Certificazione dei fornitori di servizi ATM: iniziato il conto alla rovescia

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 1 anno III gennaio Certificazione dei fornitori di servizi ATM: iniziato il conto alla rovescia III Convention dei dirigenti ENAV: a confronto con i vertici di Enac ed Assaereo per Fare sistema Debutta Firenze Approach: ENAV rileva da AMI il servizio di avvicinamento Mediterranean Free Flight: ottimi i risultati per il progetto internazionale guidato da ENAV

2 EDITORIALE CERTIFICAZIONE INIZIATO IL COUNT DOWN Non è passato molto tempo da quando questo spazio ha ospitato il tema della certificazione dei fornitori di servizi ATM, con particolare riguardo ai suoi principi ispiratori. Tuttavia, rispetto all ottobre dello scorso anno qualcosa è cambiato: con la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell Unione Europea, il 21 dicembre scorso, del Regolamento che stabilisce i requisiti comuni per la certificazione dei fornitori di servizi è iniziato un vero e proprio conto alla rovescia. Secondo la tempistica indicata dalla relativa normativa comunitaria, infatti, entro il 24 dicembre 2006 (salvo circostanze eccezionali e debitamente motivate che prevedono un eventuale proroga di sei mesi), la fornitura di tutti i servizi di navigazione aerea all interno della Comunità è soggetta alla certificazione da parte degli stati membri. L ottenimento di tale certificazione (che viene rilasciata da parte dell Autorità nazionale di vigilanza designata, cioè l Enac per l Italia) dipende appunto dal possesso dei requisiti comuni elencati nel Regolamento appena pubblicato. Entro la stessa data, inoltre, secondo quanto espressamente previsto dalla riforma europea dell ATM nota come Single European Sky, già in vigore dall aprile del 2004, gli stati membri designano un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato valido nella Comunità definendone al tempo stesso i diritti e gli obblighi. LA PROMOZIONE DELLA SICUREZZA COINVOLGE TUTTO IL PERSONALE 2 All atto di presentazione della domanda, il fornitore di servizi di navigazione aerea trasmette simultaneamente all Autorità di vigilanza nazionale i documenti che attestano la conformità ai requisiti, dice espressamente il Regolamento citato. Il significato di tale conformità, in termini tecnico-operativi, organizzativi, procedurali e di gestione è ad ENAV molto chiaro. Tuttavia, proprio perché si tratta di requisiti di conformità che non lasciano al caso alcun aspetto della vita aziendale (qualora connessa con la fornitura dei servizi ATM) è di fondamentale importanza che vi sia una consapevolezza collettiva circa le prescrizioni a cui i fornitori di servizi ATM come ENAV devono essere conformi. Certamente non è possibile elencare qui in modo esaustivo i singoli temi (peraltro già accennati in precedenza si veda Cleared 9/2005) anche se sarebbe di grande utilità, da parte di tutti i dipendenti, operativi e no, la consultazione della normativa comunitaria citata (disponibile nella intranet aziendale alla voce Le Regole/Normativa). La portata collettiva del coinvolgimento necessario è ad esempio evidente ed esplicita, in particolare, in alcuni passaggi che parlano di promozione della sicurezza nei confronti di tutti i membri del personale, con riferimento ad uno dei requisiti cardine dell intero Regolamento: cioè il possesso ed il funzionamento di un Sistema di gestione della sicurezza (SMS). Nella gestione SMS, il fornitore di servizi di traffico aereo assicura che tutti i membri del personale siano consapevoli dei potenziali pericoli per la sicurezza impliciti nei rispettivi compiti... provvede affinché gli insegnamenti tratti dalle indagini sui fatti rilevanti per la sicurezza e dalle altre attività connesse con la sicurezza siano diffusi all interno dell organizzazione a livello dirigenziale ed operativo... ed assicura che tutti i membri del personale siano attivamente incoraggiati a proporre soluzioni per individuare i pericoli e, all occorrenza, siano introdotte modifiche per migliorare la sicurezza, precisa il Regolamento. L argomento certificazione è certamente più vasto e complesso. È tuttavia di fondamentale importanza comprendere, anche attraverso queste poche citazioni, il livello di mobilitazione aziendale che la nuova dimensione europea ci impone.

3 SAFETY CULTURE CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO A SCUOLA DI SICUREZZA PROATTIVA DELLA NAVIGAZIONE AEREA Ritenevo la Safety una filosofia soggettiva ed auto-gestita ma dopo il seminario ho sentito la partecipazione di tutta l organizzazione aziendale al fianco dei controllori del traffico aereo nella gestione della sicurezza della navigazione aerea. Così Luca Granello, controllore del traffico aereo in servizio presso l ACC di Milano, interpreta quanto appreso durante il seminario sulla Safety organizzato dalla Funzione Qualità e Sicurezza Operativa (Q&SO) nell ambito delle attività didattiche della Funzione Academy. Per Edoardo Criscuoli Altieri, anche lui controllore in servizio presso l ACC di Milano, il corso ha fatto ben comprendere la necessità a livello europeo e mondiale di avere uno standard di sicurezza uguale per tutti i paesi e che soddisfi i requisiti minimi definiti. Sono solo alcune delle reazioni dei partecipanti al nuovo Seminario sulla sicurezza (giunto già alla sua seconda edizione) centrato su un approccio di sistema in grado di superare la vecchia concezione dell analisi a posteriori degli eventi e che guarda invece all analisi proattiva ed alla consapevolezza diffusa quali elementi vincenti in ambito Safety. Il seminario è articolato in cinque sezioni: si parte anzitutto da una panoramica nazionale ed internazionale sulla normativa di Safety in vigore (tenuta da Claudio Di Vincenzo, quadro della Funzione Q&SO dell Area Operativa aziendale) per poi analizzare le prescrizioni di sicurezza contenute nei documenti ESARRs di Eurocontrol. In particolare vengono analizzate le prescrizioni di: - ESARR 2, relative ai processi di riporto, analisi e valutazione delle situazioni di pericolo per il volo (a cura di Angelo Umilio, quadro della Funzione Q&SO), - ESARR 3, sull implementazione del Safety Management System (a cura di Di Vincenzo), - ESARR 4, sulla valutazione e mitigazione dei rischi (a cura di Alessandro Passarelli, in servizio presso Q&SO), - ESARR 5, sulle licenze del personale controllore (a cura di Massimo Petrella, responsabile dell impianto ENAV di Ancona Falconara). Giova ricordare che le prescrizioni di alcune delle ESARRs sono diventate cogenti in quanto adottate nell ambito del Regolamento comunitario sui requisiti comuni pubblicato il 21 dicembre scorso. Quello che era nato inizialmente come un documento di policy aziendale in materia di Safety (2003), e per rispondere all esigenza di aderire costantemente agli standard internazionali, si è concretizzato in una priorità didattica inserita nei corsi sia basici che avanzati per un approccio di sistema in linea con la normativa vigente. Fino ad ora i nuovi seminari sulla sicurezza hanno coinvolto quattro corsi per controllori del traffico aereo (due ab-initio e due avanzati) e circa 60 partecipanti. Più un corso propedeutico dedicato esclusivamente al corpo insegnante e conferenze in loco che hanno riguardato i vari impianti ENAV. Il concetto di Safety ha infine commentato Di Vincenzo nell illustrare il corso deve radicarsi sempre di più nell ambito della gestione del traffico aereo fino a conseguire una vera e propria cultura della sicurezza; e lo strumento migliore per raggiungere questo scopo è proprio l attività nota come promotion, cioè la diffusione capillare delle conoscenze nel dominio della Safety. Il collega Claudio Di Vincenzo mentre illustra ai controllori del traffico aereo che partecipano al seminario gli aspetti salienti dei requisiti di sicurezza contenuti nel documento ESARR 3 3

4 FARE SISTEMA A SPOLETO 2005 AZIONE COMUNE PER FARE RISPETTARE LE PRIORITÀ VITALI DEL SETTORE, ED UN NUOVO SLANCIO INTERNAZIONALE,TRA GLI OBIETTIVI EMERSI NELLA III CONVENTION DEI DIRIGENTI ENAV di Rosa Maria Di Martino Responsabile Funzione Editoria e C.I. PER LA PRIMA VOLTA L INTERA CLASSE DIRIGENTE AZIENDALE A CONFRONTO CON I VERTICI DI ENAC ED ASSAEREO Sulla scia del nuovo corso di confronto e cooperazione già attivato singolarmente da ENAV con i diversi attori del trasporto aereo, anche la III Convention aziendale dei dirigenti della Società ha avuto quale leit motiv la scelta di Fare sistema. Con una differenza. Tale confronto, contrariamente a quanto accade normalmente nelle organizzazioni e nella quotidianità operativa, ha dato all intera classe dirigente ENAV la possibilità di interloquire direttamente con i vertici di alcuni dei principali attori del comparto: il presidente dell Enac, Vito Riggio ed il presidente di Assaereo, Fausto Cereti. In questa terza sessione dei nostri incontri abbiamo voluto la presenza anche degli altri esponenti del trasporto aereo allo scopo preciso di estendere ciò che consideriamo il nostro concetto guida sin dal primo incontro del 2003 su La Forza del Gruppo, ha detto l amministratore delegato dell ENAV, Guido Pugliesi. Tale concetto è che la partita nella quale siamo tutti impegnati, ciascuno nel suo proprio ruolo, si gioca e si vince soltanto in squadra, secondo lo spirito di servizio e cooperazione evidenziato già nella Convention del 2004 ( Il nostro Valore Pubblico, ndr), ha aggiunto Pugliesi, che insieme al presidente ENAV, gen. Bruno Nieddu, ha presieduto il dibattito tra la dirigenza aziendale e gli ospiti. Un dibattito dal quale è emersa la comune volontà di lavorare insieme per far rispettare nel Paese le priorità del settore e per riconquistare un ruolo internazionale in termini di alleanze e strategie. Ciò non solo per garantire al sistema- Italia maggiore sviluppo e traffico, ma anche una più massiccia presenza nei consessi internazionali in cui si decidono le politiche di settore. Iniziative come questa vanno diffuse perché aiutano ad uscire dal grande vizio italiano che è lo stereotipo normativo, ha detto Riggio. Secondo il Presidente Enac, infatti, il Paese è in forte ritardo culturale, che si sta trasformando in ritardo economico, perché appesantito dalla presunzione che i problemi debbano in primo luogo trovare una risposta normativa, mentre invece lo sviluppo significa che le riforme e le leggi sono il risultato di un consenso. I nuovi rapporti tra di noi sono infatti qualcosa di molto più importante del nuovo Codice della navigazione. Tra i punti fermi del Fare sistema è emerso chiaramente come non sia possibile alcuno sviluppo se non 4 si agisce insieme per far anteporre le vere priorità del settore rispetto ad altri tipi di considerazioni. C è una parossistica proliferazione e voglia di aeroporti di tipo localistico che ci tocca collateralmente. Finché in applicazione dell art. 698 del Codice della navigazione non si stabilirà quali sono gli scali di rilevanza nazionale e no vi sono seri problemi per ENAV, ha detto Nieddu. L efficientamento dei costi del 5% imposta ad ENAV dal decreto sui requisiti di sistema e l aumento tendenziale degli stessi, provocato anche dall ampliamento della richiesta dei nostri servizi perfino negli aeroporti minori (fenomeno low cost, ndr), ci preoccupano perché senza una fotografia del sistema aeroportuale si rischia di non avere un punto di riferimento per pianificare i servizi di conseguenza, ha aggiunto Pugliesi. Bisognerebbe stabilire che l handling copra tutti i costi. Se una low cost fa lavorare un aeroporto vuoto, non è pensabile che ENAV faccia il servizio solo per quello; l intoccabilità di alcuni di questi concetti deve essere rivista perché le compagnie low cost fanno in Italia cose che altrove non si sognerebbero di fare, ha detto il presidente di Assaereo, Fausto Cereti. Dello stesso parere Riggio secondo il quale dobbiamo incrementare la capacità aeroportuale resistendo a quelli condominiali, consortili non a caso abbiamo un sistema del traffico aereo per cui potremmo

5 essere primi in Europa e invece il nostro più grande aeroporto è sottodimensionato rispetto agli hub europei. Ma da dove comincia dunque il consolidamento di ciò che già esiste e, conseguentemente, il suo rilancio? Anzitutto dallo studiare insieme, ENAV ed Enac, le procedure che sviluppino al massimo il traffico e conseguire l italianità in un modo che non faccia male all Italia, ha precisato Riggio. Non da ultimo, nel corso del dibattito, è emerso il punto nodale relativo alle alleanze internazionali. Siamo passati dai 700/800 movimenti per l area di terminale (TMA, ndr) di Milano dell epoca dell apertura di Malpensa ai di oggi con una media di ritardi rimasta invariata. Possiamo accogliere, ad esempio a Malpensa ed a Fiumicino, ancora tanta domanda di traffico ma mancano gli aeroplani. Ho un messaggio per le compagnie aeree: è necessario trovare altre alleanze internazionali, ha detto Massimo Garbini, il dirigente della Funzione Operazioni di Aeroporto ENAV, rivolgendosi a Cereti. La preoccupazione comune della dirigenza ENAV è il fatto che, nonostante il trend stabile sin dal 2003 delle tariffe praticate ai vettori, ed addirittura una diminuzione della tariffa 2005, l incremento dei volumi di traffico sui cieli italiani sia stato sensibilmente inferiore rispetto a quello registrato negli altri maggiori paesi Ue. La tariffa di rotta è passata da 67,99 euro per unità di servizio del 2003 a 69,39 del 2005 con un incremento nominale nel biennio del 2%, cioè inferiore al tasso di inflazione programmato e pertanto ridotta in termini reali. Un andamento virtuoso che come ha ricordato Pugliesi si conferma per il 2006 e per il quale ENAV ha ricevuto l apprezzamento scritto della IATA. Se vogliamo vivere in questo mercato portando un beneficio al Paese non credo che bisogna difendere l italianità. Se ad esempio Alitalia rimane italiana rimane ben poca cosa. Ci sono quattro rotte che possono essere salve mentre tutte le altre hanno senso nell ambito di un network, ha detto Cereti, citando a tal proposito la strategia del governo olandese in occasione del fallimento della KLM. Hanno venduto ad Air France in cambio di una parte di azioni e della garanzia circa il futuro ruolo di Amsterdam. Hanno insomma venduto prima che diventasse troppo malconcia, ha aggiunto. Forse l accorciamento della distanza media percorsa nei cieli italiani da parte dei vettori (e quindi dei conseguenti minori introiti per ENAV, ndr) è dipeso sì da un abbattimento dei sorvoli militari in seguito alla stabilizzazione dei Balcani ma probabilmente da un problema di sviluppo economico complessivo, ha detto il dirigente della Funzione aziendale Pianificazione e Sviluppo, Claudio Salvati. Il recupero di un ruolo internazionale potrebbe aiutarci altrimenti un aumento tariffario è inevitabile. Potrà passare un altro anno ma poi non c è più niente da fare, ha aggiunto. È anche possibile che ci sia un fenomeno di dumping (sul prezzo, ndr) da parte dei paesi confinanti. Questo è uno dei problemi per cui è necessaria una sempre maggiore partecipazione ad Eurocontrol perché è lì che si fanno i trade off, ha precisato Cereti. Noi abbiamo realizzato e stiamo realizzando l efficientamento del sistema delle rotte per raddrizzare le direttrici di traffico ma non sono i 10 minuti in più o in meno che giocano, ha detto Nadio di Renzo, I dirigenti ENAV alla Convention di Spoleto. Nella pagina a fianco il tavolo dei relatori. Da destra: Guido Pugliesi, Fausto Cereti,Vito Riggio ed il gen. Bruno Nieddu dirigente dell Area Operativa ENAV. Il problema è che non riesce ad emergere un soggetto che guida il processo. Ad esempio un programma importante come il data-link sta subendo un forte ritardo, ha aggiunto. Chi in questo momento ha la forza per spingere in questa direzione è la Confindustria che ha capito come il futuro sia nei servizi, che sino ad ora sono stati trascurati, ha detto Cereti, fotografando la situazione italiana con le seguenti cifre: il settore manifatturiero italiano assorbe tra il 22 ed il 24% della produzione contro una media del 14% degli altri paesi industrializzati. Un gap con gli altri paesi da recuperare anche in termini di maggior peso in Europa e lavorando in termini di sistema. Basti pensare che, escludendo la IATA (che è comunque un organizzazione di vettori e non un istituzione), in una ipotetica partita a punti sui vertici delle istituzioni europee di settore, la Spagna batte l Italia

6 FIRENZE APPROACH DEBUTTA, PRESSO L IMPIANTO ENAV DEL CAPOLUOGO TOSCANO, IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO RILEVATO DALL AERONAUTICA MILITARE DI PISA Era tutto pronto a Firenze: personale già qualificato per l avvicinamento ed un radar che già girava dal febbraio del 2004 (vedi Cleared 1/2004). Mancava solo lo spazio aereo: la porzione di competenza della 46ª Brigata Aerea dell AMI di Pisa. Dopo numerosi coordinamenti, la cosiddetta zona tre è finalmente passata sotto la giurisdizione del controllo del traffico aereo dell impianto ENAV di Firenze ed è stato costituito il relativo CTR (zona di controllo). Ormai da più di un mese, è infatti pienamente operativo il servizio APP (Approach) radar di Firenze che di Alessandro Pasquali può così gestire in casa gli avvicinamenti sul proprio aeroporto. Se ne parlava addirittura dal 1995, anche se, conferma il dirigente della Funzione Operazioni di Aeroporto, Massimo Garbini, la spinta definitiva si è avuta a partire dal dicembre 2004 ed in meno di un anno si è riusciti ad attivare un servizio che ha incontrato il favore degli utenti, piloti per primi, ed è anche un grande risultato per l impianto stesso. Questo lungo processo se lo ricorda molto bene il controllore del traffico aereo Antonio Tonini, sull impianto dal 1995 e precedentemente in servizio per dodici anni presso il controllo militare di Pisa. Dopo una lunga attesa non ci sono aggettivi per descrivere la gioia che si prova nel poter avere questo servizio in casa, ha detto Tonini, che non aveva mai perso la speranza di veder realizzato questo progetto. Un collega che è stato un po l anello di congiunzione tra i due enti ed ha apportato tanta della sua esperienza sul campo per compiere questo processo di acquisizione dello spazio aereo di Pisa, ha precisato Giorgio Giorgi, responsabile dell impianto di Firenze. Foto di gruppo del personale dell impianto ENAV di Firenze. Da sinistra: Giuseppe Russo, Marcello Maccanti, Franco Staccioli, Michele Grasso, Salvatore Rizzo,Antonio Tonini, Aldo Crisafulli, Roberta Bernacchi, Massimo Nassi, Martina Cenni, Oscar Mainini, Manuela Dami, Massimo Garbini, Immacolata Boccia, Giorgio Giorgi, Gianluca Chiesi 6

7 I colleghi in servizio presso l'aro di Firenze. In primo piano Camillo Del Dotto e dietro Massimo Nassi Infatti grazie all accordo raggiunto in sede di Comitato di Coordinamento Operativo, l organismo permanente composto da ENAV ed AMI, dopo oltre dieci anni si è realizzato il passaggio di competenza per l avvicinamento sull aeroporto di Firenze che ricade nella giurisdizione del Coordinamento Territoriale Centro-Sud di ENAV. La possibilità di gestire gli avvicinamenti è passata attraverso la ridefinizione dello spazio aereo: si sono dovute costruire nuove procedure, verificare tutta la normativa ATS, progettare e disegnare nuove rotte, innalzare il limite dello spazio aereo superiore fino a FL 145 ecc. Un obiettivo che non sarebbe stato possibile raggiungere senza l apporto professionale di tutte le funzioni aziendali interessate e naturalmente dell AMI, ha aggiunto Giorgi. La parte relativa agli accordi operativi non è stata semplice, ha detto Franco Staccioli, il responsabile Qualità e Sicurezza dell impianto toscano che ha curato tutto l aspetto normativo. Mettere insieme le esigenze di tre ACC (il CTR di Firenze si trova a contatto con quelli di Roma, Milano e Padova, ndr) e coordinare pure con Pisa e Grosseto che sono gli altri due enti militari confinanti, oltre a definire tutti i particolari in cinque lettere di accordo, ha richiesto particolare dedizione ma alla fine i risultati sono visibili ha aggiunto. Un risultato eccezionale che ha contribuito a creare un ambiente di lavoro all interno del quale regna l armonia, ha aggiunto Giorgi, alla guida dell impianto dal febbraio Perché lavorare serenamente oltre che piacevole è fonte di sicurezza. 7

8 SPAZI AEREI E DIFESA SECONDO ALCUNE AUTORITÀ DEL SETTORE, DOPO L 11 SETTEMBRE LA SICUREZZA NAZIONALE DEVE ESSERE TUTELATA ATTRAVERSO MAGGIORI INVESTIMENTI, NUOVE MISURE DETERRENTI ED UN MIGLIOR COORDINAMENTO INTERNAZIONALE Basterà la mappa delle competenze dei diversi attori del trasporto aereo, disegnata dalla legge 265 pubblicata nel novembre 2004, per garantire la sicurezza nazionale? Certo una maggior definizione delle responsabilità è stata importante, ma si può fare di più per scongiurare un ipotetico utilizzo terroristico degli spazi aerei, utilizzo di cui prima dell 11 settembre nessuno sembrava essere consapevole. È questo in sintesi il messaggio che alcuni rappresentati delle istituzioni del settore hanno lanciato in occasione del convegno organizzato, nel dicembre scorso, dalla rivista Air Press: Ad un anno dalla legge 265, chi coordina e chi controlla a fini di sicurezza gli spazi aerei italiani?. Mentre in epoche pre-11 settembre registravamo circa 10 decolli l anno su allarme, successivamente siamo passati a 30 l anno, sino ai 45 del 2005, ha detto il capo di stato maggiore dell Aeronautica Militare Italiana (AMI), gen. Leonardo Tricarico, in apertura del convegno. Tale escalation è da attribuire anche alla leggerezza di alcuni operatori che costringono i caccia della Difesa aerea ad alzarsi in volo inutilmente, ha detto il numero uno dell AMI. Un esempio per tutti l utilizzo di autorizzazioni al sorvolo in giorni diversi da quelli realmente previsti per un determinato aeromobile. Comportamenti di questo genere andrebbero sanzionati amministrativamente ha aggiunto TASSONE: LA CULTURA DELLA SICUREZZA DEVE ESSERE CONDIVISA ANCHE A LIVELLO INTERNAZIONALE al fine di elevare la sicurezza degli spazi aerei con azioni di deterrenza e per prosciugare una condizione di al lupo al lupo che oggi c è. In Italia è stato fatto quanto era possibile fare ha detto il sotto-segretario alla Difesa, on. Filippo Berselli, senza nascondere però la riduzione delle stesse possibilità operative della Difesa quando la Finanziaria riduce gli investimenti in conto d esercizio. Il convegno di Air Press. Da destra, al tavolo dei relatori: il gen. Bruno Nieddu, il gen. Leonardo Tricarico, il direttore di Air Press Igino Maria Coggi che ha moderato il convegno, l'on. Filippo Berselli, il prof.vito Riggio. Di spalle: il presidente dell' Aero Club d Italia, Giuseppe Leoni Nonostante le citate difficoltà i servizi funzionano bene anche in situazioni particolari ha però precisato il presidente ENAV, gen. Bruno Nieddu, ricordando ad esempio come l eccellente coordinamento mostrato da ENAV, Enac ed ovviamente AMI, in occasione dei funerali di papa Giovanni Paolo II e dell elezione di Benedetto XVI, abbia consentito di tutelare la sicurezza di 200 delegazioni di capi di stato e di governo di tutto il mondo e naturalmente quella di centinaia di migliaia di pellegrini (vedi Cleared n 4/2005). Il nemico del dopo 11-settembre combatte una guerra asimmetrica e solo il rafforzamento dell intelligence può realmente mitigare i pericoli dobbiamo rassegnarci a considerare lo spazio di libertà subordinato in qualche modo alla sicurezza; tale percezione non è però ancora introiettata dagli operatori... ha detto il presidente Enac, Vito Riggio. Tutti d accordo infine sulla necessità di un maggior coordinamento internazionale perché risulta difficile tutelare la sicurezza se nel mondo, ed all interno della stessa Europa, i controlli non hanno il medesimo rigore. Della necessità di una cultura di sicurezza condivisa non solo a livello europeo ma anche a livello internazionale ha infine parlato il vice-ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, on. Mario Tassone, intervenuto per un saluto in chiusura del convegno. 8

9 MEDITERRANEAN FREE FLIGHT OTTIMI RISULTATI PER IL PROGETTO INTERNAZIONALE GUIDATO DA ENAV CHE HA SPERIMENTATO NEL MEDITERRANEO LA DELEGA PARZIALE DAL CONTROLLORE AL PILOTA DELLA SEPARAZIONE DA ALTRO TRAFFICO Consuntivo di tutto rispetto per il programma pre-operativo Mediterranean Free Flight. I risultati raggiunti, presentati in occasione di un workshop che si è tenuto a Roma nel dicembre scorso, sono stati definiti incoraggianti dal rappresentante della Commissione Ue, Mr. Cristopher North e dal direttore del Centro Sperimentale di Eurocontrol, Jan Van Doorn, entrambi presenti alla manifestazione. Questi anni di sperimentazione indicano che il sistema studiato può funzionare e si possono ottenere da una parte risparmio di carburante, elemento sensibile per il trasporto aereo, e dall altra un notevole alleggerimento del carico di lavoro dei controllori del traffico aereo, ha detto il presidente dell ENAV, gen. Bruno Nieddu, che ha dato il benvenuto ai partners europei del progetto guidato da ENAV (vedi Cleared del maggio 2005) ed ai circa 150 delegati delle varie organizzazioni internazionali che hanno partecipato all evento. Il progetto, varato dalla Commissione Ue nel 2000, si è sviluppato nel corso di cinque anni con la collaborazione Un Cockpit Display of Traffic Information (CDTI) di bordo in grado di ricevere segnali ADS-B e fornire ai piloti informazioni sul traffico circostante di Luca Morelli 9 di otto partners europei ed Eurocontrol, ed ha impiegato nel tempo le energie di quasi tutti i colleghi del Centro di Simulazione e Sperimentazione di ENAV che operano nell ambito dell Area Tecnica aziendale. Nel corso di cinque anni sono stati testati tutti i nuovi concetti operativi che compongono il programma tra i quali: il Free Route, l ASAS (Airborne Separation Assurance System) spacing, l ASAS separation; il Free Flight. Si è passati in sostanza da una fase iniziale di tipo teorico-progettuale alla simulazione dei comportamenti di uomini, sistemi e macchine di fronte a quello che è l obiettivo centrale del progetto: la delega parziale (limitata a specifiche aree e determinati orari) data ai piloti che possono così provvedere autonomamente alla separazione da un aeromobile ben identificato o, nel caso del Free Flight, arrivare a scegliere la rotta preferita assicurando al tempo stesso la separazione dal traffico circostante in generale. Per i test reali (flight trials) di quest ultima fase sono stati impegnati cinque aeromobili (uno di ENAV Radiomisure e un Falcon 20 preso a noleggio dalla Società, uno di AENA e due di NLR), per un totale di 240 ore di volo sul Mediterraneo (di cui 194 effettuate da piloti ENAV) che hanno permesso la sperimentazione dal vivo delle operazioni, eseguendo simulazioni in scenari diversi. Sono stati poi impiegati due simulatori di volo ed una piattaforma di controllo (shadow mode) per un totale di 136 ore (con 50 professionisti impegnati nell ultima fase). Nelle quattro sessioni del workshop, e nella tavola rotonda finale, sono stati esposti anche i punti di vista dei controllori del traffico aereo, dei piloti, delle compagnie aeree e dell industria in un confronto a 360 gradi. Anche per i piloti questa sperimentazione ha funzionato ed è stata raggiunta un ottima intuitività del sistema ma, sostiene Fabrizio Maracich, pilota di Radiomisure ENAV, dal punto di vista del fattore umano il miglioramento si avrà quando tutti gli strumenti di bordo saranno integrati con la tecnologia della cabina di pilotaggio; in quel momento potremo contare su un definitivo alleggerimento del carico di lavoro. Serve certo ha aggiunto Maracich un adeguato periodo di confidenza. Il Centro di Simulazione e Sperimentazione di ENAV (diretto da Giancarlo Ferrara) conferma il Program Manager del progetto Maurizio Zacchei ha in programma di effettuare altre ricerche in questo settore nel biennio

10 Anche questo mese vogliamo proporvi l analisi di un evento di sicurezza realmente accaduto che rappresenta sempre un utile strumento di disseminazione della cultura della Safety nel comparto aeronautico in generale e nell Air Traffic Management in particolare. Il caso di airprox riportato qui di seguito è stato analizzato dal Joint Airprox Assessmemnt Panel (JAAP-UK, un panel indipendente formato da quattro piloti e quattro controllori), a seguito di un investigazione della Civil Aviation Authority britannica; ore UTC aeromobili coinvolti: MD11 ed MD 87 FL 125 (livello di volo piedi) spazio aereo: Londra TMA (area terminale di Londra) separazione minima registrata: 1.8 NM orizzontali /500 feet verticali c l e a r e d SAFETY AIRPROX REPORT UN CASO OCCORSO PRESSO L AREA DI TERMINALE DI LONDRA L errore del pilota nel ripetere l istruzione ricevuta non veniva identificato dal controllore in addestramento né dal suo mentor. In sostanza, l aspettativa di entrambi poggiava sulla certezza di aver emanato correttamente le istruzioni LONDON TMA di Maurizio Scholtze Responsabile Funzione Analisi e Normativa di Settore Scenario dell evento Il volo MD11 era appena decollato da Gatwick in salita per FL 120. Il volo MD87, con destinazione Heathrow, era in discesa per FL 130. Entrambi gli aeromobili, su rotte convergenti, erano in contatto radio con il medesimo centro di controllo (Terminal Control Ockham Sector). All interno del settore risultava in quel momento in corso l addestramento di un controllore (on the job training), che da questo momento chiameremo trainee, operante sotto la supervisione di un controllore titolare della posizione operativa che chiameremo mentor. MD87 FL130 LONDON TMA MD11 FL120 MD11 FL125 GATWICK AIRPORT Analisi della dinamica Il trainee, subito dopo aver ricevuto in contatto il volo MD11 e dopo averlo identificato sul radar, lo istruiva a salire a piedi. In quel momento il settore risultava con un carico di lavoro abbastanza elevato. Un minuto dopo, il trainee istruiva il volo MD11 su MD87 FL130 10

11 una prua di 265 e contemporaneamente a salire a piedi. Il nominativo di chiamata (call sign) del volo MD11 terminava con la parte numerica one nine (es. KLM 3 19); ciò premesso, il volo MD11 rispondeva con esitazione all istruzione ricevuta ripetendo correttamente la prua (265 ) ma sbagliando il livello di volo assegnato: FL 190 anziché FL 120 come da corretta istruzione emanata dal trainee: quanto sopra per una evidente confusione generatasi nel pilota tra call sign e livello di volo autorizzato. L errore del pilota nel ripetere l istruzione ricevuta non veniva identificato dal trainee momentaneamente distratto da altro traffico nelle vicinanze - né dal mentor. In sostanza, l aspettativa sia del trainee che del mentor poggiava sulla certezza di aver emanato correttamente le istruzioni e conseguentemente, in accordo al modello tattico prescelto da entrambi, sull intenzione di mantenere a FL 130 il volo MD 87 in avvicinamento a Heathrow, con al di sotto il volo MD11 in salita per FL 120. Poco dopo il contatto radio con il volo MD87 (stop orario 13.16), istruito a mantenere FL 130, il trainee ribadiva in frequenza (stop orario 13.18) ancora una volta al volo MD11 di mantenere FL 120 non appena raggiunto tale livello di volo. Bisogna precisare che solamente a questo stop orario l equipaggio del volo MD11 diventava consapevole del vero livello di volo autorizzato (FL 120), già peraltro quasi raggiunto. Infatti, il volo MD11 mostrava sul radar una indicazione di quota (modo C del trasponder) pari a FL 114 in salita. Tenuto conto dei tempi impegnati nella comunicazione radio, del rateo verticale del volo MD11 e della esiguità dei tempi a disposizione per riconfigurare la macchina sul nuovo (per l equipaggio) livello di volo, è facile ipotizzare che al suddetto stop orario l aeromobile si sia venuto a trovare nella impossibilità di livellare e che abbia pertanto forato di poche centinaia di piedi il FL 120. Il pilota del volo MD11, infatti, nel confermare sulla frequenza radio di aver compreso di fermarsi a FL 120, aggiungeva di essere costretto ad effettuare una manovra di TR - Traffic Resolution (allarme visualizzato sullo strumento di bordo TCAS-Traffic Collision Avoidance System mediante il quale i piloti sono in grado di verificare una sottoseparazione con altro traffico circostante nonché di impostare conseguentemente una manovra di scampo variando il rateo verticale dell aeromobile salita, ovvero, discesa in accordo alle indicazioni suggerite dal medesimo strumento). Immediatamente dopo tale comunicazione, il trainee forniva al volo MD11 informazioni di traffico sul volo MD87 e contestualmente ribadiva al volo MD11 di scendere immediatamente a FL 120. A questo punto il mentor assumeva il controllo diretto della frequenza radio chiarendo al volo MD11 che era stato autorizzato a FL 120. A tale ultima comunicazione il pilota del volo MD11 dichiarava che era stato autorizzato a FL 190 e che solo all ultimo momento era stato autorizzato a FL Nel corso dell indagine fu appurato quanto segue: - il tracciato radar mostrò che il volo MD11, in effetti, raggiunse FL 125 prima che fosse arrestata la salita da parte dell ATC e che il rateo verticale di salita di detto volo era abbastanza elevato, circa feet. All elevato rateo deve aggiungersi che l autorizzazione a mantenere FL 120, essendo intervenuta in ritardo, aveva di fatto avuto un ruolo nel non consentire all equipaggio di rispettare il margine del livello assegnato; - fu verificato l errore del volo MD11 nella ripetizione/confusione del livello di volo assegnato (read-back error); - fu verificato l errore da parte del mentor e del trainee nell accertare la correttezza della comunicazione radio proveniente dal volo MD11 (hearback error); - fu verificata la mancata osservanza, sia da parte del trainee che del mentor, delle procedure TCAS descritte nel Manual of ATS Part 1 ; in particolare il fatto che l ATC, quando a conoscenza di un TCAS-RA comunicato dal pilota, non deve interferire con istruzioni/autorizzazioni tali da modificare l impostazione della manovra effettuata dall equipaggio.

12 LA PAROLA A... FRANCIS SHUBERT SEGRETARIO GENERALE DI SKYGUIDE Ex controllore del traffico aereo con un dottorato in International Aviation Law, Francis Shubert è il segretario generale del fornitore di servizi ATM svizzero Skyguide, nonché presidente della Air & Space Law Association elvetica. Docente presso l Air & Space Law Institute della McGill University di Montreal, ha al suo attivo diverse pubblicazioni sul tema della responsabilità legale dei fornitori di servizi di navigazione aerea (ANS providers). ANS e normativa internazionale. Quali mutamenti si registrano nel mondo? Il comparto Aviazione solo recentemente ha colto lo scopo e l estensione dei risvolti legali relativi agli ANS. Persino il settore ATC ha vissuto per decenni nel presupposto che lo stesso fosse un dominio puramente tecnico ed operativo ma la gente si sta rendendo conto che le cose non stanno così. La sua dimensione legale è stata enfatizzata da iniziative di grosso calibro come il programma CNS/ATM ICAO o il progetto Cielo Unico Europeo della Commissione Ue. Non è che la legge stia cambiando, è stato solo perfezionato il quadro normativo dato che i più importanti principi legali necessari a supportare lo sviluppo degli ANS (es. quelli relativi alla fornitura dei servizi transnazionali) esistono da lungo tempo. Ci sono differenze tra i profili di responsabilità relativi ai fornitori di ANS, ai vettori ed ai gestori aeroportuali? Ce ne sono, e da parecchi punti di vista, tra ANS e vettori (ho meno familiarità con quella aeroportuale). Anzitutto, tranne rarissime eccezioni, la responsabilità degli ANS ricade sotto l esclusiva giurisdizione delle leggi nazionali. Non c è alcuno strumento comparabile con le Convenzioni di Varsavia/Montreal che forniscono una cornice mondiale ed armonizzata (in relazione alla responsabilità dei vettori, ndr). Inoltre, contrariamente alle compagnie aeree, i fornitori ANS non sono soggetti ai medesimi criteri applicabili agli individui ed alle società commerciali. In Europa, poiché gli ANS sono funzione degli stati sovrani, persino quando forniti da un entità autonoma dietro mandato dello stato, il regime di responsabilità che si applica al fornitore ATS è nella maggior parte dei casi lo stesso che si applica allo stato medesimo. Ci sono trend globali da registrare anche in tal senso? Gli ANS stanno affrontando la stessa evoluzione di tutti gli altri attori del settore. A livello globale, la società sta diventando sempre più legalistica con un sempre maggiore coinvolgimento in questi temi. Inoltre, a causa dell aumentata automazione dei sistemi ANS e della crescente importanza delle infrastrutture tecniche nel sistema, la responsabilità ATC si sta focalizzando sempre più sui guasti tecnici. E per quanto riguarda i singoli controllori? In molti paesi, dal punto di vista civilistico, i singoli controllori sono protetti da azioni di responsabilità dirette contro l individuo. Diversa è la situazione dal punto di vista penale dove sembra esserci una tendenza crescente ad istruire procedimenti contro i controllori in seguito ad incidenti ma anche talvolta in seguito ad eventi come sottoseparazioni. I controllori non sono tuttavia i soli coinvolti e l inchiesta penale sale lungo la piramide societaria. Le priorità legislative a tutela della Safety. C è un ovvio ed urgente bisogno di individuare, attraverso un apposito quadro normativo, il giusto equilibrio tra le inchieste di Safety da una parte, il cui scopo è quello di diffondere quanto appreso in seguito al verificarsi di alcuni eventi di sicurezza con l intento di evitare il loro ripresentarsi, e quelle giudiziarie dall altra, destinate a punire comportamenti di rilevanza penale. Attualmente c è una grande quantità di informazioni rilevanti per la sicurezza che viene perduta perché i professionisti del settore non sono incoraggiati a fare rapporto sugli eventi per il timore di conseguenze penali. Il risultato di cui è più fiero. Credo nell orgoglio collettivo. I fornitori di ANS sono ambienti conservativi e ci vuole molta determinazione per far muovere le cose. Mi dà grande soddisfazione il fatto che alcuni dei progressi fatti a livello europeo sono in parte il risultato di uno sforzo lungo ed intenso da parte del mio team a Skyguide. Ad esempio, abbiamo svolto un ruolo chiave con Eurocontrol nel chiarire i principi legali che si applicano rispetto alla fornitura transnazionale dei servizi. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Luca Bellesia, Massimo Garbini, Sandro Gasparrini, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax cleared@enav.it 12 Hanno collaborato: Paola Naccari, Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli, Alessandro Pasquali Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Telligraf Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 16 gennaio 2006 In copertina: controllori in servizio presso la torre di Firenze. Da destra: Francesca Romana Mollica, Giorgio Giorgi (in piedi), Massimiliano Rosa, Marcello Maccanti, Immacolata Boccia e Salvatore Rizzo