NUOVO SVINCOLO DI FANO NORD PROGETTO DEFINITIVO

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1 NUOVO SVINCOLO DI FANO NORD PROGETTO DEFINITIVO

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3 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - BARI - TARANTO ADRIATICA NUOVO SVINCOLO DI FANO NORD PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE TECNICA DI PROGETTO STRADALE Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 1 di 31

4 Sommario AUTOSTRADA A14 1 PREMESSA INQUADRAMENTO NORMATIVO SVINCOLO DI FANO DESCRIZIONE DELL INTERVENTO CRITERI PROGETTUALI Geometria degli elementi modulari delle rampe Larghezza degli elementi modulari delle rampe e delle corsie specializzate Corsie specializzate di diversione Corsie specializzate di immissione Distanze di visibilità per l arresto SEZIONE TIPO DATI DI TRAFFICO RISULTATI DELLE VERIFICHE Rampa A (Diversione Nord) Caratteristiche planimetriche Caratteristiche altimetriche Visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Rampa B (Immissione Nord) Caratteristiche planimetriche Caratteristiche altimetriche Visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Dimensionamento funzionale Rampa C (Bidirezionale) Caratteristiche planimetriche Caratteristiche altimetriche Visibilità Rampa D (Immissione Sud) Caratteristiche planimetriche Caratteristiche altimetriche Visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Dimensionamento funzionale Rampa E (Diversione Nord) Caratteristiche planimetriche Caratteristiche altimetriche Visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Verifica Asse X Visibilità Verifiche funzionali Corsie di immissione svincolo di Fano Nord Rotatorie del nuovo svincolo di Fano VALUTAZIONI FUNZIONALI ROTATORIE Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 2 di 31

5 1 Premessa Nell ambito delle attività da svolgere legate al IV atto aggiuntivo alla concessione per l esercizio di tratte autostradali tra Autostrade per l Italia S.p.A. ed ANAS, si prevede l ammodernamento e l ampliamento alla terza corsia dell Autostrada A14 Bologna Bari Taranto, comunemente denominata Adriatica, nel tratto compreso tra gli svincoli di Rimini Nord e Pedaso. All interno del più esteso intervento di ampliamento ed ammodernamento dell autostrada A14 sopra richiamato, si inserisce il progetto di ampliamento alla 3^ corsia della tratta Cattolica Fano, dalla progr. km alla progr. km (progressiva riferita all asse carr. sud), coincidente con la progr. esistente km , per una lunghezza complessiva di 28,165 km circa. All interno di tale tratto ricade lo svincolo di Fano (km ). La Conferenza dei Servizi del progetto di adeguamento alla 3 corsia del tratto Cattolica Fano, si è tenuta nelle sessioni del , e Con Decreto direttoriale n.6839 in data , il Ministero delle Infrastrutture, nel constatare la raggiunta intesa tra Stato e Regione Marche, ai sensi dell art.81 del DPR n.616 e succ. mod. ed integr., ha autorizzato la realizzazione delle opere relative all ampliamento alla 3 corsia, inserendo la richiesta di alcune opere compensative, con particolare riferimento alla realizzazione delle nuove Bretelle e svincoli indicate nelle Delibere Regionali n 735 del 19/06/06. Dette opere, i cui lay out ed esatta localizzazione sono state definite d intesa con gli Enti territoriali, sono riportate nel progetto preliminare approvato dal Comune di Fano con delibera Comunale del 24/02/2010. I conseguenti progetti definitivi sono quindi oggetto di iter progettuale e valutazione di impatto ambientale separata rispetto al progetto iniziale. Il progetto preliminare delle opere compensative del comune di Fano è stato suddiviso in cinque sottoprogetti tutti, in maniera più o meno diretta, legati tra loro e finalizzati a razionalizzare e migliorare l accessibilità al sistema autostradale e la relazione tra il sistema viario locale e quello a più lunga percorrenza; gli interventi progettati sono: - NUOVO SVINCOLO DI FANO NORD: si tratta di una nuova stazione di svincolo autostradale, in località Fenile, al Km della A14. Detto intervento riveste carattere nazionale. - ADEGUAMENTO DEL COLLEGAMENTO TRA SVINCOLO DI FANO ESISTENTE E SS73BIS: consiste nell adeguamento e miglioramento del nodo di svincolo esistente tra Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 3 di 31

6 la S.S 73 bis (E78) Fano-Grosseto, lo svincolo di Fano esistente e la viabilità locale, tramite l integrazione del sistema con nuovi rami di collegamento e rotatorie. - BRETELLA DI COLLEGAMENTO S.P.3 - S.P.45: realizza la connessione tra la S.P.3 Flaminia e S.P.45 Carignano; quest ultima è collegata mediante rotatoria al piazzale di stazione del nuovo svincolo di Fano Nord. - BRETELLA DI COLLEGAMENTO S.P.3 VIA CAMPANELLA: realizza la connessione tra la S.P.3 Flaminia e via Tommaso Campanella, importante asse viario locale. - BRETELLA SUD DI FANO : realizza il collegamento tra la viabilità che costeggia l aeroporto di Fano, anch essa riqualificata a sezione tipo C1 e direttamente connessa al sistema di rotatorie previsto in corrispondenza del casello di Fano esistente, e la S.P. 16 Orcianese. Le bretelle elencate, strade prevalentemente di categoria C1 salvo i raccordi con le viabilità esistenti e di sviluppo complessivo di circa10 km, rivestono carattere locale per tipologia ed importanza. Per quanto sopra evidenziato, a partire da un progetto unitario, si è ritenuto di articolare il progetto definitivo delle stesse in due insiemi: PARTE A: il nuovo svincolo autostradale di Fano Nord (oggetto della presente progettazione) PARTE B: le 4 bretelle, denominate Opere Compensative. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 4 di 31

7 2 Inquadramento normativo I principali riferimenti normativi relativamente agli aspetti stradali di tutte le infrastrutture in progetto sono: D.Lgs , n. 285 e s.m.i.: Nuovo Codice della Strada ; D.P.R n. 495 e s.m.i.: Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada ; DM , n e s.m.i.: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade peraltro non cogente trattandosi di adeguamento di strade esistenti. Il DM è cogente per il. DM , n. : Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali DM , n. 223: Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza, così come recentemente aggiornato dal DM 21/06/04: Aggiornamento delle istruzione tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza ; Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 5 di 31

8 3 Svincolo di Fano 3.1 Descrizione dell intervento La nuova stazione di Fano Nord è localizzata al km 170 circa, nel tratto compreso fra le Stazioni di Pesaro km 156 e Fano esistente km 173. Il tratto autostradale oggetto dell intervento di ampliamento per l inserimento delle corsie specializzate, della lunghezza di circa 1200 m, è caratterizzato da un rettifilo di lunghezza di circa 250 m preceduto da una curva in destra di raggio 3000 m e seguito da una curva di raggio 810 m; tra i tre elementi sono interposte clotoidi di adeguato parametro. Le livellette presentano pendenze piuttosto limitate, il raggio verticale minimo è pari a m. La piattaforma esistente è costituita da tre corsie da 3.75 m per senso di marcia, banchine interne da 0.70 m, corsie di emergenza da 3.00m e spartitraffico da 2.60 m per un totale di m (eccezion fatta per il tratto in corrispondenza della curva pari a 810 m dove la banchina interna in carreggiata nord è pari a 1.70m). La sezione da ampliare è caratterizzata da rilevati di altezza modesta. La soluzione progettuale avanzata si colloca completamente nell ambito territoriale del Comune di Fano, nella zona a sud-est della città. L area di intervento è delimitata a nord dalla S.P. 45 Carignano, a sud dal Torrente Arzilla. La S.P. n 45 costituisce la naturale adduttrice dei traffici in ingresso-uscita dello svincolo, le bretelle di collegamento in progetto realizzano il collegamento sino alla periferia Nord di Fano. SVINCOLO AUTOSTRADALE Lo schema funzionale è del tipo a trombetta con quattro rampe di tipo monodirezionale, connessione diretta alla carreggiata Sud e indiretta alla carreggiata Nord, ed una rampa bidirezionale, sovrappassante la A14, che realizza il collegamento con le rampe di ingresso/uscita in direzione Nord. Tutte le rampe si sviluppano in rilevato. L intervallo di velocità di progetto dello svincolo è definito dal D.M ed è pari a km/h. Sono previsti allargamenti per visibilità in corrispondenza del cappio e dell approccio al piazzale lungo la rampa bidirezionale. L AREA DI PEDAGGIO L area di pedaggio prevista ha una superficie di circa mq ed è anch essa realizzata interamente in rilevato date le condizioni morfologiche del territorio (completamente in piano, con pendenze inferiori all 1%). Nel piazzale è prevista la realizzazione dell edificio di stazione (completo di impianti). INTERVENTI PER IL COLLEGAMENTO ALLA VIABILITA ORDINARIA - Una visione globale del progetto delle opere compensative consente di comprendere come la nuova stazione di Fano Nord sia di fatto direttamente e comodamente collegata all abitato di Fano. Fa parte del progetto Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 6 di 31

9 anche il parcheggio scambiatore previsto a Sud del piazzale di stazione dello svincolo con accesso dalla S.P.45 ; occupa un area di circa mq. STRADA DI SERVIZIO - E prevista l esecuzione di una nuova viabilità, lunga circa 240 m, che costituirà l accesso di servizio dall'area di esazione pedaggi indipendente dalla viabilità di accesso al casello. 3.2 Criteri progettuali Geometria degli elementi modulari delle rampe Con riferimento alla geometria degli elementi modulari delle rampe, secondo quanto previsto esplicitamente nella norma in oggetto e facendo anche riferimento ai rimandi che questa fa al D.M. 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, la progettazione garantisce il rispetto dei parametri minimi dei seguenti elementi plano altimetrici : a) raggi minimi planimetrici; b) parametri minimi e massimi delle clotoidi; c) pendenze longitudinali massime; d) raggi altimetrici minimi (raccordi concavi e convessi); (a) Raggio minimo delle curve planimetriche. Le curve circolari dovranno aver un raggio superiore al raggio minimo previsto dal DM 19/04/2006 che risulta funzione della velocità minima dell intervallo di progetto. Velocità di progetto minima (km/h) Raggio planimetrico minimo (m) Raggi minimi delle rampe in funzione della velocità di progetto minima Il tracciamento planimetrico dell asse è in sinistra (linea bianca sinistra della corsia della rampa). (b) Verifica del parametro A degli elementi a curvatura variabile (Clotoidi) Per l inserimento di curve a raggio variabile, il progetto delle rampe rispetta i seguenti criteri contenuti nel D.M. 5/11/2001 relativi agli assi stradali: Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo) Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata) Criterio 3 (Ottico) Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 7 di 31

10 Oltre ai criteri precedentemente descritti si assumono come vincoli di progetto il controllo del rapporto A E /A U delle due clotoidi in ingresso e in uscita da una curva circolare e il rapporto A 1 /A 2 tra due clotoidi in un flesso asimmetrico, secondo quanto prescritto dal D.M. 5/11/2001. In particolare per il dimensionamento della prima ed ultima clotoide impiegate all interno delle corsie specializzate (rispettivamente in diversione ed immissione) la velocità di progetto dell elemento è determinata sulla base del criterio cinematico imposto dalle due manovre. Pertanto in decelerazione la Vp della clotoide è pari a quella della curva circolare, mentre in accelerazione la Vp della clotoidi è ottenuta imponendo un accelerazione pari a 1m/s 2. (c) Pendenze longitudinali massime La pendenza massima delle livellette, consentita dal DM 19/04/2006, è funzione della velocità di progetto come riportato. Velocità di progetto minima (km/h) Pendenza massima in salita (%) Pendenza massima in discesa (%) Pendenze massime delle rampe (d) Raccordi verticali concavi e convessi minimi L inserimento dei raccordi verticali minimi concavi e convessi garantisce i valori minimi riportati, in ogni caso, la distanza di arresto calcolata con riferimento alla velocità di progetto desunta dal diagramma di velocità utilizzando gli stessi criteri previsti dal DM 5/11/2001 per gli assi stradali. Velocità di progetto minima (km/h) Raggi minimi verticali convessi (m) Raggi minimi verticali concavi (m) Valori minimi dei raccordi concavi e convessi I valori dei raggi verticali minimi da adottare indicati dal D.M sono quelli associati al valore minimo dell intervallo di velocità di progetto dell intersezione presa in esame (vedi par Tabella 8). Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 8 di 31

11 3.2.2 Larghezza degli elementi modulari delle rampe e delle corsie specializzate Per quanto riguarda le larghezze degli elementi modulari delle rampe di progetto si riportano le indicazioni contenute nella tabella 9 del paragrafo del D.M. 19/04/2006 che, relativamente al caso di strade extraurbane, fornisce le indicazioni riportateerrore. L'origine riferimento non è stata trovata.. elemento modulare Corsie specializzate di uscita e di immissione Rampe monodirezionali Rampe bidirezionali Strade extraurbane Tipo di Larghezza Larghezza Larghezza corsie strada banchina in banchina in (m) principale destra (m) sinistra (m) A B corsia: 4.00 A 2 corsie: 2 x corsia: 4.00 B 2 corsie: 2 x A 1 corsia: B 1 corsia: Larghezze degli elementi modulari Tali valori minimi sono maggiorate in funzione degli standard della committenza pertanto per tutto il sistema di svincolo si è assunto: Larghezza corsia di diversione/immissione: 3.75 m Banchina in corrispondenza della corsia di diversione/immissione: 2.50 m Sezione corrente della rampa monodirezionale 8.00 m - Corsia di marcia 4.00 m - Banchina sinistra 1.50 m - Banchina destra 2.50 m Sezione corrente della rampa bidirezionale m - Corsia di marcia 3.75 m - Banchine 1.50 m Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 9 di 31

12 A R AUTOSTRADA A Corsie specializzate di diversione Nella progettazione si è fatto ricorso alla sola tipologia con configurazione parallela. La norma individua due tratti per effettuare l intera manovra: Tratto di manovra L m,u, di lunghezza pari a 90 m per velocità di progetto del tratto di strada dal quale si dirama la corsia superiori ai 120 km/h; Tratto di decelerazione L d,u, avente inizio a metà del tratto di manovra e fine all inizio della rampa in uscita (coincidente con il punto di inizio della clotoide). SCHEMA PLANIMETRICO CORSIA DI USCITA (DIVERSIONE) - TIPOLOGIA PARALLELA Sorpasso Marcia normale Marcia lenta Diversione TRATTO DI MANOVRA (Lm,u) V1=VP TRATTO DI DECELERAZIONE L=(Ld,u) V2=VR TRATTO PARALLELO TRATTO A CURVATURA VARIABILE VR A Schema planimetrico corsia di diversione - tipologia parallela La lunghezza del tratto di decelerazione L d,u è correlata alla diminuzione di velocità longitudinale tra quella del ramo da cui provengono i veicoli in uscita e quella ammissibile con il raggio di curvatura della rampa. La lunghezza del tratto di decelerazione L d,u viene calcolata pertanto mediante criterio cinematico utilizzando la seguente espressione: v L = 2 1 dove: - L d,u (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica; - v 1 (m/s) è la velocità di ingresso nel tronco di decelerazione pari alla velocità di progetto del ramo da cui provengono i veicoli in uscita (velocità di progetto desunta dal diagramma di velocità); - v 2 (m/s) è la velocità di uscita dal tronco di decelerazione (per v 2 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione della rampa di uscita); - a (m/s 2 ) è la decelerazione assunta per la manovra pari a 3 m/s 2 per le strade tipo A, B e 2,0 m/s 2 per le altre strade. v 2a 2 2 Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 10 di 31

13 3.2.4 Corsie specializzate di immissione Le corsie specializzate di immissione, in accordo con quanto previsto dal DM sono state progettate tenendo conto dei seguenti elementi compositivi principali: Tratto di accelerazione L a,e da dimensionare con criteri cinematici; Tratto di raccordo L v,e di lunghezza pari a 75 metri per velocità di progetto, della strada su cui la corsia si immette, superiori a 80km/h; Zona di immissione, che corrisponde alla lunghezza complessiva del tratto di corsia specializzata in cui è ammessa la manovra di immissione (tratto con linea tratteggiata pari alla somma del tratto parallelo, a meno dei primi 30 metri, e del tratto di raccordo), da verificare con procedure basate su criteri funzionali. La lunghezza del tratto di accelerazione La,e, il cui inizio si colloca al termine della curva circolare della rampa di immissione, viene calcolata mediante la seguente espressione: v La, e = 2 2 dove: - L a,e (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica; - v 1 (m/s) è la velocità all inizio del tratto di accelerazione (per v 1 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione della rampa di entrata); - v 2 (m/s) è la velocità alla fine del tratto di accelerazione, pari a 0,80*v p (velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette, desunta dal diagramma di velocità) - a (m/s 2 ) è l'accelerazione assunta per la manovra pari a 1 m/s 2. v 2a 2 1 Il progetto delle corsie di immissione prevede la verifica funzionale dell intera zona di immissione seguendo il metodo indicato dall Highway Capacity Manual (HCM 2000). In particolare, la verifica garantisce che la lunghezza della zona di immissione, come risultante dal predimensionamento geometrico-cinematico (e cioè pari alla lunghezza complessiva della porzione parallela del tratto di accelerazione, a meno dei primi 30 metri, e del tratto di raccordo), fornisca un livello di servizio risulti non inferiore a LOS B (come indicato al capitolo 5 del D.M ). Diversamente la lunghezza sarà maggiorata fino al raggiungimento di un LOS adeguato. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 11 di 31

14 R A AUTOSTRADA A14 SCHEMA PLANIMETRICO CORSIA DI ENTRATA (IMMISSIONE) Sorpasso Marcia normale Marcia lenta Immissione ZONA DI IMMISSIONE V1=VR TRATTO A CURVATURA VARIABILE A TRATTO DI ACCELERAZIONE L=(La,e) TRATTO PARALLELO V2=0.8*VP TRATTO DI RACCORDO (Lv,e) Schema planimetrico corsia di immissione Distanze di visibilità per l arresto Secondo quanto indicato dalle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali (DM 19/04/2006), deve essere verificata rispetto alla velocità di progetto la sussistenza, lungo le rampe, di visuali libere commisurate alla distanza di visibilità per l arresto ai sensi del D.M. 05/11/2001 e ciò comporta che lungo il tracciato stradale della rampa la distanza di visuale libera deve essere confrontata con la distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto. Questo valore sarà garantito lungo lo sviluppo dell intero tracciato della rampa. Le verifiche di visibilità per l arresto sono condotte adottando, secondo quanto previsto dal D.M. 05/11/2001, i seguenti coefficienti di aderenza. VELOCITA km/h f l Autostrade DM 6792/2001, coefficienti di aderenza impegnabile longitudinalmente Per il calcolo della distanza di arresto è impiegata la formula riportata al paragrafo del DM 05/11/ Sezione tipo Le sezioni tipo adottate, di seguito riportate, prevedono, per le rampe monodirezionali, un pavimentato da 8,00 m ripartito in una corsia di marcia di 4,00 m, banchina in sinistra da 1,50 m e in destra da 2,50 Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 12 di 31

15 m; la rampa bidirezionale presenta un pavimentato da 10,50 m ripartito in due corsie da 3,75 m e banchine da 1,50 m. L arginello ha dimensione pari a 1.30 m. 7 4 Q.P. VAR. 7 4 VAR. Q.P. VAR Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 13 di 31

16 La carreggiata autostradale in corrispondenza delle corsie di immissione/diversione è composta da 0.70 m di banchina, corsia di marcia lenta, marcia normale e sorpasso da 3.75 m, corsia di immissione o diversione da 3.75m, banchina da 2.50m. L arginello ha dimensione pari a 1.30 m Sezione tipo di progetto in rettifilo con ampliamento simmetrico Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 14 di 31

17 3.4 Dati di traffico Ai fini del dimensionamento si sono assunti i dati di traffico, desunti dallo studio di traffico allegato al progetto, riportati nello schema seguente. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 15 di 31

18 3.5 Risultati delle verifiche Nei seguenti paragrafi sono calcolati i valori minimi da rispettare per gli elementi di carattere geometrico e cinematico in precedenza definiti. Tutte le rampe sono tracciate sul ciglio sinistro Rampa A (Diversione Nord) Caratteristiche planimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche Caratteristiche altimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche. N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 i Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S 69, , ,00 0,27 0,74 0, ,0 202,3 0,5 1-2 D 394,32 362, ,642 63,00 0,74 0,11 0, ,2 67,5 1,1 0,1-3 S 504,37 475, ,272 57,80 0,11 3,00 2, ,0 61,1 0, Visibilità Non si evidenziano carenze di visibilità lungo la rampa. Il tronco di manovra della rampa di decelerazione Nord, indipendente dal riportato valore di calcolo, è stato portato nella posizione più a Sud per migliorarne la visibilità, fermo restando la non interferenza con il viadotto Arzilla. La corsia risulta pertanto circa 100 m più lunga di quanto strettamente necessario, tale tratto ricade comunque sul vecchio sedime della A14 prima dell ampliamento a tre corsie. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 16 di 31

19 Dimensionamento geometrico e cinematico Si riporta in forma tabellare il dimensionamento dei tratti costituenti la rampa di decelerazione. In ragione di quanto espresso nel paragrafo precedente la lunghezza totale Ld,u+Lm,u/2 è pari a circa m. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 17 di 31

20 3.5.2 Rampa B (Immissione Nord) Caratteristiche planimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche Caratteristiche altimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche. N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 ηi Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S S D D S Visibilità Si è realizzato un allargamento di visibilità in banchina destra del valore massimo pari a 0.90 m tra le progressive 0+95 e circa Dimensionamento geometrico e cinematico Si riporta in forma tabellare il dimensionamento dei tratti costituenti la rampa di accelerazione. ACCELERAZIONE CARR NORD VELOCITA' DI PROGETTO - VP km/h V2=0.8*VP km/h Vr km/h V ACCELERAZIONE 1.00 m/s 2 RAGGIO m PENDENZA TRASV. INIZ PENDENZA TRASV. FIN TRATTO DI ACCELERAZIONE La,e TRATTO DI IMMISSIONE Li,e TRATTO DI RACCORDO Lv,e LINEA CONTINUA TOTALE m m m m m Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 18 di 31

21 3.5.3 Dimensionamento funzionale Il progetto della corsia di immissione prevede la verifica funzionale dell intera zona di immissione seguendo il metodo indicato dall Highway Capacity Manual (HCM 2000). Il livello minimo da garantire è pari a LOS B (come indicato al capitolo 5 del D.M ). Si assume un tratto di immissione pari a 550 m. CALCOLO LIVELLI DI SERVIZIO CARR NORD Asse principale Numero di corsie N 3 Veicoli leggeri/ora su corrente principale (ora di punta) Vl 1829 Veicoli pesanti/ora su corrente principale (ora di punta) Vp Veicoli ora - Vl+Vp (ora di punta) V Percentuale traffico pesante Pt PC equivalenti Et 2.50 Fattore aggiustamento veicoli pesanti - 1/(1+Pt(Et-1)) fhv 0.70 Fattore dell'ora di punta phf 1.00 Fattore correttivo per utenti non abituali fp 1.00 Flusso su picco eq. di 15,min - V/(fhv*phf*fp) vf Free Flow speed FFS Rampa di immissione Numero di corsie N 1 Veicoli leggeri/ora in entrata (ora di punta) Vl 557 Veicoli pesanti/ora in entrata (ora di punta) Vp Veicoli ora - Vl+Vp (ora di punta) V Percentuale traffico pesante Pt PC equivalenti Et 2.50 Fattore aggiustamento veicoli pesanti 1/(1+Pt(Et-1)) fhv 0.70 Fattore dell'ora di punta phf 1.00 Fattore correttivo per utenti non abituali fp 1.00 Flusso su picco eq. Di 15,min - V/(fhv*phf*fp) vr Free Flow speed - Velocità di progetto Sfr Lunghezza zona di immissione La 550 Valutazione dei flussi di traffico entranti/uscenti nella zona di influenza Flusso su rampa di uscita di monte Vd 762 Distanza della rampa di uscita a monte Lup 180 Distanza della rampa di uscita a valle Ldown 0 Lunghezza equivalente a monte Leq Lunghezza equivalente a valle Leq Parte del Flusso rimante su corsia 1 e 2 Pfm Flusso totale Vf+Vr V Flusso in corsia 1e2 vf*pmf v Flusso totale entrante nell'area di influenza della rampa - V12+vr vr Densità nell'area Dr B Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 19 di 31

22 3.5.4 Rampa C (Bidirezionale) Caratteristiche planimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche Caratteristiche altimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche per il verso delle progressive crescenti e decrescenti. N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 i Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S D N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 0 i Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S D Visibilità Si sono realizzati due allargamenti per visibilità: il primo in banchina sinistra del valore massimo pari a 1.00 m tra le progressive 0+80 e circa, il secondo in banchina destra del valore massimo di 2.10 tra le progressive e circa. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 20 di 31

23 3.5.5 Rampa D (Immissione Sud) Caratteristiche planimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche. RAMPA D DATI GEOMETRICI VERIFICHE el Progr In (m) Progr Fin L TipoElem Parametro vs ic Vp A CONTR A SOVR A OTT Ae/Au A1/A R AT C SX AF AF C DX AT R AT C DX TRATTO DI TRACCIAMENTO FITTIZIO FINALIZZATO AL MANTENIMENTO DEL PARALLELISMO ALL'ASSE PRINCIPALE (IN CLOTOIDE) AC C DX Caratteristiche altimetriche riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa e le relative verifiche. N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 ( i Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S 40, ,553 80,40 0,24 4,26 4, ,0 60,8 0, D 146,28 80, , ,40 4,26-4,50 8, ,0 61,9 1,1 0, S 282,07 253, ,017 57,90-4,50-0,64 3, ,2 63,3 0, D 386,83 377, ,464 20,00-0,64-0,72 0, ,2 81,9 1,1 0,1 - I parametri sono in linea sia con i criteri progettuali definiti per gli interventi del V Atto Aggiuntivo per i nuovi svincoli sia con le prescrizioni del DM Visibilità Non si evidenziano carenze di visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Si riporta in forma tabellare il dimensionamento dei tratti costituenti la rampa di accelerazione. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 21 di 31

24 Dimensionamento funzionale Il progetto della corsia di immissione prevede la verifica funzionale dell intera zona di immissione seguendo il metodo indicato dall Highway Capacity Manual (HCM 2000). Il livello minimo da garantire è pari a LOS B (come indicato al capitolo 5 del D.M ). Si assume un tratto di immissione pari a 300 m. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 22 di 31

25 3.5.6 Rampa E (Diversione Nord) Caratteristiche planimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa. Si ritiene l ultima clotoide poco significativa in quanto già sullo svaso di approccio al piazzale Caratteristiche altimetriche Si riportano in forma tabellare gli elementi costituenti la rampa. N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp Da h1 h2 Rv,min 1 S S D S Visibilità Non si evidenziano carenze di visibilità Dimensionamento geometrico e cinematico Si riporta in forma tabellare il dimensionamento dei tratti costituenti la rampa di decelerazione. La lunghezza del tratto Ld,u è arrotondata a m, il totale Ld,u+Lm,u/2 è pari a m. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 23 di 31

26 3.5.7 Verifica Asse X E l asse di collegamento tra le due rotatorie in progetto il cui tracciato, come concordato con i responsabili tecnici del comune di Fano, è studiato in funzione della salvaguardia dell integrità del fondo immediatamente a Nord. Il tracciato della lunghezza di 360 m circa è caratterizzato da una sola curva a destra di raggio 118 m ed è caratterizzato da blande pendenze.nelle tabelle seguenti sono riportate le caratteristiche plano-altimetriche, la verifica degli elementi ed il diagramma di velocità. Tipo Elemento Prog In Prog Fin Param. Vel. Massima Lungh. qi qf B t. (sec) A contr. compl. A sovr. long. A ottico 1 A ottico 2 Rettifilo Clotoide Circonferenza Clotoide Rettifilo N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 i Rv Vp Da h1 h2 PR cresc PR decres 1 S 293, ,75-0,93 1,50 2, ,0 71,0 0, Diagramma delle Velocità 75 Velocità Progressiva Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 24 di 31

27 Visibilità L allargamento previsto è localizzato in banchina sinistra tra le prg e circa ed ha valore massimo pari a 2.35m Verifiche funzionali Corsie di immissione svincolo di Fano Nord Le zone di immissione sono state verificate funzionalmente tramite la procedura proposta dall Highway Capacity Manual (HCM) ed Il Livello di Servizio per le nuove strade è definito dal DM e dal DM (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali) che afferma: il livello di servizio dell intersezione non dovrà essere inferiore a quello prescritto dal DM n.6792 (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade) per il tipo di strade confluenti al nodo. Per gli adeguamenti o i potenziamenti di una strada esistente la suddetta normativa è di riferimento e le zone di immissione è auspicabile garantiscano come minimo il livello di servizio del tratto a monte. Nel caso specifico l intervento si configura come nuova intersezione su un infrastruttura esistente. Il LOS della zona di immissione non potrà inevitabilmente risultare migliore di quello della tratta elementare all interno della quale viene a ricadere il nuovo svincolo in quanto la realizzazione di quest ultimo non può ragionevolmente provocare un miglioramento delle condizioni di deflusso sulla viabilità principale. Ne consegue che il criterio di verifica adottato presuppone che questa abbia esisto positivo se il LOS nella zona di immissione risulta non inferiore a quello della tratta elementare a monte dell intersezione. I dati di traffico implementati sono stati ricavati dallo Studio di Traffico redatto per il Progetto Definitivo relativo alle Opere Complementari del Lotto funzionale Cattolica-Fano, ambito di Fano. L orizzonte temporale considerato è il Il flusso orario considerato è quello dell ora di punta della mattina nel periodo neutro e nel periodo estivo. Figura 1 Schema funzionale immissione I risultati ottenuti dalle verifiche, sintetizzati nella tabella seguente, hanno dato esito positivo. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 25 di 31

28 ZONA DI IMMISSIONE SCENARIO PROGETTUALE LOS area influenza Risultato LOS a monte immissione verifica Immissione Nord neutro A A OK Immissione Sud neutro A A OK Immissione Nord estivo B B OK Immissione Sud estivo A A OK Tabella 1 Livelli di Servizio zone di immissione scenario Rotatorie del nuovo svincolo di Fano Le rotatorie sono state progettate nel rispetto dei criteri previsti dal DM Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Nella tabella seguente sono indicate le larghezze da utilizzare per i rami in ingresso ed in uscita e per la corsia anulare delle rotatorie in funzione del diametro esterno delle stesse. Tabella 2 Larghezze elementi modulari delle rotatorie Elemento modulare Corsie nella corona rotatoria per ingressi ad una corsia Corsie nella corona rotatoria per ingressi a più corsie Bracci di ingresso Bracci di uscita Diametro esterno della rotatoria (m) Larghezza corsie (m) Compreso tra 25 e Compreso tra 14 e < per una corsia 6.00 per due corsie < In particolare, l intersezione tra il ramo di l ingresso del piazzale di stazione ed il nuovo collegamento lungo circa 300 m (asse X) è realizzata mediante l inserimento di una rotatoria di diametro pari a 50 m. La rotatoria è posizionata circa 200 m a Sud dell autostrada A 14 in una zona pianeggiante baricentrica rispetto agli edifici circostanti. Una seconda rotatoria di pari diametro connette alla strada provinciale n. 45 Carignano. Si riporta la sezione tipo adottata nel rispetto delle indicazioni di norma. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 26 di 31

29 1.5% Q.P. 7 4 Si riporta una planimetria delle rotatorie con indicata la denominazione dei rami. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 27 di 31

30 Si riportano i parametri geometrici maggiormente significativi per la progettazione delle intersezioni a rotatoria, ovvero: - Angoli di deviazione β per la manovra di attraversamento; - Angoli di ingresso α; - Raggi Re1 ed Re2 dei rami in ingresso; - Raggi Ra1 e Ra2 dei rami in uscita. Risultanze delle analisi sugli elementi geometrici dell intersezione a rotatoria Angoli di Raggi di Raggi di Rotatoria di progetto Angoli di deviazione entrata entrata uscita Rotatoria Diametro esterno Ramo Manovra di attraversamento Angolo di deviazione β [ ] Angolo di entrata α [ ] Re1 Re2 Ra1 Ra2 R 50 M 50 ROTATORIA SVINCOLO DI FANO NORD P P-W W W-P Z Z-X X X-Z N J X Nelle seguenti figure si riporta segnalano le zone da lasciare sgombre da ogni eventuale ostacolo al fine di garantire le visuali libere: Rotatoria M Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 28 di 31

31 Rotatoria R E stato inoltre verificato che per le principali manovre gli ingombri cinematici dei veicoli pesanti rientrino nei confini della piattaforma stradale. Relazione Tecnica di progetto stradale Pagina 29 di 31

32 Opere compensative comune di Fano Progetto preliminare 4 VALUTAZIONI FUNZIONALI 4.1 Rotatorie Come già riferito nella premessa, il nuovo svincolo di Fano Nord, di cui il presente progetto definitivo tratta, è integrato dal progetto delle Opere Compensative di Fano. Il progetto complessivo prevede la realizzazione di 15 rotatorie; due di queste costituiscono la viabilità di accesso allo svincolo di Fano Nord e sono comprese nel presente progetto. La procedura adottata per la verifica delle rotatorie è quella francese (metodo SETRA), raffrontando il risultato in termini di ritardo veicolare su ogni ramo con la scala dei livelli di servizio proposta dall HCM ed I dati di traffico implementati sono quelli risultanti dall elaborazione del modello sviluppato per il Progetto Definitivo relativo alle Opere Complementari del Lotto funzionale Cattolica-Fano, ambito di Fano. L orizzonte temporale considerato è il Il flusso orario considerato è quello dell ora di punta della mattina nel periodo neutro e nel periodo estivo. I risultati ottenuti dalle verifiche funzionali, sintetizzati nella tabella seguente, hanno dato esito positivo: i LOS delle intersezioni sono corrispondenti al minimo richiesto dalla normativa vigente per strade extraurbane secondarie (LOS C). Relazione Generale Pagina 30 di 31

33 Opere compensative comune di Fano Progetto preliminare Risultato ROTATORIA SCENARIO PROGETTUALE LOS rotatoria verifica 2030 estivo C OK Bretella A - Rotatoria neutro B OK 2030 estivo B OK Bretella A - Rotatoria neutro A OK 2030 estivo C OK Bretella B - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo B OK Bretella B - Rotatoria neutro B OK 2030 estivo A OK Bretella B - Rotatoria neutro A OK 2030 estivo C OK Bretella C - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo C OK Bretella C - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo C OK Bretella C - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo A OK Bretella C - Rotatoria neutro A OK 2030 estivo A OK Nuovo sv. di Fano Nord - Rotatoria neutro A OK 2030 estivo B OK Nuovo sv. di Fano Nord - Rotatoria neutro B OK 2030 estivo C OK Sv. di Fano esistente - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo C OK Sv. di Fano esistente - Rotatoria neutro C OK 2030 estivo A OK Sv. di Fano esistente - Rotatoria neutro A OK 2030 estivo C OK Sv. di Fano esistente - Rotatoria neutro C OK Tabella 3 Livelli di Servizio rotatorie (sono evidenziate le due rotatorie comprese nel presente progetto). Relazione Generale Pagina 31 di 31