IL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO: LE POLITICHE DI SVILUPPO DEL LEONARDO DA VINCI Relazione di Michele Meta

Transcript

1 IL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO: LE POLITICHE DI SVILUPPO DEL LEONARDO DA VINCI Relazione di Michele Meta Capogruppo Pd in Commissione Trasporti Camera dei Deputati Ringrazio tutti voi di essere qui per discutere delle politiche del trasporto aereo e del sistema aeroportuale italiano. Un sistema aeroportuale efficiente e sostenibile é una delle leve per uscire dalla crisi economica e per favorire una centralità dell Italia come cerniera con i commerci e le culture che, sotto tutti i punti di vista, stanno facendo passi da gigante, non ultimo quello dell innovazione tecnologica. Un sistema aeroportuale, dunque, adeguato all aumento dei flussi di passeggeri non può che essere la più agevole porta di ingresso verso l Europa da parte di quei Paesi che guardano a noi come opportunità crescita. Sono evidenti i ritardi dell Italia rispetto alle politiche messe in campo da altri Paesi concorrenti. Oggi non fa eccezione il trasporto aereo dove l immobilismo, coniugato a strategie sbagliate, rischia di emarginarci definitivamente. Poco più di un anno fa abbiamo concluso in Parlamento un indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano. Ricordo la discussione con i colleghi della Commissione Trasporti sulla necessità di considerare l insieme degli aeroporti del nostro Paese come sistema integrato. 1

2 Fatto non di poco conto perché a livello europeo si tende a guadare con l occhio del sistema un gruppo di aeroporti che servono la stessa città, come appunto nel caso di Fiumicino e Ciampino o di Malpensa e Linate. Veniamo al cuore della discussione. Una politica di sviluppo dell aeroporto Leonardo da Vinci non può prescindere dal contesto nazionale e questo non solo perché ci troviamo a Roma ma, soprattutto, perché oggi Fiumicino è il primo aeroporto in Italia per numero di passeggeri. Oggi facciamo i conti con l assoluto disordine del sistema aeroportuale nazionale. In questi anni, contestualmente ad una crescita della domanda di trasporto aereo, che ha visto 133 milioni di passeggeri nel 2008, si è imposta una logica di Federalismo aeroportuale, di matrice campanilistica e leghista, che ha danneggiato la qualità dei servizi e lo sviluppo dell intero settore. Alcuni dati rendono ancor più l idea di cosa voglio dire. In Italia operano ben 47 aeroporti commerciali con voli di linea. Di questi, solamente i primi 20 aeroporti assorbono il 94% della domanda passeggeri. Sono 7 gli aeroporti con un traffico superiore ai 5 milioni di passeggeri all anno coprendo il 70% dell intero traffico nazionale. Questo senza avere scali con dimensioni e traffico pari a quelli di Londra, Parigi, Madrid, Francoforte e Amsterdam che superano di gran lunga Fiumicino nella classifica europea del traffico passeggeri. Oggi il sistema aeroportuale nazionale è certamente diffuso a macchia d olio. Concentrato, in particolar modo, nel nord del Paese con un aeroporto commerciale ogni 50 chilometri in Pianura Padana. 2

3 Un sistema inadeguato a servire la crescita di domanda prevista per i prossimi anni in Italia. Un sistema aeroportuale frammentato, poco efficiente e vittima della liberalizzazione del mercato del traffico aereo comunitario e della mancanza di programmazione. Abbiamo l obbligo di correggere la rotta. Servono risposte adeguate, certe e non più rinviabili perché è interesse nazionale quello di non avere un traffico aereo limitato rispetto alle potenzialità di espansione. Le stime ci indicano, negli scenari a medio termine, una crescita in Italia nell ordine di 100 milioni circa di passeggeri. Numeri impressionanti, che si trovano a fare i conti con una limitata capacità delle infrastrutture aeroportuali che possono diventare il collo di bottiglia del trasporto aereo europeo. Preoccupazione, queste, segnalate anche dalla Commissione europea che ha messo in guardia il Governo italiano sul rischio concreto di una crisi di sistema che, se non dovesse avere risposte adeguate, congestionerebbe il traffico aereo nazionale nel In questo contesto si inseriscono le politiche di rafforzamento dell aeroporto Leonardo da Vinci e, più in generale, del sistema aeroportuale della Capitale. E significativo che in occasione dell anniversario per il cinquantenario dell aeroporto di Fiumicino si sia aperto un dibattito sulle potenzialità e sullo sviluppo di un Hub naturale, quello di Roma come centro geografico del Paese e 3

4 porta di accesso verso l Europa dai Paesi del Mediterraneo e dalle economie asiatiche. Sono cinquant anni che hanno reso l aeroporto della Capitale testimone di pagine di storia di Roma e del Paese. Parliamo di un aeroporto che si prepara, in ritardo, a crescere e ad adeguare la sua capacità di ricezione con uno sforzo che deve essere garantito in primo luogo dal gestore, in collaborazione con tutti i livelli istituzionali e con un patto con le forze sociali, imprenditoriali e con i cittadini. Nessuno nega che le profonde trasformazioni sul versante del trasporto aereo hanno rivoluzionato la configurazione degli aeroporti più grandi in Italia trasformandoli di fatto in una impresa. Il processo di liberalizzazione del mercato aereo, a livello nazionale, ha favorito una sorta di cannibalismo aeroportuale con la tendenza dei gestori, soprattutto negli scali di medie e piccole dimensioni, a farsi una concorrenza spietata per attrarre compagnie aeree, soprattutto low cost. Un approccio sicuramente funzionale alle esigenze di impresa ma poco utile alla qualità dei servizi e alla programmazione. Questo, a mio avviso, è un aspetto basilare visto che, la strada per perseguire l interesse generale dell aumento del traffico aereo nazionale non può prescindere dall ottimizzazione delle risorse messe in campo. Si tratta di una via obbligata, ragionevole e rivolta a soddisfare i reali bisogni della domanda. Una strada che deve vedere camminare in sintonia i livelli istituzionali, le cui competenze si sono dannosamente frammentate in questi ultimi anni anche 4

5 per effetto della discutibile attribuzione alle Regioni, visto l abuso fatto da alcune di esse, di deleghe in materia di aviazione civile. E quindi, a cominciare dalla Regione Lazio, dalla Provincia di Roma, da Roma Capitale e dai Comuni di Fiumicino e Ciampino, stringere un patto per guardare oltre il recinto dei propri interessi. Ritrovando una capacità di elaborare una pianificazione della rete aeroportuale che risponda a finalità, interessi ed equilibri di carattere generale. Oggi, Aeroporti di Roma gestisce il sistema aeroportuale più grande del Paese con i 36 milioni di viaggiatori transitati nel 2010 a Fiumicino, ai quali si sommano i circa 5 milioni di Ciampino. Uno dei nodi che ha incagliato in questi anni l ammodernamento dello scalo di Fiumicino è il forte indebitamento della società. Debiti pregressi e causati da discutibili operazioni finanziarie degli anni passati. Il rischio è che, ancora oggi, le criticità finanziarie del gestore aeroportuale possano indebolire la mission di servizio pubblico che Adr deve perseguire. Senza considerare che la spregiudicata privatizzazione di Alitalia ha scosso l intero sistema nazionale del trasporto aereo oltre a danneggiare i lavoratori dell ex compagnia di bandiera. Ai livelli occupazionali è stato assestato un duro colpo. Meno occupati, precarizzazione portata a livelli che hanno pochi eguali e precedenti in Italia. Lo sviluppo dell aeroporto rappresenta anche un occasione per far crescere i livelli occupazionali e per restituire ai lavoratori i diritti sottratti. 5

6 Ma gli effetti della privatizzazione hanno avuto riflessi negativi anche su Adr. Basti pensare che, all atto di nascita della Bad company, sono stati congelati i crediti milionari che il gestore vantava da Alitalia. Qualche giorno fa il Governo ha riunito intorno ad un tavolo Adr, Enac, Alitalia per sbloccare il rinnovo del contratto di programma con il gestore che dovrebbe accendere luce verde agli investimenti finanziati dalle banche. Quelle stesse banche che hanno preso in carico il debito di Adr. E un dato di fatto che questi passaggi delicati si intrecciano con l aspetto decisivo del riordino delle tariffe aeroportuali, secondo il gestore ferme da anni tanto quanto, mi permetto di osservare, i lavori sono rimasti fermi al palo. Si parla di incrementi delle tariffe pari a 7/8 euro a passeggero, da spalmare in cinque anni. L impatto di tale adeguamento si scaricherà inevitabilmente sui clientiutenti in partenza, i quali devono essere garantiti che tali risorse siano utilizzate effettivamente per l ottimizzazione dello scalo di Fiumicino, e non per sanare debiti pregressi. Dobbiamo esigere che l aumento delle tariffe vada a coprire gli investimenti che dovevano essere fatti negli anni trascorsi, e che siano cantierizzati e conclusi per accelerare quell opera di ottimizzazione capace di restituire immediatamente competitività all aeroporto di Fiumicino. La mancata stipula della nuova convenzione come pure la non sottoscrizione del contratto di programma segnalano, così come evidenziato 6

7 dall Enac e in qualche passaggio anche da parte dello stesso Governo, la variazione delle strategie in corso d opera da parte di Adr. Non sappiamo se l intervento tardivo ed incerto di Palazzo Chigi aiuterà a definire il nuovo contratto di programma e la convenzione che gli azionisti di Adr pongono come condizione per sbloccare gli investimenti. La matassa si è ingarbugliata a causa del predominare degli aspetti finanziari che, purtroppo, rischiano di costituire il fulcro della trattativa. In quella sede rischiano di prevalere le ragioni del gestore motivate dalle esigenze di far valere nei confronti delle banche le garanzie del rinnovo della convenzione/contratto di programma, a fronte della onerosa situazione debitoria di Adr. Aggiungo che un Governo responsabile si sarebbe dovuto muovere per tempo invece di intervenire solo ora annunciando di chiudere la vicenda in quindici giorni. Auspico che le parti trovino una soluzione condivisa per consentire l avvio concreto della messa in campo delle azioni descritte prima e che i recenti eventi che hanno scosso il sistema finanziario nazionale, non abbiano a riflettersi neanche oggetivamente nella trattativa. Come pure che la scelta comprensibile di unificare la stipula di una nuova convenzione con la sottoscrizione del contratto di programma invece di semplificare, non allunghi i tempi. Per quanto concerne i piani di sviluppo di Fiumicino ci dicono che entro il prossimo anno sarà definito il Masterplan che prevede scenari fino all orizzonte temporale del Ci viene presentato come uno strumento di pianificazione a lungo e lunghissimo termine, lasciatemi dire di previsione secolare. 7

8 Ci viene detto che fra un anno o forse più, la società aggiudicataria della gara consegnerà le bozze del Piano. Noi seguiremo in modo interessato l evolversi degli studi pianificatori. Si prevedono 50 milioni di passeggeri su Fiumicino nel 2020 ma, nella sostanza, assistiamo da tempo ad una paralisi sull adeguamento. Ottimizzando, razionalizzando le tecnologie e realizzando quegli interventi sui quali pesano ritardi di anni, si fuoriesce da una situazione non più sostenibile che di frequente ha creato emergenze e qualche volta collasso totale. Vedo innanzitutto l esigenza che ogni attore sulla scena aeroportuale interpreti con responsabilità il proprio ruolo e faccia fino in fondo il proprio dovere. Bisogna smetterla con quella cultura che rimpalla responsabilità che, per quanto ci riguarda, sono chiare e precise. Non è più pensabile che si possano confondere e mischiare a piacimento le azioni che non sono state messe in campo e sono all origine della confusione e dei ritardi che viviamo, con la riproposizione di quel vezzo che è tipico di certa politica nazionale e romana di aprire comunque e sempre discussioni su scenari epocali. Il Masterplan sicuramente non è la panacea di tutti i problemi presenti e futuri. Ho il sospetto, invece, che esso venga agitato per forzare sulla delicata questione dell aumento delle tariffe o magari per garantirsi trentatre anni prima della scadenza, i futuri rinnovi concessionari. 8

9 Però, e questo è il punto decisivo, le strategie che riguardano gli scenari dell oggi e quelli del medio termine a dieci-quindici anni, vanno esplicitate, concretizzate, realizzate in modo conseguente e coerente con i doveri e gli obblighi che ciascun soggetto, a partire dal concessionario, non può più eludere. Sarò ancora più chiaro. Fiumicino, allo stato attuale, non è il giardino della Capitale, non è il migliore biglietto da visita che Roma e il Paese possano offrire ai passeggeri. Dunque, il dovere principale del gestore e anche degli altri soggetti interessati è quello di migliorare e ottimizzare e raggiungere l efficienza che altre aerostazioni offrono non solo in Europa ma anche nel resto del mondo. Innanzitutto il tema di come ospitiamo i 36 milioni di passeggeri registrati al E, mentre si fa questo, porsi la domanda con onestà politica e intellettuale di cosa mettiamo in campo strategicamente per rispondere agli scenari di breve, medio e lungo periodo. Le stime, dicevo, ci forniscono il dato di circa milioni di passeggeri al 2020, mentre dal 2030 al 2040 si parla di una crescita ben più consistente. Lo dico subito, a scanso di equivoci. Prima di parlare di ottimizzazione o sviluppi ulteriori dell aeroporto di Fiumicino, va restituita serenità alla comunità locale in ordine alle grandi questioni dell inquinamento acustico, atmosferico ambientale e alla salute dei cittadini. Vanno rafforzate e rese pubbliche le azioni di monitoraggio ambientale. Un lavoro serio di ottimizzazione deve avere inizio portando a termine quanto previsto dai Piani di Sviluppo del 94. 9

10 A partire dal completamento del terminal lato Ovest e degli interventi per la realizzazione del Molo C. Mi riferisco soprattutto al completamento di Fiumicino Sud previsto per il 2015 e che, invece, oltre a subire uno slittamento di cinque anni, sembra vi sia la volontà di Adr di spostare da Ovest ad Est l ubicazione dell aerostazione per mandarci i voli low cost. In riferimento, poi, alla conclusione dei lavori per il Molo C, ritardati oltre modo, accelerarne l avvio per decongestionare l attuale Terminal T3 presso il quale operano gran parte delle compagnie. Adeguare il numero delle piazzole di sosta degli aeromobili largamente insufficiente, se consideriamo aeroporti di simili dimensioni a livello europeo. Vediamo, quindi, come sia necessario svolgere considerazioni di sistema e programmare iniziative e interventi organici. Una delle criticità, ad esempio, dello scalo di Fiumicino è rappresentata dalla presenza fuori misura degli Handlers, i cosiddetti servizi di assistenza a terra. E necessario lavorare ad una integrazione operativa tra le società che prestano servizi di assistenza a terra e tutti gli altri soggetti responsabili delle operazioni logistiche. Una delle criticità di Fiumicino è relativa ai tempi di attesa della consegna dei bagagli. Spesso accade che per ragioni improvvise vada in tilt l intero sistema danneggiando enormemente i viaggiatori. Esistono ben 7 Società dei servizi di assistenza a terra, obiettivamente fuori misura se consideriamo altri scali europei più grandi dove al massimo ne operano 4. 10

11 Una tale proliferazione di servizi di assistenza vuol dire concorrenza spietata con eccessivi ribassi offerti alle compagnie, che si traducono in un servizio non proprio adeguato e in svantaggi per i lavoratori. Non dobbiamo, però, concentrarci solo sul sedime aeroportuale. L accessibilità agli aeroporti è un altro dei temi fondamentali per vincere le sfide del futuro. Migliorare l accessibilità a Fiumicino è un altra sfida che dobbiamo raccogliere. Sicuramente oggi, l accessibilità a Fiumicino non è confacente ad un ruolo di Hub internazionale che l aeroporto dovrà assumere. Bisogna, quindi, intervenire per migliorare le infrastrutture esistenti, per garantire tempi certi e regolarità dei servizi. Inoltre, non possiamo pensare che il sistema aeroportuale di Fiumicino, nel medio e lungo periodo, rimanga isolato dalla rete ad alta velocità. Con questi primi interventi forse scopriremmo che tutta la discussione sulla quarta pista, in un orizzonte temporale di medio periodo, è anacronistica e ci fa perdere di vista che gli interventi già programmati, e che ad oggi dovevano essere conclusi, avrebbero forse risolto già il problema. Sarebbe da miopi ridurre lo sviluppo di Fiumicino alla realizzazione della quarta pista. Significa soltanto far emergere temi pretestuosi perdendo di vista il cuore del problema. 11

12 Non so e non voglio, in questa sede, neanche entrare nel merito di tale argomento. Iniziamo a ridurre il gap tra quanto era previsto e quanto è stato realizzato e poi parliamo del resto. Dobbiamo guardare all Europa. I ritardi che oggi denunciamo stanno anche dentro la storia tragica e non proprio edificante della vecchia compagnia di bandiera. Come dicevo prima, non è più il tempo di rimbalzarsi responsabilità o colpe. Piuttosto rimbocchiamoci le maniche, come direbbe Bersani, affinché i nostri sforzi siano mirati a far conseguire all aeroporto di Fiumicino l efficienza degli aeroporti inglesi, francesi o spagnoli tanto per rimanere in Europa. Non ci deve sfuggire che anche la realizzazione di un nuovo scalo a Viterbo, nell ottica di un sistema aeroportuale integrato, è funzionale all ottimizzazione dell aeroporto di Fiumicino. Ricordo a tutti e anche a me stesso che negli atti di indirizzo governativo si indica nel Leonardo da Vinci uno scalo di tipo comunitario, non al servizio dei voli low cost. Pertanto, per tali voli, la realizzazione di un nuovo aeroporto a Viterbo è una scelta irreversibile. Ed essa riproduce quanto avvenuto in altre Capitali europee come Londra e Parigi dove gli scali dedicati ai voli low cost non sono situati nell immediata area metropolitana. La nostra posizione è chiara e ci batteremo perché essa non subisca variazioni in corso d opera che possono materializzarsi per interessi di Rynair che intende portare i propri passeggeri, oramai di numero eguale a quello di Alitalia, a Fiumicino piuttosto che in altri scali. 12

13 E, lasciatemelo dire, sui voli low cost avverto una sorta di sospettoso silenzio di Adr che, unito alla previsione di un terminal ad essi dedicato in difformità alle previsioni del Piano del 94, generano in me più di qualche sospetto. Dico di più, Ciampino fra due o tre anni chiuderà per esigenza di rifacimento delle piste. Se Viterbo non vedrà la luce non vorrei che, di fronte ad alternative impossibili, una scelta transitoria diventi quella definitiva tornando alle logiche che, nel nostro Paese, nulla è più definitivo del transitorio. Altro che Masterplan. Questo sarebbe un vecchio modo di pianificare che conosciamo bene. Nel mentre, proprio per questo, occorre aprire i cantieri del nuovo aeroporto di Viterbo. Viterbo, dunque, non è una scelta campanilistica bensì una giusta soluzione per un sistema aeroportuale integrato. Rappresenta la risposta anche per Fiumicino e Ciampino. Alla società di gestione, la stessa di Fiumicino, chiediamo coerenza. Ero Assessore regionale ai Trasporti e Bersani al Governo quando decidemmo di finanziare il potenziamento della ferrovia Roma-Viterbo. Dopo cinque anni di tempo perso, la scorsa Giunta regionale era in fase di avvio dei lavori e mancava solo l espletamento delle procedure di gara. Parliamo del collegamento ferroviario Viterbo-Piazza del Popolo, cioè fino al cuore del centro storico di Roma. 13

14 Purtroppo, l attuale Giunta ha ritenuto di definanziare gran parte dell opera destinando le risorse Fas al risanamento della sanità regionale. Chiediamo alla Presidente Polverini di impegnarsi a portare avanti quel progetto che avrebbe collegato l aeroporto di Viterbo con piazzale Flaminio in poco più di un ora. Noi faremo la nostra parte in Parlamento per reperire le risorse che eventualmente mancano. Alla stessa maniera denunceremo a gran voce se le inevitabili e lunghe procedure di progettazione e realizzazione dello scalo dedicato ai voli low cost vedrà l attuazione di un Piano B con il trasferimento tout court dei voli da Ciampino a Fiumicino. Non è più il tempo di continuare con soluzioni tampone dove, alla fine, sono sempre e solo i cittadini a pagarne le conseguenze. Ognuno di noi si deve sentire parte attiva nelle scelte di sviluppo dell aeroporto di Fiumicino. Un occasione importante di crescita non solo nell interesse di Roma Capitale, della Provincia e della Regione Lazio ma dell intero Paese. Sarebbe cosa utile se il sistema degli enti locali, proprietari del 3% delle azioni di Adr, attraverso un generoso ed intelligente Patto sindacale tornassero ad avere voce nel Cda della società. Desidero chiudere il mio intervento con una idea organizzativa. Noi, come PD, non ci tireremo indietro. Intendiamo offrire il nostro fattivo contributo. E per questo che voglio proporre, in questa sede, la costituzione di un Osservatorio del PD che veda la presenza di tutti i livelli istituzionali interessati, degli attori protagonisti, dei comitati dei cittadini e delle 14

15 associazioni dei consumatori. Il compito dell Osservatorio sarà quello di seguire passo dopo passo gli scenari e le azioni nel breve, medio e lungo termine. Ovvero rendersi attivi e propositivi nella fase dell ottimizzazione e, interlocutore fattivo, vigile e intelligente nello sviluppo del Masterplan. Una occasione importante dove ulteriori errori non sono più ammessi. Questo è quanto deve fare una forza come il PD momentaneamente e, ne sono certo, per poco tempo ancora collocata all opposizione. 15