Dr. Lucio Siviero Università degli Studi di Napoli "Federico II" - Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali

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1 Dr. Lucio Siviero Università degli Studi di Napoli "Federico II" - Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali INTEGRAZIONI DEL TRASPORTO MARITTIMO RINFUSIERO E DEI SERVIZI LINERS UNITIZZATI A LIVELLO DEL MEDITERRANEO 1 INDICE Premessa 1. Lo Short Sea Shipping nel cabotaggio intermediterraneo 2. Trasferimento e/o integrazione di quote di traffico dai tramp ai liners 3. Le determinanti della scelta economica dell operatore Conclusioni BIBLIOGRAFIA 1 Tratto dagli Atti della Riunione Scientifica Annuale della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti sul tema L economia di mercato nell organizzazione dei trasporti a rete e collegamenti intercity, Bari, settembre

2 Premessa Il presente articolo rappresenta un primo avanzamento di una ricerca che, muovendo dagli attuali e prevedibili scenari di sviluppo del trasporto marittimo intermediterraneo e dal rivitalizzato ruolo che gli scali del Sud-Europa (in particolare gli italiani) mostrano di poter assumere all'interno del contesto economico unitario europeo, intende sviluppare gli aspetti tecnici ed economici da considerare utili al superamento del tradizionale dualismo tra trasporto marittimo rinfusiero a domanda e di linea unitizzato. Possibili forme di integrazione all'interno del nuovo assetto europeo dei traffici marittimi sono quindi valutate con l'obiettivo di individuare i fattori chiave di un tale cambiamento. 1. Lo Short Sea Shipping nel cabotaggio intermediterraneo Le attività portuali in Europa sono concentrate in netta prevalenza nel sistema portuale del cosiddetto "northern-range" ovverosia i grandi porti che si affacciano sul mar del Nord di Amburgo, Brema, Rotterdam, Anversa e Le Havre. Tali porti fanno registrare volumi di traffico di gran lunga superiori ai porti del bacino del Mediterraneo ed in particolare nel traffico contenitori il divario risulta molto significativo. I porti del sud Europa, ad eccezione di Genova e Marsiglia che fanno registrare consistenti livelli di traffico unendo al transito dei prodotti petroliferi il servizio ad un hinterland fortemente industrializzato, sono molto lontani dai livelli di traffico e di produttività di quelli del nord Europa. L'evoluzione del trasporto marittimo basata sulla unitizzazione dei carichi ha visto negli ultimi anni i porti dell'europa 2

3 meridionale in forte ritardo sia sotto il profilo della dotazione infrastrutturale che sotto il profilo della generale organizzazione e gestione portuale. Nei porti del nord Europa, gli ingenti investimenti operati e la netta separazione tra gestione delle infrastrutture e la gestione commerciale dei servizi portuali, demandata ad organismi di diritto privato che operano in regime di concessione e provvedono alla realizzazione ed alla gestione delle sovrastrutture e delle attrezzature di movimentazione, hanno consentito a tali scali di raggiungere livelli di efficienza così elevati da consolidare la loro posizione nel libero mercato internazionale del trasporto marittimo anche a scapito dei meno efficienti scali del sud Europa. Questi ultimi, ed in particolare quelli italiani, oltre al minor traffico in origine e/o destinazione dovuto al minore sviluppo economico della maggior parte delle regioni rivierasche, hanno pagato caramente negli anni la sensibile differenza di competitività con i porti del nord Europa. Si può pacificamente asserire che nella competizione per il controllo di una buona parte della moderna catena globale di trasporto europea basata su tecniche unitizzate, ed il conseguente dominio trasportistico di buona parte dell'hinterland europeo, i porti del bacino meridionale sono stati per molti anni nettamente sconfitti ed in buona parte emarginati al ruolo di piccoli scali locali, in molti casi specializzati in traffici rinfusieri (idrocarburi, derrate alimentari, etc.). Estremamente sintomatico a tal proposito è la forte presenza di servizi "delivery" ferroviari dei porti del northern-range con la effettuazione di servizi regolari di treni blocco giornalieri con destinazione sud (Germania meridionale, Spagna, Francia, Svizzera, Austria, Italia, Slovenia, Croazia, Grecia), a dimostrazione dell'elevato livello di efficienza della filiera trasportistica intermodale nord-europea in grado di servire da nord a sud l'intero continente. L'analisi dei traffici dei principali porti dell'europa meridionale al 1989 (fonte: ISL, Shipping Statistics Yearbook) evidenzia chiaramente come in termini percentuali il 3

4 trasporto delle rinfuse rappresentava la quota largamente prevalente rispetto al carico generale. Il porto di Genova, principale porto italiano, al 1989 può essere considerato come un porto di transito di merci alla rinfusa e, più in particolare, un porto in cui è importato specialmente il greggio. I dati esposti in tabella 1 e 2, se confrontati con i corrispondenti dati al 1989 dei maggiori porti nord europei, rappresentano chiaramente la diversa politica portuale perseguita già dall'inizio degli anni ottanta da questi ultimi. Infatti, nel 1989 la merce movimentata da Anversa era pari al 56% di trasporto alla rinfusa e 44% carico generale; nel porto di Rotterdam, sempre nello stesso anno, le percentuali erano rispettivamente del 45% e del 55%, con la quota di carico generale superiore alle rinfuse. Tab.1 - Merci trasportate in alcuni porti dell'europa meridionale (1989) (Migliaia di Ton.) PORTI TOTALE CARICO GENERALE RINFUSE SECCHE PETROLIO GREGGIO PRODOTTI PETROLIFERI Lisbona 14,048 3,580 10,468-3,871 Marsiglia 93,419 10,634 82,786 48,047 11,934 Genova 41,306 9,586 31,720 26,766 - Napoli 19,910 5,551 14,36 3,960 3,188 Trieste 29,086 2,058 27,028 21,410 1,301 Pireo 8,267 5,779 2,488 - Brindisi 19,220 16,049 3, Taranto 30,131-31,714 7,321 1,768 Venezia 25,390 2,622 22,767 4,865 6,573 Fonte: ISL, Shipping Statistics Yearbook, anni vari, Brema 4

5 Tab.2 - Composizione percentuale della merce movimentata in alcuni porti dell'europa meridionale (1989) PORTI TOTALE = 100 RINFUSE SECCHE = 100 CARICO GENERALE RINFUSE SECCHE PETROLIO GREGGIO PRODOTTI PETROLIFERI Lisbona 25,5 74,5-40,0 Marsiglia 11,4 88,6 58,0 14,4 Genova 23,2 76,8 84,4 - Napoli 27,9 72,1 27,6 22,2 Trieste 7,1 92,9 79,2 4,8 Pireo 69,9 30,1 - - Fonte: ISL, Shipping Statistics Yearbook, Brema La composizione della merce movimentata in un porto ha notevole importanza, infatti un porto specializzato in trasporto alla rinfusa ha una struttura completamente diversa da un porto specializzato nel carico generale che va evolvendosi sempre più verso le forme integrate di trasporto unitizzato. Nella tabella 3 sono riportate alcune caratteristiche di base delle infrastrutture portuali per i principali porti del Mediterraneo e del porto di Anversa. Tab.3 - Infrastrutture in alcuni porti europei (1990) PORTI LUNGHEZZA BANCHINA (ml) CAPACITÀ DI STOCCAGGIO (m 2 ) aperto magazzini Marsiglia 14, , ,567 Genova 26, , ,988 Napoli 11,500 1,000,000 m3 25,000 Trieste 12, , ,245 Pireo 20,000 1,633, ,000 Anversa 103,000 12,000,000 3,092,410 Fonte: LLYOD S, Ports of the World (1991) 5

6 La presenza di un'elevata capacità di stoccaggio all'aperto in rapporto alla lunghezza delle banchine evidenzia la tipologia prevalente di traffico movimentato. Anversa presenta una capacità di stoccaggio in piazzale più che doppia rispetto a Marsiglia, circa 10 volte quella di Genova e comunque molto più elevata di tutti i porti sud europei. Il divario di capacità di stoccaggio all'interno di magazzini è invece più contenuto. Appare in tutta evidenza la prevalente specializzazione rinfusiera del sistema portuale mediterraneo posto a confronto con l'ottima dotazione, prevalentemente specialistica nella movimentazione di containers, dei maggiori porti del sistema "northern". La Commissione Europea ha emanato il documento "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: sfide e prospettive", nel quadro del Programma d'azione per il periodo adottato dalla Commissione nel luglio 1995 (Common Transport Policy - CTP), in cui vengono enunciate le linee strategiche della politica comunitaria finalizzata a trasferire carichi dal modo stradale a quella marittimo, dopo aver delineato l'attuale situazione del comparto, le condizioni che devono essere verificate affinché il settore del trasporto marittimo a corto raggio possa realmente proporsi, attraverso l'intermodalità, come alternativa realistica alla modalità stradale. La forte attenzione mostrata dall'unione Europea per il rilancio del trasporto di breve raggio rappresenta il segno evidente della inversione di tendenza che la portualità mediterranea ha fatto registrare dalla fine degli anni '80 e nel corso degli anni '90. Il trasporto marittimo "containerizzato" ha dato impulso a tele inversione, infatti, i vettori dedicati al trasporto da origine a destinazione hanno visto sempre più crescere la concorrenza da parte degli operatori di trasporto a raggiera che, accentrando negli scali hub la movimentazione di grossi volumi di traffico, hanno determinato lo sviluppo del trasporto di raccordo inframediterraneo. 6

7 I grandi porti hub del mediterraneo: Gioia Tauro, Algesiras, Malta, Pireo e Damietta, nel 1998 sono arrivati a movimentare in totale 6,5 milioni di TEU dai 3,6 milioni del 1996 (+ 80%), anno di entrata a regime del porto di Gioia Tauro. La rapida evoluzione verificatasi nelle strategie delle grandi linee di navigazione ha quindi determinato una sensibile crescita della domanda di servizi di transhipment in diverse aree geografiche del mondo, individuabili particolarmente nelle rotte estovest. L'utilizzo di navi tecnologicamente avanzate con capacità superiore ai TEU ed il conseguente mutamento intervenuto nella struttura dei servizi, insieme alla concentrazione dal lato dell'offerta avvenuta attraverso accordi e consorzi di pochi grandi operatori, ha innescato un processo di ampliamento dei mercati di riferimento, anche grazie al sistema del transhipment che permette di servire quei porti che richiederebbero una deviazione dalla rotta base, o che non offrono sufficienti e regolari flussi di traffico, attraverso il sistema dei servizi effettuati con navi feeder. La ridistribuzione dei container dal punto di transhipment ai diversi porti finali via nave, consente un razionale utilizzo dei porti minori (in contrapposizione con l'ipotesi di concentrare il traffico in pochi porti). Gli effetti sono già chiaramente visibili. In pochi anni il traffico containers dei porti italiani è aumentato sensibilmente tanto da fornire indicazioni molto chiare sul prevedibile sviluppo futuro della portualità e dell'assetto dei trasporti italiani in genere. La conseguenza più immediata è la specializzazione portuale, accanto al porto hub in cui fanno scalo le navi transoceaniche, cuore di un'area macro-regionale, si collocano una serie di porti feedered dislocati ai margini del sistema distributivo. La forte espansione dei traffici marittimi unitizzati avutasi nei porti del mediterraneo negli anni '90, costituisce un risultato di estremo valore nella verifica delle condizioni affinché il trasporto marittimo a corto raggio (short sea shipping) possa realmente proporsi, attraverso l'intermodalità, come efficiente alternativa al 7

8 modo stradale. In Italia le condizioni si presentano ancor più favorevoli rispetto agli altri paesi mediterranei per motivi geografici, di disponibilità di scali e di politiche di liberalizzazione che avviate da alcuni anni stanno producendo positivi effetti sulla gestione dei servizi portuali. Il vecchio termine di cabotaggio viene quindi ad assumere un nuovo e più strategico significato, da navigazione commerciale tra porti dello stesso Stato, collegabili in genere anche via terra (aree costiere contigue), a navigazione su rotte brevi anche di collegamento tra porti di Stati diversi e fra aree appartenenti a Paesi non confinanti che per la loro ridotta distanza possono essere compresi in un determinato ambito geografico. Quest'ultimo è il significato dato allo short sea shipping dalla Commissione Europea, ed in tale senso va evolvendosi il sistema mostrando ulteriori opportunità di espansione per il bacino del Mediterraneo e per l'italia. Nonostante l'ottimo dinamismo manifestato da molti degli scali italiani, che nel caso di Gioia Tauro ha fatto parlare di vera e propria rivoluzione rispetto al passato, la complessiva struttura del traffico dei porti italiani non dimostra l'affermazione sui mercati internazionali del sistema italiano. Lo sbarco di merci costituisce circa l'80%del traffico totale ed è composto da rinfuse (idrocarburi, carbone e cereali), il movimento commerciale, componente qualificante del traffico portuale in quanto costituito da semilavorati e prodotti finiti, non va oltre il 25% circa del totale. Sono questi segni di ancora grande debolezza, la funzione potenziale dei porti italiani nel Mediterraneo in cambiamento è subordinata alla trasformazione delle loro funzioni e dalle prospettive di inserirsi nelle reti del traffico ad alto valore aggiunto quale è appunto l'unitizzato. I porti italiani potranno assumere una determinate funzione di smistamento e di ridistribuzione nel Mediterraneo ed in Europa dei traffici provenienti dai grandi mercati dell'atlantico e soprattutto del Pacifico, il continuo incremento del trasporto internazionale basato sulle grandi navi oceaniche è proiettato sul lungo 8

9 termine. I circuiti di ridistribuzione del traffico stanno consolidandosi in ambiti geografici ben definiti: un circuito collega i porti nord-tirrenici con Marsiglia e Barcellona; un altro collega i porti del Mediterraneo nord-occidentale con l'area maghrebina; uno si dirama da Trieste e collega i porti orientali (Pireo, Istambul, Izmir, Haifa, Alessandria); uno trasversale che collega i porti del sud Italia (Napoli e Salerno) con il Nord-Africa e la Spagna. Circuiti che evidentemente possono integrarsi e connettersi tra loro all'interno della rinnovata rete inframediterranea. 2. Trasferimento e/o integrazione di quote di traffico dal tramp ai liners Il forte incremento di traffico unitizzato previsto nel Mediterraneo nei prossimi dieci anni dai principali istituti di ricerca, condurrà a volumi di traffico pari ad oltre il doppio degli attuali. Al 2008 si prevede un traffico totale pari a circa 25 milioni di TEU suddiviso secondo la tipologia esposta in tabella 4. Tab. 4 - Tipologia di traffico Mediterraneo: previsioni al 2008 (TEUs x 000) Anno Traffico infra europeo 2.144, , ,5 Feeder 3.247, , ,1 Traffico oceanico 6.277, , ,2 TOTALE , , ,8 (Fonte: Ocean Shipping Consultants) 9

10 Tab. 5 - Transhipment nel Mediterraneo: previsioni al 2008 (TEUs x 000) Anno Traffico feeder 3.247, , , ,1 Altro traffico 938,0 981, , ,4 TOTALE 4.185, , , ,5 (Fonte: Ocean Shipping Consultants) Le previsioni formulate dalla O.S.C. per il periodo desumono le movimentazioni di transhipment dai traffici mediterranei realizzati dalle navi feeder (tabella 5). L'espansione del mercato vedrà in particolare il sistema portuale italiano al centro dei traffici inframediterranei e la definitiva affermazione del porto di Gioia Tauro fulcro del transhipment sud-europeo. Al fine di sviluppare e rendere più competitivo il sistema portuale italiano per il traffico contenitori, le strategie di sviluppo vanno delineando la definizione di tre sub-sistemi integrati e connessi con i principali circuiti inframediterranei: il sub-sistema meridionale, con la crescita del transhipment nel porto di Gioia Tauro finalizzata anche allo sviluppo territoriale del sud Italia ed alla integrazione con i terminal di Taranto e Cagliari in corso di ammodernamento e potenziamento; il sub-sistema del Tirreno con funzioni di terminal dotati di delivery (stradali e ferroviari) interconnessi con le reti transeuropee e di servizi di logistica (Genova, La Spezia, Livorno Civitavecchia, Napoli, Salerno); il sub-sistema dell'adriatico con funzioni come quelle del Tirreno ma rivolte ai traffici del bacino est-mediterraneo (Trieste, Venezia, Ravenna Bari, Brindisi). Il previsto scenario di breve e medio periodo del sistema portuale italiano per il traffico containers non potrà che avere effetti strategici e determinanti anche sul trasporto delle rinfuse sia internazionale che di cabotaggio. 10

11 La tabella 6 mostra il confronto dei traffici nei principali porti italiani al 1994 ed al 1998, da cui emerge che il trasporto rinfusiero è cresciuto nel periodo di circa il 25% e, cosa di estremo interesse, è cresciuto in tutti i porti interessati dalla rete di sub-sistemi inframediterranei per il traffico unitizzato. Tab. 6 Traffici nei principali porti italiani (rinfuse liquide incluse) Totale Tonn. (x 1.000) TEUS Passeggeri Totale TEUS (n ) (n ) Tonn. (n ) (x 1.000) Passeggeri (n ) Savona-Vado Genova La Spezia Marina di Carrara Livorno Piombino Civitavecchia Napoli Salerno Gioia Tauro Taranto Brindisi Bari Ancona Ravenna Chioggia Venezia Monfalcone Trieste Catania Augusta Palermo Cagliari Sarroch Totale Fonti: ISTAT, CNT, Autorità portuali, Cap. di porto, Az. Spec. 11

12 Viene ad evidenziarsi che la specializzazione in terminal container dei porti caratterizzati da maggior dinamismo non ha influito negativamente sul trasporto rinfusiero, al contrario, i maggiori incrementi di traffico rinfusiero si registrano proprio nei porti in cui è fortemente aumentato il traffico container. Del resto, i maggiori istituti di ricerca internazionali attribuiscono al trasporto marittimo delle rinfuse tassi di crescita positivi nei prossimi anni. I più elevati tassi di crescita sono previsti per le rinfuse non minerali classificate come merci varie o altri carichi secchi, quindi i porti relativamente importanti per il volume di carichi generali prevedibilmente rafforzeranno la loro posizione se sapranno elevare il livello di competitività. La concorrenza portuale infatti è sempre più accesa ed ogni porto sarà chiamato sempre più a interpretare con esattezza le tendenze del traffico mondiale ed europeo ed a soddisfare con efficienza le esigenze della domanda. In tale nuova prospettiva evolutiva, il cabotaggio è aggregabile con i servizi feeder che, come visto, avranno grande sviluppo e potranno costituire un fattore trainante per un rilancio complessivo del trasporto marittimo e della portualità sud-europea. Il cabotaggio in Italia in passato si è sviluppato quasi esclusivamente in funzione dei collegamenti con le isole e per il trasporto dei prodotti petroliferi, da qualche anno si sono aperti nuovi orizzonti di rivitalizzazione della funzione commerciale per i collegamenti su ambo i versanti con la rete dei liners europea (short sea shipping). In tale ottica l'organizzazione e la struttura dell'intero ciclo di trasporto cambia profondamente e va studiata sia l'integrabilità tecnica che l'integrabilità economica per valutare la possibilità di trasferimento di quote di traffico dal trasporto rinfusiero a domanda a quello di linea unitizzato. I gruppi merceologici trasportati nel mercato tramp sono molto eterogenei e quindi è evidente che le condizioni tecniche di integrabilità sono molto diverse. L'esempio più evidente di concorrenza del trasporto liners unitizzato nei confronti del trasporto convenzionale, si è avuto negli ultimi anni nel settore reefer (refrigerati). 12

13 Sotto la spinta della catena logistica del freddo delle industrie alimentari, i liners con l'impiego reefer containers ha sottratto quote di traffico alle convenzionali compagnie di navigazione reefer. Negli ultimi tre anni i noli delle navi reefer sono diminuiti in netta contrapposizione con la crescita del mercato nel settore reefer che è stata quasi completamente assorbita dai container carriers. 3. Le determinanti della scelta economica dell operatore Una linea di navigazione è generalmente effettuata da navi diverse da quelle adibite alla navigazione libera o da carico. Le navi di linea moderne sono caratterizzate da forte innovazione tecnologica orientata al miglioramento delle prestazioni di navigazione e di imbarco e sbarco del carico per assicurare regolarità e velocità in tutte le fasi del ciclo di trasporto. Tali caratteristiche sono dettate dalle modalità operative con cui viene effettuato il trasporto di linea, che si fonda appunto sulla periodicità, sulla affidabilità e sulla regolarità del servizio. La tradizionale ripartizione tra tramp e liners individua la domanda di navi per collegamenti regolari come generata dal traffico di merci ad alto valore rispetto al peso, o di quantità limitate, o che devono in tempi brevi giungere a destinazione; di questo tipo sono quasi tutti i prodotti finiti dell'industria manifatturiera. Molteplici fattori stanno determinando grandi cambiamenti anche rispetto ai suddetti criteri di scelta della tipologia di trasporto di cui servirsi. L'aumento della domanda di servizi regolari di linea, che è conseguenza dell'aumento degli scambi internazionali di prodotti finiti, crea una crescente capacità di trasporto "itinerante" per circuiti geografici prestabiliti che sotto la spinta della competizione viene offerta a tariffe in molti casi concorrenziali rispetto al trasporto a domanda. Nel trasporto di linea si è verificato il fenomeno della 13

14 specializzazione in relazione alla tipologia di merci da trasportare, caratterizzata da forte concorrenza all'interno dei vari segmenti di domanda, che ha condotto alla riduzione del costo di trasporto di servizi di livello superiore. Inoltre, la nave di linea, quando raggiunge il coefficiente di utilizzazione di equilibrio con carico qualificato, può anche praticare tariffe più basse per caricare merci meno qualificate, o può verificarsi, nel caso di rotte di linea a circuito, l'introduzione di nuovi scali nei viaggi di ritorno e in questi ultimi praticare tariffe ridotte in modo da diminuire le possibilità di viaggi di ritorno a vuoto quindi l'incidenza dei relativi costi.. Le precedenti considerazioni circa la possibile competizione tra tramp e liners valgono in generale dando per acquisito il raggiungimento delle economie di scala della nave, infatti, il servizio di linea può essere realizzato solo dove i volumi di traffico garantiscono alla compagnia di navigazione di non operare al di sotto del costo medio di produzione che si presenta decrescente al crescere della quantità prodotta per la prevalenza di costi fissi (rendimenti crescenti). Il criterio del raggiungimento di economie di scala è maggiormente determinante nella scelta di impiego di navi portacontainers, ove il fattore tecnologico relativo al trasporto ed agli impianti portuali specializzati comporta l'incremento dei costi fissi di produzione. Lo sviluppo del transhipment e la conseguente nuova creazione di linee di "feederaggio" inframediterraneo, stanno comportando un tale sviluppo dei traffici e della relativa capacità di trasporto di breve-medio raggio da ridurre sensibilmente i costi unitari di trasporto. Se a ciò di aggiunge la forte riduzione di costi e tempi delle operazioni portuali avutasi negli ultimi anni sotto la spinta di una virtuosa competizione tra i terminal, innescata dalle politiche di liberalizzazione, il trasporto containerizzato è entrato fortemente in concorrenza anche con il tramp iniziando ad eroderne sempre più significative quote di mercato. 14

15 Ciò porta a prevedere una progressiva e sostanziale affermazione del trasporto marittimo containerizzato a svantaggio del tradizionale trasporto trampistico, tale definitiva affermazione risulta ancor più evidente se si prende in considerazione l'intera filiera trasportistica sempre più fondata sulla logistica integrata. Il trasporto alla rinfusa non è integrabile e combinabile con i moderni sistemi logistici produttivi e distributivi, pertanto, ad esso saranno destinate quote di traffico sempre minori che tecnicamente e/o merceologicamente non sarà possibile containerizzare. Si è già fatto cenno al settore dei carichi refrigerati in cui il trasporto unitizzato sta conquistando larghi spazi di mercato, di estremo interesse è la recente introduzione dei container-tank per il trasporto delle rinfuse liquide che se inseriti all'interno di efficienti catene logistiche integrate mare-terra porteranno ad una rapida rivoluzione del settore che ancora costituisce la maggiore fonte di domanda di trasporto alla rinfusa. I fattori base per determinare containererizzabilità di un prodotto sono rappresentati da: misure fisiche, valore e modalità di imballaggio e maneggio. La presenza di tutto o parte di tali elementi nei vari prodotti ne determina il loro grado di containerizzazione a seconda del quale possono aversi prodotti: a) con eccellente grado di containerizzazione; b) prodotti suscettibili di containerizzazione; c) prodotti marginalmente containerizzabili; d) prodotti non containerizzabili. Oltre alla tipologia merceologica, che in alcuni casi rappresenta un limite oggettivo, gli elementi posti a base per la determinazione e la valutazione economica del grado di containerizzabilità di un prodotto possono variare per effetto di numerosi elementi tra i quali i principali sono: a. volume di interscambio tra Paesi e aree geografiche; b. presenza di linee portacontainer; c. presenza ed efficienza dei terminal container; d. articolazione e sistema delle rotte; 15

16 e. integrazione mare-terra (delivery terrestre); f. organizzazione di sistemi logistici efficienti; g. presenza di impianti specifici per la containerizzazione. Per ciascuno dei suddetti elementi può effettuarsi una rapida disamina delle attuali e previste condizioni di operatività con riferimento al bacino del Mediterraneo ed alla nuova concezione di cabotaggio europeo (short sea shipping). L'interscambio a livello intermediterraneo è enormemente cresciuto negli ultimi anni in virtù della grande espansione avutasi nel commercio internazionale. I rapporti commerciali sono sempre più basati su relazioni tra macro-aree geografiche che vedono l'europa al centro di un sistema di enormi scambi principalmente con l'estremo Oriente e con il Nord-America. Il traffico containers nel mondo è aumentato del 37%nel periodo 1994/1998 superando i 160 milioni di TEUS, i principali porti europei nel 1996 hanno movimentato circa il 25%del traffico mondiale containers (fonte: Cargo System). Come già esposto l'europa mediterranea ha visto negli ultimi cinque anni aumentare in modo consistente il traffico containers con conseguente istituzione di nuove linee effettuate con navi full-container e ro/ro. Inoltre, lo sviluppo del transhipment ha come effetto principale il moltiplicarsi di linee feeder di collegamento con e tra i porti di origine/destinazione dei carichi che incrementano l'offerta complessiva di capacità, sia in termini quantitativi che in termini di distribuzione territoriale, elevando il grado di connettività della rete intermediterranea. La portualità del Mediterraneo va finalmente verso il recupero di livelli di efficienza e produttività in linea con i principali scali mondiali. La recente liberalizzazione ed in parte privatizzazione dei porti italiani, i notevoli investimenti 16

17 in infrastrutture ed in sovrastrutture per la movimentazione e lo stoccaggio dei contenitori realizzati nei principali scali, hanno comportato una netta inversione di tendenza rispetto al recente passato. Il trend in continua crescita dei maggiori scali italiani ed in particolare il fenomeno "Gioia Tauro" che in pochi anni è arrivato a movimentare oltre 2,1 milioni di containers trascinando con sé anche molti altri terminal, risulta evidente dai dati esposti nella precedente tabella 6. Le previsioni di breve-medio periodo sono ancora più ottimistiche per i terminal che sapranno cogliere appieno le ottime opportunità che il mercato offre e che lasciano intravedere ulteriori recuperi di efficienza e di produttività che si riflettono positivamente sulle tariffe di movimentazione. A livello mediterraneo sono presenti numerose linee che percorrono, in tempi sensibilmente ridotti rispetto al passato e con frequenze anche giornaliere, un sistema di rotte molto articolato che va sempre più delineandosi in forma di rete e sub-reti circuitali con elevato grado di connettività. L'affidabilità e la regolarità di un sistema a rete di tal genere, costituisce un fattore determinante per il consolidamento e lo sviluppo ulteriore dei traffici del cabotaggio europeo. La riduzione dei tempi necessari per le operazioni di carico e scarico delle navi portacontainers e ro/ro ha permesso di aumentare gli scali e di conseguenza anche le possibilità di un viaggio di ritorno a pieno carico. Come già evidenziato, volendo circoscrivere geograficamente tali sub-reti si individua: un circuito che collega i porti nord-tirrenici con Marsiglia e Barcellona; un altro che collega i porti del Mediterraneo nord-occidentale con l'area maghrebina; uno che da Trieste collega i porti orientali (Pireo, Istambul, Izmir, Haifa, Alessandria); uno trasversale che collega i porti del sud Italia (Napoli e Salerno) con il Nord-Africa e la Spagna. Circuiti connessi anche attraverso il traffico feeder generato dagli hub di Algeciras, Gioia Tauro, Pireo, Malta e Damietta. 17

18 La funzione di delivery terrestre consente il completamento del processo di trasporto "door to door" riducendo il numero degli anelli che compongono la catena del trasporto dal magazzino del venditore a quello del compratore. Quanto maggiore risulta l'efficienza operativa dell'integrazione modale tanto più il ciclo di trasporto consegue economie non solo in termini monetari ma anche di affidabilità, sicurezza e soprattutto di tempo. In generale i retroterra dei porti del Mediterraneo settentrionale, dispongono di una buona infrastrutturazione sia stradale che ferroviaria, meno rosea è la situazione dei porti meridionali. Sotto la spinta della Politica Comune dei Trasporti Europea i progressi sono stati significativi, costanti ed incoraggianti sotto molti aspetti, quali: una più compiuta realizzazione del mercato interno dei servizi di trasporto; lo sviluppo di sistemi di trasporto più integrati, in particolare la rete transeuropea dei trasporti TEN, la promozione dell'intermodalità in tutto il settore e di migliori pratiche di trasporto merci a livello locale e regionale; il potenziamento della sicurezza in tutti i modi di trasporto; l'ideazione e lo sfruttamento di attività di ricerca e sviluppo relative ai trasporti a livello comunitario; l'integrazione della protezione dell'ambiente nella politica dei trasporti e l'approfondimento delle relazioni di trasporto tra la Comunità e i paesi terzi, soprattutto quelli dell'europa centrale, orientale e del bacino del mediterraneo. La volontà europea in tal senso è confermata dagli enormi investimenti che si stanno riversando nel settore dei trasporti, e che ancor di più lo saranno nei prossimi anni, per consentire "l'unificazione geografica dei mercati" attraverso la creazione di efficienti reti di trasporto plurimodali che daranno il definitivo impulso alla modernizzazione del sistema dei trasporti ed all'attivazione di nuova occupazione. Lo scenario a medio termine prevede una formidabile integrazione tra la rete ferroviaria e la rete intermediterranea marittima a medio-alta velocità che già 18

19 registra un consistente trasferimento di quote di traffico dai porti del northern-range a quelli del southern-range. La logistica rappresenta ormai una funzione di produzione/distribuzione industriale in ragione degli aspetti evolutivi che stanno caratterizzando il moderno processo di trasporto. Le esigenze della domanda proveniente dal sistema economico globalizzato, impongono di ridurre le scorte, di incrementare la rapidità di movimentazione, di rispettare i tempi di consegna, di gestire flussi non solo di natura fisica ma anche di natura immateriale (informazioni, documenti, dati, etc.). La logistica è divenuta un vero e proprio strumento di programmazione della produzione industriale e della distribuzione commerciale; da semplice attività di trasporto è cresciuta sino a definirsi in una funzione di gestione dei cicli produttivi che si occupa di pianificare e controllare le attività di movimentazione e stoccaggio delle merci con obiettivi di efficienza tecnica ed economica. La struttura dei costi di trasporto è stata sensibilmente modificata dalla introduzione di sistemi logistici integrati. La competizione tra operatori di trasporto terrestre ha portato alla affermazione dei cosiddetti operatori multimodali che, ispirandosi al modello nordeuropeo, assicurano un'offerta di servizi logistici integrati di livello crescente in termini quantitativi e qualitativi a favore del traffico marittimo mediterraneo. In tal senso vanno incentivate politiche di razionalizzazione e messa in rete delle infrastrutture puntando su nodi logistici "leggeri" in termini di costi e di impatto ambientale in grado di interconnettere il sistema portuale italiano con i sistemi terrestri, in particolare con il modo ferroviario. Alcune tipologie merceologiche necessitano di specifici impianti per la loro containerizzazione che in un quadro evolutivo dovrebbero integrarsi all'interno della filiera logistica. Rinfuse liquide e secche possono essere trasportate in contenitori riconvertendo gli impianti di carico e scarico tradizionali, ad esempio silos e magazzini generali, con attrezzature in grado di scomporre i carichi generali 19

20 in molteplici unità di carico (ad es. open top e container-tank). Va evidentemente analizzato il problema sotto il profilo del costo globale di tale innovativo ciclo di trasporto che potrebbe comunque trovare enormi vantaggi proprio dall'integrazione logistica produzione-trasporto-distribuzione. Conclusioni Le brevi considerazioni in merito agli elementi ed ai fattori base circa la possibilità di sviluppo del trasferimento di quote di traffico da rinfusiero ad unitizzato di linea nello scenario trasportistico del Mediterraneo, sembrano fornire positivi segnali che prevedibilmente si renderanno ancor più visibili nel breve-medio periodo offrendo alternative agli assetti tradizionali. Come già avvenuto in larga misura per i trasporti refrigerati, anche altri settori prevedibilmente si sposteranno verso tecniche di trasporto che con maggiore efficienza assicurano affidabilità e regolarità in particolare a servizio di catene industriali. In tale contesto il bacino mediterraneo mostra caratteristiche assolutamente idonee al recepimento di tale cambiamento che potrebbe costituire un ulteriore fattore di sviluppo del cosiddetto short sea shipping, che può determinare il definitivo rilancio del modo marittimo nel riassetto generale del sistema che in paesi come l'italia ha visto per anni il dominio incontrastato del modo stradale. 20

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