TRASPORTI E TURISMO UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II FACOLTÀ DI ECONOMIA. Modulo TRASPORTI. Corso di laurea in:

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1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II FACOLTÀ DI ECONOMIA Corso di laurea in: Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale Modulo TRASPORTI Dispensa ad uso degli studenti sul tema: TRASPORTI E TURISMO prof. Ennio Forte gennaio 2006

2 INDICE 1. INTRODUZIONE TRASPORTI E MERCATI TURISTICI I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO ALCUNI INDICATORI FONDAMENTALI LEGATI ALLA MOBILITA PER FINI TURISTICI LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL PRODOTTO E DELLA SPESA TURISTICA Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO DI DOMANDA TURISTICA LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI TRASPORTO Le modalità di trasporto utilizzate e la stagionalità dei vettori La concentrazione territoriale LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO PER IL MERCATO TURISTICO Definizione di infrastruttura di trasporto al servizio del turismo Ruolo dei servizi di trasporto per la regolazione e distribuzione dei flussi turistici Interventi volti a modificare l accessibilità Interventi volti ad incrementare la connettività Riconversione delle infrastrutture di trasporto improduttive in infrastrutture turistiche Le caratteristiche delle diverse modalità di trasporto per fini turistici I trasporti ferroviari Il trasporto privato I trasporti per mezzo bus Il trasporto per vie d acqua Il trasporto aereo I sistemi ettometrici Il caso Campania Artecard Alcuni aspetti delle politiche di tariffazione del servizio da parte delle imprese di trasporto Il ruolo del fattore trasporto nella formazione del valore aggiunto turistico (V.A.T.) LOGISTICA ECONOMICA, TRASPORTI E TURISMO Definizione di Logistica Economica Il concetto di flusso nella Logistica Economica I modelli di analisi della Logistica Economica e la loro estensione allo studio dei mercati turistici IL MERCATO DELLE CROCIERE L evoluzione del concetto di crociera e il profilo del crocerista La consistenza della flotta crocieristica e la sua evoluzione L evoluzione dei traffici e le previsioni di sviluppo Le caratteristiche del mercato crocieristico del Mediterraneo I rapporti con le Comunità territoriali La qualità dei servizi al crocerista IL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO La filiera e l industria della nautica da diporto in Italia Le tipologie di utenza

3 11.3. Le tipologie di offerta IL FENOMENO DELLE COMPAGNIE LOW COST NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO Il modello low cost Gli scenari del mercato italiano Lo scenario europeo Lo sviluppo di Ryanair ELEMENTI DI RICERCA OPERATIVA E MODELLI DI PROGRAMMAZIONE MATEMATICA SU RETI Cenni sui modelli di programmazione matematica La programmazione su reti Un esempio: la localizzazione ottimale di servizi I SISTEMI INFORMATIVI GEOGRAFICI PER IL TURISMO E I TRASPORTI Le diverse tipologie di sistemi informativi Le diverse categorie di utenza dei Sistemi Informativi Geografici I concetti di base per la comprensione e l utilizzo dei Sistemi Informativi Geografici Principi e applicazioni di base per lo sviluppo di GIS dedicati al turismo I Sistemi Informativi Geografici per i trasporti L analisi delle reti mediante i GIS e alcune possibili applicazioni integrate alla filiera Turismo e Trasporti RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

4 1. INTRODUZIONE Il turismo è senza dubbio un attività strategica fortemente interconnessa al sistema economico con momenti integrati settoriali e territoriali e con notevoli capacità moltiplicative di reddito, occupazione e consumi. Si è dunque in presenza di una funzione turistica ad ampio respiro di attivazione che viene esplicitata allorché, per ragioni riconducibili sostanzialmente ad una attività di tempo libero, una persona si sposta dalla sua residenza abituale. Quando si parla di turismo si parla implicitamente del viaggio o del trasferimento e, in definitiva, dei trasporti. Trasporti e turismo sono quindi due facce della stessa medaglia: la pianificazione e la realizzazione degli interventi nel settore dei trasporti non possono non considerare l impatto che i fenomeni legati al turismo generano sulla mobilità delle persone e delle merci in generale. Analogamente, le politiche turistiche non possono trascurare gli aspetti legati alla gestione degli spostamenti da e verso le destinazioni di interesse e all interno di ciascuna delle destinazioni stesse. La sinergia trasporti-turismo può indurre effetti estremamente positivi sullo sviluppo economico di un territorio. La promozione di investimenti turistici e di investimenti in infrastrutture e servizi di trasporto creano occupazione, consentendo un riaggiustamento dei redditi locali, favoriscono una maggiore facilità di accesso ai siti e la diminuzione del costo generalizzato degli spostamenti. In tal senso, l analisi delle interconnessioni trasporti-turismo può rappresentare un utile strumento informativo per effettuare scelte di politica economica generale e di settore. Lo sviluppo dell economia turistica passa quindi non solo attraverso idonee strutture ricettive ma anche attraverso un sistema di trasporti adeguato ai flussi: l accesso ai luoghi turistici deve essere facilitato e la qualità dei servizi di trasporto deve essere mantenuta ad un livello soddisfacente anche nei periodi di punta della domanda. Per quanto riguarda l economia del trasporto in senso stretto l impatto più rilevante sulle reti è costituito dalla marcata stagionalità degli spostamenti che contribuiscono alla saturazione infrastrutturale e alla congestione, generando un costo sociale sicuramente rilevante. La divergenza fra costo (e beneficio) privato e costo (e beneficio) sociale del trasporto turistico si può in molti casi risolvere potenziando e migliorando le infrastrutture di trasporto per adeguarle ai fabbisogni di punta. Sebbene le scelte di investimenti infrastrutturali afferiscono generalmente alla spesa pubblica, mentre le decisioni di investimento in attività turistiche e servizi di trasporto ricadono soprattutto nell ambito dell economia privata, tra decisioni pubbliche e private esistono condizionamenti reciproci che possono ricondurre ad unità gli obiettivi di medio-breve periodo, propri degli operatori turistici e dei vettori, e gli obiettivi di lungo periodo perseguiti dai policy makers. Tali decisioni dovrebbero, quindi, sempre rientrare nel quadro di politiche dei trasporti e del turismo che siano accettate dal mercato e dalle popolazioni interessate e che tengano conto del soddisfacimento di tutte le parti sociali coinvolte. Il presente documento rappresenta una dispensa per gli studenti del Corso di Laurea triennale in Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale dell Università degli Studi di Napoli Federico II. Hanno partecipato alla sua redazione anche i dottori Fedele Iannone, dottorando di ricerca in Scienze Economiche presso la medesima Università, e Luca Maisto, studioso di Economia dei Trasporti. In particolare, i capitoli 10 e 11 sono stati elaborati da Luca Maisto, i capitoli 12 e 13 sono stati elaborati da Fedele Iannone e il capitolo 14 è stato elaborato congiuntamente. Prof. Ennio Forte 4

5 2. TRASPORTI E MERCATI TURISTICI Il rapporto trasporti-mercati-turismo assume significato in uno spazio globale caratterizzato da processi e flussi logistici (di passeggeri e merci), nonché dalla riduzione o banalizzazione dei costi medi del trasporto dovuta allo sviluppo delle infrastrutture e della tecnologia. I trasporti rappresentano inoltre un industria di produzione dei servizi, così come il turismo, e come tali non sono immagazzinabili. Il non venduto non produce reddito e quindi l imprenditore deve cercare di massimizzare le vendite (fatturato). Il concetto di flusso riassume le componenti del mercato, ovvero l incontro tra domanda e offerta, ma può essere ostacolato da situazioni strutturali e/o congiunturali, come ad esempio le interruzioni dovute ai cantieri o il timore di attentati terroristici. Secondo una definizione tradizionale, il turismo si può identificare nel complesso di relazioni e testimonianze che scaturiscono dal viaggio e dal soggiorno di forestieri, quando il soggiorno stesso è temporaneo e non è determinato da un occupazione lucrosa (Hunziker e Krapf, 1942). Per forestieri si intendono le persone che non risiedono abitualmente nella zona in cui si svolge il soggiorno e, a seconda che la zona di residenza abituale appartenga o meno allo stesso stato, possiamo distinguere tra turismo interno (o domestico) e turismo internazionale. Per quanto riguarda quest ultimo, è possibile ulteriormente distinguere tra turismo in uscita (turismo effettuato dai residenti di un paese verso il resto del mondo) e turismo in entrata (turismo all interno di un paese effettuato dai non residenti). Per valutare la portata dei fenomeni legati ai mercati turistici occorre quindi soffermarsi innanzitutto sui due momenti del viaggio e del soggiorno. Il primo è lo spostamento dal luogo di residenza verso la località turistica, misurato primariamente in termini di distanza, di periodo di assenza e di tempo di percorrenza per raggiungere la località di vacanza; il secondo fattore riguarda invece la permanenza nel luogo di villeggiatura: per rientrare nella definizione di turismo, la durata deve essere inferiore ad un anno. Le considerazioni generali fin qui esposte permettono di delineare un concetto ampio del settore turistico inteso come l insieme di attività che interessano il viaggio dal luogo di origine alla località di destinazione, ma anche il soggiorno, e quindi la permanenza nella località stessa. In definitiva, entro soglie misurate in ore o giorni, il trasporto diviene l aspetto dinamico dell attività turistica, mentre il soggiorno ne costituisce l aspetto statico (Forte, 2002). D altra parte, però, il sistema dei trasporti può essere considerato come mezzo, perché permette il raggiungimento di una zona turistica, oppure come fine stesso del consumo turistico, in quanto il movimento può essere parte stessa del pacchetto turistico. Esistono infatti forme di turismo che trovano la loro vera e propria esistenza nel mezzo di trasporto: come nel caso del turismo crocieristico. Considerando in particolare il criterio della durata della vacanza è possibile inoltre distinguere tra: 1. visitatore escursionista, se la visita dura meno di 24 ore, o se non comporta pernottamento nella destinazione turistica; 2. visitatore turista, se la visita dura più di 24 ore. È inoltre possibile distinguere, secondo una convenzione generalmente accettata, il turismo di vacanza, che comporta il passaggio di almeno 4 notti consecutive al di fuori del proprio luogo di residenza, dal turismo di breve vacanza, che comporta invece il passaggio di un numero di notti comprese tra 1 e 3, al di fuori del proprio luogo di residenza. Il motivo del viaggio rappresenta un ulteriore criterio di classificazione: lo scopo di un turista può essere il piacere e lo svago (turismo leisure); se il turista, altresì, ha interessi strumentali a carattere professionale, il turismo è di tipo business. Tuttavia anche il turismo congressuale, i viaggi studio o per motivi di salute, i soggiorni alla pari, le visite ufficiali possono essere classificate all interno di un gruppo caratterizzato da un interesse di tipo strumentale, in pratica i motivi professionali a 5

6 carattere non lavorativo. All interno del primo gruppo è possibile includere altre tipologie turistiche: culturale, sportivo, visite a parenti e amici, religioso, termale, ecc. Dal punto di vista statistico, è quindi possibile arrivare ad una classificazione dei turisti all interno di un quadro più generale di mobilità della popolazione (Candela e Figini, 2005). Una rappresentazione tabellare degli incroci possibili considerando i tre principali schemi di classificazione sopra descritti è quella riportata nella tabella 1. Tabella 1 Principali schemi di classificazione dei turisti Luogo degli spostamenti Durata degli Nel Paese All'estero spostamenti Escursionista Escursionista domestico internazionale Meno di 24 ore Turista domestico Turista Tra 1 giorno e 1 internazionale anno Turista Turista Tra 1 giorno e 1 professionale professionale anno domestico internazionale Altro turista Altro turista Tra 1 giorno e 1 domestico internazionale anno Non turista Non turista Più di un anno Fonte: Candela e Figini, 2005 Motivo degli spostamenti Tempo libero Tempo libero Lavoro, affari Studio, cura, ecc. Lavoro, studio, altri motivi Oltre a queste distinzioni, esistono altri metodi di classificazione dei turisti, riferendosi a diverse altre caratteristiche. In particolare: a. secondo le variabili socio-economiche, si hanno diverse modalità: età, sesso, istruzione, stato occupazionale, tipo di occupazione, reddito, composizione della famiglia, composizione del gruppo di viaggio (da solo, con la famiglia, gruppo organizzato, gruppo non organizzato). b. secondo la natura del viaggio, è possibile fare riferimento alla stagione o al periodo dell anno, alla distanza percorsa, al mezzo di trasporto. c. secondo la tipologia delle spese sostenute, si hanno diverse classificazioni: trasporto, alloggio, cibi e bevande, quote d iscrizione a convegni e conferenze, biglietti d ingresso e altre analoghe spese per la partecipazione a forme d intrattenimento (spettacoli, ingressi a parchi naturali, ecc.) o di svago (licenze di pesca, caccia ecc.), souvenir, altri acquisti. d. secondo il tipo di alloggio, è possibile distinguere la ricettività alberghiera, o dei villaggi turistici, gli ostelli, i campeggi, la sistemazione in bed and breakfast (B&B), l abitazione per turisti, oppure presso case di amici o parenti ecc. Naturalmente, il dettaglio di queste classificazioni deve essere indicato con precisione per divenire operativo ai fini di una rilevazione o misurazione (Candela e Figini, 2005). 6

7 3. I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO Il turismo rappresenta un fenomeno che ha assunto una rilevanza fondamentale negli ultimi decenni, essendo uno dei settori economici con i più alti tassi di crescita ed essendo strettamente legato in modo sinergico ad altri settori con una dinamica di crescita simili, come i trasporti, le telecomunicazioni e l informatica. Questa interdipendenza dell attività turistica da altri settori è riconosciuta con il nome di diversificazione strutturale (Forte, 2002). Il turismo ha inoltre profonde implicazioni socio-culturali e il suo impatto, a livello territoriale, coinvolge molti aspetti e diversi attori. In particolare, si nota che sono due gli attori fondamentali di cui si dovrà tenere conto. Da un lato vi sono i turisti (turismo attivo), che decidono di intraprendere questa attività mossi da motivazioni che costituiscono uno degli elementi privilegiati dell analisi socio-psicologica. Dall altro vi è il turismo passivo (o ricettivo) costituito dalle strutture tecniche e socio-economiche che vengono predisposte nelle zone di ricezione ai fini dell accoglienza del turista. Nel turismo moderno acquisisce però sempre maggiore importanza anche una terza tipologia di attore, che spesso non si trova nel luogo di destinazione, ma che riveste un ruolo sempre più caratterizzante per il turismo contemporaneo. Si tratta cioè degli agenti dell intermediazione turistica (agenzie di viaggio, tour operator, vettori, ecc.) che svolgono un ruolo essenziale di collegamento tra domanda e offerta di turismo. In particolare, la presenza ed il ruolo sempre più rilevante dei tour operator e delle agenzie di viaggio ha sviluppato una nuova forma di prodotto turistico, il tutto compreso. Il contesto attuale turistico è caratterizzato fortemente dalla presenza di questi ultimi intermediari. Sono le strategie di espansione territoriale di tali imprese che hanno portato alla creazione di aree di mercato a carattere transnazionale con una forte pressione sulle comunità locali. L offerta di strutture ricettive e l intermediazione però non esauriscono l offerta complessiva di turismo, perchè è necessario considerare anche le infrastrutture, il pararicettivo, i servizi accessori, le attrattive turistiche (siano esse naturali e culturali) della destinazione e infine gli attori locali, ossia i residenti e gli amministratori, che rivestono anch essi un ruolo tutt altro che secondario per il fenomeno turistico. La rilevanza del turismo tiene quindi in conto l aspetto economico e l impatto del turismo stesso su un paese o su una società o località. In questo modo, la definizione di turismo precedentemente delineata può essere ampliata, integrando le diverse caratteristiche del sistema turistico. In particolare, il sistema turistico può appunto essere definito identificando e descrivendo gli attori coinvolti: i turisti, le imprese, il sistema politico e amministrativo, la comunità ospitante. Il turista è stato già delineato nelle sue componenti principali; le imprese comprendono quelle che offrono servizi ricettivi, quelle di intermediazione e dei trasporti, le imprese che gestiscono attività rivolte al consumo del turista; con sistema politico e amministrativo, si intende quel complesso di istituzioni che direttamente o indirettamente si occupano della gestione del fenomeno del turismo a livello territoriale; infine la comunità ospitante, ossia i residenti. Allora il turismo è l insieme dei fenomeni e delle relazioni che si sviluppano dall interazione tra questi attori, sia per l aspetto che riguarda l attrazione dei turisti, sia per quello che riguarda la permanenza nella meta turistica. 7

8 4. ALCUNI INDICATORI FONDAMENTALI LEGATI ALLA MOBILITA PER FINI TURISTICI Alcune grandezze fondamentali per la rilevazione del turismo si identificano con riferimento al movimento del turista (Candela e Figini, 2005) Come già accennato, questo movimento può essere distinto secondo l origine (la residenza del turista) e la destinazione (la meta del viaggio). È importante inoltre distinguere tra il concetto di arrivo e quello di presenza turistica. Seguendo la definizione dell ISTAT, con arrivi si intende il numero di visitatori che raggiungono una data destinazione, o meglio il numero di clienti ospitati negli esercizi ricettivi (alberghieri e complementari), indipendentemente dal tempo che vi rimarranno; con presenze, ci si riferisce invece al numero delle notti che un turista trascorre in una data destinazione, o meglio negli esercizi ricettivi localizzati in quest ultima. In pratica, un visitatore che si ferma in un albergo per cinque notti genera un arrivo e cinque presenze; mentre un cliente che torna due volte nello stesso albergo durante il medesimo periodo di rilevazione viene registrato come due arrivi. Non danno luogo invece ad arrivi coloreo che, giunti in un centro turistico, vi sostano senza pernottarvi (ad esempio gli escursionisti) Arrivi e presenze sono grandezze di flusso sempre riferite a un certo intervallo di tempo (solitamente il mese, e per aggregazione l anno), e a una certa regione turistica (la cui dimensione minima di classificazione è solitamente il comune). Naturalmente, queste grandezze fondamentali possono essere riferite ad ogni singola tipologia di turismo. È possibile inoltre definire la permanenza media (d) come il valore medio delle notti trascorse dai turisti in una località j in un dato periodo. Essa si determina come rapporto tra il numero delle presenze P e il numero degli arrivi A nella località: d = P/A (1.1) Alcuni problemi di misura possono sorgere per una particolare forma di turismo, l escursionismo, di cui occorre tenere conto nel calcolo degli arrivi (A e ) e delle presenze (P e ). In questo caso, per definizione, il viaggiatore arriva ma non alloggia, quindi la sua permanenza (d e ) non può essere che nulla: se A e > 0 e P e = 0, allora d e = P e / A e = 0 (1.2) che è un ovvia conseguenza della definizione di viaggiatore-escursionista. Altre volte, tuttavia, specie quando si stimano le presenze turistiche tramite variabili di approssimazione, per gli escursionisti non si fa distinzione fra arrivi e presenze, per cui accade che: A e = P e e allora d e = P e / A e = 1 (1.3) che introduce un ovvio errore per eccesso sia nella stima delle presenze, sia nel calcolo della permanenza media: ovvero, si approssima all unità la permanenza riferita alla frazione del giorno di vacanza. In estrema sintesi, allora, il modo con cui gli escursionisti possono essere trattati nei valori A e P dipende dalla convenzione che si adotta: la (1.2) comporta un approssimazione per difetto, la (1.3) comporta un approssimazione per eccesso. La scelta sarà importante nella definizione della spesa turistica. Altro set di indici è rappresentato invece dal rapporto tra il numero di presenze e la popolazione locale e può essere definito come indice di saturazione della località di destinazione j: 8

9 S = P/L (1.4) Dove P è deducibile dalla (1.1) e dove L rappresenta la grandezza della popolazione locale. Per essere più precisi nella misurazione, occorrerebbe considerare anche la popolazione locale in termini di presenze nell unità di tempo; questo può essere fatto nella (1.4) moltiplicando la popolazione al denominatore per 365, ovvero il numero di giorni in un anno: S = P/(365* L) (1.5) Un indice di saturazione è anche quello indicato nella (1.6) e rappresenta il rapporto tra arrivi nella località e popolazione locale S = A/L (1.6) In questo modo si ottene un nuovo modo di calcolo della permanenza media d nella località j: infatti, dividendo la (1.4) per la (1.6) si ritorna alla (1.1). L indice di saturazione della (1.4) può quindi essere riscritto come nella (1.4a) S = d S (1.4a) Fra altri indici a carattere generale vi sono i seguenti indici di utilizzazione lorda (I ul ) e netta (I un ) delle strutture ricettive: I ul = [P locc / (P ldisp * G)]*100 (1.7) I un = [P locc / (P ldisp * g)]*100 (1.8) Dove P locc sono i posti letto occupati, P ldis i posti letto disponibili, G le giornate incluse quelle di chiusura stagionale, g le giornate escluse quelle di chiusura stagionale. La sottoutilizzazione delle strutture può essere dovuta al fatto che esse siano di bassa qualità; ma può anche voler dire che l area viene considerata non più attrattiva, e ciò può essere considerato come un segnale per gli amministratori. Se si verificasse sovrautilizzo, si delineerebbe la problematica della sostenibilità ambientale, nel caso in cui si fossero programmate costruzione di nuove strutture. Mentre gli indicatori fin qui presentati analizzano il fenomeno turistico dal punto della regione che ospita il turismo, un altro set di indicatori parte invece da un ottica diversa, ossia quella della popolazione che genera il turismo. In particolare, sia N la grandezza della popolazione della regione di origine dei viaggiatori (il numero di abitanti), T il numero dei turisti, ovvero il numero di abitanti che nell unità di tempo (per esempio l anno) compie almeno un viaggio per fini turistici, e V il numero complessivo di viaggi che viene effettuato in un anno. È possibile allora definire come segue la propensione netta al viaggio (X N ), ovvero la percentuale dei turisti sulla popolazione: X N = T/N (1.9) La propensione lorda al viaggio (X L ) misura invece il numero di viaggi turistici in rapporto alla popolazione complessiva: X L = V/N (1.10) 9

10 La (1.10) rappresenta il numero medio di viaggi intrapreso dalla popolazione nel suo complesso. Mentre il limite superiore di X N è uno (non più del 100% della popolazione può fare il turista), è chiaro che tale limite non sussiste per X L in quanto ogni turista può effettuare diversi viaggi l anno. Dividendo la (1.10) per la (1.9) si ottiene un altro utile indicatore, la frequenza di viaggio: essa descrive il numero medio di viaggi turistici intrapresi da quella parte della popolazione che compie viaggi turistici: F = X L / X N = V/T (1.11) Mentre la propensione netta e lorda al viaggio mettono l accento sul numero di esperienze turistiche, nulla dicono sulla durata dell esperienza stessa. È possibile allora introdurre un altra grandezza, Z, che rappresenta la permanenza complessiva (in termini di presenze) in località turistiche, cioè la somma delle durate di ogni singolo viaggio che la popolazione compie: Z = k z k (1.12) con k = 1, 2,, V e dove z k rappresenta la durata di ogni viaggio. Si ottengono così Z N e Z L che rappresentano rispettivamente il numero medio di giorni di turismo (durata del turismo) per l intera popolazione e per i turisti: Z N = Z/N (1.13) Z L = V/T (1.14) Dividendo Z per il numero di viaggi, infine, si ottiene Z m, e cioè la durata media del viaggio: Z m = Z/V (1.15) 10

11 5. LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL PRODOTTO E DELLA SPESA TURISTICA Da un punto di vista economico, l attività del turista si manifesta con una domanda di beni e servizi. Da questa domanda derivano problemi di produzione, di occupazione, di localizzazione, ecc., attorno a cui si costruisce il problema economico del turismo. È quindi importante mettere in luce i concetti complementari di prodotto turistico e spesa turistica, nonché la loro complessa natura derivante dal riferimento a beni e servizi diversi e interrelati. Secondo Candela e Figini (2005), il prodotto turistico può essere inteso come un insieme di differenti beni e servizi domandati dal visitatore durante l esperienza della sua vacanza. Un paniere quindi, in senso tecnico, che contiene prodotti accomunati da un unico scopo, la vacanza. In particolare, i diversi prodotti che compongono tale paniere sono riconducibili a quattro classi fondamentali: 1. i trasporti, via terra, mare e cielo, dalla bicicletta all aeroplano, all aliscafo alla funicolare; 2. l alloggio e la ristorazione, nelle loro diverse forme di ricettività alberghiera ed extraalberghiera, dal ristorante al semplice punto di food & beverage; 3. le attività. È in quest ambito che si verifica ovviamente la massima diversificazione dei prodotti turistici per effetto sia dei gusti dei consumatori, sia delle innovazioni dei produttori; 4. lo shopping, che coinvolge commercianti, artigiani, artisti, ecc. Per quanto riguarda invece la spesa turistica, questa può essere definita come la somma delle spese monetarie effettuate da visitatori (o da qualcun altro per loro conto), turisti ed escursionisti per l acquisto di beni e servizi utilizzati per e durante la vacanza, ovvero nel viaggio e nel soggiorno turistico 1. Gran parte delle tracce che i turisti lasciano per la rilevazione della loro spesa sono assai difficili da quantificare e/o interpretare. Infatti, nel loro viaggio e durante tutto il loro soggiorno, i turisti consumano prodotti alimentari ed energetici, acquistano articoli industriali ed artigianali, usufruiscono di particolari servizi di trasporto, bancari, sanitari, della pubblica amministrazione e richiedono anche numerosi altri servizi per l uso del tempo libero (i cosiddetti prodotti di loisir). Tuttavia, i turisti accedono a questi acquisti insieme a tutti gli altri consumatori non turisti, siano essi viaggiatori per altro motivo o residenti. Inoltre, le modalità stesse con cui questi consumi vengono rilevati solo raramente consentono di scomporli nella quota dei consumi turistici e non turistici. La commistione tra consumi dei visitatori e altri consumi è pressoché totale, pertanto questa traccia del turista sfuma e si perde di vista. La misurazione della spesa turistica richiede quindi alcune specificazioni. Prima di tutto è necessario stabilire una differenza tra: 1. beni e servizi di consumo acquistati in occasione del viaggio e del soggiorno; 2. beni di consumo durevoli acquistati per fini turistici che possono avere un utilizzo ripetuto nell arco di molti anni; si fanno rientrare in questa categoria le case per vacanze (seconde case), le imbarcazioni da diporto e tutti quei beni che vengono classificati come beni d investimento per il turismo. 1 Se le spese sostenute prima e dopo il viaggio debbano essere incluse nella definizione di spesa turistica, è ancora argomento di discussione tra studiosi ed esperti; al momento le statistiche ufficiali le escludono. 11

12 Quando si parla di spesa turistica, si fa riferimento alle sole spese per consumo dei turisti di cui al punto (1) del precedente elenco, mantenendo il termine investimento dei turisti per gli acquisti di beni durevoli di cui al punto (2) che non si esauriscono in un solo atto di consumo 2. La definizione di spesa turistica riportata all inizio del paragrafo esclude quindi l investimento dei turisti, così come le spese effettuate per motivi commerciali e le somme di denaro date a parenti o amici che non rappresentino pagamento di beni e servizi turistici. Altre importanti distinzioni della spesa fanno riferimento alle sue componenti: 1. la spesa turistica specifica, cioè quella fatta in occasione del viaggio; 2. la spesa turistica ordinaria, cioè quella che sarebbe stata comunque sostenuta anche senza il viaggio (ad esempio, l alimentazione quotidiana). Importante risulta essere anche la distinzione che fa riferimento alla fonte di finanziamento: 1. spese a carico della famiglia del viaggiatore; 2. spese a carico delle imprese (turismo congressuale o d affari); 3. spese a carico della pubblica amministrazione (riunioni e missioni dei funzionari pubblici). Secondo dati Assoturismo-Confesercenti (2005), la rilevanza dell impatto economico del turismo si può cogliere bene se si tiene conto che esso vale 3 volte il sistema moda italiano e 3 volte il sistema agroalimentare italiano, con il quale peraltro il settore è molto interconnesso. La spesa per consumi turistici nel 2004 è stata calcolata in circa 87 miliardi di euro, pari a ben l 11% del totale dei consumi nazionali. Sul totale della spesa turistica quella dei non residenti è circa un terzo (29 miliardi di euro) Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica Il problema degli effetti della spesa turistica sul reddito e sull occupazione della regione ospite è stato da sempre affrontato dagli economisti, sia dal punto di vista teorico che dal punto di vista dell analisi quantitativa, mediante il modello del moltiplicatore keynesiano. Con il termine modello del moltiplicatore s intende genericamente una funzione fra variabili economiche per cui l incremento di una variabile esogena (trattata come variabile indipendente) produce un effetto proporzionale sull incremento di una variabile endogena (trattata come variabile dipendente). Il modello del moltiplicatore keynesiano, in particolare, considera il flusso circolare di moneta in un dato sistema economico e mette in evidenza gli effetti delle immissioni monetarie esogene (cioè che non dipendono dalla circolazione del reddito nazionale) in forma di investimenti, spesa pubblica, esportazioni ecc. Per John Maynard Keynes, ogni variazione in una componente esogena della domanda stimola l economia che la riceve, non solo per lo stesso ammontare ma per un valore superiore, poiché quella spesa originaria circola più volte, provocando appunto un effetto moltiplicato sul reddito nazionale. Le spese dei turisti possono essere quindi considerate come immissioni di moneta che, pervenendo dal reddito formato all esterno della destinazione (ad esempio nei Paesi industrializzati), risultano esogene e si aggiungono alla circolazione della regione che le riceve (ad esempio nei Paesi in via di sviluppo); inoltre, la parte di moneta che rimane nel sistema economico regionale è spesa ulteriormente dai residenti, amplificando così l effetto complessivo delle spese turistiche sul reddito regionale. La spesa turistica cioè, produce un effetto diretto sul reddito degli abitanti della regione che ospita, a vantaggio immediato delle imprese che operano su quel territorio (imprese ricettive, di ristorazione, negozi, agenzie di viaggio, stazioni di servizio, servizi di trasporto, ecc.) ma, poiché 2 Si noti che il termine investimenti è qui usato in senso improprio. Infatti in economia del turismo, gli investimenti sono incrementi di capitale dello Stato e delle imprese private per finalità turistiche e vengono denominati rispettivamente: infrastrutture turistiche (come la spesa per i porti turistici, strade, arredi urbani ecc.) o capitale (come gli investimenti edilizi per la ricettività alberghiera, ristoranti ecc.). La variazione del capitale delle imprese turistiche definisce l investimento delle imprese turistiche (Candela e Figini, 2005). 12

13 parte dei redditi così guadagnati dalle imprese sono poi pagati sotto forma di reddito alle famiglie residenti (salari, profitti, rendite, ecc.) e di imposte per il governo, questo reddito dei residenti si trasformerà in ulteriori spese per i loro consumi; e così al consumo iniziale degli ospiti si sommerà il consumo dei locali creando quell amplificazione di effetti che spiega una relazione algebrica di moltiplicazione. 13

14 6. I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO DI DOMANDA TURISTICA L insieme di variabili che può influire sulla domanda turistica è assai vasto e mutevole, ma la teoria economica del turista-consumatore è una guida per la loro identificazione (Candela e Figini, 2005). Il modello generale che spiega la domanda di turismo può essere espresso nella seguente maniera, dove D ij rappresenta la domanda di turismo proveniente dalla regione i verso la destinazione j: D ij = f (POP i, Y i, CV ij, C j, EX ij, CS i, D n ) La domanda turistica dipende quindi da: La popolazione della nazione di partenza (POP i ). Si formula cioè l ipotesi che, a parità delle altre variabili esplicative, maggiore è la dimensione della popolazione nella regione d origine dei flussi, maggiore è il numero dei turisti che si muove verso una data destinazione. Il reddito della nazione di partenza (Y i ). Questa variabile identifica il potere d acquisto del turista-consumatore e viene solitamente misurata attraverso il reddito pro-capite disponibile nella regione i (effetto reddito). All aumentare di Y i,la domanda di vacanza nella destinazione aumenta, a meno che questa non sia considerata un bene inferiore. Il prezzo della vacanza. A livello teorico, il prezzo è ovviamente la variabile fondamentale che determina la domanda; a livello empirico, può essere comunque molto difficile da misurare, data l eterogeneità e la pluralità del prodotto turistico. Solitamente il prezzo della vacanza viene suddiviso in tre componenti fondamentali: il costo del viaggio (CV ij ) tra la regione di partenza i e quella d arrivo j, il costo della vita turistica (C j ) nella regione di soggiorno j, il tasso di cambio (EX ij ) tra le valute vigenti nelle due regioni. Il prezzo delle vacanze sostitutive (CS i ). La variabile tiene conto del fatto che per i turisti della nazione i sono possibili varie vacanze alternative, tra loro in competizione; questa variabile cerca di catturare l effetto sostituzione e sottolinea l importanza del prezzo relativo di una vacanza rispetto al prezzo di vacanze sostituibili; inoltre ha gli stessi problemi di misura evidenziati nel punto precedente. Le variabili dummy (D n, con n = 1, 2, 3, ). Queste variabili vengono incluse per catturare l effetto sulla domanda di particolari eventi storici, quali ad esempio una crisi petrolifera, lo scoppio di una guerra, un festival, le Olimpiadi per il paese ospitante, oppure le diverse tipologie di turismo (balneare, montano, culturale ecc). Oltre alle variabili descritte, che costituiscono le componenti principali della funzione di domanda, spesso la stima della domanda turistica include anche altre importanti variabili indipendenti, quali ad esempio il grado di attrattività della destinazione e il tempo (Candela e Figini, 2005). 14

15 7. LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI TRASPORTO La domanda di turismo è in primo luogo domanda di trasporto. D altra parte, l affermazione del turismo nella sua forma moderna è direttamente collegata con la rivoluzione dei trasporti, determinata da quella più ampia rivoluzione tecnica ed organizzativa che prende il nome di rivoluzione industriale. Dato che la domanda turistica e quella di trasporto sono strettamente correlate fra di loro, risulta quindi di particolare interesse studiarne l evoluzione congiunta al fine di realizzare politiche ed interventi ad hoc. Ad esempio, tenendo in considerazione che la domanda turistica è di tipo stagionale, l opportunità di interventi infrastrutturali importanti, quali il potenziamento di alcune direttrici di traffico e di alcuni nodi strategici delle reti di trasporto, nonché il ridimensionamento delle strutture ricettive, devono essere ponderati nell ottica di un analisi costi-benefici a livello di sistema economico territoriale e tenendo in considerazione la congiuntura internazionale (Camassa e Putignano, 2002, 2003). Negli ultimi decenni, in Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di mobilità è aumentata ad un tasso superiore all incremento del prodotto interno lordo e, pertanto, i flussi di persone e merci sono divenuti molto maggiori di quanto non sia mai accaduto in passato. Un sistema di trasporto efficiente deve essere in grado di soddisfare adeguatamente tale crescita della domanda di spostamento di merci e persone. La domanda di mobilità delle persone può essere analizzata come: - mobilità di breve distanza sistematica (casa-ufficio, casa-scuola) - mobilità di breve distanza erratica (rappresenta il 60% della mobilità di distanza breve) - mobilità di media-lunga distanza (costituita da viaggi per turismo o per lavoro, di cui il turismo contiene l 80% circa). La domanda di mobilità a breve distanza è identificabile con la mobilità sistematica per recarsi al lavoro o a scuola mentre quella non sistematica è riconducibile a motivi diversi quali acquisti e svago; tale mobilità, che ha un notevole impatto sia sul sistema di trasporto urbano sia sui collegamenti extraurbani dei comuni gravitanti intorno alle aree metropolitane, tende ad aumentare con la crescita del benessere sociale e del conseguente innalzamento della quota di reddito destinata ai consumi e al tempo libero. La domanda di mobilità a media-lunga distanza, che ha, evidentemente, il maggiore impatto sulle infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali ed aeroportuali, deve il suo incremento al processo di integrazione economica europea, alla libera circolazione di merci e persone all interno della UE, alla crescente globalizzazione dei mercati internazionali, alla riduzione dei costi di trasporto, alla crescita del prodotto lordo pro capite, allo sviluppo della domanda di servizi culturali volti al benessere, allo studio e allo svago. Nel 2004 i viaggi a media e lunga distanza con almeno un pernottamento sono stati oltre 100 milioni, di cui più del 90% per turismo, piacere e svago: una quota molto rilevante della mobilità di persone è quindi rappresentata da spostamenti turistici, intendendovi inclusi i viaggi con almeno un pernottamento, effettuati da residenti in Italia diretti sia verso l Italia sia verso l estero, e i viaggi dei turisti stranieri arrivati in Italia nello stesso periodo. Per un corretto studio dell impatto del movimento turistico sul sistema dei trasporti è necessario considerare le cosiddette caratteristiche sistematiche della domanda: - la distribuzione è molto concentrata sotto il profilo temporale (mesi, giorni) e presenta dei picchi (giorno del mese, giorno della settimana); 15

16 - vi è un levata concentrazione in aree geografiche limitate e su alcune direttrici di traffico; - si esaurisce spesso nell arco di una stagione e presenta variazioni consistenti da un anno all altro. L osservazione dei dati rileva che spesso tutti vogliono andare nello stesso posto nello stesso giorno determinando così una drastica riduzione del livello di qualità del servizio delle infrastrutture la cui capacità è commisurata ad un utilizzo medio. I picchi di traffico che producono congestione del sistema e aumento della durata del viaggio, incrementano il costo totale sostenuto pari alla somma del costo economico (costo di esercizio dell automobile, biglietto del treno o dell aereo, ecc.) e del costo del tempo impiegato (che comporta ad esempio la scelta tra aereo e treno). La congestione, quale determinante della preferenza modale, rappresenta quindi un costo aggiuntivo sia per i turisti sia per gli altri utenti: di fatto si configura come un esternalità negativa del sistema che influisce negativamente sul benessere collettivo 3. Considerato inoltre che il fabbisogno di trasporto e di alloggio deve essere soddisfatto su domanda mentre gli equilibri fra domanda e offerta mutano fortemente anche in un a sola stagione turistica, è evidente che i flussi non possono essere supportati adeguatamente dall offerta di infrastrutture di trasporto e da strutture recettive, per definizione modificabili solo nel lungo periodo a motivo dei rilevanti costi e tempi di realizzazione necessari e degli ingenti capitali richiesti, remunerativi solo nel lungo periodo. Il principale problema del rapporto economico fra turismo e trasporti è quindi rappresentato dalla opportunità e dalla convenienza di rendere compatibili fra loro la domanda di prestazioni, che possono essere fornite nel breve periodo, con gli obiettivi della politica infrastrutturale di trasporto ed alberghiera, che sono per loro natura obiettivi di lungo periodo. Per analizzare i problemi già emersi è necessario valutare la dimensione dei flussi turistici, la loro concentrazione nel tempo e nello spazio, le loro variazioni di intensità nel medio periodo (Camassa e Putignano, 2002, 2003). La rilevazione dell ISTAT sul movimento dei clienti nelle strutture ricettive (alberghiere ed extraalberghiere), di cui alla tabella 1 e alla figura 1, evidenzia il trend degli ultimi nove anni per quanto riguarda arrivi e partenze a livello nazionale. In particolare, il flusso dei clienti nel 2004 (ultimo anno disponibile) è stato di 85,9 milioni di arrivi e 344,9 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 4,02 notti. Le variazioni rispetto al 2003 sono state di +3,8% per gli arrivi e di +0,2 % per le presenze. Si è manifestata, quindi, nel 2004 una leggera ripresa dell attività turistica dopo il rallentamento del biennio precedente. In tabella 2 si riportano invece i dati sul movimento clienti nelle strutture ricettive campane (alberghiere ed extra-alberghiere) suddivisi per provincia nel periodo In particolare, a livello regionale complessivo, il flusso dei clienti nel 2004 è stato di 4,6 milioni di arrivi e 21,4 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 5 notti. 3 Le esternalità possono essere definite come gli impatti delle attività economiche di alcuni soggetti sul benessere della collettività. Esempi di esternalità negative sono: la congestione, l incidentalità e l inquinamento provocato dalle attività di trasporto, sia merci che passeggeri (Iannone, 2003). 16

17 Tabella 1 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia Anni (dati in migliaia e variazioni percentuali) Anno Arrivi Incremento rispetto all'anno precedente Presenze Incremento rispetto all'anno precedente Permanenza media , ,3 4, , ,5 4, , ,9 4, , ,9 4, , ,4 4, , ,4 4, , ,2 4, , ,2 4,02 Fonte: ISTAT, 2005 Figura 1 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia Anni (dati in migliaia) Arrivi Presenze Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT, 2005 Tabella 2 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Campania Anni Provincia Permanenza Permanenza Permanenza Arrivi Presenze Arrivi Presenze Arrivi Presenze media media media Avellino Benevento Caserta Napoli Salerno TOTALE Fonte: nostra elaborazione su dati Regione Campania,

18 7.1. Le modalità di trasporto utilizzate e la stagionalità dei vettori Elemento fondamentale per valutare l impatto dei flussi turistici sul sistema nazionale dei trasporti è la distribuzione dei viaggi per singola modalità di trasporto. Il turista è per sua stessa natura un viaggiatore, pertanto l utilizzo di una particolare modalità di trasporto è parte integrante dell esperienza turistica. La scelta del vettore risulta, quindi, una delle fasi fondamentali nella individuazione di una destinazione. Gli stessi turisti, in grandi linee, sono divisi fra stanziali ed itineranti. I primi sono coloro che individuano nel trasporto un imprescindibile fase per raggiungere la propria meta e per rientrare, successivamente, nel luogo di residenza, i secondi caratterizzano la propria vacanza per una pluralità di viaggi e soggiorni. Il costo, la velocità, la sicurezza, la frequenza, la comodità, l affidabilità e la qualità globale del trasporto diventano un momento cruciale nella realizzazione delle aspettative formulate dal consumatore-turista. La prevalenza di alcuni di questi bisogni, che differiscono a seconda del tipo di domanda, determina la scelta sia del vettore sia della destinazione. Secondo gli ultimi dati pubblicati dall ISTAT nel 2004, il mezzo di trasporto più utilizzato dai turisti residenti in Italia nell anno 2002 è stato l automobile (65,8% dei viaggi). Più contenuto è risultato l uso di altri mezzi, quali l'aereo (12,4%), il treno (10,3%), il pullman (5,4%), la nave (3,1%) e il camper/autocaravan (2,2%) (tabb. 3 e 4; fig. 2). L auto è stata utilizzata soprattutto per i viaggi di vacanza (69,4%) ed in particolare per i soggiorni di breve durata (75,6%), mentre se ne è fatto un uso minore per i viaggi di lavoro (45,4%). Aereo e treno, invece, sono stati utilizzati più per i viaggi di lavoro, e meno per quelli di vacanza: l aereo è stato preso per il 28,8% dei viaggi professionali e per il 9,6% dei viaggi di vacanza; ci si è spostati in treno, invece, nel 18,9% dei viaggi di lavoro e nell 8,8% delle vacanze (Prospetto 1.9). L aereo è stato inoltre scelto maggiormente in occasione di vacanze lunghe (14,3%) e decisamente meno per le brevi (3,7%), mentre il treno è stato usato più spesso per le vacanze brevi (9,9%) e meno per le lunghe (7,9%). Rispetto al 2001, non si sono evidenziate differenze sostanziali nella composizione percentuale dei viaggi secondo il mezzo di trasporto utilizzato. Si è osservato, tuttavia, un lieve aumento della quota di utilizzo dell auto (da 64,9% a 65,8%) e una riduzione della percentuale dei viaggi in aereo (da 13,2% a 12,4%), sia per le vacanze che per i viaggi di lavoro. Per il treno, inoltre, è risultata una lieve flessione nella quota di utilizzo per le vacanze (da 9,8% a 8,8%) e un lieve aumento nel caso dei viaggi di lavoro (da 17,3% a 18,9%). Distinguendo in base alla destinazione del viaggio, italiana o estera, si è osservato (tab. 3) che, seppure nella maggior parte dei viaggi all estero sia stato, come di consueto, utilizzato l aereo (47,7% dei viaggi all estero), la percentuale è risultata notevolmente ridotta rispetto al 2001 (54,5%). Tra i viaggi all estero del 2002, si è osservato infatti un evidente aumento della quota di quelli effettuati in auto (da 26,5% nel 2001 a 31% nel 2002) o con altri mezzi (da 13,9% a 16,3%), treno escluso. Per i viaggi in Italia, non si osservano invece variazioni rispetto al 2001: nel 72,1% dei casi è stato fatto uso dell auto, il treno è stato utilizzato nell 11,2% dei viaggi mentre l aereo è stato utilizzato soltanto nel 6,1% dei viaggi. L aereo è stato scelto maggiormente per raggiungere le località del Sud (9,1%) e meno frequentemente per quelle del Nord (3,9%) e del Centro (6,2%). Al contrario, il treno è stato usato di più per andare al Nord (12,1%) e al Centro (14,4%) e molto meno per raggiungere il Sud (7,6%). 18

19 Tabella 3 - Viaggi per principale mezzo utilizzato e tipologia del viaggio dei residenti in Italia - Anni (valori in migliaia e composizione percentuale) TIPOLOGIA DEL VIAGGIO ANNI Aereo Treno Nave (a) Auto (b) Mezzi di trasporto Pullman (c) Camper, autocaravan Altro (d) Totale IN MIGLIAIA Vacanza 1-3 notti Vacanza 4 o più notti Vacanza Lavoro Totale viaggi COMPOSIZIONI PERCENTUALI Vacanza 1-3 notti ,0 12,5 0,9 74,1 5,3 1,7 0,5 100, ,2 10,4 0,9 75,8 6,5 2,5 0,7 100, ,8 12,9 0,7 73,5 7,6 1,6 0,9 100, ,7 11,3 0,8 75,4 7,2 2,2 0,4 100, ,7 9,9 1,4 75,6 6,0 2,8 0,7 100,0 Vacanza 4 o più notti ,5 9,3 4,5 64,4 4,8 1,9 0,7 100, ,6 9,5 5,2 61,0 5,5 1,7 0,5 100, ,2 9,3 5,3 63,3 4,9 1,7 0,3 100, ,2 8,6 4,5 63,4 4,7 2,3 0,3 100, ,3 7,9 5,1 64,5 5,5 2,2 0,5 100,0 Vacanza ,0 10,9 2,8 69,0 5,1 1,8 0,6 100, ,4 9,9 3,2 67,9 6,0 2,1 0,6 100, ,7 10,9 3,3 67,8 6,1 1,6 0,6 100, ,4 9,8 2,9 68,5 5,8 2,3 0,3 100, ,6 8,8 3,5 69,4 5,7 2,5 0,6 100,0 Lavoro ,4 18,7 0,8 42,1 4,5 0,6 2,9 100, ,6 17,4 1,6 43,8 3,3 0,1 5,2 100, ,1 17,7 0,8 39,7 3,8 0,7 3,2 100, ,3 17,3 1,2 44,5 3,4 0,3 4,0 100, ,8 18,9 0,9 45,4 3,4 0,4 2,2 100,0 Totale viaggi ,0 12,0 2,5 65,0 5,0 1,6 0,9 100, ,3 11,1 2,9 64,0 5,6 1,8 1,3 100, ,2 11,9 2,9 63,7 5,8 1,5 1,0 100, ,2 10,9 2,7 64,9 5,4 2,0 0,9 100, ,4 10,3 3,1 65,8 5,4 2,2 0,8 100,0 (a) Per nave si intende: nave, battello, motoscafo. (b) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (c) Per pullman si intende: pullman turistico o di linea. (d) Per altro si intende: altri mezzi di trasporto non altrove specificati inclusi moto, motoscooter, bicicletta, ecc. Fonte: ISTAT,

20 Tabella 4 - Viaggi per destinazione e principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia - Anno 2002 (composizione percentuale) MEZZI DI TRASPORTO Destinazioni Italia Nord Centro Sud Italia Estero Totale Aereo 3,9 6,2 9,1 6,1 47,7 12,4 Treno 12,1 14,4 7,6 11,2 5,0 10,3 Auto (a) 75,6 68,9 69,4 72,1 31,0 65,8 Altro (b) 8,4 10,5 13,9 10,6 16,3 11,5 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc. Fonte: ISTAT, 2004 Figura 2 - Viaggi per principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia Anno 2002 (composizione percentuale) Altro (b) 12% Aereo 12% Treno 10% Auto (a) 66% (a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc. Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT 2004 Grazie agli studi campionari compiuti dalla DOXA e dal CISET è stato di recente possibile quantificare anche le scelte modali dei viaggiatori stranieri in Italia. In particolare, è emerso che tra gli europei sono gli inglesi a prediligere l aeroplano per arrivare in Italia, mentre il treno viene essenzialmente scelto dagli svizzeri, la nave e l auto dai tedeschi (tabb. 5 e 6). In effetti maggiore è la distanza di provenienza del flusso turistico, maggiore è l utilizzo dell aereo. Per gli spostamenti da aree di prossimità il treno diventa indispensabile. Il confronto tra la durata della permanenza e vettore (tab. 7) rileva che la nave è essenzialmente fruita da chi attua il cosiddetto short break nel nostro Paese (effetto crociera), mentre più si allunga il periodo di soggiorno più il treno diventa rilevante. Per coloro i quali l Italia è una destinazione di studio l utilizzo del treno non è un elemento da sottovalutare (Bartolini e Tallinucci, 2001). 20