INTEGRATION AGV realizzato da TTS e Danaher Motion

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1 Integration of Sea Land Technologies for an Efficient Door to Door Intermodal Transport Un contributo della tecnologia per lo sviluppo dello Short Sea Shipping e la realizzazione delle Autostrade del Mare. INTEGRATION è un progetto triennale del valore di 10 milioni co-finanziato dalla Commissione dell Unione Europea cui partecipano 25 società di 13 paesi europei. Il progetto si pone l obiettivo di trovare, attraverso l integrazione di nuove tecnologie marittime e di movimentazione del carico, risposte efficaci alla necessità di rendere più appetibile l offerta del marittimo agli operatori del trasporto merci in Europa. I più importanti risultati del progetto sono: Nuove navi RORO e ROPAX specificamente progettate per terminal automatizzati. Un nuovo dispositivo AGV (Automated Guided Vehicle) per automatizzare le operazioni di carico scarico di navi Ro-Ro e la movimentazione del carico nel terminal con una capacità di oltre 500 TEU all ora. Il sistema nave-terminal ideato punta sull utilizzo dell innovazione tecnologica delle diverse modalità di trasporto in senso integrato. L alta capacità di movimentazione del carico di questi sistemi può incidere in modo determinante su una delle principali strozzature allo sviluppo delle Autostrade del Mare, in particolare del Mediterraneo, ossia i tempi di carico/scarico e di attesa in banchina. Rappresentazione del layout di un terminal RORO automatizzato con rampa di terra Simulazione operazioni carico-scarico terminal RORO automatizzato con AGV Formando una colonna che può essere costituita da 10 AGV si riescono a movimentare contemporaneamente sino a venti container da 40 piedi o quaranta container da 20 piedi il cui peso totale può raggiungere le 800 tonnellate. L AGV è un dispositivo intelligente che opera sia nel piazzale che a bordo della nave, sollevando i container e/o casse mobili e scaricandole nella posizione desiderata. INTEGRATION AGV realizzato da TTS e Danaher Motion Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 1

2 I sistemi INTEGRATION sono quindi caratterizzati da operazioni di carico e scarico della nave molto rapide, le navi sono studiate per rendere più rapido ed economico l intero ciclo di operazioni di carico-scarico dall arrivo alla partenza della nave. Un terminal automatizzato basato sulle tecnologie INTEGRATION può raggiungere una resa pari a TEU per anno per ettaro, contro gli attuali di un buon terminal LOLO convenzionale e i dei terminal più efficienti. Per evidenziare i margini di incremento di efficienza del trasporto marittimo/intermodale di carico unitizzato possibili con l adozione dei sistemi individuati nel progetto INTEGRATION, va ricordato che i terminals con capacità inferiore ai TEU per anno per ettaro, non sono una rarità in Europa. Sono state progettate da FINCANTIERI, IZAR e CETENA una serie di nuove navi RORO e ROPAX per coprire un ampio range di volumi di carico ( TEU equivalenti) e di velocità (10-55 nodi). Range di carico e di velocità per le nuove navi RORO SPEED kn LENGHT m 230 LANES METER 2300 TEUs Range di carico e di velocità per le nuove navi ROPAX Le navi sono state progettate con l obiettivo prioritario di rendere più efficienti e rapide le operazioni di carico e scarico della nave, sia in caso di terminal automatici che utilizzano AGV, che nel caso di terminal ad elevata efficienza che fanno uso di sistemi a guida manuale, come ad esempio translifter e tug-master, e che consentono il carico dei Containers/Casse mobili in doppio strato su Cassetta. Il progetto delle navi è stato inoltre realizzato tenendo conto dell obiettivo di rispondere a tutto campo ed in modo competitivo alle esigenze attuali e potenziali dello short sea shipping (incluso il feederaggio) e del trasporto intermodale, e per questo tenendo conto della necessità di prevedere l interazione delle navi con varie tipologie di terminals, dai più piccoli e poco attrezzati ai più grandi automatizzati. Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 2

3 Nave RoRo INTEGRATION da 1400 TEU Un esempio per tutti: la nave RORO più grande che porta 1400 TEU ed ha una velocità di 21 nodi, è in grado di competere con le tradizionali navi porta container anche per servizi di feederaggio. È stato calcolato che il ciclo completo di carico-scarico della nave in un terminal RORO automatizzato con AGV, è di circa 6 ore e che un terminal, che può accogliere 4 navi nelle 24 ore, attrezzato con rampa a banchina, può raggiungere su base annua la movimentazione di oltre 2 milioni di TEU: un flusso di traffico enorme che corrisponde grosso modo all intero traffico container registrato nei maggiori porti del mediterraneo nel 2003, come ad esempio il Porto di Genova, incluso il VTE o il Porto di Valencia. È stato inoltre calcolato che il trasporto annuo di 2 milioni di TEU, che può essere oggi realizzato con una flotta di 25 portacontainers e tradizionali terminal containers (LOLO), potrebbe essere effettuato, a fronte del sistema nave-terminal sopra descritto, con una flotta di 14 navi RORO della stessa portata, riducendo in aggiunta più di 5 volte i tempi di utilizzo del terminal. Esempio di round trip simulato Dalle prime analisi comparative effettuate dei costi di un round trip per un servizio di fideraggio simulato, basato sulle tecnologie INTEGRATION paragonate allo stesso servizio realizzato con tecnologie tradizionali LOLO, è risultato che il costo del trasporto con la tecnologia INTEGRATION risulta nella quasi totalità dei casi più conveniente ed il numero delle navi necessarie è sempre più basso. Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 3

4 Cost Comparison Conventional LoLo Transport Handling Integration RoRo Comparazione dei costi tra i sistemi LoLo e Integration RORO Il numero totale di navi necessarie è sempre inferiore nel caso di impiego delle tecnologie INTEGRATION, anche se in alcuni casi il costo di costruzione delle navi RORO, superiore a quello delle navi porta contenitori, può influenzare negativamente il costo del trasporto marittimo. Questo è comunque sempre bilanciato dall utilizzo più efficiente del terminal, che porta a un costo totale del servizio più basso rispetto a quello di un fideraggio tradizionale. È pertanto evidente che per cogliere tutte le opportunità che il trasporto intermodale, che include la tratta marittima può offrire, si debba guardare ad un unico business integrato, che offra un servizio di trasporto porta a porta integrato, con vantaggi economici per l operatore globale e di positivo impatto ambientale e sociale. DOOR-TO-DOOR FREIGHT TRANSPORT ROAD / RAIL TRANSPORT COSTS TERMINAL OPERATION COSTS SHIP TRANSPORT COSTS BALANCE Bilancio economico di un servizio merci Door-to-Door Sebbene il terminal RORO automatizzato sia la soluzione che consente di realizzare i maggiori volumi, anche sistemi nave-terminal RORO dotati di mezzi semiautomatici sempre utilizzando cassette per il sollevamento e la movimentazione a guida manuale del carico, possono essere considerati validi, soprattutto quando la nave RORO è servita da una seconda rampa a banchina, che consente carico-scarico contemporaneo di due ponti. Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 4

5 Tecnologie abilitanti per un terminal semi automatizzato Considerando ad esempio anche navi RORO piccole da 350 TEU, il terminal che può ospitare tre navi al giorno riesce a movimentare nell arco dell anno 750 mila TEU. Sistemi di questo tipo sono realizzabili anche con navi ROPAX, che trasportano la merce oltre ai passeggeri e alle auto. Va considerato però che l economia del servizio ROPAX nella sua globalità è molto diversa da quella di un servizio tutto merce, essendo sensibilmente condizionata dalla componente passeggeri e auto e dalla forte variazione stagionale del mix di carico pagante. Per realizzare l economia del sistema con navi ROPAX è necessario che vi sia una progressiva riduzione dell accompagnato (camion con autista al seguito), che il volume di casse mobili e containers trasportati cresca in modo significativo e che i trailers siano dotati di sistemi come i trailer trestles in grado di abbattere drasticamente i costi di rizzaggio. L efficienza dei sistemi e la capacità dei volumi di traffico fanno di INTEGRATION uno strumento che può contribuire in modo determinante all attuazione delle autostrade del mare asserisce Carlo Camisetti. Come è noto nell ambito delle iniziative promosse della Commissione dell UE per le pianificazione e lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti, sono recentemente state inserite tra i progetti prioritari a partenza veloce proprio le autostrade del mare (di cui due delle quattro aree individuate sono nel Mediterraneo). Queste a differenza delle grandi opere infrastrutturali stradali e ferroviarie, (come ad esempio quelle per la realizzazione del corridoio 5 che collega il Portogallo a Kiev) potranno essere disponibili nel breve termine; il che significa ad esempio poter creare oggi quando ve ne è maggior bisogno, una connessione via mare tra l Europa del mediterraneo e i paesi dell allargamento attraverso la Grecia ed il Mar Nero, una strada del mare efficiente e poderosa capace di favorire gli scambi ed accelerare l integrazione. Le autostrade del mare sono una rete concettualmente assimilabile a quella autostradale, per la quale i terminals sono i caselli autostradali aperti 24 ore al giorno, 365 giorni all anno, dove il carico transita, si trasferisce da un mezzo di trasporto ad un altro e parte. Più integrata e diffusa risulterà la rete dei caselli, la loro accessibilità e la loro capacità di assorbire flussi di traffico, maggiore risulterà la possibilità di distribuire e trasportare merci via mare. Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 5

6 AGV (Automated Guided Vehicle) by TTS and Danaher Motion Il sistema per il trasporto automatizzato di contenitori nell area portuale e per il carico/scarico di navi RoRo è costituito da un telaio in acciaio equipaggiato con 6 coppie di ruote gommate. Prototipo di AGV durante i test AGV / Cassetta / Containers in double stack L AGV sviluppato nel progetto INTEGRATION presenta la particolarità di poter trasferire i container senza necessità di un sollevamento verticale degli stessi. Questo sistema avviene in maniera analoga a quanto utilizzato in nord Europa con il sistema Translifter ovvero utilizzando un interfaccia tra contenitore e piano di carico dell AGV, denominata Cassetta. Attraverso un sistema idraulico l AGV può abbassarsi ed inserirsi nel tunnel della cassetta, sollevare il complesso cassetta più contenitori (max 4 TEU in doppia altezza) trasferire il carico e depositarlo in area di stoccaggio o a bordo. Il sistema può anche operare con Swap Bodies (casse mobili). Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 6

7 INTEGRATION, progetto triennale da 10 milioni di euro è co-finanziato dalla Commissione europea cui hanno partecipato società leader nel proprio settore, in particolare: Coordinatore del progetto: CETENA S.p.A. (Italia), Società di ricerca del gruppo Fincantieri Cantieri navali: NAVANTIA S.A. (Spagna) FINCANTIERI S.p.A. (Italia) Produttore di sistemi navali e sistemi di movimentazione del carico nel terminal: TTS Ship Equipments (Svezia) Produttore di sistemi di automazione: Danaher Motion (Svezia) Terminalista: Medcenter Container Terminal Gioia Tauro (Italia) CICT Cagliari International Container Terminal (Italia) Armatori e proprietari di carico: Grandi Navi Veloci S.p.A Gruppo Grimaldi Genova (Italia), che opera con navi ROPAX Sarlis Container Services (Grecia), che opera con portacontainers Stora Enso (Svezia), che opera un servizio RORO con il suo proprio carico Grendi Trasporti Marittimi, che opera con navi RORO Autorità Portuali: Gothenburg (Svezia) Fundation Valencia Port (Spagna) Società di Classifica: DNV Det Norske Veritas AS (Norvegia) Centri di ricerca / Società di consulenza: BMT British Maritime Technology (Regno Unito) BMT Transport Solutions GmbH (Germania) CTO Ship Design and Research Centre (Polonia) NESTEAR Nouveaux Espace de Transport en Europe Application Recherche (Francia) SSPA Sweden AB (Svezia) SCIRO S.p.A. (Italia) LogIT a.s. (Norvegia) Sequoyah International Restructuring N.V.S.A. (Belgio) Università: Strathclyde University (Regno Unito) NTUA National Technical University of Athens (Grecia) Universitat de València (Spagna) Associazioni: VNSI Vereninging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (Olanda), Associazione dei Cantieri navali Olandesi Ufficio di Promozione dello Short Sea Shipping Italia Project Coordinator: Carlo Camisetti Cetena S.p.A. tel carlo.camisetti@cetena.it 7