebbe diventare operativo a breve, per poter iniziare i test. A ottobre, quando la sperimentazione finirà, il risultato del test consentirà di capire definitivamente se tutto è in ordine per la definitiva applicazione del nuovo protocollo. 18

19 RIPARAZIONE Le scelte del riparatore: Indipendente o Autorizzato? ///// Annalisa Baudolino C è chi ha sposato l insegna di una casa automobilistica, chi s è affiliato a un network alternativo e chi ha preferito restare no logo. La scelta migliore? L abbiamo chiesto ad alcuni operatori, che ci hanno anche spiegato come vedono il loro futuro I dubbi degli autorizzati Il crollo delle immatricolazioni di auto nuove (quasi dimezzate dal 2007 a oggi) ha ridotto gli interventi, in garanzia e non, nelle officine autorizzate. Se a ciò si aggiunge l offensiva di quelle alternative (che possono intervenire in periodo di garanzia senza farla decadere), si comprende quanto oggi sia dura la vita dell assistenza ufficiale. La concorrenza degli alternativi la sentiamo, eccome - dichiara ad Autopromotec News il titolare di un officina dual Fiat-Alfa Romeo del cuneese e con gli ormai pochi modelli che assistiamo (per esempio, l apporto dell Alfa MiTo nella nostra zona è quasi nullo), considerato anche che FCA impone almeno 2,5 dipendenti per ogni marchio e l auto di cortesia, è arduo far quadrare i conti. Inoltre continua la concorrenza delle molte officine alternative ci limita nell attività multimarca. Per fortuna, parte del nostro parco circolante è giovane e in garanzia, quindi l assistenza ufficiale piace. Infatti abbiamo rinunciato all insegna Point Service mantenuta per 19

20 due anni: non garantiva un fatturato aggiuntivo interessante e ne imponeva uno per i ricambi troppo elevato. Oggi, per le auto non FCA possiamo acquistare i ricambi Magneti Marelli, quindi l affiliazione a Point Service era davvero superflua. È dunque confermato che le case auto hanno creato strutture per fornire ricambi multimarca alle officine delle loro reti (per esempio, FCA sfrutta Magneti Marelli e Renault ha creato il marchio Motrio) per ostacolare la penetrazione dei network alternativi tra le officine ufficiali. Aspetti da migliorare? Il rapporto tra noi e FCA continua il nostro interlocutore - avviene solo tramite la concessionaria, sia per le procedure, sia per i pagamenti. Se fosse diretto, tutto sarebbe più semplice. Sempre nel cuneese, un giovane autorizzato Renault-Dacia dichiara di aver appena installato l insegna Servizio multimarca, a dimostrazione che lavorare solo con la propria oggi può non consentire margini sufficienti. Problemi? La burocrazia è eccessiva lamenta e l informatica non aiuta: per molte cose è più pratico usare la carta. Avverto il problema soprattutto per le promozioni, con interventi a prezzi scontati per i proprietari di vetture datate. Qui le procedure Renault sono così complicate che ho deciso di non aderire più a tali iniziative. Del resto, per il cliente il vantaggio è teorico: se gli offro uno sconto del 10% sui ricambi, il conto finale sarà più o meno quello della promozione, ma io eviterò di sprecare tempo con le procedure telematiche di Renault. Il problema è che le promozioni si basano sulle tariffe medie italiane della manodopera. Ma da noi sono inferiori, e il cliente risparmia di più se non sfrutta la campagna. E la vendita di auto nuove? Tasto dolente. Ieri ho venduto una Kangoo guadagnando 41 euro lordi. Il futuro? Non lo vedo semplice. Le (moderate) soddisfazioni degli affiliati Pur in uno scenario difficile, dagli affiliati ai network alternativi traspare soddisfazione. Il titolare di un officina piemontese a posto (gruppo Rhiag) con un passato da autorizzato Ford, è contento della sua scelta. La carta vincente dichiara è la qualità dei ricambi certificati Rhiag. Nessun problema con le garanzie (24 mesi, come per il consumatore finale), prezzi concorrenziali e niente standard gravosi da rispettare, né un minimo annuo di ricambi da acquistare, ma solo sconti-quantità con libertà di adesione. Non tornerei con una casa automobilistica: troppi vincoli. E neppure lavorerei come indipendente: non c è futuro. E sulle informazioni tecniche necessarie alle riparazioni? Anche qui, le cose funzionano e posso sfruttare anche il network Autodata, che ci informa dei rimedi per i problemi alle vetture applicati con successo dai colleghi. Insomma, tutto bene? Non tutto: per accaparrarsi l assistenza alle auto delle società di noleggio, Rhiag ha abbassato le tariffe tagliando i nostri margini. Inoltre, non fa abbastanza per far capire al cliente che noi offriamo interventi di qualità che non fanno scadere la garanzia sull auto. Anche il titolare di un officina milanese (senza dipendenti), ex-tecnico elettronico in concessionarie Fiat e Lancia, non segnala criticità particolari nel suo rapporto quinquennale con Point Service: Affiliarsi non costa nulla 20

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