Effetti che l accordo bilaterale sui trasporti terrestri ha sul traffico merci stradale e ferroviario in Svizzera

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1 _ Effetti che l accordo bilaterale sui trasporti terrestri ha sul traffico merci stradale e ferroviario in Svizzera Committente: Dienst für Gesamtverkehrsfragen des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Informazione: Heini Sommer, sommer@ecoplan.ch

2 _s 1 Punti chiave dell accordo bilaterale sui trasporti terrestri La regolamentazione generale introdotta dall accordo bilaterale sui trasporti terrestri prevede l applicazione, a partire dal 1 gennaio 2001, di una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni a tutti i veicoli il cui peso totale autorizzato è superiore alle 3,5 tonnellate. La tassa sarà riscossa in funzione di tale peso, dei chilometri percorsi e in base alle categorie di emissione EURO. L accordo prevede inoltre che, sempre a partire dal 1 gennaio 2001, la Svizzera aumenti il limite di peso ammesso a 34 tonnellate per veicolo, limite che dal 2005 sarà portato a 40 tonnellate. La tabella S-1 riassume queste disposizioni generali: Tabella S-1: regolamentazione generale dell accordo bilaterale sui trasporti terrestri: TTPCP e limite di peso Categorie di veicoli TTPCP (ct. / t peso totale e vkm) 2,47 2,75 2,75 2,75 TTPCP per le categorie di emissione più pulite 1,42 1,42 1,42 1,42 2,29 2,34 2,34 2,63 TTPCP per le categorie di emissione meno pulite 1,68 1,68 1,68 1,68 2,56 2,73 2,69 2,89 TTPCP per le restanti categorie 2,00 2,00 2,00 2,00 2,84 3,12 3,04 3,16 peso totale autorizzato in Svizzera 34t 40t Durante la fase transitoria (a partire dall entrata in vigore dell accordo fino al 31 dicembre 2004), viene applicato ad un numero limitato di veicoli di 40 tonnellate e per i trasporti leggeri e a vuoto un contingentamento con tariffe speciali per il transito attraverso la Svizzera. Tabella S-2: Contingenti concessi ai trasportatori svizzeri ed esteri durante la fase di transizione Contingenti di 40 tonnellate 2001/ /04 CH UE CH UE Traffico interno Traffico imp./esp Traffico di transito Totale Contingenti di trasporti leggeri e di trasporti a vuoto 2001/ /04 CH UE CH UE Traffico di transito I contigenti di 40 tonnellate concessi all Europa (UE) corrispondono in totale a quelli concessi all interno del Paese (CH). Per quanto riguarda invece i trasporti leggeri e a

3 _ vuoto, viene accordato solo un numero ridotto di contingenti ai trasportatori nazionali, in funzione della quota di trasportatori svizzeri nel traffico merci di transito attraverso le Alpi. 2 Gli effetti dell accordo bilaterale sui trasporti terrestri a) Traffico interno, di importazione e di esportazione Nell ambito del traffico interno, di importazione e di esportazione, l aumento del limite di peso accompagnato contemporaneamente dall introduzione della TTPCP si ripercuote sulla produttività, con conseguente aumento delle tonnellate nette (sfruttamento x carico utile). Questi risultati sono dovuti ai seguenti fattori: o L imposizione della TTPCP incita le imprese di trasporto alla razionalizzazione e ad evitare in primo luogo le corse a vuoto. Inoltre le imprese sono interessate ad aumentare il volume di carico, pur mantenendo inalterato il peso del veicolo, migliorando allo stesso tempo lo sfruttamento del mezzo in caso di merci ingombranti e leggere. o L aumento del limite di peso determina un trasferimento delle merci da mezzi piccoli a mezzi più grandi. In tal modo è possibile trasportare più merci durante una corsa. Grazie all aumento delle tonnellate nette è possibile effettuare la stessa prestazione di traffico con meno corse. Ne consegue un risparmio sui costi di trasporto, che si contrappone all onere maggiore rappresentato dalla tassa. Nell ambito del traffico interno, procedendo ad una stima molto cauta dell effetto sulla produttività in totale, si ha un aumento dei costi oscillante tra il 4% e il 9%. Nel caso invece di una stima più generosa dell effetto sulla produttività (fermo restando che, nel confronto internazionale, il tonnellaggio netto risulterà comunque inferiore), il risparmio sui costi sarà controbilanciato dall aumento degli oneri. Per quanto riguarda il traffico di importazione e di esportazione: il risparmio sui costi conseguito grazie all effetto sulla produttività supera l onere derivante dalla TTPCP. Nel 2001, a seconda delle variazioni del tonnellaggio, si avrà uno sgravio del -6% fino al -10% per saldo e del -4% fino al -11% nel b) Traffico di transito L aumento del limite di peso ha come effetto il riassorbimento da parte della Svizzera di parte del traffico riversatosi finora in Francia e in Austria a causa del limite di peso dei mezzi pesanti. Durante la fase transitoria, tale effetto si tradurrà in 170' '000 (valore netto) corse in più rispetto al periodo successivo al 2005 (circa 150' '000

4 _ corse). Ciò è dovuto al fatto che negli anni l onere della tassa è molto inferiore rispetto alle tariffe introdotte a partire dal Per quanto riguarda i trasporti leggeri e a vuoto, l introduzione della TTPCP determinerà a partire dal 2005 un riassorbimento di circa 160' '000 corse di aggiramento attraverso la Svizzera a destinazione di Paesi vicini. Durante la fase transitoria ( ), tale riassorbimento non avrà luogo affatto o solo in misura limitata, date le agevolazioni garantite in Svizzera ai contingenti per trasporti leggeri e a vuoto. Nel caso dei contingenti di 40 tonnellate, si parte dal presupposto che essi saranno interamente sfruttati nella fase transitoria, dato l onere relativamente basso della tassa. Poiché nell accordo bilaterale sui trasporti terrestri viene mantenuto il divieto svizzero di circolare la notte e la domenica, il traffico di aggiramento attraverso Francia e Austria che ne deriva (circa il 15% del totale) si riverserà sulle strade estere. 3 Evoluzione globale del traffico (traffico interno, di importazione, di esportazione e di transito) Se la politica dei trasporti rimane invariata (scenario di base: limite delle 28 tonnellate senza TTPCP), le prestazioni chilometriche del traffico merci su strada aumenteranno in modo costante e raggiungeranno nel 2015 un totale di circa 4 miliardi di vkm all anno, quasi un raddoppio dei valori del 1993: Grafico S-3: mio. vkm Prestazioni chilometriche totali nel traffico merci su strada (traffico interno, di importazione, di esportazione e di transito), in milioni di vkm limite 28t-Limite delle senza ohne TTPCP LSVA senza BLV acc. bil. con provv. (mit bahnseitigen in ambito ferroviario Massnahmen) anno

5 _T L accordo bilaterale sui trasporti terrestri, come indicato dal grafico, ha invece un chiaro effetto riduttivo su tale aumento: tale effetto è ancora maggiore se accompagnato da provvedimenti in ambito ferroviario (linea nera in grassetto) e meno forte in assenza di essi (linea grigia). Tra questi provvedimenti vanno menzionati la modernizzazione delle ferrovie (in particolare la NFTA), gli effetti della riforma delle ferrovie (aumento della produttività), le misure di accompagnamento (secondo il messaggio sull accordo bilaterale in materia di trasporti terrestri). Rispetto allo scenario di base, l entrata in vigore dell accordo determinerà una riduzione delle prestazioni chilometriche nel 2005 (con provvedimenti in ambito ferroviario) dell ordine di circa milioni di vkm, ossia del 18%-22%. Nel 2010, l aumento contenuto previsto rispetto allo scenario di base comporterà già una differenza di milioni di vkm, nel 2015 tale cifra passerà a 870-1'000 milioni di vkm, ossia una riduzione del 21%-25%. L accordo bilaterale sui trasporti terrestri incide sull evoluzione delle prestazioni chilometriche, con effetti positivi anche per l ambiente. Ciò tuttavia non dipende solo dai provvedimenti presi in ambito ferroviario e dall efficacia del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia, poiché anche senza di essi si avrebbe un aumento molto meno marcato delle prestazioni chilometriche rispetto allo scenario di base. Conclusione: o Rispetto all attuale politica dei trasporti, l accordo bilaterale sui trasporti terrestri si traduce in Svizzera in un blocco dell aumento delle prestazioni chilometriche tra il 2000 e il 2005 e in un aumento molto meno marcato fino al o Questo effetto positivo per l ambiente (aumento più lieve del numero di chilometri percorsi in Svizzera) è indipendente dai provvedimenti presi in ambito ferroviario e dalla loro efficacia. Ovviamente le prestazioni chilometriche potranno diminuire in maniera ancora più sensibile, se i provvedimenti in questione permetteranno di raggiungere il previsto obiettivo del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. 4 Il traffico merci attraverso le Alpi Nel quadro dell attuazione dell articolo sulla protezione delle Alpi, l evoluzione del traffico merci attraverso la regione alpina assume un importanza particolare. La linea nera tratteggiata nel grafico S-4 indica l evoluzione nell ambito dello scenario di base (28 tonnellate senza TTPCP). La linea nera indica l evoluzione del numero di corse in applicazione dell accordo bilaterale e nell'ipotesi che il trasferimento del traffico di transito sulla rotaia avvenga nella misura prevista. La linea grigia mostra invece l evoluzione del traffico merci su strada attraverso le Alpi, in mancanza di provvedimenti in ambito ferroviario. Si possono quindi sintetizzare i seguenti punti: o Il mantenimento dell attuale politica dei trasporti secondo lo scenario di base (limite delle 28 tonnellate senza TTPCP) comporta a lungo termine (a partire dal 2005) un numero di corse superiore all evoluzione data con l accordo bilaterale sui

6 _Q trasporti terrestri. Ciò si verificherà addirittura anche senza provvedimenti in ambito ferroviario o se questi non hanno alcuna efficacia. Questi due scenari sono improbabili. Grafico S-4: Corse attraverso le Alpi nell ambito del traffico merci su strada (cifre annue) numero di corse limite delle 28t senza TTPCP acc. bil. (senza provv. in ambito ferroviario) carico sui vagoni ferroviari acc. bil. (con provv. in ambito ferroviario) anno o Se, grazie all introduzione della TTPCP e ai provvedimenti presi in ambito ferroviario, si realizza nella misura prevista il trasferimento del traffico merci di transito dalla strada alla ferrovia, sarà possibile frenare la tendenza all aumento del traffico a partire dal 2001 e ridurre il volume di traffico a partire dal Il numero di rasporti merci su strada attraverso le Alpi diminuirà notevolmente nel corso degli anni successivi e totalizzerà dopo il 2010 tra le 600'000 e le 800'000 unità all anno. o Durante la fase transitoria ( ), con ogni probabilità non sarà possibile evitare un aumento dei trasporti merci su strada attraverso le Alpi, anche se i provvedimenti presi in ambito ferroviario si rivelano molto efficaci. Se, in applicazione dell accordo bilaterale sui trasporti terrestri, viene realizzato il trasferimento sulla ferrovia, il numero di questi trasporti sarà invece inferiore a quello dello scenario di base. 5 I proventi della TTPCP Nel corso della fase transitoria con un limite di peso di 34 tonnellate (dal 2001 al 2005), i proventi lordi della tassa si aggirano intorno ai milioni di franchi. Con l introduzione del limite di peso di 40 tonnellate e di una tariffa maggiore della tassa nel 2005, i proventi aumenteranno a circa 1,4 miliardi di franchi.

7 _ Tabella S-5: Proventi della TTPCP derivanti dal traffico merci totale su strada in milioni di franchi (compresi i contingenti) Proventi della TTCP in mio. CHF Traffico tonnellaggio tonnellaggio totale netto netto elevato basso Nel 2007, o a partire dalla messa in servizio della prima galleria di base della NFTA, la tariffa TTPCP potrà essere aumentata in media a un importo definitivo di 2,75 ct. per tonnellata di peso totale autorizzato e vkm; gli introiti ammonteranno pertanto a 1,7 miliardi di franchi circa. I proventi derivanti dallo sfruttamento dei contingenti di 40 tonnellate e dei contingenti per trasporti leggeri e a vuoto ammontano, a seconda delle ipotesi sulla lunghezza media di una corsa contingentata, a milioni di franchi nel 2001 e a milioni di franchi nel Dopo il 2004 scade il regime dei contingenti.