Metodi di allocazione delle risorse di scalo

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1 CON IL PATROCINIO DI: Metodi di allocazione delle risorse di scalo Ottimizzazione assegnazione stand IN COLLABORAZIONE CON: Luca Tripaldella Matr Tutor Aziendale : Ing Davide Pisoni I PARTNER:

2 Ai miei genitori

3 INDICE 1 L aeroporto Turn Around Hub & Spokes e Point to point Categorie di aerei NARROW BODY ( 1 corridoio) WIDE BODY ( 2 corridoi) COMBI Principali realtà italiane nella gestione aeroportuale Aeroporti di Roma Sea SEA s.p.a. ( Società Esercizi Aeroportuali) Il Coordinamento di scalo La sala controllo: La sala Apron La puntualità Il BDV Il foglio elettronico Macro Allocazione stand L obiettivo Gli indicatori I pesi L algoritmo I valori numerici I coefficienti Calcolo dei pesi Il programma Programma come mezzo di valutazione allocazione in real time

4 1 L AEROPORTO L aeroporto è un infrastruttura attrezzata per decollo, atterraggio, hangaraggio e rifornimento dell aereo e per il transito di passeggeri e bagagli. E un microcosmo estremamente dinamico che può essere definito come una città dentro una città. Si tratta infatti di una struttura autonoma che include molteplici attività e relativi addetti: il personale della Società di Gestione, delle Compagnie Aeree, delle Società di Handling, di Pubblica sicurezza, della Guardia di Finanza, dei Vigili del Fuoco, della Dogana, degli uffici dell Autorità Aeronautica (Enac); il Personale del Controllo Traffico Aereo (Enav) e delle attività commerciali. E dotato di un vasto e vario parco macchine: dai mezzi per le operazioni di approntamento aeromobili, a quelli per il trasporto a terra delle persone e del personale, ai trattori per il trasporto merci e bagagli. E una struttura indipendente a tal punto che alcuni aeroporti, per le loro dimensioni, producono autonomamente l energia elettrica necessaria al proprio fabbisogno ed oltre. L energia eccedente infatti, viene utilizzata per alimentare i quartieri circostanti l aeroporto o addirittura venduta alle società che la producono. Un aeroporto può essere distinto in due parti: air side e land side; la linea di separazione fra queste due aree è individuata nella congiungente i gate. Il land side comprende i parcheggi per auto, le fermate di taxi, autobus e ferroviarie, il terminal che ospita al suo interno negozi, ristornanti e bar, ma anche tutto ciò che serve per le operazioni di imbarco/sbarco dei passeggeri; dai banchi di accettazione ai controlli di sicurezza passeggeri, dalla dogana al controllo passaporti e carte d imbarco. L air side comprende invece la pista, solitamente in asfalto e lunga almeno 2000 metri; la taxi way, che è raccordata con la pista; il piazzale ed il parcheggio, dove gli aeromobili vengono assistiti; la torre di controllo e gli hangar. 2

5 1.1 TURN AROUND Dal momento in cui atterra al momento in cui riparte, un velivolo richiede una serie di operazioni senza le quali non sarebbe in grado di ripartire. Necessita anche di una sequenza di indicazioni fornite da chi gestisce il traffico aereo e la movimentazione a terra. Tra tutti i servizi indispensabili che un aeroporto deve necessariamente fornire ad un velivolo, vi sono quelli che tecnicamente vengono definiti con il termine inglese turn around che in italiano viene tradotto con il termine rotazione del velivolo, di cui l esatta definizione inglese e la relativa traduzione sono le seguenti: The turn around of an aircraft is defined as the ground operations required to service an aircraft from the time the aircraft lands and the chocks are put in front of the wheels, to the time the chocks are removed and the aircraft is ready to leave (il turn around è definito come le operazioni di terra necessarie ad un velivolo dal momento in cui esso atterra ed i tacchi sono posizionati davanti alle ruote del carrello, al momento in cui i tacchi sono tolti e il velivolo è pronto per ripartire). Le operazioni sono: posizionamento tacchi alle ruote, sbarco dei passeggeri, scarico di bagagli e merci, refueling (rifornimento), pulizie, catering, carico dei bagagli, imbarco dei passeggeri, controlli di sicurezza, push back con la quale viene posizionato il velivolo sulle aree di movimento per potersi muovere con la spinta dei propri motori. Nello svolgimento dell attività del trasporto aereo, il turn around è dunque quel insieme di operazioni importantissime per consentire l impiego ottimale di un velivolo e sono suddivise in tre specifici gruppi: operazioni di handling, catering e controlli tecnici. Le operazioni sono compiute dal personale direttamente dipendente dalla Società di Gestione dell aeroporto stesso, oppure da aziende esterne. Le operazioni di handling, cioè quel complesso di prestazioni e servizi che vengono forniti all aeromobile, ai passeggeri ed alle merci, sono gestite da apposite società. Altre società si occupano del catering, ovvero lo scarico dei cibi non utilizzati e l approvvigionamento di cibi e bevande fresche. I controlli tecnici sono effettuati dal personale certificato, di solito ingegneri o tecnici della compagnia aerea o in altri casi, dai piloti stessi. 3

6 1.2 HUB & SPOKES E POINT TO POINT La gestione di un aeroporto dipende dal tipo di traffico aereo che intende sviluppare in funzione delle sue strutture. In base a questa differenza, sull aeroporto opererà una certa tipologia di velivoli piuttosto che un altra e di conseguenza saranno diverse anche le metodologie e i tempi di gestione delle operazioni. Ci sono categorie di aeroporti gestiti secondo la tecnica dello hub & spokes, altri secondo il metodo del point to point. Con il termine hub and spoke (il termine è stato creato per analogia con la ruota della bicicletta: hub = mozzo, spoke = raggio) si intende un modello di sviluppo della rete della compagnia aerea. Tale modello prevede uno scalo nel quale si concentra la maggior parte dei voli. Solitamente questo scalo è anche la base (o una delle basi) di armamento della linea aerea come ad esempio Londra per British Airways, Parigi-Charles de Gaulle per Air France, etc. Il modello hub and spoke si è sviluppato negli USA a seguito della deregulation nell'aviazione commerciale. L'introduzione delle regole del libero mercato che consente alle compagnie di stabilire arbitrariamente il prezzo del biglietto, ha reso necessaria una revisione delle tecniche di trasporto, sia per il movimento passeggeri che per il trasporto merci. Concentrando i collegamenti su un hub è possibile fornire più frequenze tra due aeroporti "spokes" il cui flusso di traffico, anziché risolversi con voli diretti, viene convogliato sullo hub. Mentre in una rete point to point il flusso da un aeroporto A ad uno B giustificava un solo volo al giorno, in una rete hub & spoke si ha un flusso che giustifica più voli al giorno e dunque più flessibilità per i passeggeri. E evidente che il successo di una rete hub & spoke dipende da fattori quali il numero di spoke collegati, come anche la facilità di spostamento all' interno dello stesso aeroporto hub e la posizione dello hub nel contesto della rete. In Europa un esempio di aeroporto ottimizzato con singolo terminal è Amsterdam. La posizione ideale è quella al centro della rete, come ad esempio l aeroporto di Monaco, che è certamente meglio posizionato per fungere da hub europeo rispetto a Londra o Parigi. E importante notare come lo sviluppo di una rete hub and spoke permetta di collegare alla rete aeroporti che altrimenti non sarebbero collegabili sia per insufficiente flusso di traffico 4

7 sia perché antieconomici nel collegamento diretto. Per esempio, se il flusso di traffico da Catania a Monaco è di 50 passeggeri al giorno, potrebbe risultare poco redditizio aprire una linea diretta o perché un' aereo di tale capacità potrebbe non essere disponibile oppure perché i costi fissi potrebbero non essere ammortizzabili. Realizzando però il collegamento passando sullo hub di Roma, diventerebbe giustificabile dato che sulle linee Catania-Roma e Roma-Monaco vengono trasportati anche passeggeri diretti su altri spoke della rete (es. Venezia, Milano, Torino, ecc). Ciò si traduce non solo nella possibilità di realizzare il collegamento ma anche nell avere più scelta di voli durante la giornata. Per esempio 8 frequenze Catania-Roma e 2 Roma-Monaco, quindi 2 frequenze Catania-Monaco grazie all'amplificazione di traffico realizzata dallo hub. Nel modello hub & spoke c è tuttavia una condizione sfavorevole dovuta al tempo di volo, che risulta maggiore a causa dello stop-over nello hub, ossia la necessità di effettuare uno scalo intermedio. Recentemente, specialmente tra le compagnie aeree "low cost", si va delineando la tendenza verso lo sviluppo di network point to point tra aeroporti secondari. Essendo lo sviluppo di questo tipo di network legato al mercato "low cost" nel trasporto aereo, devono essere fatte le debite distinzioni quando si comparano i due modelli, poichè si rivolgono a nicchie di mercato diverse. Le linee aeree tradizionali seguono quasi tutte il modello "hub and spoke", mentre le low cost prediligono il modello "point to point". E comunque errato associare la strategia "point to point" al "low cost". Nello sviluppo delle linee aeree low cost europee (EasyJet e Ryanair in primo luogo) si nota quanto, al crescere dei collegamenti point to point, si renda necessaria la creazione di "basi" logistiche. È forse più corretto dire che le low cost prediligono un modello di network pointto-point basato su hub medio-piccoli multipli. Ciò che manca in una rete point to point pura o basata su hub multipli è l interlining. È una caratteristica fondamentale nelle reti hub and spoke in quanto permette il transito del passeggero senza dover effettuare un nuovo check-in sia del passeggero che del bagaglio. L'interlining è uno dei fattori primari del successo di una rete hub and spoke in quanto, in assenza di esso, i tempi di transito si allungherebbero e la maggiore complessità nella coincidenza potrebbe risultare svantaggiosa. 5

8 2 CATEGORIE DI AEREI A seconda della tipologia dell aeroporto varia anche la tipologia de velivolo. Se si osserva l apron di un aeroporto internazionale, si può rilevare la varietà dei velivoli parcheggiati. Nonostante questa varietà, i velivoli destinati al trasporto esclusivo dei passeggeri si possono suddividere in due macro categorie: - narrow body con un solo deck (vedi l ATR) o due deck (vedi l MD80) - wide body a tre deck, come il B747, oppure con due deck, come l A330. I deck sono i piani in cui si suddivide la cellula dell aeromobile. Se si osserva la sezione della cellula del velivolo il main deck è il piano principale che ospita i passeggeri, il lower deck è il piano inferiore destinato allo stivaggio di merci e bagagli, l upper deck è il piano superiore utilizzato per i passeggeri o per la cabina di pilotaggio ed è presente momentaneamente solo in due categorie di velivoli, il B747 e l Air Bus A380. Tra queste due categorie di velivoli, il turn around non si differenzia sostanzialmente nel tipo di operazioni da eseguire, ma nel tempo di esecuzione, nei mezzi impiegati per svolgerle e nella quantità di personale impiegato. Nello specifico un velivolo narrow body ha tempi di turn around di circa 40 minuti, mentre per un velivolo wide body serve non meno di un ora. 6

9 2.1 NARROW BODY ( 1 CORRIDOIO) Main deck: cabina allestita per il trasporto dei passeggeri. Lower deck: stive allestite per il carico sfuso 7

10 2.2 WIDE BODY ( 2 CORRIDOI) Main deck: cabina allestita per il trasporto dei passeggeri Lower deck: stive allestite per le unità di carico ( ULD, Unit Loading Device) e una per il carico sfuso 8

11 Oltre ai velivoli utilizzati per il solo trasporto passeggeri denominati velivoli PAX, esiste una categoria di velivoli per il trasporto di sole merci denominata CARGO e la categoria che trasporta sia passeggeri che merce denominata COMBI. 2.3 COMBI Main deck: main deck allestito per il trasporto dei passeggeri e per il trasporto di merce pallettizzata. Il pallet è un contenitore o unità di carico per le merci. Lower deck: stive allestite per il trasporto di unità di carico e una stiva per il carico sfuso 9

12 Ecco uno schema che riassume le classificazioni: 10

13 3 PRINCIPALI REALTÀ ITALIANE NELLA GESTIONE AEROPORTUALE Le principali società di gestione nello scenario aeroportuale italiano sono quelle che gestiscono gli aeroporti di Roma e di Milano. 3.1 AEROPORTI DI ROMA L aeroporto di Fiumicino è gestito dalla società Aeroporti di Roma (ADR S.p.A) che nasce nel 1974 come concessionaria esclusiva per la gestione e lo sviluppo del Sistema aeroportuale della Capitale. Comprende l'aeroporto intercontinentale "Leonardo da Vinci di Fiumicino e l'aeroporto "Giovan Battista Pastine" di Roma Ciampino. Fiumicino è lo scalo "hub" di riferimento per il traffico di linea e charter domestico, internazionale e intercontinentale mentre Ciampino è il city airport dedicato allo sviluppo del traffico low cost, del traffico merci "courier express", del traffico legato all aviazione generale, voli di Stato, umanitari e Protezione Civile. Un po di numeri Fiumicino (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton) Ciampino (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton) Fiumicino + Ciampino (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton)

14 Nel caso dell aeroporto di Fiumicino, le Compagnie che eseguono il servizio di handling sono quattro: Alitalia Airport, Flight Care, Avia Partner, EAS. Alitalia Airport è un Handler che assiste con prevalenza i voli Alitalia, ma anche Meridiana, Air France, Luxair, China Airlines, Continental Airlines. Aviapartner garantisce una vasta gamma di servizi di handling presso 32 aeroporti in altri 4 differenti paesi oltre all Italia quali Belgio, Francia, Germania e Paesi Bassi. In Italia opera in 5 aeroporti: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Torino e Venezia; tra le compagnie aeree estere fornisce assistenza a Iberia e Finnair. Flight Care assiste ogni anno più di 9.5 milioni di passeggeri e gestisce 100mila movimenti. Assiste oltre 100 compagnie aeree di linea e charter in tutta Italia ( dati relativi al 2006 confermati anche per il 2007). EAS cura più di voli l anno in 5 aeroporti italiani. Ha iniziato le operazioni il 23 Novembre 1995 negli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, oggi conta uno staff di circa persone. Assiste diverse compagnie aeree con prevalenza Air One, ma anche Lufthansa, Transavia, SAS, Quatar Airways, United. Sempre a Fiumicino, le compagnie che si occupano del catering sono Servair ed LSG Sky Chefs. 12

15 3.2 SEA Nell area lombarda la società che gestisce gli scali milanesi di Linate e Malpensa è SEA. È responsabile dei servizi centralizzati degli aeroporti quali il coordinamento di scalo, i sistemi informativi e l'informazione al pubblico secondo le indicazioni delle compagnie aeree, la vigilanza e la fornitura di servizi commerciali attraverso concessioni a terzi. SEA progetta e costruisce nuove infrastrutture ed edifici aeroportuali e ne cura la manutenzione. Dal mese di giugno dell anno 2002 è operativa SEA Handling, controllata da SEA, ed opera nel mercato liberalizzato dei servizi a terra. Fornisce servizi di handling alle compagnie aeree che vi si affidano svolgendo servizi di biglietteria, check-in, imbarco e sbarco dei passeggeri, carico e scarico dei bagagli, della merce e della posta, assistenza agli aeromobili per la pulizia e per l'attività necessarie durante la loro sosta. Insieme a SEA Handling operano nello stesso settore anche altri due Handler che sono Aviapartner e ATA. Un po di numeri: Malpensa (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton) Linate (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton) Malpensa + Linate (anno 2006) (numero) Passeggeri Movimenti aerei Merci (ton)

16 4 SEA S.P.A. ( SOCIETÀ ESERCIZI AEROPORTUALI) SEA è la società di gestione aeroportuale degli scali di Linate e di Malpensa e agisce, per tutte le sue attività, sulla base delle disposizioni degli enti di controllo. E responsabile dei servizi centralizzati degli aeroporti quali il coordinamento di scalo, i sistemi informativi e di informazione al pubblico, la vigilanza e la fornitura di servizi commerciali attraverso concessioni a terzi. A SEA competono anche la progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture e degli edifici aeroportuali di Linate e Malpensa e, grazie alla sua grande esperienza in campo progettuale, studia e realizza opere infrastrutturali anche per altri scali italiani ed all estero. Linate e Malpensa formano un sistema aeroportuale che garantisce ai cittadini e agli operatori economici una vasta offerta di collegamenti in Italia, in Europa ed in tutto il mondo, contribuendo ad uno sviluppo economico e sociale del Nord Italia e dell intero paese. 4.1 IL COORDINAMENTO DI SCALO Un ramo aziendale di Sea è il Coordinamento di Scalo. Il Coordinamento di scalo a Milano Malpensa Il primo compito del Coordinamento di scalo (CdS) è quello di assicurare, attraverso la programmazione, la gestione e l assegnazione delle risorse infrastrutturali e impianti di scalo e attraverso il coordinamento e la supervisione delle attività aeroportuali, la normale operatività sulla scalo di Malpensa. Si occupa, inoltre, di massimizzare l utilizzo della capacità aeroportuale tenendo conto delle caratteristiche infrastrutturali, del livello di servizio stabilito e dei criteri operativi. Come altra funzione, deve provvedere all erogazione dei servizi centralizzati di scalo, al controllo operativo dei sistemi informativi dell aeroporto e alla clientela. Il ruolo della SEA si sta mano a mano anche espandendo al ruolo di garante e responsabile dell applicazione delle normative emesse dagli enti di stato competenti, rimpiazzando in questi casi l ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) 14

17 In maniera più dettagliata, sono elencate qui sotto le competenze e le attività svolte dal Coordinamento di scalo: - Programmazione e gestione delle risorse di scalo; - Gestione dell impianto di smistamento bagagli BHS; - Definisce e controlla gli standard operativi dello scalo; - Eroga i servizi centralizzati di scalo; - Gestisce la criticità operativa ed organizza gli interventi nei casi di emergenze; - Controlla l applicazione delle norme e regolamenti, in ambiente lavorativo, in materia antinfortunistica ed igienica; - Si occupa della divulgazione delle normative, corredate dalle opportune note operative e chiarimenti, emanate dall ENAC in materia di circolazione aeroportuale; - Si occupa dello sviluppo delle relazioni commerciali operative di scalo; - Gestisce i rapporti istituzionali con clienti ed operatori aeroportuali. La programmazione e la gestione delle risorse infrastrutturali di scalo sono i fattori principali sulla quale si basa la normale operatività. I principali punti che li caratterizzano sono elencati qui di seguito: - La programmazione delle risorse di scalo effettuata su base giornaliera e stagionale; - Assegnazione degli stand, dei gate e dei banchi check-in; - Trattamento messaggistica operativa (Notam, Snowtam, note operativi, telex, ecc ); - Monitoraggio dei sistemi informativi di scalo; - Supervisione e controllo di tutti i processi aeroportuali. 15

18 4.2 LA SALA CONTROLLO: E il ramo operativo del Coordinamento di scalo, ed è situata al quarto piano del satellite B, punto centrale per un miglior controllo dell operatività di scalo. La control room è organizzata in diversi strati di responsabilità, cominciando dal Duty Manager (Responsabile di Scalo di Turno), passando agli Airport Coordinator, i Line Coordinator, e per finire, i Terminal Operator. I compiti principali della Sala controllo: - Salvaguardia delle pari opportunità operative; - Regolarità di tutte le operazioni di scalo; - Gestione delle emergenze. 4.3 LA SALA APRON La sala Apron situata nella torre di controllo, costituisce la parte operativa dell Apron Management Service (AMS). L AMS è uno dei principali punti di contatto e saldatura tra l ATC e quindi l ENAV ( Ente Nazionale Assistenza al Volo) e l aeroporto (SEA) per quanto riguarda i processi legati al volo. Tali processi sono: - Regolamentare i movimenti sul piazzale al fine di prevenire collisione tra velivoli e tra velivoli ed ostacoli; - Regolamentare l entrata e coordinare l uscita degli aeromobili dalle aree di competenza in collaborazione con la torre di controllo; - Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aeree di competenza. 16

19 5 LA PUNTUALITÀ Tutte le operazioni aeroportuali all interno dei sistemi aeroportuali sono basati su una rappresentazione di tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l arrivo che la partenza. Il primo orario principale riguarda gli orari di partenza e di arrivo schedulati STD, STA (Schedule Time of Departure, Schedule Time of Arrival), definiti in una riunione internazionale (IATA) dove sono assegnati alle compagnie aeree degli spazi fisico-temporali, chiamati Slot. Di fatto questi slot rappresentano uno spazio fisico di cielo o di aeroporto in un orario ben definito permettendo così di organizzare al meglio ed in massima sicurezza lo spazio aereo. Il trasporto aereo comporta tanti parametri ed un volo passa attraverso la responsabilità di più personaggi, quali per esempio la società di gestione dell aeroporto, le società di Handling, le società di catering, le società che si occupano del carico della merce, l ATC, comportando di conseguenza dei ritardi. Per questo motivo, si è introdotto l orario stimato di partenza o di arrivo ETD, ETA (Expected Time Of Departure, Expected Time of Arrival), aggiornato mano a mano sullo stato del volo. L ultimo dato di orario definito riguarda gli effettivi orari di partenza e di toccata pista rilevati ai momenti della partenza e dell arrivo ATA, ATD (Actual Time of Arrival; Actual Time of Departure). 17

20 La Puntualità è espressa attraverso la seguente relazione: In decollo: BOF STD Se BOF > STD e BOF BON > 15 min il volo è partito in ritardo Se BOF < STD il volo è partito in anticipo Il volo è puntuale se 0 < BOF BON < 15 min In atterraggio: STA BON Se STA > BON il volo è atterrato in anticipo Se STA < BON e STA BON > 15 min il volo è atterrato in ritardo Se 0 < STA BON < 15min il volo è atterrato puntuale L obiettivo dunque da raggiungere è dunque Per il decollo 0 < BOF BON < 15 min Per l atterraggio 0 < STA BON < 15 min 18

21 6 IL BDV BDV è il sistema informatico di scalo; permette la completa gestione ed il controllo dei dati operativi riguardanti i voli in arrivo ed in partenza dagli scali di Malpensa e Linate. Il sistema BDV nasce con l intento di separare la gestione dello scalo da quella della compagnia (fino al 1995 infatti la gestione aeroportuale veniva effettuata su una partizione di Arco, sistema di Alitalia). BDV è un database centralizzato che si interfaccia con i multipli sistemi di gestione presenti all interno dell aeroporto, in modo da ricevere, elaborare e permettere una visualizzazione immediata ed aggiornata dell operatività aeroportuale. La maggior parte dei dati contenuti in BDV provengono dalla rete SITA e dai dati ENAV, che passando attraverso un interprete messaggi (SMART SMP) diventano leggibili e sfruttabili dal BDV. Una minima parte dei dati inseriti è fatta direttamente dagli addetti SEA (principalmente i Terminal Operator del Coordinamento di Scalo), di solito dovuto ad aggiornamenti o cambiamenti della programmazione giornaliera. Con queste caratteristiche il BDV diventa uno strumento di lavoro molto importante perché con esso è possibile estrapolare tutte quelle informazioni necessarie ad uno studio preciso ed alle attività di coordinamento dello scalo. Di fatto, il BDV contiene tutti i dati relativi ai singoli voli (tipo di velivolo, gate d imbarco, numero di passeggeri e di bagagli imbarcati, peso, orari schedulati e stimati, codici di ritardo, ecc); dati relativi alla storia di ogni bagaglio, dati sulle performance di scalo. Il BDV permette inoltre di avere informazioni riguardanti la programmazione stagionale e giornaliera dei voli e dei moli. Grazie alla sua facile interfaccia, è possibile estrapolare tutti i dati di interesse tramite delle Query applicando o meno dei filtri per le ricerche più mirate. Per rendere possibili comparazioni fra stagioni diverse, i dati di traffico a disposizione possono risalire addirittura a 5 anni prima. Il BDV risulta strutturato in sottosistemi, nel senso che esiste una BDV stagionale che sta alla base del sistema, dove vi sono i dati suddivisi per stagione (orario estivo ed invernale) che contiene informazioni (orari, destinazioni, frequenze, ecc) relative ai voli programmati per tutta la stagione. Poi vi è il BDV giornaliero che deriva da quello stagionale e contiene tutte le informazioni relative ai quaranta giorni seguenti, ed è aggiornata automaticamente ogni notte 19

22 dallo stagionale. Infine vi è il BDV operativo che deriva da quella giornaliero contenendo tutte le informazioni necessarie del giorno in corso. Recentemente, il sistema BDV è stato aggiornato ed è ora disponibile su piattaforma WEB. Una delle funzioni principali è la possibilità di fare delle interrogazioni ( Query ) sull operatività giornaliera e stagionale. A titolo di esempio, si può interrogare il BDV Web per trovare dati sulla puntualità o sui bagagli, applicando dei filtri in modo da mirare la ricerca, specificando per esempio il numero dello Stand, il terminal, il numero di volo, il tipo di aeromobile, ecc. Le interrogazioni operative permettono di visualizzare dati fino a 5 giorni prima e fino ai 2 giorni successivi la data corrente. Per le estrapolazioni di dati che risalgono a date anteriori ai 5 giorni del giorno corrente, bisogna fare un interrogazione del giornale di scalo. Nel giornale di scalo sono riportati tutti i dati dal 25/10/1998 fino ad oggi, in modo da ufficializzare l attività di scalo, come richiesto dalla legge, e di avere i dati impiegati per la fatturazione dei voli. Questa sezione di BDV è molto utile per fare delle analisi di dati di traffico per periodi definiti. Si può, per esempio, calcolare il numero di voli cancellati nei mesi di gennaio e febbraio rispetto ai voli totali effettuati, si può calcolare la puntualità di scalo durante il periodo estivo; si possono trovare un infinità di utilizzi a fine statistico. Queste pagine con i risultati sono poi trasformati in formato Excel cliccando su Report. 20

23 Oltre la funzione di richiesta ed elaborazione di dati, mediante una Query, un altra parte importante del BDV è la possibilità di monitorare le differenti risorse di scalo (piazzole di sosta, gates d imbarco, stato di funzionamento del BHS), lo stato di progressione delle partenze e degli arrivi ed il monitoraggio della puntualità. Sono riportati di seguito alcuni esempi di schermate di monitoraggio. 21

24 Mappa piazzale: Riporta la posizione, il tipo e lo stato di ogni velivolo in soste con il relativo stato di avanzamento delle operazioni d imbarco e di sbarco. 22

25 Stato del volo: Permette il monitoraggio della rotazione dei voli con informazioni sullo stato d imbarco, del Block-Off, orario di partenza ed arrivo. Puntualità di scalo: 23

26 Stato dei Gates: 24

27 7 IL FOGLIO ELETTRONICO Il BDV si interfaccia con Excel. E stato necessario quindi usare Excel per la creazione del programma in modo tale che potesse diventare parte integrante del BDV. Microsoft Excel è il foglio elettronico prodotto da Microsoft, dedicato alla produzione e alla gestione dei fogli elettronici. La schermata iniziale di Excel mostra un foglio di calcolo composto da colonne (contrassegnate dalle lettere A,B,C...) e da righe (contrassegnate dai numeri 1,2,3...) di celle, all'interno delle quali si può inserire un valore od una funzione. I valori che si possono inserire sono di tipo alfanumerico, mentre le funzioni si esprimono tramite le formule. Per immettere una formula, bisogna inserire all'inizio il simbolo =, poi scrivere il nome della cella iniziale, scegliere un operatore ed infine scrivere il nome della cella finale. Esempio: =C7*B8 moltiplica il valore inserito all'interno della cella C7 con il valore inserito nella cella B MACRO Una delle potenzialità più importanti di Excel è la possibilità di scrivere delle macro, veri e propri pezzi di codice che possono eseguire in automatico qualsiasi comando. Il linguaggio di programmazione delle macro di Excel è Visual Basic for Applications (VBA), un linguaggio di programmazione ad oggetti (anche se non possiede tutte le caratteristiche della programmazione orientata agli oggetti) che utilizza la dot notation. Tramite il codice VBA è possibile scrivere macro che modificano le proprietà degli oggetti (ad esempio il colore di una cella), lanciare metodi (ad esempio il refresh di una pivot table) e reagire ad un evento (ad esempio eseguire un pezzo di codice quando viene modificato il contenuto di una cella). Per chi usa le macro per la prima volta o per chi non ha voglia di imparare a memoria i nomi di tutti gli oggetti, le proprietà e i metodi di Excel, esiste la possibilità di registrare una macro. Registrare una macro significa registrare una serie di comandi di Excel e trasformarli in una macro. Questi comandi verranno poi ripetuti automaticamente quando si lancia la macro 25

28 8 ALLOCAZIONE STAND Ecco brevemente riassunti i ruoli principali del Coordinamento di Scalo: - La programmazione delle risorse di scalo effettuata su base giornaliera e stagionale; - Assegnazione degli stand, dei gate e dei banchi check-in; - Trattamento messaggistica operativa (Notam, Snowtam, note operativi, telex, ecc ); - Monitoraggio dei sistemi informativi di scalo; - Supervisione e controllo di tutti i processi aeroportuali. I primi due punti sono punti di interesse di questa relazione, che tratterà la programmazione degli stand su base giornaliera e stagionale e l allocazione degli stessi. Il punto di partenza è stata la pagina di output del BDV: una pagina estratta dal giornale di scalo che contiene tutti i voli in decollo e atterraggio di un giorno e di un intervallo temporale richiesto. Una pagina che con i dati posti in tal modo non è di utilità per nessun tipo di analisi. Da questa schermata del BDV che viene copiata e incollata in una pagina del foglio elettronico, attraverso una serie di step, ( che tradotti in linguaggio Excel non sono altro che una successione di macro) si è riusciti ad ottenere una seconda schermata contenente le rotazioni dello stesso giorno e dello stesso intervallo temporale iniziale. Questi valori ottenuti sono di notevole importanza. E ora infatti possibile per qualsiasi giorno e per qualsiasi lasso di tempo richiesto, ottenere le rotazioni avvenute per ogni velivolo, e individuare i night stop. Questa pagina è utile non solo per il raggiungimento finale di questa relazione, ma anche per molte altre analisi che quotidianamente il Coordinamento di Scalo deve affrontare. Tra queste si può per esempio enunciare la necessità di rappresentare le rotazioni attraverso diagrammi di Gant. Il raggiungimento di questo punto deve essere considerato come il primo traguardo raggiunto. 26

29 8.1 L OBIETTIVO Un problema quotidiano che i responsabili del Coordinamento di Scalo devono affrontare, è quello dell allocazione degli stand. Un problema molto complesso dovuto al fatto che è difficilmente prevedibile in quanto gli orari reali di Block on e Block off sono spesso differenti dagli orari stimati di decollo e atterraggio. Questa differenza fa si che il lavoro preventivo svolto una volta al mese di allocazione degli stand debba essere giornalmente modificato e monitorato. La complessità dell aeroporto, il numero elevato di velivoli e di passeggeri da gestire e uno spazio aeroportuale limitato, sono tutti elementi che complicano il processo dell allocazione. Per questo motivo, ci si è posti l obiettivo di automatizzare questo processo. L obiettivo è quello di trovare un sistema che può apportare un aiuto alla gestione manuale degli stand aeroportuali, ma solo quelli accomunati dal fatto di avere il loading bridge. Ci si riferisce agli stand più appetibili e ricercati dalle compagnie aeree per diversi motivi: in primo luogo perché sono posti di prestigio e in secondo luogo perché velocizzano le operazioni di turn around, riducendo il tempo di rotazione del velivolo. Nell aeroporto di Milano Malpensa, questi stand per il momento sono ventisei. Tredici nel Terminal 1 nel Satellite B dedicato ai voli Non Schengen, e tredici sempre nel Terminal 1 nel satellite A dedicato ai voli Schengen. Solo un numero limitato di velivoli può dunque godere di tali stand ed è compito del Coordinamento di Scalo ottimizzare tale allocazione. Tale ottimizzazione se avvenuta correttamente, apporta all aeroporto diversi vantaggi: una migliore gestione del traffico a terra, minori lamentele da parte di vettori aerei e handlers. Il sistema che si vuole creare ha in primo luogo il compito di dare come output un criterio di valutazione sulle allocazioni passate. Un sistema quindi che a partire da dati reali provenienti direttamente dal BDV, sia in grado di dare un valore numerico al lavoro svolto di allocazione e sia anche in grado di verificare se l allocazione sarebbe potuta avvenire in modo migliore. In secondo luogo, se opportunamente implementato, questo sistema potrà anche in futuro effettuare l allocazione degli stand in real time. Il primo passo è stato quello di trovare un algoritmo che valutasse l allocazione degli stand, e per fare questo è stato necessario individuare degli indicatori. 27

30 8.2 GLI INDICATORI Gli indicatori sono dei valori che devono essere tenuti in considerazione durante l ottimizzazione. Fino ad ora questi valori erano impliciti nel processo di allocazione manuale, ed erano intrinseci all esperienza di chi allocava. Ora invece questi valori devono essere esplicitati e devono diventare i cardini di un algoritmo. Il tempo di rotazione del velivolo è importante ed è il primo indicatore individuato: lo stand non può e non deve essere occupato da uno stesso velivolo per tanto tempo, più tempo passa allo stand, meno posti sono disponibili per altri velivoli. Il numero di passeggeri trasportati, sono il secondo indicatore: se sono numerosi sono gestiti meglio se dal terminal possano direttamente raggiungere il velivolo. Questo comporta infatti una diminuzione di risorse utilizzate dallo scalo perché in assenza di loading bridge è necessario avere a disposizione un certo numero di pullman per il trasporto dei passeggeri dal Terminal a sottobordo. Il numero di stand occupati è il terzo indicatore: bisogna fare in modo che più stand possibili siano occupati. L immagine della compagnia è il quarto indicatore individuato: è meglio infatti per motivi commerciali, dal punto di vista del gestore, allocare una compagnia aerea di una certa importanza piuttosto che una compagnia minore. Il preferire o meno lo stand con finger da parte di un vettore aereo allo stesso modo non deve essere trascurato nel processo di allocazione e questo fa si che sia il quinto indicatore utile per l ottimizzazione. Infine per una questione di immagine a livello commerciale è da tenere in considerazione anche la città di destinazione che è l ultimo indicatore individuato. Si nota come in alcuni casi gli indicatori puntano in direzioni diverse. Per esempio: massimizzare il numero di passeggeri implica un velivolo di grandi dimensioni, ma un velivolo di grandi dimensioni fa si che non tutti gli stand di un satellite possano essere occupati per una questione di interferenze delle sagome dei velivoli e quindi interferisce con il massimizzare il numero di stand allocati. Per questo motivo è necessario che ogni indicatore debba essere pesato e non preso in valore assoluto. Ogni indicatore ha un peso proporzionale rispetto agli altri. Questi pesi permettono di bilanciare l equazione dell ottimizzazione. 28

31 8.3 I PESI Il calcolo dei pesi è un operazione delicata perché un peso sbagliato può sfalsare l ottimizzazione cercata. L utilità dei pesi è duplice: innanzitutto perché permette di bilanciare l algoritmo dando ad ogni singolo indicatore la giusta importanza, e poi perché permettono di applicare l algoritmo ottimizzatore in diverse situazioni quotidiane, in diverse ore della giornata, sia nel satellite A che nel satellite B. I due satelliti hanno dei principi di allocazioni diversi, serviti da velivoli di categoria diverse, da tipi di passeggeri diversi, con regole di trasporto diverse e con tempi di processi diversi. Di conseguenza gli indicatori dovranno essere pesati in modo diverso. 8.4 L ALGORITMO 1/ T L * ST pax c c NS c ST ST ST ST occ ps I c = pt + * p pax + * p ps + * pi + * pd * pc Questo algoritmo è ottenuto dalla somma di più fattori. Ogni fattore rappresenta un indicatore. Ogni fattore è ottenuto dal prodotto di un coefficiente per il relativo peso. Ad ogni indicatore è stato attribuito un valore numerico. Si possono individuare gli indicatori precedentemente enunciati : T occ = tempo di occupazione stand NS = numero di stand allocati pax = numero passeggeri per velivolo allocato c ps = preferenza del finger da parte del vettore c I = immagine commerciale del vettore c c = coefficiente della città di destinazione 29

32 8.5 I VALORI NUMERICI I valori numerici trasformano in numero gli indicatori teorizzati. Il tempo di occupazione, il numero di stand occupati, il numero di passeggeri sono indicatori che si prestano facilmente a diventare valore numerico. Più problematico è invece rendere valori numerici gli altri indicatori: l immagine della compagnia, la preferenza o meno dello stand e la tratta del volo. Immagine e preferenza stand Un database contiene i valori numerici che per ogni vettore rappresentano la sua immagine commerciale e la sua preferenza o meno del finger. Il seguente è un frammento del data base: Vettore I PS 4U 0,25 0,25 8A 0,25 1,00 8I 0,25 0,25 AA 0,50 1,00 AB 0,25 0,25 AF 0,25 1,00 AH 0,25 1,00 AP 0,25 1,00 AT 0,25 1,00 AY 0,25 1,00 AZ 0,50 1,00 A3 0,25 1,00 Il data base è stato costruito secondo il seguente principio: Ogni compagnia è stata valutata in termini di Immagine e Preferenza Stand. Immagine Vettore X Y Z Valore E stato necessario creare una classifica tra i vettori aerei: 30

33 Il valore viene assegnato in base all importanza commerciale della compagnia e in base ai tipi di contratti stipulati con il gestore. 1 viene attribuito alle prime 5 compagnie 0.5 viene attribuito alle compagnie che stanno tra il sesto e il decimo posto 0.25 a tutte le altre Preferenza Stand SI NO Vettore X Y Valore Viene assegnato 1 al vettore che esplicitamente richiede il finger e 0,25 a chi non lo richiede esplicitamente. Tratta: volo intercontinentale, internazionale, nazionale E stato necessario creare anche una classifica delle città di destinazione: Un secondo data base contiene i valori numerici delle città di destinazione. Quello che segue è un frammento del data base: IATA Airport Description Nation CONTINENTE Coeff C AGA AGADIR MAROCCO AFRICA 0,5 AHO ALGHERO ITALIA EUROPA 0,1 ALG ALGIERS ALGERIA AFRICA 0,5 AMS AMSTERDAM OLANDA EUROPA 0,5 ARN STOCKHOLM SVEZIA EUROPA 0,5 ATH ATHENS GRECIA EUROPA 0,5 AUH ABU DHABI EMIRATI ARABI UNITI ASIA 1 31

34 Il data base è stato costruito secondo il seguente principio: Tratta del volo intercontinentale internazionale nazionale Valore / per le città di destinazione nazionali principali 0.1 per le città di destinazione nazionali secondarie Come detto in precedenza i primi tre indicatori si prestano meglio a divenate valori numerici: Il numero di passeggeri viene direttamente preso dai dati del BDV. Spesso però questo dato è mancante e per superare questo problema, nei casi in cui il dato è mancante viene considerato un dato teorico di riempimento in base ai load factor medi. A/C apertura N posti ( al 75% del L/ F) , , , ,9 84 M82 32, M83 32, M87 32, , , ,1 134 Il tempo di occupazione dello stand è calcolato grazie ai dati del BDV ed è dato dalla differenza sei tempi di Block off e Block on: BOF BON. Facendo quindi la differenza tra ora di decollo, meno ora di arrivo. Viene espresso in ore. La densità rappresenta il numero di stand occupati sul totale. Il totale degli stand occupabili è 10 anche se gli stand in realtà sono 13. Questo è dovuto ad un problema di interferenza delle sagome dei velivoli. 32

35 8.6 I COEFFICIENTI Si ottengono sommando i singoli valori numerici di ogni indicatore dell algoritmo di ogni stand allocato e dividendo la somma per il numero di stand occupati. 1/T occ ST coefficiente tempo di occupazione pax 200 coefficiente numero dei passeggeri c ps ST coefficiente preferenza stand c I ST coefficiente immagine NS ST coefficiente densità c c ST coefficiente città di destinazione 33

36 8.7 CALCOLO DEI PESI I pesi sono calcolati attribuendo un valore ad ogni sezione dell algoritmo e massimizzando gli indicatori dei coefficienti relativi ad ogni sezione. Si impone inseguito l uguaglianza tra il valore della sezione e il coefficiente massimizzato per il peso corrispondente. Valore sezione = Coefficiente massimizzato * peso In questa equazione l unica incognita è il peso, il valore della sezione e il coefficiente massimizzato sono noti. Il valore della sezione Il valore della sezione è stato fornito in seguito a 5 interviste rivolte a coloro che si occupano di allocazione quotidianamente. Ad ogni sezione corrispondevano quindi 5 valori. Attraverso una media è stato possibile ottenere il valore utilizzato. I valori delle sezioni così ottenuti sono i seguenti: Valore della sezione Valore sezione tempo di occupazione 5 sezione riguardante i passeggeri 6 sezione riguardante la preferenza dello stand 10 sezione riguardante l immagine del vettore aereo 8 sezione riguardante la densità di occupazione degli stand 5 Sezione riguardante la città di destinazione 7 La massimizzazione dei coefficienti si ottiene utilizzando i valori massimi degli indicatori: Massimizzazione degli indicatori Valore max T 1 ora occ max pax 2000 max c 1 ps max c I 7,5 max NS 10 34

37 max c c 1 E ora possibile calcolare i pesi : sezione tempo di occupazione = valore della sezione = 5 max T occ = 1 ora 1/T occ * ST p t la sommatoria deve essere eseguita dieci volte, perché dieci è il massimo numero di velivoli allocabili contemporaneamente. Si ottiene: 1/1*10 5 = * p t 10 p T = 5 Questo valore deve essere moltiplicato per una costante pari a 10, il motivo è puramente numerico p T Peso : = 50 sezione riguardante i passeggeri = valore della sezione = 6 pax * 200 p pax max pax = 2000 passeggeri il valore viene diviso per un coefficiente pari a 200 per un motivo puramente numerico 6= 2000 * p pax

38 Peso : p pax = 0,6 Sezione riguardante la preferenza dello stand = c ps ST * p ps valore della sezione = 10 Dal grafico dei valori numerici che si riferiscono alla preferenza stand si nota che il massimo p ps è 1, quindi: 10 = 1*10 10 * p ps Peso : = 10 p ps Sezione riguardante l immagine del vettore aereo = c I * ST p I Valore della sezione = 8 Dal grafico dei valori numerici si nota che le prime 5 compagnie per immagine commerciale hanno un valore di uno, i vettori che per immagine commerciale stanno tra il quinto e il decimo posto hanno un valore numerico di 0.5, gli altri di 0.25 Ne consegue che il massimo valore numerico per i dieci stand è di 1*5+0.5*5 1 * *5 8 = * p I 10 Peso : p I = 11 36

39 Sezione riguardante la densità di occupazione degli stand = NS * ST pd Valore di questa sezione = 5 Max numero di velivoli allocabili = = * pd 10 Peso : p D = 5 Sezione riguardante la tratta = c c * ST p c Valore della sezione = 7 Il massimo valore numerico per le città di destinazione è 1. Che si otterrebbe se per ipotesi fossero allocati allo stand 10 velivoli in partenza per destinazioni intercontinentali. 1*10 7 = * pc 10 Peso: p c = 7 37

40 Riepilogo valore pesi p T 50 p pax 0,6 p ps 10 p I 11 p D 5 p c 7 9 IL PROGRAMMA Il programma ha una duplice funzione: può essere utilizzato come mezzo di valutazione e come mezzo per l allocazione in real time 9.1 PROGRAMMA COME MEZZO DI VALUTAZIONE Il primo passo è quello di interrogare il BDV. Bisognerà ottenere dei dati relativi ad un giorno e ad una ora che si vogliono analizzare. Il BDV opportunamente interrogato darà come output i dati richiesti che come visto sono in formato Excel. I dati ottenuti sono copiati e incollati in una apposita pagina di caricamento. Questi dati in questa forma non sono però utilizzabili per l obiettivo cercato. I dati devono essere elaborati, lavorati e filtrati e i campi ridotti. Per fare questo si utilizza una macro che dall output del BDV, che è diventato l input del nuovo programma, elimina i dati dei voli merci, elimina i doppioni esistenti, elimina la seconda tratta dei voli con doppia destinazione ed elimina i velivoli che per questione di dimensione non possono utilizzare il finger. Elimina dunque i dati superflui. 38

41 Il seguente è un esempio della pagina di analisi. I campi sono 13: la data, il terminal, il movimento, il numero del volo, la registrazione del velivolo, la provenienza o la destinazione, l orario stimato di arrivo e partenza, gli orari effettivi di blocco e sblocco dei tacchi, il tipo di aeromobile, lo stand e il numero di passeggeri. Date Term Mov Flight AC Reg From/To STD/STA BOF BON A/C Stand Pax 18/02/2009 T1 A HG OELED VIE 07:40 07: /02/2009 T1 D HG OELED VIE 08:45 08: /02/2009 T1 A AB DABGD DUS 07:55 07: /02/2009 T1 D AB DABGD DUS 08:45 08: /02/2009 T1 A AB DABGQ TXL 07:55 07: /02/2009 T1 D AB DABGQ TXL 08:35 08: /02/2009 T1 A LH IADJJ MUC 08:05 08: Questi dati non sono ancora in una forma utile per l utilizzo necessario. Affinché lo siano, è necessario ordinarli secondo la rotazione di ogni velivolo, bisogna rintracciare i seguenti dati: in quale stand si trovava il velivolo durante la sua rotazione, in che stand è arrivato e da quale è partito, quanto è durata la rotazione, da dove è arrivato e dove è andato. Per ottenere questi dati individuare l A/C Registration è una possibile soluzione. L A/C Registration infatti è la targa del velivolo che permette quindi di individuarlo in maniera univoca. Grazie a questo dato che rimane invariato mentre tutti gli altri campi che individuano il velivolo variano da volo a volo, è possibile seguire il velivolo durante la sua rotazione e di conseguenza sapere le informazioni variabili. Ecco quindi che i dati vengono ordinati secondo questo principio. Per ogni velivolo è stata ricostruita la sua rotazione: il numero del volo di arrivo, da dove, l orario di arrivo, il numero del volo di partenza, per dove, l orario di partenza, il tempo di rotazione, gli stand di arrivo e partenza, il tipo di aeromobile e il numero di passeggeri e infine il terminal. Di seguito è mostrato un frammento della schermata con la rotazione dei velivoli. 39

42 Flight Out To BOF ΔT Stand In StandOut A/C Type Pax Coeff C Coeff Ps Coeff I T1A/B-T2 SK CPH 11:04 0, M ,5 1 0,25 A BE MAN 11:15 0, E ,5 0,25 0,25 B U CTA 13:55 0, ,1 0,25 0,5 T2 LH FRA 10:55 0, ,5 1 0,5 A U EDI 11:00 0, ,5 0,25 0,5 T2 LH CDG 12:29 0, ,5 1 0,5 A Da questa schermata si nota come non solo si è ricostruita la rotazione ma come in questo punto si sono fusi i dati esistenti e lavorati del giornale di scalo con i valori numerici degli indicatori raggruppati nei data base creati. Il passo successivo è quello di differenziare il traffico per Terminal e nel caso del Terminal 1 anche per satellite. Di seguito verrà preso in considerazione solo il satellite B del Terminal 1, ma il procedimento sarà identico anche per il satellite A e per il Terminal 2. Terminal 1 Satellite B: Il primo passo è quello di passare dall insieme delle rotazioni ottenute al solo insieme delle rotazioni del satellite B. Il secondo passo utile per il calcolo è quello di differenziare i velivoli che nella realtà sono stati allocati in uno dei tredici stand dal 501 al 513 dagli altri allocati in remoto. Una volta ordinati e separati i dati, scelta un ora di riferimento per l analisi, una macro è in grado di fornire la fotografia del Satellite B in quell istante. Attraverso l algoritmo, i valori numerici associati ad ogni rotazione e i pesi, anche il livello di ottimizzazione del satellite. Il seguente schema mostra la pagina di analisi del programma: 40

43 Alle dieci del mattino del 18 Febbraio 2009 la situazione al Satellite B del Terminal 1 era la seguente Ogni stand mostra le indicazioni del velivolo che lo occupa: Coeff C 1,00 Coeff PS 1,00 Coeff I 1,00 T 1.18 P 97 QR DOH Nello stand 501 è allocato il volo Quatar 0036 per Doha, è un AirBus 330 e i valori numerici della città di destinazione, preferenza stand, immagine sono rispettivamente: 1, 1, 1. Il tempo di rotazione è di 1he18 i passeggeri trasportati sono

44 All interno del riquadro che in modo stilizzato rappresenta il satellite, sono rappresentati i seguenti dati: Coeff C 1 pc 7,00 0,7 Coeff PS 1 pps 10,00 1 Coeff I 0,55 pi 11,00 0,61 Coeff T 2,45 pt 50,00 2,04 Pax 660 ppax 0,60 1,98 dens 5 pd 5,00 2,5 La prima colonna somma i coefficienti di ogni indice di ogni stand occupato in quell istante. La seconda colonna rappresenta i pesi selezionati in base al tipo di satellite preso in considerazione. In questo caso il satellite B. La terza colonna esegue il calcolo di ogni sezione dell algoritmo: il prodotto tra il peso e la somma dei coefficienti di ogni indicatore. Quindi nell ultima colonna sono rappresentati i risultati parziali dell ottimizzazione. La semplice somma dei risultati parziali è il risultato finale : il livello di ottimizzazione, il cui valore è indicato al centro del satellite: 8,82 Nell esempio il livello è di 8,82. Questo valore non deve essere analizzato e interpretato in valore assoluto. 8,82 non rappresenta un livello di bontà, ma deve invece essere considerato come un valore relativo o meglio di confronto. Deve essere confrontato con tutte le allocazioni possibili in un istante considerato, e l allocazione con il livello più alto sarà quella meglio ottimizzata. 42