Schema alimentazione combustibile

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1 177 - Brera/Spider 3.2 JTS GENERALITA' - SERBATOIO COMBUSTIBILE E TUBAZIONI Schema alimentazione combustibile 1. Sensore di giri e punto morto superiore 2. Sensore di fase albero a camme di scarico testa cilindri sinistra 3. Sensore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri sinistra 4. Sensore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri destra 5. Sensore di fase albero a camme di scarico testa cilindri destra 6. Corpo farfallato 7. Debimetro (con sensore temperatura aria aspirata) 8. Sensore pressione carburante 9. SSensore livello e temperatura olio 10. Sensore temperatura acqua 11. Sonda lambda a monte (pre catalizzatore) bancata di destra 12. Sonda lambda a monte (pre catalizzatore) bancata di sinistra 13. Sonda lambda a valle (post catalizzatore) bancata di destra 14. Sonda lambda a valle (post catalizzatore) bancata di sinistra 15. Sensore pressione assoluta 16. Sensore di battito bancata di sinistra 17. Sensore di battito bancata di destra 18. Sensore pressione olio 19. Iniettori 20. Bobine 21. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di scarico testa cilindri sinistra 22. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri sinistra 23. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri destra 24. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di scarico testa cilindri destra

2 25. Regolatore di portata 26. Elettrovalvola Shut - off 27. Elettrovalvola canister 28. Canister 29. Pompa di bassa pressione nel serbatoio Il combustibile viene prelevato dal serbatoio dalla pompa elettrica di bassa pressione ed inviato alla pompa di alta pressione ad una pressione di 6 bar regolata da una valvolina interna alla pompa; arrivato alla pompa di alta pressione, il carburante riceve un innalzamento di pressione fino ad un massimo di 120 bar e viene inviato nel rail della bancata di sinistra (tubazione in rosso nel disegno), dal quale grazie ad una tubazione di collegamento tra i due rail raggiunge anche il rail della bancata di destra, sui due rail sono poi collegati gli iniettori che opportunamente comandati dal controllo motore iniettano carburante direttamente nei cilindri. La tubazione di bassa pressione che alimenta la pompa di alta pressione (nel disegno rappresentata in blu), prima di giungere alla pompa di alta pressione si collega mediante un occhiello internamente forato al rail sinistro, la canalizzazione che collegherebbe il rail a questa tubazione di alimentazione di bassa pressione viene mantenut normalmente chiusa dalla valvola meccanica di massima pressione, tarata a 120 bar, ubicata sul rail stesso; quando la pressione raggiunge il valore massimo consentito la valvola di massima pressione si apre e mette in comunicazione il rail (alta pressione) con la tubazione di alimentazione pompa (bassa pressione) limitando così la pressione massima. All ingresso nella pompa, il carburante attraversa una camera dove è posto uno smorzatore che ha il compito di impedire che il flusso di alimentazione all ingresso pompa abbia delle pulsazioni in modo da garantire il rifornimento ottimale della pompa di alta pressione; durante il lavoro dello smorzatore si generano dei vapori di combustibile che devono essere recuperati, e per questo esiste una tubazione di recupero di questi vapori (nel disegno in arancione) che dalla camera dello smorzatore della pompa di alta pressione si collega una tubazione di ritorno. Dalla pompa di alta pressione parte poi la tubazione di ritorno combustibile in serbatoio (nel disegno rappresentata in verde) che riporta in serbatoio il combustibile in eccesso; su tale tubazione è posizionata una elettrovalvola di shut - off che vien mantenuta aperta dalla centralina quando il motore è in moto, mentre con motore spento o chiave su marcia l elettrovalvola è chiusa; tutto questo facilita l avviamento del motore impedendo lo svuotamento della pompa di alta pressione. Impianto di alimentazione carburante di bassa pressione Complessivo pompa elettrica hpi 4.6 con indicatore livello e pescante supplementare

3 La particolare conformazione del serbatoio a due vani necessaria per permettere il passaggio al centro del serbatoio dell albero di trasmissione collegato al differenziale posteriore, rende necessario l utilizzo di un particolare sistema di pescaggio del carburante dal vano del serbatoio dove non è alloggiata la pompa combustibile oltre che un particolare sistema di indicazione del livello combustibile. In particolare viene utilizzata una pompa elettrica immersa nel serbatoio di tipo tradizionale avente collegato un sensore livello carburante con relativo galleggiante, e un gruppo di aspirazione supplementare ubicato nel vano del serbatoio dove non è immersa la pompa; i due vani si trovano in pratica da una parte e dall altra dell albero di trasmissione; il gruppo supplementare riporta collegato un secondo sensore di indicazione livello carburante e relativo galleggiante; la pompa principale e il gruppo supplementare sono collegati da due tubazioni (una di sezione più piccola e uno di sezione maggiore) e da un cablaggio elettrico immerso nel serbatoio con connettore su pompa elettrica anch esso immerso. Pescaggio del carburante 1. Linea di ritorno 2. Linea di mandata

4 3. Regolatore di pressione 4. Valvola di limitazione pressione 5. valvola di non ritorno 6. Filtro 8. Jet pump 9. Valvola di non ritorno 10. Segnale elettrico di uscita 11. Attacco sensore livello carburante 12. Filtro pompa (60 micron) 13. Attacco sensore livello carburante supplementare 14. Supporto nel serbatoio 15. Jet pump con filtro 16. Filtro addizionale (2000 micron) Per consentire l aspirazione del carburante dal vano supplementare, viene prelevata dalla mandata della pompa (A) una quantità di carburane che attraverso il tubo di collegamento a sezione minore tra pompa e gruppo supplementare va ad alimentare la jet pump (15) del gruppo supplementare dove grazie ad un tubo Venturi viene creata la depressione necessaria per consentire il passaggio di carburante dal vano supplementare a quello principale dove si trova la pompa elettrica; in questo modo avviene il progressivo svuotamento dapprima della parte superiore del serbatoio (comune) e successivamente del vano supplementare; per ultimo si svuoterà ovviamente il vano dove si trova la pompa elettrica con il consumo di tutto il carburante disponibile. Indicazione livello carburante Come già accennato per effettuare la corretta segnalazione del livello carburante, vengono utilizzati due sensori di livello carburante con relativi galleggianti collegati uno sulla pompa elettrica nel vano principale e uno sul gruppo supplementare (nel vano supplementare); i due sensori di livello sono collegati in serie, ed esiste pertanto un''unica connessione che fornisce l indicazione di livello carburante in uscita; entrambi i sensori hanno una resistenza variabile in funzione della posizione dei rispettivo galleggiante e la serie delle due costituisce la grandezza presa come riferimento per l indicazione del livello combustibile. Il galleggiante presente nel gruppo supplementare è in grado di compiere un escursione che spazia su tutta l altezza del serbatoio ( da vuoto a pieno) mentre il galleggiante presente sulla pompa elettrica compie un escursione che arriva fino a circa meta del serbatoio. Caratteristiche di portata Nel grafico sopra riportato si può notare l andamento della portata di uscita della pompa (l/h) in funzione della pressione di uscita (bar) sotto una tensione costante di alimentazione pari a 12V. In corrispondenza del punto di lavoro della pompa si ha una portata di 125 l/h ad una pressione di circa 6,2 bar e una tensione di 12 volt. Connessioni elettriche

5 DESCRIZIONE Pin connettore componente Alimentazione sensori livello carburante 1 Massa sensori livello carburante 2 Massa pompa elettrica carburante 3 Alimentazione pompa elettrica carburante 4 Libero 5 Libero 6 INTERRUTTORE INERZIALE L interruttore inerziale, montato sotto al sedile del pilota lato destro, in caso di urto del veicolo, interrompe il collegamento a massa dell elettropompa combustibile e di conseguenza l alimentazione dell impianto di iniezione. Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), è normalmente tenuta bloccata tramite la forza di attrazione di un magnete adiacente. Sotto specifici carichi di accelerazione, la sfera si libera dal fermo magnetico e gradualmente esce dal supporto a forma conica con un movimento verso l alto secondo, l angolazione del cono. Sopra la sfera è situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il circuito elettrico normalmente chiuso (N.C.). Quando il meccanismo viene colpito dalla sfera, esso cambia posizione, da circuito N.C. in circuito normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa dell elettropompa combustibile. L interruttore può essere ripristinato spingendo un pulsante protetto dal coperchio flessibile (4).

6 Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte odore di combustibile o si notano perdite dall impianto di alimentazione non reinserire l interruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo, onde evitare rischi di incendio. In caso contrario se non si notano perdite e la vettura è in grado di ripartire premere il pulsante per riattivare l elettropompa.

7 177 - Brera/Spider 3.2 JTS GENERALITA' - CIRCUITO ALIMENTAZIONE ARIA MOTORE VISTA DI ASSIEME 1. Presa aria fredda con risuonatore 2. Filtro aria completo 3. Misuratore portata aria 4. Corpo farfallato 5. Risuonatore 6. Cassoncino di aspirazione

8 177 - Brera/Spider 3.2 JTS GENERALITA' - ALIMENTAZIONE INIEZIONE BENZINA Generalità Il motore 3.2 V6 JTS è caratterizzato da un impianto di alimentazione combustibile con pompa di alta pressione per iniezione diretta. Un sistema di controllo elettronico sovrintende e regola tutti i parametri del motore, ottimizzando prestazioni e consumi attraverso una risposta in tempo reale alla diverse condizioni di funzionamento. Il sistema è gestito da un''unica centralina - Bosch Motronic MED a farfalla motorizzata - che controlla sia l''accensione che l''iniezione di tipo sequenziale e fasato. In base ai segnali ricevuti da numerosi sensori, la centralina comanda gli attuatori ad essa collegati, gestendo gli impianti di: - alimentazione combustibile; - accensione; - controllo pompa combustibile di alta pressione; - alimentazione aria; - pedale acceleratore; - raffreddamento motore; - scarico con convertitori catalitici controllato da quattro sonde lambda; - ricircolo vapori combustibile. La centralina di questo motore JTS gestisce il funzionamento della pompa combustibile di alta pressione, controllando il regolatore di portata e monitorando il valore di pressione raggiunta mediante un sensore posto sul rail della bancata destra. Anche il corpo farfallato è comandato elettronicamente dalla centralina: l''apertura della farfalla è calcolata secondo una logica specifica interna alla centralina motore. In tal modo, oltre ad essere eliminato il collegamento meccanico tra pedale acceleratore e corpo farfallato, la centralina è in grado di gestire la reale quantità di carburante necessaria in ogni istante di funzionamento del motore controllando la pressione del combustibile e il punto di inizio dell iniezione. La centralina controlla anche i quattro variatori di fase, per ottimizzare la risposta del motore in ogni condizione di funzionamento. Le funzioni principali del sistema sono essenzialmente le seguenti: - autoapprendimento; - autoadattamento dell''impianto; - riconoscimento dell''alfa Romeo CODE (Immobilizer); - controllo dell''avviamento a freddo; - controllo combustione - sonde lambda; - controllo della detonazione; - controllo dell''arricchimento della miscela in accelerazione; - taglio combustibile in rilascio del pedale acceleratore (cut-off); - recupero vapori combustibile; - controllo del numero di giri massimo; - controllo pompa combustibile; - collegamento con l''impianto di climatizzazione; - riconoscimento della posizione dei cilindri; - controllo del tempo ottimale di iniezione di ogni cilindro; - regolazione degli anticipi di accensione; - gestione del regime di minimo (anche in funzione della tensione batteria); - controllo elettroventole; - collegamento con la centralina ABS/VDC; - diagnosi fuel system; - gestione variatori di fase. Schema del sistema di iniezione

9 1. Sensore di giri e punto morto superiore 2. Sensore di fase albero a camme di scarico testa cilindri sinistra 3. Sensore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri sinistra 4. Sensore di fase albero a camme di aspirazione testa cilindri destra 5. Sensore di fase albero a camme di scarico testa cilindri destra 6. Corpo farfallato 7. Debimetro (con sensore temperatura aria aspirata) 8. Sensore pressione carburante 9. Sensore livello e temperatura olio 10. Sensore temperatura acqua 11. Sonda lambda a monte del precatalizzatore, bancata di destra 12. Sonda lambda a monte del precatalizzatore, bancata di sinistra 13. Sonda lambda a valle del catalizzatore, bancata di destra 14. Sonda lambda a valle del catalizzatore, bancata di sinistra 15. Sensore pressione assoluta 16. Sensore di battito, bancata sinistra 17. Sensore di battito, bancata destra 18. Sensore pressione olio 19. Elettroiniettori 20. Bobine 21. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di scarico, testa cilindri sinistra 22. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di aspirazione, testa cilindri sinistra 23. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di aspirazione, testa cilindri destra 24. Elettrovalvola variatore di fase albero a camme di scarico, testa cilindri destra 25. Regolatore di portata 26. Elettrovalvola shut- off 27. Elettrovalvola vapori combustibile 28. Canister 29. Pompa di bassa pressione nel serbatoio Schema informazioni entrata/uscita controllo motore

10 1. Elettroiniettori 2. Elettropompa combustibile 3. Compressore condizionatore 4. Elettroventola raffreddamento motore 5. Comando cruise - control (4 input digitali) 6. Sonda lambda a valle catalizzatore 7. Sensore lineare pressione gas impianto di condizionamento 8. Interruttore pedale freno 9. Segnale tachimetrico rilevato da rete CAN 10. Sonda lambda a monte catalizzatore 11. Sensore temperatura liquido di raffreddamento 12. Sensori di fase 13. Sensori di detonazione 14. Sensore pressione carburante 15. Sensore di giri 16. Potenziometro pedale acceleratore 17. Misuratore portata aria con sensore temperatura aria integrato 18. Batteria 19. Interruttore pedale frizione 20. Corpo farfallato motorizzato 21. Linea CAN 22. Alfa CODE 23. Presa per diagnosi 24. Elettrovalvola ricircolo vapori combustibile 25. Bobine di accensione 26. Sensore pressione assoluta 27. Valvole di controllo variatori di fase 28. Spia iniezione (MIL EOBD giallo ambra) 29. Sensore pressione olio 30. Elettrovalvola di shut-off 31. Regolatore di portata alta pressione Logiche di funzionamento della centralina Bosch MED 7.6.2

11 Gestione dei variatori di fase continui La fasatura variabile applicata al motore 3.2 JTS è del tipo a regolazione continua e viene applicata sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il campo di regolazione complessivo (aspirazione più scarico) è di 50 gradi ed i comandi tra il lato aspirazione e scarico sono completamente svincolati tra di loro. Con il motore al minimo, entrambi gli alberi a camme si trovano nella posizione di parcheggio ; in questa situazione gli alberi a camme di scarico si trovano completamente avanzati e quelli di aspirazione completamente ritardati, e così restano durante la fase di avviamento. Questa configurazione della distribuzione garantisce il minimo incrocio tra le valvole di aspirazione e scarico. I perni di bloccaggio nella posizione di base assicurano che gli alberi a camme si trovino nella corretta posizione di base all avviamento, e che in tale posizione non si abbiano rumorosità dovute a rotazioni incontrollate del rotore rispetto allo statore. Per permettere il movimento del variatore di fase è quindi necessario che venga raggiunta una determinata pressione di esercizio in modo da disimpegnare il perno di bloccaggio del variatore nella posizione di base e consentire il movimento. Dalla posizione di base, a seconda del punto motore si può comandare l anticipo degli alberi a camme di aspirazione e il ritardo degli alberi a camme di scarico all interno di una range di rotazione massima di 50 gradi per ciascun albero; quello che risulta di fondamentale importanza è che con questo sistema si possono comandare tutte le posizioni intermedie degli alberi all interno del range sopra citato, in modo da ottenere per ogni regime e per ogni carico la miglior condizione di lavoro del motore. Schema variazione del diagramma della distribuzione A - Posizione calettamento base albero di aspirazione (completamente ritardato) B - Posizione calettamento base albero di scarico (completamente anticipato) A'' - Posizione massima rotazione relativa albero di aspirazione B'' - Posizione massima rotazione relativa albero di scarico

12 Grazie all intervento dei variatori di fase, il diagramma della distribuzione può essere variato come si può notare nella figura sopra riportata; in particolare l anticipo di apertura delle valvole di aspirazione può spostarsi all interno dell area delimitata dalla linea A e dalla linea A, mentre il ritardo di chiusura delle valvole di scarico può spostarsi all interno dell area delimitata dalla linea B e dalla linea B. L azione dei variatori di fase va intesa quindi principalmente come controllo dell anticipo di apertura delle valvole di aspirazione e del ritardo di chiusura delle valvole di scarico. Ovviamente la variazione dell anticipo di apertura delle valvole di aspirazione genera anche la variazione del loro punto di chiusura così come la variazione del ritardo di chiusura della valvole di scarico genera anche la variazione del punto di apertura delle stesse. Le mappature utilizzate per la gestione del diagramma della distribuzione sono un compromesso tra anticipo dell apertura e ritardo della chiusura delle valvole, sia di aspirazione che di scarico, nell ottica di ottimizzare consumi, prestazioni ed emissioni. La centralina, in funzione delle informazioni ricevute circa: - la temperatura motore; - il regime di giri; - il carico motore; - la posizione del pedale acceleratore; - i segnali delle sonde lambda. gestisce indipendentemente i variatori di fase, in modo continuo comandando le quattro elettrovalvole proporzionali di comando, in modo da garantire una gestione oculata delle fasature per il miglior controllo delle emissioni e della coppia erogata dal motore. Riconoscimento alfa code La centralina, nel momento in cui riceve il segnale di chiave su MAR dialoga con il Body Computer attraverso la funzione ALFA CODE per ottenere il consenso all avviamento. Autoapprendimento - installazione nuova centralina iniezione, - installazione nuovo attuatore corpo farfallato, - stacco/riattacco o sostituzione sensore giri/ruota fonica, per il riconoscimento mancate accensioni motore (misfire). I valori di apprendimento del corpo sfarfallato vengono mantenuti a batteria scollegata. I valori di apprendimento della ruota fonica per il riconoscimento mancate accensioni (misfire) vengono invece persi. Autoadattamento dell impianto La centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i cambiamenti che avvengono nel motore dovuti a processi di assestamento nel tempo e ad invecchiamento, sia dei componenti, che del motore stesso. Esistono due funzioni adattative secondo due piani di intervento: minimo e utilizzazione. Controllo dell avviamento a freddo Nelle condizioni di avviamento a freddo si verifica un naturale impoverimento della miscela che causa bassa evaporazione del combustibile alle basse temperature ed una maggior viscosità del lubrificante motore. La centralina elettronica, riconosce questa condizione e corregge il tempo di iniezione in base a: - temperatura liquido di raffreddamento; - temperatura aria aspirata; - tensione della batteria; - numero di giri del motore. L''anticipo di accensione è esclusivamente in funzione del numero di giri e della temperatura del liquido di raffreddamento del motore. Nella fase di avviamento, la centralina comanda una prima iniezione simultanea per tutti gli iniettori (iniezione fullgroup) e, dopo il riconoscimento della fase dei cilindri, inizia il normale funzionamento sequenziale fasato. Durante la fase di regimazione termica del motore, la centralina pilota il corpo farfallato per regolare la quantità d''aria necessaria a garantire il regime di autosostentamento del motore. Il regime di rotazione viene fatto decrescere all''aumentare della temperatura motore fino ad ottenere il valore nominale a

13 motore termicamente regimato. Controllo combustione sonde lambda Nei sistemi EOBD le sonde lambda, sono poste a monte del sistema catalizzatore e a valle del catalizzatore. Le sonde a monte determinano il controllo del titolo denominato di primo anello (closed loop delle sonde a monte). Le sonde poste a valle del catalizzatore vengono utilizzate per la diagnosi catalizzatore e per modulare finemente i parametri di controllo del 1 anello. In questa ottica l''adattatività del secondo anello ha lo scopo di recuperare sia le dispersioni di produzione, sia le lente derive che la risposta delle sonde a monte possono denunciare a fronte di invecchiamento e avvelenamento. Questo controllo è denominato controllo del 2 anello (closed loop delle sonde a valle). Controllo della detonazione La centralina può ritardare l''accensione, selettivamente sul cilindro che lo richiede, in funzione della combinazione dei valori ricevuti dai sensori di battito e di fase e: - riduce l''anticipo di accensione a step di 3 fino ad un massimo di 12 ; - aggiorna il valore di soglia per tenere conto della rumorosità di base e dell''invecchiamento del motore. La centralina in fase di accelerazione utilizza una soglia più elevata per l''aumentata rumorosità del motore. Alla scomparsa della detonazione la centralina incrementa l''anticipo di accensione a step di 0.75 gradi fino al recupero completo. La centralina con la funzione autoadattativa: - memorizza le varie riduzioni di anticipo ripetute con continuità; - adegua la mappatura alle diverse condizioni in cui si è trovato il motore. RECOVERY In caso di avaria del sensore di battito o, viene attuato un ritardo dell anticipo di accensione variabile in funzione dei giri e della temperatura motore. Il massimo valore di ritardo di accensione è sempre inferiore a 6 motore. Controllo dell''arricchimento della miscela in accelerazione La centralina con forte richiesta di accelerazione modifica il tempo di iniezione e la posizione della farfalla. RECOVERY La centralina sostituisce il segnale proveniente dal misuratore portata aria in avaria con il segnale del potenziometro integrato nell''attuatore corpo farfallato. Taglio del combustibile in rilascio del pedale acceleratore (cut-off) La centralina con: - riconoscimento della condizione di minimo; - numero di giri oltre un valore di soglia; disattiva l''iniezione di combustibile nel caso di: - numero di giri motore inferiore a 1500 giri/min; - temperatura motore inferiore a 40 C; Prima di raggiungere la condizione di minimo viene verificata la dinamica della discesa del numero di giri. Se questa è superiore ad un determinato valore, viene parzialmente riattivata l''iniezione di combustibile in base ad una logica che prevede l''accompagnamento morbido del motore al regime del minimo. Raggiunta la condizione di regime del minimo vengono riattivate le normali funzioni. Recupero vapori combustibile I vapori combustibile, provenienti dal filtro a carboni attivi (canister), sono inviati verso i condotti di aspirazione per essere bruciati. Questo avviene tramite una elettrovalvola comandata dalla centralina che alterna fasi in cui è aperta (fase di lavaggio canister) con fasi in cui è chiusa (fase di apprendimento fattori di carburazione). Durante le fasi apertura, il duty-cycle di apertura dell''elettrovalvola viene regolato dalla centralina in modo da eliminare i

14 vapori di combustibile senza alterare la carburazione del motore. Controllo numero di giri massimo La centralina in funzione del numero di giri raggiunto dal motore: - oltre i 7200 giri/min toglie alimentazione agli elettroiniettori (controllo dinamico del regime massimo). - dopo aver controllato il regime massimo con il controllo dinamico effettua il mantenimento adeguando la posizione della farfalla motorizzata indipendentemente dalla richiesta proveniente dal potenziometro pedale acceleratore (controllo statico del regime); questo consente di controllare il regime massimo limitando al minimo gli scuotimenti derivanti dal taglio del combustibile. Controllo pompa carburante La centralina: - alimenta l''elettropompa combustibile con chiave su MAR (per 5 secondi) - alimenta l elettropompa con chiave su AVV e numero di giri motore maggiore di 25 giri/min; - interrompe l''alimentazione all''elettropompa con chiave su STOP o con numero di giri motore minore di 25 giri/min. Collegamento con l''impianto di climatizzazione All''inserimento del climatizzatore il compressore assorbe potenza dal motore. Nelle condizioni di minimo, la centralina adegua la portata d''aria alla nuova richiesta di potenza, con il vantaggio di mantenere una guidabilità ottimale. La centralina gestisce l''esclusione del compressore: - per insufficiente pressione gas impianto climatizzazione; - oltre una certa soglia di temperatura del liquido di raffreddamento motore (117 C); - all''avviamento; - per sottoregime. Non c è esclusione per massima richiesta di potenza. Riconoscimento della posizione dei cilindri La centralina mediante il sensore giri motore e PMS e i sensori di fase riconosce quale cilindro si trova in fase di scoppio: comanda la sequenza di iniezione e di accensione al cilindro in modo sequenziale e fasato. Controllo del tempo ottimale di iniezione di ogni cilindro L angolo di inizio iniezione varia da 250 a 340 per consentire l omogeneità della miscela ed ottimizzare la combustione in ogni condizione di funzionamento motore. Gestione del regime di minimo La centralina riconosce la condizione di minimo attraverso la posizione in "rilascio" del pedale acceleratore. La centralina regola il valore del regime di minimo in funzione della temperatura motore e della tensione batteria. Controllo elettroventole La centralina comanda l inserimento dell''elettroventola in funzione della temperatura liquido di raffreddamento: - temperatura inserimento della prima velocità: 98 C; - temperatura inserimento della seconda velocità: 106 C. In caso di accensione dell''''impianto condizionamento la centralina comanda l''inserimento della prima velocità. La centralina, in assenza del segnale temperatura liquido raffreddamento, attua la funzione di recovery inserendo la seconda velocità fino alla rimozione dell''errore. Prima dell''attivazione delle elettroventole viene aumentata l''apertura della farfalla al fine di evitare che il motore cali di

15 giri. Collegamento con la centralina abs/vdc Il colloquio tra la centralina controllo motore e la centralina ABS/VDC avviene attraverso la linea C-CAN. La centralina controllo motore in caso di slittamento delle ruote (segnalato dalla centralina ABS/VDC) riduce la coppia motrice tramite: - riduzione degli anticipi di accensione; - riduzione angolo apertura farfalla; - riduzione tempo iniezione.

16 177 -Brera/Spider 3.2 JTS GENERALITA' -ALIMENTAZIONE INIEZIONE DIRETTA BENZINA Centralina controllo motore Bosch MED Permette la gestione integrata dell accensione e l iniezione motore; dispone di due connettori, uno per il cablaggio lato motore (connettore A) e uno per il cablaggio lato vettura (connettore B). CONNETTORE A 60 PIN LATO MOTORE (A) PIN FUNZIONE 1 Massa comando accensione 2 Elettrovalvola variatore di fase scarico destro 3 Elettrovalvola variatore di fase aspirazione destro 4 Elettrovalvola variatore di fase scarico sinistro 5 Elettrovalvola variatore di fase aspirazione sinistro 6 n.c. 7 Massa di riferimento 8 Segnale sensore pressione carburante 9 Massa di riferimento debimetro 10 Segnale potenziometro posizione farfalla motorizzata (pista 1) 11 Massa di riferimento debimetro 12 Debimetro 13 Alimentazione debimetro 14 n.c.

17 15 Alimentazione attuatore farfalla 16 Massa moduli di accensione bobine Massa iniettore 3 18 Alimentazione iniettore 3 19 Alimentazione iniettore 6 20 Massa iniettore 6 21 Massa schermatura 22 Segnale sensore temperatura acqua motore 23 Segnale sensore pressione assoluta 24 Alimentazione potenziometri posizione farfalla 25 Segnale potenziometro posizione farfalla motorizzata (pista 2) 26 Alimentazione per: sensori di fase, sensore pressione carburante, sensore pressione assoluta, sensore pressione olio 27 Segnale temperatura aria aspirata (nel debimetro) 28 Segnale sensore pressione olio motore 29 n.c. 30 Massa attuatore farfalla 31 Regolatore di portata 32 Massa iniettore 2 33 Alimentazione iniettore 2 34 Alimentazione iniettore 5 35 Massa iniettore 5 36 Sensore giri motore e PMS Segnale sensore di fase albero a camme di scarico cilindri

18 Segnale sensore di fase albero a camme di scarico cilindri Comando modulo di accensione bobina 4 40 Comando modulo di accensione bobina 5 41 Comando modulo di accensione bobina 6 42 n.c. 43 Sensore detonatore cilindri Sensore detonatore cilindri n.c. 46 Elettrovalvola canister 47 Massa iniettore 1 48 Alimentazione iniettore 1 49 Alimentazione iniettore 4 50 Massa iniettore 4 51 Sensore giri motore e PMS Segnale sensore di fase albero a camme di aspirazione cilindri Segnale sensore di fase albero a camme di aspirazione cilindri Comando modulo di accensione bobina 1 55 Comando modulo di accensione bobina 2 56 Comando modulo di accensione bobina 3 57 n.c. 58 Sensore detonatore cilindri Sensore detonatore cilindri 1-3-5

19 60 Elettrovalvola shut-off CONNETTORE A 94 PIN VETTURA (B) PIN FUNZIONE 1 Massa su scocca 2 Massa su scocca 3 Alimentazione 4 Massa su scocca 5 Alimentazione 6 Alimentazione 7 n.c. 8 Comando positivo relé pompa benzina 9 n.c. 10 n.c. 11 Richiesta inserimento compressore A/C 12 Relè inserimento compressore 13 n.c. 14 Segnale comando luci arresto 15 n.c. 16 Negativo sensore pressione lineare condizionatore 17 n.c. 18 n.c. 19 n.c. 20 Comando luci arresto 21 n.c.

20 22 n.c. 23 n.c. 24 n.c. 25 Relè principale 26 n.c. 27 n.c. 28 n.c. 29 n.c. 30 n.c. 31 Massa schermatura 32 Interrutore pedale frizione 33 Segnale resume cruise control da devio 34 Segnale +/set cruise control da devio 35 Segnale attivazione ON cruise control da devio 36 n.c. 37 n.c. 38 Segnale sensore pressione lineare condizionatore 39 n.c. 40 n.c. 41 n.c. 42 n.c. 43 Segnale - cruise control da devio 44 n.c.

21 45 n.c. 46 n.c. 47 n.c. 48 n.c. 49 n.c. 50 Sonda a valle catalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a valle catalizzatore cilindri Sonda a valle catalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Negativo potenziometro pedale acceleratore (pista 1) 60 Segnale da potenziometro pedale acceleratore (pista 1) 61 Alimentazione per: potenziometro pedale acceleratore (pista 1) e sensore Pressione lineare condizionatore 62 n. c. 63 C-CAN H (su NFR) 64 C-CAN H (su NBC) 65 n. c. 66 n. c. 67 NT/1 da CVM

22 68 Spia M.I.L su NQS 69 n. c. 70 Comando relé per alta velocità elettroventola raffreddamento motore 71 n. c. 72 n. c. 73 Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a valle catalizzatore cilindri Sonda a valle catalizzatore cilindri n. c. 77 Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Sonda a monte precatalizzatore cilindri Negativo potenziometro pedale acceleratore (pista 2) 82 Segnale da potenziometro pedale acceleratore (pista 2) 83 Alimentazione potenziometro pedale acceleratore (pista 2) 84 n. c. 85 C-CAN L (su NFR) 86 C-CAN L (su NBC) 87 Linea K 88 n. c. 89 Comando relè per bassa velocità elettroventola raffreddamento motore 90 n. c.

23 91 n. c. 92 Alimentazione da batteria (+30) 93 Linea W 94 Sonda a valle catalizzatore cilindri Pompa di alta pressione HDP Raccordo tubazione di arrivo combustibile, bassa pressione. 2. Anello di tenuta. 3. Anello di tenuta, lato rail. 4. Tubazione di alimentazione pompa di pressione. 5. Tubazione di invio alta pressione al rail sinistro 6. Tubazione di collegamento alta pressione tra rail sinistro e destro 7. Tubazione di ritorno combustibile al serbatoio 8. Staffa tubazione combustibile 9. Molletta staffa tubazione combustibile 10. Pompa di alta pressione 11. Occhiello di connessione tubazione alimentazione bassa pressione a rail 12. Elettrovalvola di "shut-off" 13. Regolatore di portata uscita pompa alta pressione 14. Recupero vapori di benzina dallo smorzatore La pompa di alta pressione è montata sulla testa sinistra e viene comandata dall albero distribuzione lato scarico mediante una camma a tre lobi che aziona un pompante interno alla pompa; ad ogni giro dell albero distribuzione il pompante viene azionato per tre volte. La pompa di alta pressione è dotata di uno smorzatore a membrana in collegamento con la camera di alimentazione, bassa pressione, per contenere le pulsazioni del condotto di alimentazione. I vapori benzina che si vengono a generare in corrispondenza di tale smorzatore sono recuperati da un'' apposita tubazione, successivamente raccordata con la tubazione

24 di ritorno combustibile al serbatoio. 1. Alimentazione di bassa pressione (6 bar) 2. Mandata alta pressione 3. Ritorno combustibile in serbatoio 4. Regolatore di portata Nella figura della pompa soprariportata, sono evidenziate e cerchiate in rosso i punti di contatto tra parti rimovibili, in verde i punti di collegamento con anelli metallici o con deformazioni plastiche ed in blu i punti di ubicazione degli o-ring interni. Sulla pompa di pressione è ubicato il regolatore di portata, comandato dalla centralina, con il compito di effettuare la regolazione dell alta pressione del combustibile. In particolare lo spillo di tale regolatore va a controllare la chiusura del foro di passaggio (scarico) del carburante dalla camera di alta pressione alla camera di bassa pressione per il ritorno al serbatoio. Per controllare l alta pressione, la centralina comanda la chiusura del suddetto foro a partire da una determinata quota della corsa del pompante. In pratica se il passaggio viene lasciato aperto per tutta la durata della corsa del pompante, il carburante viene tutto inviato al circuito di alimentazione senza innalzamento della pressione rispetto all aspirazione collegata al serbatoio. Se invece il foro viene mantenuto chiuso per tutta la durata della corsa, allora la pompa lavora alla massima efficienza. Ad esempio, se la centralina decide di attuare una efficienza del 50%, comanderà la chiusura del foro di scarico a partire da metà della corsa del pompante. Nel caso in cui il regolatore non possa essere comandato dalla centralina, la pompa rimane nella posizione di minima efficienza senza produrre innalzamento di pressione. Si deduce che per gestire la pressione del combustibile, la centralina di controllo motore, ha bisogno di conoscere la quota della corsa del pistone in modo da decidere il momento in cui comandare la chiusura del foro di scarico. Tale informazione viene ottenuta dalla centralina di controllo motore in base all analisi del segnale di punto morto superiore (sensore di giri) dell albero motore e dal segnale di comando dell albero distribuzione che aziona la pompa. Sulla tubazione di ritorno combustibile al serbatoio è posizionata l elettrovalvola di "shut-off" che intercetta il flusso di ritorno del combustibile al serbatoio; tale elettrovalvola viene comandata "aperta" solo con motore avviato, mentre con motore spento o chiave su marcia è "chiusa". La sua funzione è di impedire lo svuotamento della pompa di alta pressione per facilitare l avviamento del motore. Schema collegamenti interni della pompa

25 1. Serbatoio 2. Pompa bassa pressione 3. Filtro 4. Valvola regolazione bassa pressione (6 bar) 5. Smorzatore 6. Regolatore di portata 7. Valvola di massima pressione (120 bar) 8. Sensore pressione combustibile alta pressione 9. Iniettori 10. Tubazione ritorno combustibile 11. Valvola di Shut-off Collettore combustibile (rail) della testa cilindri sinistra E'' collegato alla tubazione di mandata della pompa di pressione, e riporta il raccordo per il collegamento con la tubazione rigida di mandata al rail della testa destra. Sul rail si trova anche la valvola di massima pressione combustibile tarata a 120 bar. La tubazione di alimentazione della pompa di pressione si collega, prima di arrivare alla pompa, al rail sinistro mediante un raccordo sferico. In questo modo l''aspirazione della pompa di pressione comunica con una canalizzazione interna al rail a sua volta collegata ad una camera tenuta normalmente chiusa dalla valvola di massima pressione. Quando per qualsiasi motivo la valvolina di massima pressione interviene (si apre), l alta pressione del rail viene scaricata direttamente sulla tubazione di alimentazione bassa pressione della pompa tramite la connessione sopra citata.

26 1. Orifizio rail combustibile 2. Anello di tenuta iniettore 3. Anello di allineamento sede iniettore 4. Anello di allineamento iniettore 5. Rail sinistro 6. Raccordo tubazione di collegamento alta pressione tra rail sinistro e destro 7. Anello di tenuta 8. Valvola di massima pressione 9. O-ring superiore valvola di massima pressione 10. Anello valvola di massima pressione 11. O-ring inferiore valvola di massima pressione 12. Anello elastico di fissaggio valvola di massima pressione 13. Connessione tubazione alta pressione (dalla pompa alta pressione) 14. Elettroiniettore 15. Molletta di ritegno elettroiniettore 16. O-ring superiore elettroiniettore Collettore combustibile (rail) della testa cilindri destra Il rail destro riceve il combustibile ad alta pressione mediante la tubazione rigida che lo collega all''altro rail collega il rail. Su di esso si trova il sensore di pressione combustibile. 1. Anello di tenuta 2. Anello di allineamento sede elettroiniettore 3. Anello di allineamento elettroiniettore 4. Sensore pressione carburante 5. Rail destro 6. Raccordo tubazione di collegamento alta pressione tra rail sinistro e destro 7. Anello di tenuta 8. Elettroiniettore 9. Molletta di ritegno elettroiniettore 10. O-ring superiore elettroiniettore Corpo farfallato per sistema acceleratore elettronico

27 Caratteristiche Il corpo farfallato include l attuatore, la valvola a farfalla e i potenziometri di posizione farfalla (potenziometro 1 e 2), integrati in un unica corpo. L attuatore consiste in un motorino a corrente continua con un ingranaggio a doppio stadio che comanda la posizione della valvola a farfalla controllando in questo modo il passaggio dell aria di aspirazione del motore; l attuatore lavora all interno di un range di corrente che determina il movimento della farfalla dalla posizione di minima chiusura a quella di massima apertura; in caso di guasto la valvola a farfalla ritorna sulla posizione meccanica di battuta inferiore. PIN - OUT DESCRIZIONE Pin Connettore Componente Pin Connettore Centralina (Connettore lato motore) Attuatore 1 15 Attuatore 4 30 Alimentazione Potenziometro 1 e Segnale Potenziometro Massa Potenziometro 1 e Segnale Potenziometro Potenziometro su pedale acceleratore Caratteristiche Il sensore è costituito da una corpo fissato al pedale acceleratore, all''interno della quale, in posizione assiale, è posto un albero collegato ai due potenziometri: uno principale ed uno di sicurezza. Sull''albero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda molla assicura il ritorno in rilascio. Funzionamento La posizione del pedale acceleratore viene trasformata in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla centralina dal potenziometro collegato al pedale. Pompa combustibile nel serbatoio All interno del serbatoio combustibile è presente una pompa di bassa pressione con regolatore di pressione meccanico posto in parallelo, che permette l alimentazione della pompa di alta pressione per mezzo di una tubazione. La pressione di

28 mandata della pompa di bassa pressione è di 6 bar; al serbatoio arriva poi anche la tubazione di ritorno combustibile proveniente dalla camera di recupero della pompa ad alta pressione Caratteristiche L''elettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente, che comanda la girante della pompa, e di un coperchio supporto terminale, che contiene i collegamenti elettrici e idraulici. Lo stadio dell''elettropompa è di tipo singolo a flusso periferico con alte prestazioni in condizioni di bassa tensione e temperatura. I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico sono peso ridotto e dimensioni limitate. Elettrovalvola canister (passaggio vapori di benzina) La valvola è usata per regolare il flusso di vapori combustibile proveniente dal filtro a carboni attivi tramite un segnale ricevuto dalla centralina di iniezione. Regolatore di portata Il regolatore di portata, montato sulla pompa di alta pressione carburante, ha il compito di regolare la portata in uscita della pompa in base alle mappature memorizzate in centralina e alle condizioni di funzionamento del motore; di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore. Caratteristiche Voltaggio di uscita: 2V Posizione a riposo: normalmente aperto (non comandato) Range di pressione di lavoro: bar Nel normale ciclo di lavoro la chiusura del regolatore viene comandata dalla centralina per tre volte ad ogni giro dell albero a camme. Elettrovalvola di shut-off Caratteristiche L elettrovalvola è posta sulla tubazione di ritorno combustibile al serbatoio dalla pompa di alta pressione, in modo da intercettare il flusso di ritorno del combustibile al serbatoio; tale elettrovalvola viene comandata "aperta" solo con motore avviato, mentre con motore spento o chiave su marcia è "chiusa": La sua funzione è di impedire lo svuotamento della pompa di alta pressione facilitando l avviamento del motore. Iniettori ad alta pressione Funzione Assicurare l iniezione di carburante nel cilindro nei sistemi ad iniezione diretta di benzina. Caratteristiche Gli elettroiniettori sono del tipo elettromagnetico ad alta pressione con connettore compatto a 2 pin, sono collegati

29 direttamente al condotto di iniezione e spruzzano direttamente nella camera di combustione. L istante di apertura degli iniettori e la quantità di combustibile iniettato sono gestiti mediante il segnale elettrico di comando agli iniettori stessi; di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore; gli iniettori sono denominati con il numero che identifica la loro appartenenza al cilindro corrispondente. Caratteristiche meccaniche: Pressione di lavoro (massima): 120 bar Portata: 20 cc / minuto Temperatura massima all ugello iniettore: < 170 C Caratteristiche elettriche: Voltaggio di inizio apertura: 72V Corrente di inizio apertura: 8,2 10,5 Corrente di picco: 5,4 7,9 Tempo di picco: microsecondi Corrente di mantenimento: 2,6 4,4 Resistenza interna: 0,8 Ohm Sensore alta pressione carburante Funzione Misurare la pressione del combustibile nel rail, fornendo alla centralina di iniezione un segnale di feedback per regolare la pressione e la durata dell iniezione. Caratteristiche: è un sensore di pressione piezoelettrico, ubicato sul rail combustibile destro, costituito da un corpo misto metallo e plastica. La parte in metallo comprende all interno il misuratore di pressione a diaframma; la parte in plastica costituisce il connettore a 3 pin; di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore. Caratteristiche: Range di pressione: bar Tempo di risposta: 2 ms. Voltaggio di alimentazione: 5 V Corrente di alimentazione: 12 ma. Segnale: Tensione variabile con il valore di pressione rilevato; la risposta caratteristica è di tipo lineare da 0,5 V (0 bar) a 4,5 V (140 bar). Di seguito viene riportata la risposta caratteristica del segnale in uscita:

30 Bobine di accensione Caratteristiche il sistema di accensione prevede l utilizzo di una bobina per ogni cilindro; il modulo di potenza è integrato nella bobina; di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore; le bobine sono denominate con il numero che identifica la loro appartenenza al cilindro corrispondente. Sensore numero giri motore Funzione: fornire alla centralina controllo motore il segnale di velocità di rotazione e posizione angolare dell albero motore. Caratteristiche: il sensore di tipo induttivo è costituito da un corpo dotato di una bobina metallica e un connettore a 2 pin. Funzionamento il passaggio dal pieno al vuoto, dovuto alla presenza o all assenza del dente della ruota fonica montata sull albero motore, determina una variazione del flusso magnetico sufficiente a generare una tensione alternata indotta, derivante dal passaggio dei denti posti sulla ruota fonica. La frequenza della tensione inviata alla centralina elettronica fornisce alla stessa la misura della velocità angolare dell albero motore; di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore. Posizionamento il sensore è posizionato sul lato destro del basamento motore, verso il volano: si affaccia alla ruota fonica posizionata sull albero motore. Di seguito viene riportata la caratteristica del segnale: Sensori di fase alberi a camme Funzione: Permettere alla centralina controllo motore di conoscere quale cilindro si trova alla fine della fase di compressione. Caratteristiche: I sensori di fase sono ad effetto Hall, sono formati da un corpo dove sono integrati un elemento di accoppiamento e un connettore a 3 pin, un magnete e un circuito di acquisizione del segnale. I sensori utilizzati sono quattro, uno per ogni albero a camme. Posizionamento:

31 I sensori di fase sono posizionati di fronte agli alberi a camme. Di seguito viene riportato lo schema elettrico di collegamento con la centralina controllo motore. Alimentazione: 5V Tipo segnale: Segnale in tensione variabile nel tempo in valore massimo e frequenza secondo una forma d onda quadra; Di seguito viene riportata la caratteristica del segnale Sensori di detonazione Caratteristiche: sono sensori di tipo piezoelettrico a montaggio diretto con connettore compatto. Due sono i sensori montati, uno sulla bancata di destra e uno sulla bancata di sinistra. Rileva l''intensità delle vibrazioni provocate dalla pressione meccanica nei cilindri. Sensore di temperatura acqua motore Caratteristiche: Sensore di misurazione della temperatura del liquido di raffreddamento motore, a 2 pin, con range operativo da 40 C a 130 C. Posizionamento: Il sensore è ubicato sulla parte esterna della testa cilindri sinistra; Caratteristiche elettriche: Tipo sensore: il sensore è costituito da un termistore NTC Resistenza: variabile da un massimo di 45 kohm a -40 C a 60 Ohm a 150 C. Di seguito viene riportata la variazione della resistenza in funzione della temperatura

32 Sensore pressione olio Caratteristiche: il sensore di pressione olio è di tipo lineare ed è montato sul gruppo supporto filtro olio. Sensore livello e temperatura olio Caratteristiche: Il sensore controlla il livello e la temperatura dell olio lubrificante all interno della coppa dell olio montata sotto il monoblocco. Tale sensore non è connesso alla centralina di controllo motore, ma ad una giunzione che lo interfaccia con il Nodo Quadro Strumenti (NQS). Misuratore portata e temperatura aria aspirata 1. Torretta connettore 2. Corpo cilindrico 3. Griglia di protezione 4. Coperchio circuito 5. Coperchio condotto flusso aria di misurazione 6. Condotto flusso di misurazione 7. Circuito 8. Elemento sensibile 9. Base di montaggio circuito

33 10. O-ring 11. Sensore temperatura Caratteristiche: il debimetro, o misuratore portata aria aspirata, HFM5 è di tipo analogico e montato sulla tubazione di aspirazione aria motore, a monte del corpo farfallato e del cassoncino di aspirazione; il connettore di collegamento al cablaggio motore è a cinque pin; la griglia di protezione supplementare (3) assicura la massima protezione contro le impurità presenti nel flusso di aria aspirata; Curva caratteristica della portata d aria aspirata Curva caratteristica della temperatura d aria aspirata Sensore pressione assoluta Caratteristiche: Il sensore è posto sul cassoncino di aspirazione e misura la pressione nel collettore di aspirazione; la sua funzione è quella di migliorare la carburazione del motore effettuata dalla centralina nei transitori veloci (brusche variazione di regime e carico motore); va considerato che comunque si tratta di una piccola rifinitura che la centralina attua nelle condizioni suddette rispetto alla carburazione calcolata in base al segnale di portata aspirata proveniente dal debimetro.

34 177 - Brera/Spider 3.2 JTS GENERALITA' - COLLETTORI DI ASPIRAZIONE E SCARICO Il collettore di aspirazione è realizzato in alluminio, in un unico componente, serrato alle teste cilindri mediante sei viti; distribuisce ai cilindri l aria aspirata che fluisce attraverso il corpo farfallato elettronico da 72 mm. Sul cassoncino di aspirazione si trovano la connessione della tubazione del servofreno, quelle per il recupero vapori olio dalla testa sinistra e per il recupero vapori benzina, il sensore di pressione aria aspirata.

35 177 - Brera/Spider 3.2 JTS VERIFICA BOBINE DI ACCENSIONE 5510CC VERIFICA DA ESEGUIRE RISOLUZIONE SE LA VERIFICA NON E OK 1 Collegare lo strumento di diagnosi e verificare che non sia presente nessuno dei seguenti errori: P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306 Proseguire come indicato dallo strumento di diagnosi 2 Avviare il motore e regimarlo termicamente.mantenere il motore ad un regime di 2000 giri/min. e verificare che non vi siano indicazioni di mancate accensioni. La prova può dirsi conclusa Proseguire a Step 3 3 Verificare che siano stati rilevati gli errori su tutti i cilindri di una bancata (P0301, P0302 e P0303 o P0304, P0305 e P0306 rispettivamente). Proseguire a Step 10 Proseguire a Step 4 4 Premere il pulsante START/STOP (motore spento). Scollegare la bobina del cilindro corrispondente. Premere il pulsante START/STOP (quadro acceso). Misurare la tensione tra il Pin 2 della bobina Vedere A030 BOBINA DI ACCENSIONE e la Massa, verificando che corrisponda alla tensione batteria Proseguire a Step 8 5 Misurare la tensione tra i Pin 2 e 3 della bobina Vedere A030 BOBINA DI ACCENSIONE verificando che corrisponda alla tensione batteria Ripristinare o, se necessario, sostituire il cablaggio elettrico Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Proseguire a Step 11 6 Misurare la tensione tra i Pin 2 e 4 della bobina Vedere A030 BOBINA DI ACCENSIONE verificando che corrisponda alla tensione batteria Ripristinare o, se necessario, sostituire il cablaggio elettrico Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Proseguire a Step 11

36 7 Se presenta anomalie, ripristinare o eventualmente sostituire il cablaggio elettrico delle bobine di accensione Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Proseguire a Step 11 Sostituire la bobina di accensione anomala Op. 5510C14 ROCCHETTI/BOBINE DI ACCENSIONE - S.R. Proseguire a Step 11 8 Verificare che nessuno dei componenti collegati sulla stessa linea della bobina presenti anomalie ai collegamenti elettrici, quali cortocircuiti o cattivo isolamento Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Ripristinare o, se necessario, sostituire il cablaggio elettrico Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Proseguire a Step 11 9 Sostituire il fusibile di protezione della bobina Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Proseguire a Step Se presenta anomalie, ripristinare o eventualmente sostituire il cablaggio elettrico delle bobine di accensione Vedere E5030 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA 11 Ricollegare tutti i componenti elettrici scollegati in precedenza.cancellare, con lo strumento di diagnosi, gli errori presenti nella centralina controllo motore.avviare il motore e verificare che non si abbiano più errori Proseguire come indicato dallo strumento di diagnosi

37 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA Brera/Spider

38 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA - DESCRIZIONE Il motore "JTS" è caratterizzato da un impianto di alimentazione combustibile con pompa di alta pressione per iniezione diretta. Un sistema di controllo elettronico sovrintende e regola tutti i parametri del motore, ottimizzando prestazioni e consumi attraverso una risposta in tempo reale alla diverse condizioni di funzionamento. Il sistema è gestito da una centralina BOSCH MED a farfalla a farfalla motorizzata - che controlla sia l''accensione che l''iniezione di tipo sequenziale e fasato. In base ai segnali ricevuti da numerosi sensori, la centralina comanda gli attuatori ad essa collegati, gestendo gli impianti di: - alimentazione combustibile; - controllo pompa combustibile di alta pressione; - alimentazione aria; - pedale acceleratore - raffreddamento motore; - scarico con convertitori catalitici controllato da quattro sonde lambda; - ricircolo vapori combustibile. La centralina di questo motore JTS gestisce il funzionamento della pompa combustibile di alta pressione, controllando un elettroregolatore di pressione e relativo sensore di pressione. Anche il corpo farfallato è comandato elettronicamente dalla centralina: l''apertura della farfalla è calcolata secondo una logica specifica interna alla centralina motore; in tal modo viene eliminato il collegamento meccanico tra pedale dell''acceleratore e corpo farfallato. La centralina controlla la fasatura del motore attraverso una coppia di variatori di fase elettroidraulici - una sull''albero di aspirazione e uno su quello di scarico - per ciascuna bancata; tale soluzione consente l''ottimizzazione della fasatura gestendo aspirazione e scarico anche separatamente; quattro sensori di fase consentono il controllo continuo della soluzione impostata. Sulla tubazione di ritorno combustibile al serbatoio è posizionata l elettrovalvola di esclusione combustibile (shut-off) che intercetta il flusso di ritorno del combustibile al serbatoio; tale elettrovalvola - comandata aperta solo con motore avviato - ha la funzione è di impedire lo svuotamento della pompa di alta pressione facilitando l avviamento del motore. Grazie alla gestione elettronica sopra descritta, questo motore rispetta le più recenti normative antinquinamento (EURO 4). Per maggiori dettagli Vedere descrizioni 1056 ALIMENTAZIONE INIEZIONE BENZINA Il sistema è controllato anche per mezzo di appositi teleruttori collocati nella centralina vano motore; le linee di alimentazione della centralina e dei vari componenti del sistema (sensori e attuatori) sono protette da appositi fusibili, sempre della centralina vano motore.

39 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA - DESCRIZIONE FUNZIONALE La centralina controllo motore M10 controlla e regola tutto il sistema di accensione ed iniezione elettronica. La centralina M10 viene alimentata direttamente dalla batteria al pin 92 del connettore A, attraverso la linea protetta dal fusibile F18 della centralina B1 L''alimentazione sotto chiave (15/54) giunge dalla linea protetta dal fusibile F16 della centralina vano motore B1 al pin 67 del connettore A di M10. I pin 1, 2 e 4 del connettore A di M10 sono a massa. Il teleruttore principale iniezione T9 di B1 controlla l''intero sistema: esso viene eccitato da un segnale di comando (massa) proveniente dal pin 25 del connettore A della centralina M10 ed invia, di conseguenza, l''alimentazione: - ai pin 3, 5 e 6 del connettore A della centralina stessa, attraverso la linea protetta dal fusibile F22 di B1; - al misuratore portata aria K41, all''elettrovalvola recupero vapori combustibile L10, ai variatori di fase N188, N189, N187 e N186 e alle sonde lambda K15, K16, K17 e K18 e infine alla pompa ad alta pressione N77; (tutte queste linee sono protette dal fusibile F11 di B1; - alle bobine A30 e alla elettrovalvola di esclusione combustibile L65, attraverso la linea protetta dal fusibile F17 di B1. Il teleruttore pompa combustibile T10 di B1 viene alimentato dalla linea del fusibile F21 di B1. Esso viene eccitato con un segnale di comando proveniente dal pin 8 del connettore A della centralina M10 e fornisce l''alimentazione all''elettropompa combustibile N40, che è collegata a massa attraverso l''interruttore inerziale I50, che in caso di urto interrompe il circuito e quindi ferma pericolose l''erogazione di combustibile. La centralina motore M10 riceve i segnali dai diversi sensori, mantenendo così sotto controllo tutti i parametri di funzionamento del motore. Il sensore di giri K46 fornisce, attraverso un segnale in frequenza inviato ai pin 51e 36 del connettore B della centralina M10, informazioni circa il regime del motore. Il sensore di fase - lato aspirazione testa destra - K191 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia un segnale in frequenza corrispondente alla fase al pin 52 del connettore B della centralina stessa. Il sensore di fase - lato aspirazione testa sinistra - K193 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia un segnale in frequenza corrispondente alla fase al pin 53 del connettore B della centralina stessa. Il sensore di fase - lato scarico testa destra - K192 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia un segnale in frequenza corrispondente alla fase al pin 37 del connettore B della centralina stessa. Il sensore di fase - lato scarico testa sinistra - K194 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia un segnale in frequenza corrispondente alla fase al pin 38 del connettore B della centralina stessa. Il sensore pressione combustibile K83 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia un segnale in frequenza corrispondente alla pressione combustibile al pin 8 del connettore B della centralina stessa. Il trasmettitore temperatura motore K36 riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B della centralina M10 e fornisce un segnale proporzionale alla temperatura del liquido del motore al pin 22 del connettore B della centralina stessa. Le quattro sonde lambda K15, K16, K17 e K18 forniscono alla centralina M10 informazioni circa la corretta composizione della miscela ariacombustibile in diverse posizioni dello scarico: due - di tipo lineare - sono a monte dei precatalizzatori, due - di tipo planare - a valle degli stessi. La sonda lineare K15 invia i segnali ai pin 55, 56, 77 e 78 del connettore A di M10, mentre vene riscaldata con una resistenza, in modo da assicurarne un corretto funzionamento anche a freddo. La resistenza è alimentata dal fusibile F11 di B1 e riceve un segnale di massa dal pin 73 del connettore A della centralina M10. La sonda lineare K16 invia i segnali ai pin 57, 58, 79 e 80 del connettore A di M10, mentre vene riscaldata con una resistenza, in modo da assicurarne un corretto funzionamento anche a freddo. La resistenza è alimentata dal fusibile F11 di B1 e riceve un segnale di massa dal pin 51 del connettore A della centralina M10. La sonda planare K17, invia il segnali al pin 74 e 75 del connettore A di M10, mentre vene riscaldata con una resistenza, alimentata dal fusibile F11 di B1 e riceve un segnale di massa dal pin 50 del connettore A della centralina M10 La sonda planare K18, invia il segnale al pin 52 e 53 del connettore A di M10, mentre vene riscaldata con una resistenza, alimentata dal fusibile F11 di B1 e riceve un segnale di massa dal pin 94 del connettore A della centralina M10 Il sensore di battito K50 consente di avere, attraverso un segnale in frequenza inviato al pin 44 del connettore B della centralina M10, informazioni circa le condizioni di detonazione: esso riceve una massa di riferimento dal pin 59 del connettore B.

40 Il sensore di battito K51 consente di avere, attraverso un segnale in frequenza inviato al pin 58 del connettore B della centralina M10, informazioni circa le condizioni di detonazione: esso riceve una massa di riferimento dal pin 43 del connettore B. Il misuratore portata d''aria K41 (alimentato dal fusibile F11 di B1) si collega con i pin 11, 12, 13 e 27 del connettore B della centralina M10. Il pedale acceleratore K55 è dotato di due potenziometri integrati (uno principale ed uno di sicurezza). Il primo riceve alimentazione e massa rispettivamente dai pin 83 e 81 del connettore A di M10 ed invia il segnale corrispondente al pin 82 dello 59 e 61 del connettore A di M10 ed invia il segnale al pin 60 dello stesso connettore. Il sensore minima pressione olio motore K30 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia il segnale di minima pressione olio al pin 28 del connettore B della centralina stessa. Il sensore pressione assoluta K48 viene alimentato dal pin 26 del connettore B della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 7 del connettore B ed invia il segnale proporzionale alla pressione nel cassoncino di aspirazioneal pin 23 del connettore B della centralina stessa. Il pin 14 del connettore A di M10 riceve il segnale proveniente dall''interruttore luci stop I30 - contatto N. A. -, alimentato "sotto chiave" (INT) dal fusibile F37 della centralina B2.; riceve invece al pin 20 del connettore A di M10 il segnale - contatto N. C. - proveniente dall''interruttore luci stop I30, alimentato "sotto chiave" (INT) dal fusibile F35 della centralina B2. l pin 32 del connettore A di M10 riceve il segnale proveniente dall''interruttore frizione I31. Nelle versioni con cambio automatico, il sensore di depressione del servofreno K105 interviene riducendo opportunamente il carico in modo da ripristinare una frenata più efficiente. Il sensore viene alimentato dal pin 16 del connettore A della centralina M10, riceve una massa di riferimento dal pin 39 del connettore A ed invia un segnale corrispondente alla depressione del servofreno al pin 17 del connettore A della centralina stessa. Inoltre un apposito depressore elettrico supplementare N196 ottimizza le prestazioni del servofreno. Il depressore è alimentato da una apposita line protetta del fusiblie F8 e del teleruttore T8 della B1, e viene comandato dalla centralina controllo motore M10 dal 90 pin del connettore A. La centralina M10 controlla l''apertura dei singoli iniettori N70, attraverso appositi segnali inviati dai pin 47 e 48 (cil. 1), 32 e 33 (cil. 2), 18 e 17 (cil. 3), 49 e 50 (cil.4), 34 e 35 (cil. 5) e infine 19 e 20 (cil.6) del connettore B di M10. Il regolatore di pressione combustibile N77 (alimentato dal fusibile F11 di B1) viene comandato dalla centralina M10 dal pin 31 del connettore B. L elettrovalvola di esclusione combustibile L65 (alimentata dal fusibile F17 di B1) viene comandata dalla centralina M10 dal pin 60 del connettore B. La centralina M10 controlla anche le sei bobine A30 (alimentate dal fusibile F17 di B1) tramite i segnali di comando (di massa) per gli avvolgimenti primari delle bobine dal pin 1 del connettore B di M1 - bancata destra - e dal pin 16 del connettore B di M1 - bancata sinistra, mentre il secondario invia l''impulso alle candele: dai pin.54, 56 e 40 del connettore B di M10 per i cilindri 1, 3 e 5 e dai pin.55, 539 e 41 del connettore B di M10 per i cilindri 2, 4 e 6 rispettivamente. L''attuatore corpo farfallato N75 è dotato di due potenziometri integrati collegati in parallelo: esso controlla l''apertura della farfalla tramite un motorino "passo-passo". Il motorino riceve alimentazione dai pin 15 e 30 del connettore B di M10. Il pin 24 del connettore B invia l''alimentazione ai due potenziometri, il pin 9 fornisce il segnale di massa agli stessi, mentre i pin dello stesso connettore ricevono i segnali che giungono dall''attuatore corpo farfallato N75. L''elettrovalvola recupero vapori combustibile L10 permette il passaggio dei vapori di carburante verso l''aspirazione del motore, dove vengono aggiunti alla miscela che entra in camera di combustione. La valvola L10 (alimentata dal fusibile F11 di B1) viene aperta dalla centralina quando il motore è sotto carico attraverso un segnale - di tipo duty-cycle - dal pin 46 del connettore B di M10. Il variatore di fase lato aspirazione - testa destra - N186 controlla meccanicamente l''anticipo di fasatura all''aspirazione: alimentato dal fusibile F11 di B1, è comandato dal pin 3 del connettore B della centralina. Il variatore di fase lato scarico - testa destra - N187 controlla meccanicamente l''anticipo di fasatura allo scarico: alimentato dal fusibile F11 di B1, è comandato dal pin 2 del connettore B della centralina. Il variatore di fase lato aspirazione - testa sinistra - N188 controlla meccanicamente l''anticipo di fasatura all''aspirazione: alimentato dal fusibile F11 di B1, è comandato dal pin 5 del connettore B della centralina. Il variatore di fase lato scarico - testa sinistra - N189 controlla meccanicamente l''anticipo di fasatura allo scarico: alimentato dal fusibile F11 di B1, è comandato dal pin 4 del connettore B della centralina. La centralina M10 si collega poi via rete CAN al Body Computer M1 e agli altri nodi della rete: attraverso questo collegamento invia informazioni circa - autodiagnosi del sistema, che può essere utilizzato collegandosi al connettore C di M1 : ad esso arrivano i segnali dal pin 87 del connettore A dalla centralina M10 attraverso l''apposita linea diagnostica;

41 - temperatura acqua motore, che viene inviata al quadro strumenti E50 che gestisce l''indicatore e la spia relativi; - giri motore, che viene inviata al contagiri del quadro strumenti E50; - minima pressione olio motore, che viene inviata al quadro strumenti E50 che gestisce la spia relativa; Riceve invece, sempre via CAN il segnale tachimetrico, generato dalla centralina ABS M50 Il sistema di autodiagnosi della centralina M10 genera anche un segnale - che esce pin 68 del connettore A - che si collega direttamente alla spia "EOBD", posta nel quadro strumenti E50.

42 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA - SCHEMA ELETTRICO

43 Codice componenti Denominazione Riferimento all operazione A030 BOBINA DI ACCENSIONE Op. 5510C16 ROCCHETTI/BOBINE DI ACCENSIONE TESTA CILINDRI SINISTRA - S.R.

44 B001 B002 B099 CENTRALINA DI DERIVAZIONE CENTRALINA DI DERIVAZIONE SOTTO PLANCIA SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA C010 MASSA ANTERIORE SINISTRA - C015 MASSA PLANCIA LATO GUIDA - C020 MASSA PLANCIA LATO PASSEGGERO - C040 MASSA SU MOTORE - D001 GIUNZIONE ANTERIORE/PLANCIA - D004 GIUNZIONE ANTERIORE/MOTORE - Op. 5510C18 ROCCHETTI/BOBINE DI ACCENSIONE TESTA CILINDRI DESTRA - S.R. Op. 5505A13 CENTRALINA DI DERIVAZIONE SUPPLEMENTARE NEL VANO MOTORE - S.R. Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. Op. 5530B40 SCATOLA DI ALIMENTAZIONE SU BATTERIA (LINK BATTERY E FUSE BOX) - S.R. E050 QUADRO STRUMENTI Op. 5560B10 QUADRO DI BORDO - S.R. I030 INTERRUTTORE PEDALE FRENO Op. 5550D10 INTERRUTTORE LUCI ARRESTO - S.R. I031 INTERRUTTORE PEDALE FRIZIONE Op. 1056F78 INTERRUTTORE SU PEDALE FRIZIONE - S.R. (MOTORI BZ) I050 INTERRUTTORE INERZIALE Op. 1040A74 INTERRUTTORE INERZIALE PER INTERRUZIONE CIRCUITO ALIMENTAZIONE POMPA ELETTRICA - S.R. K015 SONDA LAMBDA SU PRE-CATALIZZATORE Op. 1080B92 SONDA LAMBDA SUPERIORE SINISTRA - S.R. K016 SONDA LAMBDA SU PRECATALIZZATORE-2 Op. 1080B93 SONDA LAMBDA SUPERIORE DESTRA - S.R. K017 SONDA LAMBDA SU CATALIZZATORE K018 SONDA LAMBDA SU CATALIZZATORE 2 K030 K036 K041 SENSORE (INTERRUTTORE) PRESSIONE OLIO MOTORE SENSORE/TRASMETTITORE TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTORE MISURATORE PORTATA ARIA Op. 1080B96 SONDA LAMBDA POSTERIORE SINISTRA AL CONVERTITORE CATALITICO - S.R. Op. 1080B97 SONDA LAMBDA POSTERIORE DESTRA AL CONVERTITORE CATALITICO - S.R. Op. 1084A42 INTERRUTTORE PER SPIA PRESSIONE OLIO MOTORE - S.R. Op. 1056F50 SENSORE TEMPERATURA ACQUA MOTORE - S.R. Op. 1056F09 MISURATORE PORTATA ARIA A FILM CALDO (DEBIMETRO) - S.R. K046 SENSORE DI GIRI Op. 5510C26 SENSORE NUMERO DI GIRI MOTORE - S.R. K048 SENSORE PRESSIONE ASSOLUTA Op. 1056F44 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA ARIA ASPIRATA - S.R. K050 SENSORE DI BATTITO Op. 5510C44 SENSORE DI DETONAZIONE (UNO) - S.R. K051 SENSORE DI BATTITO - 2 Op. 5510C44 SENSORE DI DETONAZIONE (UNO) - S.R. K055 POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE Op. 1068A20 PEDALE ACCELERATORE CON POTENZIOMETRO INTEGRATO - S.R. K083 SENSORE PRESSIONE COMBUSTIBILE Op. 1056F54 SENSORE DI PRESSIONE COMBUSTIBILE - S.R. K105 SENSORE DEPRESSIONE SEVOFRENO Op. 3330D48 SENSORE DI DEPRESSIONE SU SERVOFRENO - S.R. K191 K192 K193 K194 L010 SENSORE DI FASE LATO ASPIRAZIONE TESTA DESTRA SENSORE DI FASE LATO SCARICO TESTA DESTRA SENSORE DI FASE LATO ASPIRAZIONE TESTA DI SINISTRA SENSORE DI FASE LATO SCARICO TESTA SINISTRA ELETTROVALVOLA RECUPERO VAPORI COMBUSTIBILE Op. 1056F56 SENSORE ANGOLO DI CAMMA DI ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI DX - S.R. Op. 1056F56 SENSORE ANGOLO DI CAMMA DI ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI DX - S.R. Op. 1056F55 SENSORE ANGOLO DI CAMMA DI ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI SX - S.R. Op. 1056F55 SENSORE ANGOLO DI CAMMA DI ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI SX - S.R. Op. 1080E28 ELETTROVALVOLA DI CONSENSO PASSAGGIO VAPORI COMBUSTIBILE ALL'ASPIRAZIONE - S.R. L065 ELETTROVALVOLA ESCLUSIONE COMBUSTIBILE Op. 1056F73 TUBAZIONE RECUPERO VAPORI COMBUSTIBILE - S.R. M001 M010 BODY COMPUTER CENTRALINA CONTROLLO MOTORE Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. Op. 1056F82 CENTRALINA (UNICA) DELL'IMPIANTO INIEZIONE/ACCENSIONE - S.R. M089 CENTRALINA BLOCCASTERZO (NBS) Op. 5580E17 DISPOSITIVO BLOCCASTERZO - S.R. N040 N070 ELETTROPOMPA COMBUSTIBILE E MISURATORE DI LIVELLO ELETTROINIETTORE Op. 1040A70 COMPLESSIVO POMPA IMMERSA COMPLETA DI COMANDO INDICATORE DI LIVELLO - S.R. Op. 1056F70 ELETTROINIETTORE (UNO) - S.R. A TUBO COLLETTORE COMBUSTIBILE STACCATO - CO MPRENDE LA SOST. DELLA GUARNIZIONE N075 ATTUATORE CORPO FARFALLATO INTEGRATO Op. 1056F17 CORPO FARFALLATO CON D.V.L. - S.R. N077 REGOLATORE DI PRESSIONE COMBUSTIBILE Op. 1056F72 POMPA DI PRESSIONE - S.R. N186 N187 N188 N189 ELETTROVALVOLA VARIATORE DI FASE LATO ASPIRAZIONE - TESTA DESTRA ELETTROVALVOLA VARIATORE DI FASE LATO SCARICO - TESTA DESTRA ELETTROVALVOLA VARIATORE DI FASE LATO ASPIRAZIONE - TESTA SINISTRA ELETTROVALVOLA VARIATORE DI FASE LATO SCARICO - TESTA SINISTRA N196 Depressore elettrico supplementare - Op. 1056F47 ELETTROMAGNETE VARIATORE DI FASE DELLA DISTRIBUZIONE, ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI DX - S.R. Op. 1056F47 ELETTROMAGNETE VARIATORE DI FASE DELLA DISTRIBUZIONE, ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI DX - S.R. Op. 1056F46 ELETTROMAGNETE VARIATORE DI FASE DELLA DISTRIBUZIONE, ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI SX - S.R. Op. 1056F46 ELETTROMAGNETE VARIATORE DI FASE DELLA DISTRIBUZIONE, ASPIRAZIONE O SCARICO TESTA CILINDRI SX - S.R.

45

46 GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA COMPONENTI - LOCALIZZAZIONE Codice componenti Denominazione Riferimento all operazione Op. 5510C16 ROCCHETTI/BOBINE DI ACCENSIONE TESTA CILINDRI SINISTRA - S.R. A030 BOBINA DI ACCENSIONE Op. 5510C18 ROCCHETTI/BOBINE DI ACCENSIONE TESTA CILINDRI DESTRA - S.R. B001 CENTRALINA DI DERIVAZIONE Op. 5505A13 CENTRALINA DI DERIVAZIONE SUPPLEMENTARE NEL VANO MOTORE - S.R. B002 CENTRALINA DI DERIVAZIONE SOTTO PLANCIA Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. B099 SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA Op. 5530B40 SCATOLA DI ALIMENTAZIONE SU BATTERIA (LINK BATTERY E FUSE BOX) - S.R. C010 MASSA ANTERIORE SINISTRA - C015 MASSA PLANCIA LATO GUIDA - C020 MASSA PLANCIA LATO PASSEGGERO - C040 MASSA SU MOTORE - D001 GIUNZIONE ANTERIORE/PLANCIA - D004 GIUNZIONE ANTERIORE/MOTORE - E050 QUADRO STRUMENTI Op. 5560B10 QUADRO DI BORDO - S.R. I030 INTERRUTTORE PEDALE FRENO Op. 5550D10 INTERRUTTORE LUCI ARRESTO - S.R. I031 INTERRUTTORE PEDALE FRIZIONE Op. 1056F78 INTERRUTTORE SU PEDALE FRIZIONE - S.R. (MOTORI BZ) I050 INTERRUTTORE INERZIALE Op. 1040A74 INTERRUTTORE INERZIALE PER INTERRUZIONE CIRCUITO ALIMENTAZIONE POMPA ELETTRICA - S.R. K015 SONDA LAMBDA SU PRE - CATALIZZATORE Op. 1080B92 SONDA LAMBDA SUPERIORE SINISTRA - S.R. K016 SONDA LAMBDA SU PRECATALIZZATORE - 2 Op. 1080B93 SONDA LAMBDA SUPERIORE DESTRA - S.R. K017 SONDA LAMBDA SU CATALIZZATORE Op. 1080B96 SONDA LAMBDA POSTERIORE SINISTRA AL CONVERTITORE CATALITICO - S.R. K018 SONDA LAMBDA SU CATALIZZATORE 2 Op. 1080B97 SONDA LAMBDA POSTERIORE DESTRA AL CONVERTITORE CATALITICO - S.R. K030 SENSORE (INTERRUTTORE) PRESSIONE OLIO MOTORE Op. 1084A42 INTERRUTTORE PER SPIA PRESSIONE OLIO MOTORE - S.R.

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