NORME SULLE CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLE INTERSEZIONI STRADALI

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1 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE - ROMA RAPPORTO DI SINTESI NORME SULLE CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLE INTERSEZIONI STRADALI Documento approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del CNR. I

2 REDAZIONE DEGLI STUDI PRENORMATIVI UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI ROMA LA SAPIENZA DIPARTIMENTO DI IDRAULICA,TRASPORTI E STRADE ROMA 10 settembre 2001 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE TRIESTE 10 settembre 2001 Coordinatore generale: prof. ing. Aurelio Amodeo (Univ. Trieste) Responsabili scientifici: prof. ing. Alessandro Ranzo (Univ. Roma La Sapienza) prof. ing. Bruno Crisman (Univ. Trieste) Redattori: 1) prof. ing. Mario Bordin (Univ. Udine) 2) prof. ing. Alberto Bucchi (Univ. Bologna) 3) prof. ing. Roberto Camus (Univ. Trieste) 4) prof. ing. Luciano Caroti (Univ. Pisa) 5) prof. ing. Antonio D'Andrea (Univ. Roma La Sapienza) 6) prof. ing. Giovanni Da Rios (Polit. Milano) 7) prof. ing. Luciano Di Fraia (Univ. Napoli Federico II) 8) prof. ing. Paolo Ferrari (Univ. Pisa) 9) prof. ing. Aurelio Marchionna (Univ. Roma Tre) 10) dott. ing. Roberto Roberti (Univ. Trieste) 11) dott. ing. Giuseppe Cantisani (Univ. Roma La Sapienza) 12) dott. ing. Giuseppe Loprencipe (Univ. Roma La Sapienza) 13) dott. ing. Stefano Glavina (Univ. Trieste) II

3 INDICE DEL RAPPORTO REDAZIONE DEL RAPPORTO INDICE DEL RAPPORTO II PREMESSA 1 1. CRITERI PER LA UBICAZIONE DELLE INTERSEZIONI IN UNA RETE STRADALE 1.1 Introduzione 1.2 Lattribuzione dei pesi e dei punteggi alle varie soluzioni progettuali 1.3 La scelta fra le soluzioni progettuali 2. CLASSIFICAZIONE DELLE INTERSEZIONI 2.1 Analisi delle manovre elementari 2.2 Classifica funzionale delle manovre di svolta 2.3 Tipologie essenziali per la svolta a sinistra 2.4 Tipologie essenziali per la svolta a destra 2.5 Classificazione tipologica delle intersezioni 3. SCHEMI ORGANIZZATIVI DELLE INTERSEZIONI SCHEDE DIMENSIONAMENTO FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI 4.1 Introduzione 4.2 Criteri di progettazione delle corsie di accumulo e di immissione nelle intersezioni a raso lineari 4.3 Criteri di progettazione delle rotatorie 4.4 Criteri di progettazione delle corsie di immissione e delle zone di scambio nelle intersezioni a più livelli 5. CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEGLI ELEMENTI DELLE INTERSEZIONI 5.1 Criteri per l'inserimento delle intersezioni 5.2 Intersezioni lineari a raso 5.3 Il dimensionamento delle isole di canalizzazione 5.4 Elementi geometrici delle rotatorie 5.5 Caratteristiche geometriche degli elementi delle intersezioni a livelli sfalsati 5.6 Percorsi pedonali e ciclabili 5.7 Distanze di visuale libera negli incroci a raso 5.8 Drenaggi delle acque 5.9 Piano di segnalamento III

4 6. SISTEMI DI REGOLAZIONE SEMAFORICA 6.1 Introduzione 6.2 Criteri per lintroduzione della semaforizzazione 6.3 Classificazione delle intersezioni 6.4 Modalità di controllo 6.5 Modalità di gestione dei piani semaforici 6.6 Definizioni 6.7 Elementi per la progettazione dei piani semaforici 6.8 Contenuti del progetto 6.9 Interazioni fra il controllo semaforico e geometria dellintersezione 7. ACCESSI E DIRAMAZIONI 7.1 Accessi e diramazioni. Definizioni e tipologia 7.2 Disposizioni generali 7.3 Accessi alle strade extraurbane 7.4 Accessi alle strade urbane. Passi carrabili APPENDICE Analisi di sicurezza preventiva (Safety Audit) 176 A1.1 Introduzione 176 A1.2 Modalita operative delle analisi di sicurezza 178 A1.3 Organizzazione delle liste di controllo 178 A1.4 Check list per la sicurezza delle intersezioni 179 APPENDICE Illuminazione delle intersezioni 196 A2.1 Incidenti stradali di notte 196 A2.2 Effetti dellilluminazione e costi/benefici 196 A2.3 Situazione normativa 198 A2.4 Principali parametri di qualità dellilluminazione stradale 198 A2.5 Requisiti dellilluminazione delle intersezioni e aspetti progettuali 200 A2.6 Guida visiva 203 A2.7 Intersezioni di strade non illuminate 204 A2.8 Configurazioni di impianti 204 A2.9 Conclusioni 206 IV

5 APPENDICE Esempi 208 A3.1 Esempio sul dimensionamento della lunghezza della zona di accumulo in una intersezione a raso 208 A3.2 Esempio sul calcolo della capacità di una rotatoria 208 A3.3 Esempio sul calcolo del livello di servizio di una zona di scambio 212 A3.4 Esempio sull'applicazione dei criteri per la ubicazione delle intersezioni in una rete stradale 214 A3.5 Esempi di intersezioni a livelli totalmente o parzialmente sfalsati 219 A3.6 Esempi di intersezioni a rotatoria 224 V

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7 caso di intersezioni già semaforizzate si raccomanda di utilizzare il ciclo semaforico come intervallo di campionamento. Qualora si preveda luso di un controllo attuato dal traffico, lintervallo di campionamento suggerito è il minuto. E necessario acquisire anche i dati di traffico relativi a giorni della settimana che presentano comportamenti particolari. Per la determinazione delle autovetture equivalenti (Ae) i valori di riferimento da considerare sono: - motocicli 0,5 Ae - veicoli privati 1,0 Ae - veicoli pesanti 2,0 Ae Qualora si utilizzino valori diversi, gli stessi devono essere chiaramente evidenziati nel progetto Determinazione dei tempi di giallo Per le correnti veicolari il tempo di transizione di giallo tra il verde ed il rosso viene determinato sulla base della dinamica dei veicoli. Il tempo di giallo dipende dalla massima velocità consentita per i veicoli in arrivo ad un determinato accesso. I tempi di giallo t g suggeriti sono riportati nella seguente tabella. V (km/h) t g (sec)

8 In unintersezione i tempi di giallo possono essere diversi se i limiti di velocità sono diversi per le correnti in ingresso. In presenza di traffico pesante conviene utilizzare lo sgombero di 4 secondi anche con velocità limite di 50 Km/h. Per particolari movimenti che vengono effettuati a velocità inferiore a quella limite (ad esempio svolte a destra), possono essere utilizzati i tempi corrispondenti alla velocità effettiva dei veicoli. Nel caso di piste ciclabili semaforizzate il tempo di giallo dovrebbe essere di norma pari a 2 secondi. Nel caso di attraversamenti pedonali il tempo di giallo deve essere di durata pari al tempo necessario per il pedone per effettuare lattraversamento completo. Il tempo va calcolato sulla base della lunghezza della mezzeria dellattraversamento, considerando di norma una velocità media per i pedoni compresa fra 1 e 1,5 m/s. La velocità superiore è da utilizzarsi nei casi di attraversamenti che non presentino particolari problemi per quanto riguarda lentità degli attraversamenti e la velocità dei veicoli Tempi di sicurezza Il tempo di sicurezza è lintervallo minimo ammissibile tra la fine del verde di una corrente e linizio del verde di una corrente antagonista, per evitare rischi di collisione fra i veicoli che devono sgomberare larea di conflitto alla fine del verde prima del sopraggiungere dei veicoli della corrente antagonista, che partono allinizio del verde. I tempi di sicurezza devono essere calcolati sulla base della geometria dellintersezione e sulla base di ipotesi cautelative sulle velocità con cui i veicoli escono dallintersezione alla fine del verde e rispettivamente entrano nellintersezione allinizio del verde. Il tempo di sicurezza viene dunque calcolato sulla base dellintersezione tra le due traiettorie, di uscita e di ingresso, facilmente determinabili sulla base della planimetria dellintersezione. Nella figura 6.3 è riportato lesempio di unintersezione semplice, in cui sono evidenziate le traiettorie utilizzate per il calcolo dellintertempo necessario fra la fine del verde per la corrente D e linizio del verde per la corrente A. 139