Sistemi di trasporto collettivo urbano ad elevate prestazioni

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1 Legge, in assenza di un progetto unitario, scenari alternativi, territorialmente parzializzati o non approvati da tutte le Amministrazioni comunali interessate, non saranno finanziati Sistemi di trasporto collettivo urbano ad elevate prestazioni Le prestazioni di un sistema di trasporto pubblico dipendono da tanti fattori quali l estensione della rete, l accessibilità alle fermate, la velocità commerciale, la frequenza, la regolarità, il confort dei mezzi, etc. Per realizzare un trasporto collettivo appetibile per l utenza è fondamentale la scelta del sistema di trasporto il quale, da un lato, deve garantire i livelli di servizio minimi desiderati dall utenza dall altro lato deve essere sostenibile dal punto di vista dei costi di costruzione e di gestione. In questo paragrafo si intende dare una quadro di insieme sulle tecnologie oggi esistenti ed applicabili alla realtà di Cagliari e della sua conurbazione, che possa costituire una base conoscitiva propedeutica alla scelta del sistema migliore possibile. 2,5 km 12 km 5 km limitata all esterno dalla SS554 e dalla via San Paolo. Lo spessore di questa area è compreso fra 2,5 e 5 km circa; la sua lunghezza, misurata su una curva intermedia fra il margine della laguna e il limite esterno, è di circa 12 km. Potendo raddrizzare questo ampio arco, si otterrebbe una città lineare con una dimensione circa tripla dell altra. Si tratta di una forma urbana che può trarre grande vantaggio da un sistema di trasporto organizzato su uno o più assi forti strategici, ad alta capacità e velocità lungo la dimensione maggiore, e da un sistema di distribuzione radiale formato da brevi linee che si attestano sulle fermate degli assi forti. Naturalmente, dato che la forma della città è in realtà curva, sono possibili altre soluzioni che sfruttino percorsi più brevi, individuati lungo le corde di questo arco. Per la città di Cagliari sono stati proposti di recente due sistemi di trasporto ad elevate prestazioni: il primo è una linea di metropolitana leggera 15, in galleria, a guida automatica senza conducente, in sede segregata (totalmente separata dalle altre correnti di traffico sia veicolare che pedonale), su via di corsa di tipo ferroviario, con la possibilità di utilizzare un tratto di linea ferroviaria pesante preesistente; il secondo è una rete tramviaria, in superficie, a guida manuale, in sede riservata e prevalentemente protetta (la via di corsa è separata fisicamente da idonei spartitraffico, es. cordoli) ma non segregata (salvo alcuni tratti in viadotto), su via di corsa ferroviaria a scartamento ridotto, con la possibilità di utilizzare un tratto di ferrovia preesistente. Entrambi sono studiati per convivere con il sistema di trasporto pubblico su autobus già esistente, eventualmente modificato in modo da coordinarsi ed avvantaggiarsi reciprocamente. I due sistemi proposti non sono del tutto paragonabili fra loro, né si escludono a vicenda, tuttavia, dato che gli investimenti necessari per realizzare ciascuno di essi sono molto elevati, di fatto, la scelta di un sistema esclude l altro. La tecnologia attuale consente di scegliere entro una gamma molto più elevata di mezzi che non le tradizionali categorie di metropolitana, tram e autobus. Fra i due sistemi estremi in termini di prestazioni e costo rappresentati dalla metropolitana pesante in galleria e dall autobus su corsia condivisa col traffico, sono disponibili oggi moltissimi sistemi di trasporto pubblico urbano con costi, capacità e prestazioni intermedie che possono essere scelti per realizzare un sistema efficace di trasporto collettivo e soddisfare le esigenze di qualunque centro urbano o conurbazione. La scelta del sistema migliore non è semplice né immediata, in quanto ad una medesima forma urbana possono applicarsi diverse soluzioni alternative. I diversi sistemi possono essere classificati secondo numerosi criteri, ad esempio: Figura 5-31: l area conurbata di Cagliari racchiusa all interno della SS 554 forma un arco lungo circa 12 km e largo 2,5-5 L area più densamente urbanizzata di Cagliari e della sua conurbazione (delimitata dalla SS 554), escludendo il litorale, si sviluppa lungo un ampio arco attorno alla laguna di Molentargius, 15 spesso si associa erroneamente il termine di metropolitana pesante ad un sistema di trasporto urbano su ferro in sotterranea. In realtà il termine pesante o leggera dipende dal tipo di materiale rotabile utilizzato e dalla sua capacità. Le metropolitane pesanti superano le 20tonnellate per asse quelle leggere invece stanno al di sotto delle 20tonnellate per asse. Le prime inoltre raggiungono capacità fino a passeggeri per ora le seconde fino a ). Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 151

2 20) via di corsa: ferroviaria o su gomma; 21) vincolo alla mobilità: permanentemente vincolato alla via di corsa, semi-vincolato (ad es. filobus), libero, flessibile (può viaggiare sia su percorsi vincolati che su percorsi liberi o semi-liberi); 22) protezione della via di corsa: segregata, protetta, condivisa; 23) posizione della linea: a livello, in galleria, sopraelevata; 24) tipo di trazione: termico, elettrico, ibrido; 25) intermodalità del sistema: su via di corsa specifica, bimodale (ad esempio: su via specifica e su linea ferroviaria pesante); 26) tipo di guida: automatica (senza conducente), a guida assistita, a guida manuale. Questi non sono gli unici criteri possibili né la classificazione presentata è da intendere come rigida ed esaustiva. Nel seguito verranno elencati e descritti brevemente i pro e i contro delle diverse caratteristiche elencate; verranno quindi descritti alcuni sistemi di trasporto pubblico ad elevate prestazioni che si ritiene possano essere realizzati nell area urbana di Cagliari. Per ogni sistema verranno passate in rassegna le caratteristiche principali, le prestazioni, i costi e saranno presentati alcuni esempi di aree urbane dove questi sistemi sono stati realizzati o sono in progetto. Infine sarà definita una gamma di possibili progetti per Cagliari. sistema ferrovia suburbana metropolitan a leggera sotterranea tram-metrò leggero di superficie bus guidato bus su corsia segregata bus su corsia riservata caratteristiche massima capacità (pphpd) velocità commerciale (km/h) ingombro (m) (2 corsie) 5, ,5 5-6,5 5,8-6, accessibilità: pavimento ribassato sicurezza 0% 100% 100% 40-70% 40-70% 40-70% alta alta media media alta media rimane utilizzabile all occorrenza da altri mezzi come biciclette, taxi e mezzi di soccorso. È molto più facile cambiare il percorso di un sistema su gomma rispetto ad uno su ferro ed è facile realizzare una nuova corsia e riconvertire la vecchia in corsia stradale aperta al traffico privato. Il vantaggio principale di un sistema di trasporto collettivo su binari è la maggiore precisione di movimento dei mezzi. La corsia riservata può essere pari alla larghezza del mezzo più un minimo franco laterale; le fermate possono essere realizzate a filo del veicolo, senza differenza di quota fra la piattaforma del mezzo e la pedana della fermata, garantendo la massima accessibilità anche alle persone con mobilità limitata. Lo stress per gli autisti, che non devono dirigere il veicolo, è ridotto. Grazie alla precisione di guida garantita dai binari, i sistemi su ferro possono essere realizzati con veicoli di maggiore lunghezza, e quindi di maggiore capacità rispetto a quelli su gomma. Nei sistemi tradizionali su gomma, in cui è l autista che dirige il mezzo, è necessario tener conto dell approssimazione della traiettoria, pertanto le corsie dovranno essere sensibilmente più ampie e le fermate non potranno essere realizzate alla stessa quota della pedana del veicolo. I veicoli saranno più corti e di minore capacità. Per contro, la realizzazione di una infrastruttura di trasporto collettivo su ferro è notevolmente più costosa dell adattamento di una infrastruttura stradale esistente alla circolazione di mezzi di trasporto collettivo su gomma. Secondo le stime di diversi autori (Brand, Preston 2005; Hass- Klau 2000; GAO 2001) la realizzazione di 1 km di linea a 2 corsie su ferro per trasporto pubblico urbano in superficie (tram, pre-metro, metro leggero) costa da 5 a 15 milioni di Euro mentre la realizzazione di 1 km di corsia riservata per autobus costa da a Euro, ovvero circa il 0,2-3,3% della ferrovia leggera. Naturalmente, dove esistono già infrastrutture ferroviarie, come rami urbani di ferrovie, queste possono essere sfruttate per il trasporto urbano su ferro e ridurre i costi di realizzazione della rete. Esistono alcuni sistemi di autobus guidati, in alcuni casi veri e propri tram su gomma che combinano le prestazioni di un sistema su ferro con il basso costo e la poca intrusione delle infrastrutture di un sistema su gomma. Questi sistemi, secondo i produttori e diverse fonti (Brand, Preston 2005; ; Hass-Klau 2000; GAO 2001) realizzano prestazioni uguali, o superiori ai sistemi su ferro, con un costo infrastrutturale notevolmente inferiore. Tabella 5-14 caratteristiche fondamentali di alcuni sistemi di trasporto collettivo urbano e interurbano (adattato da Brand; Preston; 2005) la via di corsa. ferro o gomma? La quasi totalità delle infrastrutture viarie urbane di una città è costituita da strade asfaltate per la circolazione di veicoli su gomma. Appare naturale preferire questo tipo di infrastruttura anche per i mezzi pubblici che viaggiano in superficie. Il trasporto collettivo può così utilizzare le infrastrutture esistenti con poche modifiche e poca spesa. Una corsia per il trasporto collettivo, anche se riservata, Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 152

3 sistema caratteristica costo delle infrastrutture (2 corsie) (M /km) costo del veicolo (M a vettura) vita operativa dei veicoli (anni) ferrovia suburbana metropolitana leggera sotterranea tram-metrò leggero di superficie 7, ( fino a 25 su viadotto) bus guidato bus su corsia segregata bus su corsia riservata 2,5-5,0 3,5-20 0,01-0, , , ,2-2,0 170' ' ' ' Tabella 5-15 costo comparato di alcuni sistemi di trasporto collettivo urbano e interurbano (adattato da Brand; Preston; 2005) Per i sistemi che viaggiano su via di corsa completamente segregata, come le metropolitane in galleria e i sistemi completamente automatici (senza conducente) il vantaggio di poter usufruire di infrastrutture esistenti in superficie viene generalmente meno, e i sistemi su gomma e su ferro si equivalgono maggiormente. In questi casi la trazione su ferro è solitamente preferita dove occorre rendere il sistema compatibile con infrastrutture o materiale rotabile di tipo ferroviario preesistenti. Le metropolitane su ferro hanno inoltre una lunga storia di affidabilità e sviluppo. Per i sistemi a guida completamente automatica (senza conducente a bordo) la tecnologia attuale preferisce generalmente le ruote gommate su infrastruttura in metallo o cemento. La ruota gommata consente una maggiore aderenza rispetto al cerchione ferroviario e permette di superare pendenze maggiori a parità di peso della vettura, ovvero di realizzare vetture più leggere, a parità di prestazioni. I sistemi su gomma sono anche più silenziosi dei sistemi su ferro analoghi e si adattano meglio alle esigenze degli automatismi. Per contro, l attrito e l usura delle superfici a contatto sono generalmente maggiori. il mezzo vincolato alla via di corsa o libero? Il mezzo di trasporto collettivo può essere vincolato a muoversi lungo una infrastruttura, libero di muoversi su una superficie o parzialmente vincolato. Se il veicolo è su ferrovia, il vincolo è completo e il veicolo possiede un solo grado di libertà: in caso di interruzione della linea, il veicolo non può più procedere. I mezzi su gomma sono generalmente svincolati da una infrastruttura guida, con l eccezione dei sistemi guidati citati sopra. I filobus sono mezzi a guida semi-vincolata, in quanto il vincolo non è costituito dalla via di corsa, ma dalla catenaria di alimentazione. La parziale libertà di movimento dei filobus è spesso necessaria in un percorso che comprende strade strette e affollate. In alcuni casi, il sistema di guida può essere disattivato e il mezzo può allontanarsi dal percorso guidato, per evitare un ostacolo o una interruzione o per superare un altro veicolo fermo. Vi sono in servizio in alcune città (Leeds GB, Essen D, Adelaide Aus, San Paolo, Bra), dei sistemi di bus guidati in cui la guida è ottenuta mediante piccole ruote laterali che insistono su cordoli in metallo o cemento. I mezzi sono normali autobus di linea modificati con una spesa limitata ( Euro) e possono viaggiare sia lungo le corsie guidate che sulla strada normale. Questi mezzi sono proposti sia come filobus elettrici che a trazione termica (Diesel) oppure bimodali (trazione elettrica dove esiste la linea aerea, termica altrove) e possono anche condividere la via di corsa con i tram e perfino la metropolitana in galleria (due corsie di cemento parallele alle rotaie consentono la marcia del veicolo gommato. In questo modo,l autobus realizza la massima flessibilità di uso e può condividere tragitti e fermate con qualunque altro sistema di trasporto collettivo. Figura 5-32: un autobus a guida laterale a Leeds, GB Dei numerosi sistemi su gomma a guida vincolata proposti di recente, tre hanno superato la fase di sperimentazione e sono disponibili sul mercato: il sistema franco tedesco Irisbus-Siemens Civis, il canadese Bombardier GLT e il francese Translohr. Questi ultimi due utilizzano una piccola rotaia centrale, su cui si ingaggia una ruota metallica che fornisce la guida al mezzo, mentre il Civis realizza la guida tramite un sistema di collimazione ottico, senza alcun collegamento meccanico. In tutti i casi il peso del mezzo e la trazione sono a carico delle ruote gommate. 16 composizione variabile da 2 a 6 vetture a guida automatica 17 unica vettura con conducente: non snodata da 12 a 15 metri; snodata fino a 40 metri Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 153

4 Figura 5-33: I sistemi di guida centrale Bombardier e Translohr Tutti questi veicoli possono viaggiare anche svincolati dalla guida ma mentre il Civis può liberarsi immediatamente dietro intervento del conducente, gli altri due sistemi richiedono una procedura di vincolo-svincolo dalla rotaia guida più complesso. Questi mezzi sono proposti come filobus, a trazione ibrida diesel-elettrica oppure bimodali (trazione ibrida più trolley per la captazione dell alimentazione dalla linea aerea o batterie più trolley) o anche tri-modali (diesel-elettrico, trolley e batterie). Figura 5-34: un tram-bus su gomma Bombardier GLT a Caen e un bus a guida ottica Civis a Las Vegas Una volta definite le linee, il sistema può essere messo in servizio immediatamente, anche prima di aver completato la posa della rotaia guida e della linea aerea. I due sistemi a guida meccanica non sono compatibili fra loro né con altri sistemi a guida vincolata, quindi, una volta scelta la tecnologia, essa diventa vincolante anche per le scelte future. via di corsa segregata, protetta o condivisa? La principale causa del decadimento delle prestazioni del trasporto pubblico collettivo deriva dalla presenza di situazioni di promiscuità con il traffico veicolare privato. Condividere la via di corsa del trasporto collettivo, sia essa su ferro o su gomma, con altri mezzi o modi di spostamento, crea sempre dei conflitti e riduce le prestazioni del sistema. Gli autobus che viaggiano su corsie condivise con le autovetture private sono soggetti alla congestione, agli ostacoli provocati dai veicoli in sosta irregolare o da usi non ortodossi della strada. I mezzi su ferro che attraversano un area pedonale dovranno ridurre notevolmente la loro velocità. Per contro, il costo delle infrastrutture si riduce notevolmente e l uso del suolo subisce poche limitazioni. La ricerca di soluzioni atte a migliorare le velocità commerciali delle linee passa quindi necessariamente per la separazione delle correnti veicolari privato/pubblico. Le massime prestazioni di un sistema di trasporto collettivo si ottengono segregando la sua via di corsa e facendola utilizzare in modo esclusivo ai veicoli di trasporto collettivo, che potranno raggiungere la loro massima velocità commerciale senza interferenze causate da altri flussi di veicoli o pedoni. Una via di corsa segregata è delimitata da barriere continue, non valicabili né da veicoli né da pedoni, oppure sfalsata di livello (in viadotto o in galleria) in modo tale che nessun veicolo né pedone possa attraversare né occupare la corsia in alcun modo. La via di corsa segregata non la si può in genere realizzare a livello con la rete di trasporto urbano, in quanto gli incroci devono avvenire a livelli sfalsati. Una via di corsa segregata, quindi, è sempre molto più costosa di una via di corsa condivisa o protetta. Occorre inoltre considerare che la segregazione della via di corsa la rende meno permeabile all ambiente che attraversa e le elevate prestazioni possibili possono essere ottenute solamente distanziando notevolmente le fermate. Quindi, la progettazione di un sistema di trasporto collettivo urbano deve affrontare le due esigenze contrastanti di mettere il sistema al servizio del territorio che attraversa, oppure di esaltare le sue prestazioni (velocità, capacità) e minimizzare l occupazione del suolo. Essa è necessaria quando il sistema di trasporto che utilizza la corsia può rappresentare un pericolo, ad esempio per l'alta velocità, la presenza di terza rotaia in tensione o guida automatica senza conducente. Esempi a Cagliari: linea RFI. Una alternativa alla segregazione è la protezione della corsia. Una corsia o via di corsa protetta è delimitata da barriere fisiche come cordoli o muretti, che impediscono l'attraversamento ai veicoli se non in punti prestabiliti (ad es. incroci, passi carrai, ecc.). I pedoni generalmente possono attraversare la corsia anche se ciò è scoraggiato o illegale. Le intersezioni sono generalmente condivise con gli altri flussi veicolari, anche se spesso si avvantaggiano di sistemi di precedenza semaforica. Esempi a Cagliari: linee bus in via XX settembre e via Sonnino; linea FdS. Le prestazioni dei sistemi di trasporto collettivo su corsia protetta sono intermedie fra quelle dei sistemi su corsia condivisa e quelli su corsia segregata. Se le corsie protette rappresentano una porzione sufficientemente elevata dei percorsi, soprattutto dove il rischio di congestione è più elevato, e se il Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 154

5 trasporto collettivo ha la precedenza garantita alle intersezioni, i vantaggi possono essere notevoli e le prestazioni del sistema avvicinarsi molto a quelle dei sistemi su via di corsa segregata. La terza alternativa è rappresentata dalla corsia riservata; essa può essere attraversata da altri veicoli o pedoni ma non percorsa. Può essere eventualmente condivisa con altri sistemi di trasporto (per es. taxi) o veicoli di soccorso (ambulanze, polizia, ecc.) purché questi non comportino impedimenti al trasporto collettivo. Esempi a Cagliari: viale Poetto, via Bacaredda, via Alghero. Le vie di corsa protette e riservate sono realizzate in superficie e sottraggono spazio agli altri usi del suolo: circolazione delle auto, sosta, pedonalità. La loro dimensione dipende dal tipo di veicolo e dalla velocità di percorrenza: saranno più ampie per autobus non guidati e più strette per tram o metro leggero. I veicoli su gomma a guida assistita possono circolare su corsie di larghezza limitata, grazie alla loro elevata precisione di traiettoria. Inoltre, come per i veicoli su rotaia, non sarà necessario allargare le corsie per consentire velocità più elevate o veicoli articolati più lunghi. galleria, nonostante i costi più elevati. In Giappone, dove l intero territorio nazionale presenta un elevato rischio sismico, si preferisce invece la monorotaia, che richiede una via di corsa in viadotto ma particolarmente sottile e visivamente poco intrusiva. In compenso, il costo complessivo di un sistema di monorotaia è dello stesso ordine di grandezza di quello di una metropolitana leggera in galleria. L elevato investimento necessario per realizzare una linea in galleria è giustificato da elevati volumi di traffico e la sua redditività deve essere valutata con estrema attenzione. Qualora si ritenesse redditizio realizzare una linea o una rete interamente su via di corsa segregata e in galleria, varrà la pena di prendere in considerazione i moderni sistemi a guida automatica che, a fronte di un investimento più elevato, consentono un notevole risparmio nei costi di gestione e prestazioni generalmente maggiori dei sistemi con conducente. Bisogna però considerare che i sistemi automatici richiedono che la via di corsa sia segregata per tutto il suo sviluppo quindi, in genere, non si prestano ad utilizzare infrastrutture preesistenti. dimensione larghezza del veicolo larghezza della corsia sistema bidirezionale tram o pre-metro 2,2 2,7 5,0 6,5 metropolitana o treno suburbano 2,2 2,7 5,5 7,0 autobus guidato 2,2 2,5 5,2 6,2 autobus tradizionale 2,3 2,5 6, 5 8,0 Tabella 5-16 larghezza di una corsia bidirezionale per diversi sistemi di trasporto collettivo urbano Naturalmente i mezzi dovranno essere dimensionati tenendo conto della parte peggiore del loro percorso quindi, anche se le corsie protette possono ospitare mezzi articolati di grande lunghezza, questi non potranno essere adottati se devono percorrere anche strade strette e affollate. Le corsie protette rappresentano inoltre una cesura delle aree urbane che attraversano e tolgono spazio agli altri usi del suolo. Bisogna però considerare che la sottrazione di spazio alla sosta o al movimento delle auto private rappresenta spesso un importante incentivo all uso del trasporto collettivo. I sistemi a guida completamente automatica (driverless) possono viaggiare esclusivamente su via di corsa segregata. Non esiste ancora, infatti, un sistema di controllo automatico capace di condividere con sicurezza la strada o la rotaia con i veicoli guidati da conducente umano o con i pedoni. la via di corsa: a livello, in galleria o in viadotto? Realizzare una via di corsa interamente segregata, in galleria o viadotto, ha l ovvio vantaggio di avere una minima impronta al suolo e di portare via molto poco spazio agli altri usi. La realizzazione di un viadotto, però, ha sempre un impatto visivo importante e per questo motivo, in area urbana, le vie di corsa segregate per sistemi di trasporto collettivo sono quasi sempre realizzate in Figura 5-35: una monorotaia sospesa a Shonan (Giappone) la trazione: termica, elettrica o ibrida? Il veicolo per il trasporto collettivo su sede stradale è solitamente munito di un motore termico a ciclo diesel. Si tratta di una tecnologia consolidata e sicura e la sua presenza sul mercato da oltre cento anni garantisce contro qualsiasi problema di gioventù. Il serbatoio contenente combustibile liquido di origine fossile è il modo più compatto e più leggero di conservare l energia utile per la trazione, garantendo al mezzo la più completa libertà di movimento, grande autonomia, minima riduzione dello spazio a bordo e del carico utile. Il motore termico non è però esente da limiti: il più importante è l emissione di notevoli quantità di gas e particolati pericolosi per la salute e per l ambiente e di gas ad effetto serra. Altri limiti importanti dei veicoli a trazione termica sono: la dipendenza dai Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 155

6 combustibili fossili (anche se, con un limitato investimento tecnologico è possibile convertire un motore diesel per funzionare con gas naturale compresso (CNG), liquefatto (LNG) o biodiesel: combustibile diesel di derivazione vegetale); la ridotta efficienza di conversione energetica del sistema di trazione, che, in un percorso urbano, può essere inferiore al 15%; l emissione di notevoli quantità di calore (a causa della ridotta efficienza energetica); le elevate emissioni di rumore e la limitata vita operativa del sistema di trazione, in genere non è superiore a anni. La trazione elettrica consente notevoli risparmi nei costi di gestione dei mezzi rispetto ai veicoli a motore termico, grazie al minore costo dell energia, alla maggiore efficienza dei motori e alla maggiore durata dei mezzi. I veicoli di trasporto collettivo a trazione elettrica più moderni dispongono di sistemi di controllo della trazione che aumentano ulteriormente l efficienza energetica, nonché di sistemi per il recupero di parte dell energia cinetica o potenziale che verrebbe altrimenti dissipata durante la decelerazione o in discesa (frenata rigenerativa). I motori elettrici, inoltre, possiedono caratteristiche di coppia motrice tali da consentire di fare a meno del cambio di velocità e della frizione, aumentando l efficienza meccanica, riducendo il numero di componenti, il peso e il costo del sistema di trazione. In alcuni casi (Siemens Civis) è stato possibile disporre i motori direttamente dentro le ruote, eliminando l ingombro all interno del veicolo. I veicoli a trazione elettrica sono ad emissione zero (ZEV) in quanto a bordo non avviene alcuna reazione chimica con emissione di sostanze inquinanti. Queste emissioni, naturalmente, avvengono presso la centrale di produzione dell energia elettrica, ma possono essere più facilmente controllate, filtrate, trattate chimicamente e disperse nell atmosfera lontano dai centri urbani. Le emissioni del ciclo vitale dell energia utilizzata dai veicoli a trazione elettrica sono più basse di oltre il 50% rispetto a quelle dei veicoli a trazione termica. Il limite principale di questi sistemi è la difficoltà di approvvigionamento e trasporto dell energia: le batterie sono un sistema di accumulo a bassa densità energetica molto meno efficienti dei serbatoi di carburante liquido: tipo di motore combustibile volume (litri) a combustione interna diesel 39 benzina 50 GPL 69 etanolo 71 metano (CNG a 350 bar) 167 idrogeno liquido (LH2 in serbatoio criogenico) 168 idrogeno gassoso (CH2 a 350 bar) 496 elettrico- a batterie batterie al piombo 5600 batterie al nichel idruri metallici 1500 batterie al litio-ioni 1000 elettrico a fuel cells benzina 48 metanolo 78 idrogeno liquido (LH2 in serbatoio criogenico) 127 idrogeno gassoso (CH2 a 350 bar) 373 L alimentazione elettrica esterna richiede la posa di una infrastruttura, catenaria o terzo binario, che oltre ad un costo aggiuntivo comporta un vincolo alla mobilità dei veicoli e un impatto visivo. La scelta della trazione elettrica con linea esterna è immediata nel caso di veicoli vincolati alla via di corsa come i veicoli su ferrovia o i bus guidati, meno ovvia nel caso di veicoli liberi. I veicoli elettrici su gomma, liberi o guidati, possono essere dotati sia del pantografo per la captazione dell energia dalla linea aerea, che di batterie per l alimentazione indipendente. In questo caso, la linea di alimentazione servirà anche a caricare le batterie, oltre a fornire l energia per la trazione. L autonomia delle batterie è comunque molto limitata, mai superiore a km e in genere inferiore a km. Il peso delle batterie, infatti, riduce il carico utile del mezzo e ne limita le prestazioni. Il costo delle batterie può superare il 50% del costo del veicolo. I veicoli elettrici alimentati esclusivamente a batteria sono in genere di piccole dimensioni (minibus a posti) e la loro autonomia è limitata a km al giorno. L autonomia si riduce drasticamente se il veicolo deve compiere percorsi che comprendono salite o fermate frequenti. La ricarica completa delle batterie richiede 6-12 ore presso una stazione attrezzata. Vengono attualmente sperimentati sistemi per la ricarica parziale durante il servizio, ad esempio durante le fermate. I veicoli ibridi dispongono di un motore termico accoppiato ad un generatore e ad un motore elettrico. Il motore termico può essere utilizzato esclusivamente per produrre energia elettrica (ibrido seriale) oppure contribuire alla trazione (ibrido parallelo). In genere, i veicoli ibridi per il trasporto collettivo urbano sono di tipo seriale. Un veicolo ibrido può sfruttare tutti i vantaggi del motore elettrico: grande efficienza energetica, frenata rigenerativa, inquinamento nullo, assenza di convertitori meccanici del moto, e allo stesso tempo conservare dell energia sotto forma di combustibile liquido, quindi con peso limitato, grande autonomia e completa libertà di movimento. Il motore termico sarà di minori dimensioni rispetto a quello di un veicolo a trazione termica, dovendo far fronte alla richiesta di potenza media, e non a quella di picco (che viene fornita da sistemi elettrici come batterie o ultracapacitori) e potrà essere gestito con maggiore efficienza, non dovendo adeguarsi alle diverse esigenze della trazione. Questo comporterà un minore consumo di carburante e minori emissioni inquinanti rispetto ad un veicolo a trazione termica. In un percorso urbano, il consumo può essere più basso del 30-40% e le emissioni del 40-50%, grazie anche alla frenata rigenerativa. Anche le emissioni di calore e di rumore saranno più basse. Un veicolo ibrido può essere munito di batterie di dimensioni sufficienti a consentire brevi percorsi ad emissioni zero, ad esempio attraversando un area pedonale. Tabella 5-17: equivalenza fra i diversi modi di conservazione dell energia: volume necessario per ottenere la stessa quantità di energia di 50 litri di benzina (circa 450 kwh): Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 156

7 Figura 5-36: schema di un autobus a propulsione ibrida Per contro, il costo di acquisto di un veicolo ibrido è del 50-70% superiore a quello di un veicolo termico, e ancora maggiore se è munito di batterie per percorsi ZEV; inoltre la tecnologia è ancora giovane e poco collaudata, soprattutto per la parte che riguarda la gestione elettronica della trazione. Si ritiene però che si tratti di una tecnologia estremamente promettente e con tempi di maturazione molto brevi, che può servire da tramite verso tecnologie completamente indipendenti dai combustibili fossili ma con tempi di sviluppo maggiori. I sistemi di bus a guida assistita e di tram-bus guidati citati in precedenza (Siemens Civis, Bombardier TVR, Translohr) sono tutti a trazione elettrica con trolley, ma il Siemens Civis e il Bombardier TVR sono forniti a richiesta con un motore termico ausiliario e/o con batterie di back-up. È utile accennare ai veicoli a celle a combustibile, anche se la tecnologia è ancora allo stadio sperimentale e i costi di investimento sono molto elevati. Le celle a combustibile consentono di produrre energia elettrica direttamente attraverso una reazione chimica. Questo permette di conservare l energia necessaria alla trazione di un veicolo elettrico sotto forma di combustibile liquido o gassoso, con una compattezza ed un peso molto inferiori alle batterie. La tecnologia delle celle a combustibile può consentire di utilizzare i mezzi elettrici con la stessa libertà e autonomia dei mezzi a trazione termica. I combustibili utilizzabili nelle celle a combustibile sono diversi: idrocarburi fossili, alcool, idrogeno. Solo quest ultimo consente una combustione priva di emissioni dannose: infatti l unico prodotto di reazione è vapore acqueo. L uso dell idrogeno però richiede una complessa e costosa rete di distribuzione. Si ritiene che i sistemi a celle a combustibile si affermeranno prima con combustibili derivati dal petrolio o con alcool derivato da materia vegetale, il che consentirà di sperimentare la tecnologia prima di passare all uso dell idrogeno. Nonostante i numerosi ed ambiziosi progetti di sperimentazione in corso (CUTE in EU, STEP in Australia, ECTOS in USA) si ritiene che questa tecnologia non sarà matura prima di anni. Figura 5-37: un veicolo a fuel cells alimentato a idrogeno non produce alcun inqunante intermodalità o via di corsa esclusiva? La realizzazione di una rete dotata di via di corsa esclusiva per tutto il suo sviluppo consente di sfruttare al massimo le potenzialità tecnologiche e prestazionali di un sistema moderno di trasporto collettivo, ma un nuovo sistema di trasporto può essere anche realizzato in modo da utilizzare infrastrutture esistenti, almeno per parte del percorso. La presenza di una rete ferroviaria o stradale, adatta ad accogliere un sistema di trasporto collettivo ad elevate prestazioni, consente notevoli risparmi nella realizzazione del sistema, e permette di realizzare e programmare estensioni o variazioni della rete. Questo comporta però che i veicoli siano resi compatibili a viaggiare su infrastrutture che spesso sono state realizzate per ospitare tecnologie diverse e obsolete. Si tratta di compromessi spesso pesanti: per esempio, non sarà possibile sfruttare tutti i vantaggi della guida automatica se si fanno viaggiare i veicoli sulla sede stradale o ferroviaria, in condivisione con veicoli con conducente. L intermodalità permette di superare le frontiere tradizionali dei mezzi, consentendo ad esempio, ad uno stesso veicolo su rotaia di funzionare come treno suburbano, tram e metropolitana. Il risparmio e l allargamento della rete ottenuti con l intermodalità del sistema deve essere accuratamente pesato con il costo, in termini di peggioramento delle prestazioni, dei compromessi a cui si va incontro per consentire al sistema di utilizzare le infrastrutture preesistenti. Lo stesso vale qualora si desiderasse far viaggiare su una nuova infrastruttura dei veicoli preesistenti. Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 157

8 Figura 5-38: il Supertram a Sheffield utilizza la normale linea ferroviaria nel tratto interurbano Molti sistemi moderni utilizzano standard consolidati al fine di facilitare l intermodalità: ad esempio lo scartamento ferroviario internazionale o le dimensioni dei veicoli stradali. Anche i sistemi di trazione elettrica utilizzano quasi sempre standard consolidati di tensione corrente e tipo di linea di alimentazione. Fanno eccezione alcuni sistemi molto evoluti, come i sistemi automatici su gomma e le monorotaie, che non sono compatibili con nessuno standard preesistente e devono viaggiare interamente su una via di corsa realizzata in modo specifico. guida automatica, assistita o manuale? Sono presenti sul mercato numerosi sistemi di trasporto collettivo a guida completamente automatica. In questi sistemi il veicolo è privo di conducente e la guida è gestita da un sistema di computer. È sempre presente un centro di controllo, presidiato da operatori umani, che prendono il comando del sistema in caso di emergenza o guasto. Il più diffuso di questi sistemi, il VAL, oggi prodotto da Siemens, ha una storia di evoluzione e sviluppo di oltre vent anni e presenta elevati livelli di affidabilità. In Italia, la prima installazione di un sistema di trasporto collettivo urbano completamente automatico è rappresentato dalla metropolitana di Torino. Altri sistemi automatici chiavi in mano sono realizzati da Bombardier, Alstom, Hitachi, Mitsubishi e numerose altre aziende, soprattutto in Asia. Figura 5-39: un people mover automatico Mitsubishi a Singapore Vi sono anche sistemi automatici di trasporto realizzati applicando a veicoli prodotti da una azienda, sistemi di guida automatica realizzati da altri. Si tratta sempre di sistemi realizzati per venire incontro a specifiche esigenze che i sistemi chiavi in mano non potevano soddisfare: spesso l intermodalità con infrastrutture preesistenti. I sistemi di trasporto collettivo a guida automatica consentono un notevole risparmio nei costi di gestione, in quanto fanno a meno del conducente a bordo, ma offrono anche diversi altri vantaggi nei confronti dei sistemi con conducente: maggiore sicurezza (è possibile separare le banchine dal veicolo con barriere e porte scorrevoli); maggiore rispetto degli orari; minore distanziamento fra i convogli (anche meno di 1 minuto); maggiore flessibilità di utilizzo; esercizio 24 ore al giorno e 7 giorni la settimana. Per contro i sistemi automatici hanno un costo più elevato dei sistemi con conducente di analoghe prestazioni e spesso le tecnologie usate sono specifiche e diverse per ogni costruttore, quindi la scelta di un sistema vincola stabilmente all uso dello stesso sistema. Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 158

9 Obiettivo. Riduzione dei fenomeni di congestione, incremento della capacità di trasporto Indicatore: grado medio di saturazione Come anche evidenziato nel paragrafo e nell introduzione uno degli interventi che può essere attuato, anche se molto ambizioso e di estrema complessità pianificatoria, per ridurre i fenomeni di congestione veicolare, è quello di ridurre le necessità di mobilità che sono oggi determinate da un disequilibrio territoriale esistente nei comuni che costituiscono l area vasta di Cagliari, in termini destinazioni d uso territoriale. In particolare dall analisi socio-economica è emerso come il comune di Cagliari sia circondato da una fascia di comuni i cui cittadini hanno maggiore difficoltà a trovare lavoro all interno del proprio territorio con la conseguente generazione di flussi pendolari verso il comune capoluogo. Questo fatto unitamente all incremento della popolazione dei comuni limitrofi determinato in gran parte dal trasferimento di popolazione giovane (quella che si muove di più e che ha meno risorse economiche) dal comune di Cagliari è la causa principale dei flussi pendolari che si registrano nelle vie d accesso della città Obiettivo strategico da perseguire da parte non solo del comune di Cagliari ma di tutti i comuni dell area vasta, dalla Provincia di Cagliari e dalla Regione è quello di sviluppare delle politiche urbanistiche che avvicinino residenza, lavoro, e servizi diffusi in modo da ridurre gli spostamenti motorizzati, oggi squilibrati verso pochi centri attrattori, e di conseguenza il grado di utilizzo delle infrastrutture stradali. I fenomeni di congestione nel sistema di trasporto, derivanti in gran parte dalla struttura del pendolarismo giornaliero, si manifestano sia nei sistemi di trasporto privato (congestione stradale) sia nei sistemi di trasporto pubblico (affollamento dei mezzi). La congestione stradale, ben evidente nelle ore di punta del mattino e dei rientri pomeridiani, si genera ogniqualvolta la quantità di veicoli che intende impegnare una determinata infrastruttura supera un valore tale da determinare delle importanti interazioni tra un veicolo e l altro (limitazione della velocità desiderata di viaggio e di manovra) fino al raggiungimento di un valore limite (capacità dell infrastruttura) oltre il quale una ulteriore immissione di veicoli genera la formazione delle code. Generalmente si distingue tra capacità delle strade e capacità delle intersezioni. La capacità delle strade dipende dalle caratteristiche geometriche della strada (numero e larghezza delle corsie, presenza di banchine laterali, pendenza, etc) dalla tipologia del tracciato (pianeggiante o in pendenza) dalle componenti del traffico veicolare presenti (mezzi pesanti, veicoli in sosta, fermate del trasporto pubblico, etc.). La capacità delle intersezioni, invece, oltreché dalle caratteristiche geometriche degli accessi dipende dalla tipologia di regolamentazione delle manovre (a semplice precedenza, a rotatoria, semaforizzate). Generalmente in ambito urbano le situazioni di congestione sono causate dalla limitazione della capacità delle intersezioni: ad esempio gli accodamenti nel viale Marconi sono causati in gran parte dal semaforo di via Mercalli, quelli di via Cadello dal semaforo di via Is Mirrionis, quelli di viale Poetto dai semafori di regolamentazione con le vie locali di accesso al mare e con via vergine di Luc, le code in uscita dall asse mediano dalle rispettive regolamentazioni semaforizzate o a rotatoria (Forte Agip) per la connessione con la viabilità principale urbana, solo per citare alcuni esempi. Per ridurre i fenomeni di congestione esistono due ipotesi: ridurre la quantità di veicoli che impegnano le strade, oppure aumentare la capacità delle strade o dei nodi che presentano le maggiori criticità. Gli interventi che hanno come effetti quello di ridurre il numero di veicoli in transito nelle strade sono di fatto già stati elencati nei paragrafi precedenti e sono tutti quelli che riguardano il dirottamento di una quota parte di domanda verso altre modalità di trasporto (mezzi pubblici, biciclette, piedi, etc.) tenendo comunque conto che spesso questi interventi comportano delle riduzioni di capacità delle strade e delle intersezioni mantenendo comunque critico il rapporto flusso/capacità, la limitazione totale o parziale della circolazione dei veicoli, riducendo le necessità di mobilità (avvicinando le residenze ai luoghi di lavoro) modificando le relazioni attraverso la definizione di un nuovo assetto territoriale. Gli interventi che riguardano invece l aumento delle capacità delle infrastrutture variano da quelli meno onerosi, quali l eliminazione della sosta lungo strada a quelli più onerosi che possono riguardare la realizzazione di nuove infrastrutture stradali o la realizzazione di svincoli a livelli sfalsati. In accordo con la strategia di sviluppo della mobilità sostenibile nell area vasta di Cagliari che ha come principale obiettivo quello di aumentare la quota parte di utenza che utilizza i mezzi pubblici opportunamente potenziati e migliorati, gli interventi sul trasporto privato dovrebbero limitarsi a quelli con basso onere economico e impatto sul territorio e devono essere rivolti a smaltire con un buon livello si servizio la quota parte di traffico su auto che comunque continuerà a circolare nelle città. e senza determinare degli effetti opposti a quelli voluti ovvero rendere ancor più appetibile l utilizzo dell auto. Occorre infatti tener presente che: gli interventi volti a migliorare il sistema del trasporto privato determinano una diminuzione generale del costo di viaggio in auto che, se non accompagnati da altri interventi che ne aumentino il costo, finiscono per vanificare gli interventi volti ad un maggior utilizzo del trasporto pubblico. Nel campo degli interventi di basso costo e miglioramento della fluidità delle intersezioni, particolare successo stanno avendo le regolamentazioni tramite rotatoria in luogo di impianti semaforici. Le rotatorie hanno infatti l indubbio vantaggio di: migliorare la sicurezza grazie alla notevole riduzione dei punti di conflitto dovuto alle traiettorie circolari a senso unico, e grazie alla riduzione delle velocità di transito; Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 159

10 moderare il traffico attraverso la responsabilizzazione degli automobilisti che vengono obbligati a dare precedenza e a percorrere una traiettoria comportante una riduzione di velocità; facilitare le svolte, anche tra itinerari di diversa gerarchia, e la possibilità potenziale dell aumento del numero di rami gestibili nell intersezione; ridurre i tempi di attesa ai rami d ingresso rispetto ad incroci semaforizzati e no; gestire più efficacemente le fluttuazioni di traffico rispetto a quanto può ottenersi con il controllo semaforico a tempo fisso, che essendo dimensionato su periodi di punta, comporta diseconomie durante le ore della giornata in cui la distribuzione e l entità dei flussi è diversa; consentire l inversione di marcia e più in generale la flessibilità di variazione degli itinerari senza effettuare la pericolosa svolta a sinistra su un ramo o impegnare scorrettamente l incrocio; avere una maggiore capacità, come risultato degli effetti di facilitazione delle manovre e di riduzione dei tempi di attesa, a parità di altri fattori, rispetto a quella dello stesso incrocio con sistemazione semaforica o no; ridurre le emissioni inquinanti e sonore per effetto della mitigazione che lo schema circolare esercita sulle velocità di percorrenza, sui comportamenti di guida, e quindi, sul regime di circolazione; avere necessità di minore manutenzione, e di conseguenza ridotti costi di gestione rispetto ad incroci dotati di impianti semaforici anche del tipo più semplice; essere duttile nell inserimento nelle città, dove la sistemazione a rotatoria di siti preesistenti può rappresentare un elemento riqualificante dello spazio urbano; avere una segnaletica verticale semplice che risulta per la sua essenzialità poco ingombrante e facilmente comprensibile. Accanto a questi vantaggi occorre comunque considerare alcune situazioni che sconsigliano l utilizzo delle rotatorie: in presenza di itinerari riservati al trasporto pubblico in quanto vi è l impossibilità di conservare corsie riservate ai mezzi di trasporto pubblico sull anello; nei casi in cui si debbano programmare precedenze per determinati flussi veicolari e il trattenimento di altri o nei casi di incroci da coordinare semaforicamente (onda verde). Tutti questi elementi debbono essere tenuti in considerazione nel momento in cui si decide di regolamentare le intersezioni con rotatorie risultando evidente che la scelta dipende dalle politiche di gestione della rete. Ci si può, ad esempio, riferire ad una politica di incentivazione dei mezzi pubblici, verso la quale l uso della rotatoria si trova in contrasto, poiché non permette il mantenimento delle corsie riservate e una gerarchia degli itinerari, non potendo privilegiare appunto, quelli dei trasporti collettivi. Occorre inoltre tenere presente che la scelta di realizzare una rotatoria non può essere effettuata considerando l intersezione isolata dal resto della rete. Il buon funzionamento di una rotatoria infatti prevede una distribuzione casuale degli arrivi dei veicoli. Se si opera l impianto di una rotatoria in una rete urbana con forte presenza di incroci semaforizzati, l ipotesi viene a mancare, poiché i veicoli, in questo caso, arrivano raggruppati in plotoni. Potrebbe quindi accadere che l inserimento della rotatoria possa addirittura peggiorare le condizioni esistenti di circolazione e di sicurezza, rendendo auspicabile l uso di altre alternative. Va infine notato che l uso della rotatoria presenta ancora molti punti irrisolti riguardo le utenze deboli. Il buon funzionamento di questa intersezione è garantito dalla circolazione continua dei veicoli; questo fatto non assicura una sufficiente tutela delle persone negli attraversamenti pedonali; viceversa, la presenza di elevati flussi di pedoni potrebbe causare dei ritardi eccessivi per gli automobilisti o addirittura il blocco dell anello per brevi periodi. Diverse sono anche le situazioni, visibili anche nelle rotatorie della città di Cagliari, di difficoltà nell immissione nell anello circolatorio e di comprensione delle manovre da effettuare per uscire dall anello stesso da parte di autoveicoli guidati da utenza anziana. Spesso le indecisioni nella condotta di marcia del veicolo in rotatoria unitamente a cambi repentini di corsia sono causa di frequenti situazioni di pericolo. in situazioni di spazi limitati, condizioni topografiche accidentate e altri fattori che non consentono agevoli condizioni di manovra ai veicoli pesanti o una sufficiente visuale di sicurezza; in presenza di considerevoli flussi di veicoli pesanti le cui manovre di svolta, su rotatorie di dimensioni ridotte, possono essere causa di frequente incidentalità; Distribuzione delle merci Un altra componente che è causa di congestione stradale in ambito urbano è il traffico dovuto alla distribuzione delle merci. Tale traffico è in continua crescita per effetto di diversi fenomeni tra cui lo sviluppo dell e-commerce (commercio elettronico via internet) e delle politiche del just in time (ottimizzazione dei processi produttivi che consentono la realizzazione dei prodotti praticamente su Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 160

11 ordinazione evitando l accumularsi di scorte di magazzino). Si moltiplicano i viaggi per rispettare i tempi di consegna ai clienti finali (la velocità di consegna è valore aggiunto) o per rifornire celermente i magazzini anche a discapito del coefficiente di riempimento dei mezzi (riduzione del carico medio) e generando una frammentazione delle destinazioni con conseguente perdita di produttività del trasportatore. Il tema del trasporto merci in ambito urbano è molto sentito dai cittadini; secondo i dati dell Osservatorio Audiomob di Isfort (2004), la misura di impedire la circolazione dei veicoli pesanti in ambito urbano risulta al primo posto tra quelle volte a ridurre il traffico e l inquinamento superando quella di riduzione del costo degli abbonamenti sul trasporto pubblico che fino all anno precedente era risultata al primo posto. Lo origini del traffico merci sono le più diverse: si va da quello generato dalle attività commerciali, a quello generato dalle attività edili, dagli artigiani, dalle aziende di servizio, dalla raccolta dei rifiuti solidi urbani, dai servizi postali, etc. Al fine di ridurre la congestione legata alla distribuzione delle merci in ambito urbano occorre razionalizzarne la distribuzione attraverso una corretta programmazione, gestione e coordinamento dei traffici con l obiettivo di migliorarne efficienza ed efficacia (scienza della City logistics) nel cosiddetto ultimo miglio. Gli interventi che possono essere messi in atto sono i più diversi tra cui quelli di creare delle piattaforme logistiche (CDU - Centri di Distribuzione Urbana) a cui affidare il compito di ricevere l arrivo casuale dei mezzi commerciali di più grandi dimensioni, spacchettare e riordinare le merci al fine di ottimizzare il trasporto, sia in termini di coefficiente di occupazione del carico che di minimizzazione della frammentazione delle destinazioni, organizzare il trasporto a destinazione mediante l utilizzo di mezzi ecosostenibili. Una alternativa alla realizzazione delle piattaforme logistiche potrebbe essere quella della realizzazione di punti di raccolta e consegna delle merci (pick up and delivery points) raggiungibili sia dai trasportatori che dai clienti finali con i propri mezzi. Rispetto alla soluzione dei CDU evita l interruzione del rapporto tra trasportatore e cliente. Altre misure che possono essere messe in atto riguardano: la limitazione degli orari di circolazione prevedendo la libera circolazione solo nelle ore di minor traffico; il divieto di circolazione in alcune zone di particolare pregio o comunque con capacità stradale limitata; il divieto di circolazione ai veicoli che superano una certa dimensione; il divieto di circolazione ai veicoli a maggior impatto ambientale; l istituzione di pedaggi al transito o alla sosta dei veicoli commerciali Tali misure possono ovviamente essere applicate singolarmente o contestualmente alle altre facendo attenzione alla misura degli impatti che esse possono provocare in termini di costo del trasporto e di qualità del servizio all utente finale. Al fine di poter misurare gli effetti positivi che ciascun intervento può generare sul traffico in termini di miglioramento delle velocità commerciali e abbattimento delle emissioni inquinanti occorrerà propedeuticamente effettuare un monitoraggio puntuale del fenomeno della mobilità delle merci nel comune di Cagliari Obiettivo: aumento dei livelli di sicurezza del trasporto Indicatore: numero annuo di incidenti, di morti e di feriti Nel 2005 in Italia si sono registrati oltre incidenti che hanno causato la morte di circa persone e il ferimento di oltre Pur registrandosi negli ultimi anni dei miglioramenti in termini sia di riduzione del numero di incidenti (-1,8% tra il 2004 e il 2005) che del numero di morti (- 4,7%) e dei feriti (-2,7%) l Italia si colloca al di sopra della media europea sia per ciò che riguarda l indice di mortalità che per ciò che riguarda l indice di ferimento. valori assoluti variazioni percentuali / /2005 Incidenti ,1% -1,8% Morti ,2% -4,7% Feriti ,5% -2,7% Tabella Incidenti stradali, morti e feriti (fonte Istat) Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale evidenzia il fatto che se l evoluzione della sicurezza stradale in Italia avesse tenuto il passo dell evoluzione media europea nel quinquennio precedente all anno 2000, nello stesso anno ci sarebbero stati ben 800 morti in meno rispetto a quelli che si sono determinati che diventano morti in meno nel caso in cui si faccia riferimento ai paesi europei più virtuosi (Regno Unito, Svezia, Olanda). Inoltre ben il 65% del totale di morti ha riguardato la popolazione debole o a rischio costituita dalla popolazione anziana (oltre i 65 anni) la popolazione giovane (meno di 29 anni), i pedoni, i ciclisti, i conducenti di motocicli e ciclomotori. Le cause degli incidenti che coinvolgono l utenza debole o a rischio sono ovviamente differenti per ciascuna delle categorie elencate. In particolare per gli anziani le cause vanno ricercate nella riduzione delle prestazioni psicofisiche, nell assunzione di alcuni medicinali che possono influire sull attenzione, nell affaticamento. Per quanto riguarda la popolazione giovane occorre distinguere tra quella inferiore ai 15 anni e quella compresa tra i 15 e i 29 anni. Per i primi le cause dell incidentalità vanno ricercate nella scarsa protezione dei Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 161

12 pedoni, nel mancato utilizzo dei dispositivi di ritenzione (cinture e seggiolini di sicurezza), nella ridottissima esperienza a spostarsi autonomamente. Per i secondi invece le cause principali vanno ricercate nella scarsa esperienza di guida e la conseguente scarsa conoscenza dei limiti di sicurezza soggettivi (sovraffaticamento, uso di sostanze alcoliche, velocità di reazione, etc.) e del mezzo di trasporto nelle diverse condizioni stradali e di traffico, nella tendenza a trascurare norme di sicurezza che, a volte, sono percepite come un sistema di vincoli estraneo, nella maggiore diffusione di mezzi di trasporto più vulnerabili (ciclomotori e motocicli), nella maggiore aggressività alla guida. Per quanto riguarda i pedoni e i ciclisti il più importante fattore di rischio è costituito dalla scarsa protezione garantita a queste categorie. Infine, per quanto riguarda i conducenti di ciclomotori e motocicli i principali fattori di rischio e quindi le cause maggiori di incidentalità riguardano l intrinseca vulnerabilità dei mezzi, le carenze del manto stradale e i comportamenti di guida (imprudenza, scarso rispetto delle norme, non utilizzo del casco, aggressività). Oltre al danno sociale derivante dalla incidentalità stradale, vi è anche un danno economico rilevante che per l Italia è stimato in oltre 31 miliardi di euro (oltre miliardi di lire) determinando una quota procapite annua di 542 euro per ogni cittadino italiano contro i 427 euro della media europea. La peculiarità italiana deriva anche dal fatto che ben il 76,6% 18 del totale degli incidenti avviene nelle aree urbane causando oltre feriti (il 72,7% del totale) e morti (44,5%). I tassi di mortalità causati da incidenti in aree urbane in Italia sono circa il doppio di quelli che si verificano in Germania, nel Regno Unito, in Olanda e in Svezia. Rispetto a queste nazioni, ogni anno si registrano morti in più (4.2 morti in più ogni giorno). E vero che nelle aree urbane avvengono la maggior parte degli spostamenti ma è altrettanto vero che proprio nelle città le velocità sono più basse (non si dovrebbero mai superare i 50 km/h, se non in particolari infrastrutture) e si possono attuare efficaci interventi a favore della sicurezza attraverso la regolamentazione del traffico, l utilizzo del trasporto collettivo, la protezione dei pedoni e dei ciclisti. Tra le cause che determinano questo alto tasso di incidentalità contribuiscono in maniera determinante lo scarso rispetto dei limiti di velocità, la progettazione errata di molte infrastrutture, evidente specialmente nelle situazioni di conflitto tra correnti veicolari (scarsa visibilità nelle manovre alle intersezioni), la carente gerarchizzazione stradale che determina frequenti situazioni di conflitto tra le correnti veicolari e pedonali a danno di queste ultime, la scarsa considerazione delle esigenze dei pedoni, dei ciclisti, dei bambini e degli anziani (nelle città italiane scarseggiano i percorsi pedonali protetti e le aree 30 con limite di velocità fissato a 30 km/h), la carenza di servizi di trasporto pubblico efficaci che potrebbero favorire il trasferimento di una quota parte dell utenza dal trasporto privato. Nella città di Cagliari nel corso del 2006 si sono registrati incidenti 19 che hanno causato 11 morti (6,7 morti ogni abitanti) e feriti (812 feriti ogni abitanti). Strategie Gli obiettivi prefissati dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale prevedono una riduzione del numero di morti e feriti gravi del 40% nel decennio prevedendo la messa in sicurezza delle situazioni a massimo rischio e cioè delle strade, delle zone urbane e dei tipi di mobilità che fanno registrare un elevato numero di incidenti gravi che si ripetono stabilmente nel tempo. Per favorire il conseguimento di tale obiettivo il PNSS individua 3 strumenti di supporto che possono concorrere a migliorare l efficacia dei provvedimenti sulla sicurezza stradale. Essi sono: 27) le strutture di coordinamento e parternariato, costituite dalle Amministrazioni locali competenti, dagli organismi pubblici e privati che operano nel settore dei servizi e delle infrastrutture di trasporto, le associazioni dei cittadini e degli utenti della strada interessati al miglioramento della sicurezza stradale, le scuole, le strutture produttive; 28) la costituzione di strutture tecniche per la definizione e l attuazione di piani e programmi per la messa in sicurezza della mobilità urbana che avranno il compito di analizzare il quadro dell incidentalità urbana, la definizione di Piani e Programmi per la messa in sicurezza della mobilità urbana, l elaborazione dei progetti di messa in sicurezza e alla attuazione dei relativi interventi; 29) la costituzione di strutture di monitoraggio con il compito di costruire quadri conoscitivi certi e dettagliati a supporto della definizione delle politiche di sicurezza stradale e dei programmi di intervento. Il quadro conoscitivo dovrà fornire non solo dei numeri ma anche la localizzazione degli incidenti, la tipologia di mobilità coinvolta, il dettaglio sulla dinamica degli incidenti, l evoluzione dell incidentalità e dello stato di attuazione degli interventi, delle misure e dei risultati conseguiti. Tra le AZIONI immediatamente perseguibili se ne citano 5: 30) l individuazione delle situazioni (incroci, tratte stradali, tipi di mobilità, etc.) a massimo rischio, caratterizzati da tassi di mortalità e ferimento più elevati e ricorsivi; 31) l analisi dei fattori specifici di rischio presenti in tali situazioni e individuazione delle misure atte a eliminare o ridurre la portata di tali fattori; 32) la programmazione degli interventi in base a criteri di priorità ed efficacia; 18 Istat Statistica degli incidenti stradali Fonte Polizia Municipale di Cagliari dati aggiornati al 13/12/2006 Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 162

13 33) la progettazione e attuazione degli interventi; 34) la verifica dei risultati delle misure poste in essere attraverso adeguate forme di monitoraggio Per quanto riguarda gli interventi occorrerà porre particolare attenzione su quelli mirati a: - migliorare la sicurezza nelle tratte di passaggio dalla viabilità extraurbana a quella urbana; - creare percorsi pedonali continui, separati e protetti; - ampliare le aree di sosta e messa in sicurezza delle fermate dei vettori di trasporto collettivo e la loro localizzazione tale da ridurre i conflitti tra flussi pedonali e flussi veicolari; - riorganizzare ed ampliare le aree pedonali; - limitare le velocità a 30 km/h e modificare le caratteristiche fisiche e geometriche delle strade in zone ad elevato traffico pedonale e ciclistico; - regolamentare il traffico e la sosta e rafforzare i servizi di trasporto collettivo al fine di disincentivare l uso dei vettori individuali in zone con elevato traffico pedonale e ciclistico; - interventi di traffic calming sulle strade ove si registra un sistematico ed elevato superamento dei limiti di velocità rafforzare le azioni di controllo e prevenzione sui comportamenti di guida a rischio quali: la guida in stato di ebrezza il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza dei veicoli (cinture di sicurezza e casco) il passaggio con il semaforo rosso il mancato rispetto dello stop il mancato rispetto dei limiti di velocità le condizioni di pesante affaticamento l omissione di soccorso Alcuni interventi possono essere mirati alle particolari categorie di utenza debole e/o a rischio e in particolare: per gli anziani: istituire campagne informative e di sensibilizzazione promuovere in collaborazione con il Ministero della Salute e la Regione una maggiore informazione medica ai pazienti anziani specie in situazioni di particolari terapie mediche che possono ridurre l efficienza dei comportamenti di guida promuovere misure tese ad assicurare adeguati servizi di trasporto collettivo per i giovani: rafforzare l educazione stradale nelle scuole promuovere campagne di informazione e sensibilizzazione riferite ai genitori riguardanti i modi più sicuri per ospitare nel veicoli i bambini e gli adolescenti supportare e incentivare la promozione di azioni mirate a favorire la mobilità dei giovani e degli adolescenti autonoma e sicura specie negli spostamenti casascuola. promuovere campagne di informazione-sensibilizzazione riferite sia alla guida dei ciclomotori nell età pre-patente sia alla guida di ciclomotori motocicli e automobili nei primi anni di utilizzazione della patente promuovere iniziative coordinate con le aziende di trasporto pubblico nelle giornate di alta frequentazione delle discoteche. Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 163

14 per i conducenti di ciclomotori e motocicli promuovere campagne di informazione-sensibilizzazione finalizzate a favorire il rispetto del Codice della Strada rafforzare le azioni di controllo sull uso del casco e, in generale, promuovere una maggiore sistematicità nell azione di prevenzione-controllo-repressione da parte di tutte le forse di polizia stradale, con particolare riferimento ai ciclomotori. migliorare le caratteristiche della pavimentazione stradale per i pedoni e i ciclisti è stato sviluppata un ampia analisi nel capitolo 5.3 del presente documento Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 164

15 5.4. SINTESI DELLE STRATEGIE E DEGLI INDICATORI Le strategie individuate per il Piano Urbano della Mobilità del Comune di Cagliari e dell Area Vasta, sono volte al raggiungimento degli obiettivi previsti dalle direttive ministeriali così come evidenziato nel paragrafo 4.2. Tra gli obiettivi che si intende perseguire si desidera tuttavia rimarcarne due: la riduzione dei consumi energetici e la tutela della salute pubblica. Il tema energetico è di grande attualità in quanto, come è noto, la stragrande maggioranza dei mezzi che circolano sulle nostre strade è alimentato dai derivati del petrolio. Ma quanto petrolio rimane ancora a disposizione e a che prezzo? Le ultime stime parlano di un picco massimo che si colloca intorno al dopodiché la produzione comincerà a decrescere ed i prezzi risulteranno incontrollabili. Oggi si dibatte molto sulla crescita del prezzo della benzina ma in realtà, nonostante una crescita del 30% in tre anni, le abitudini degli automobilisti non sono cambiate, anzi, il traffico è in continuo aumento. Il vero problema nascerà quando i carburanti cresceranno ad un ritmo vertiginoso tale da costringere le persone a muoversi di meno salvo nelle realtà in cui siano stati sviluppati dei sistemi di trasporto alternativi alle auto. Il problema sembra lontano negli anni ma in realtà è a breve scadenza. Non è un caso che nei paesi arabi, notoriamente ricchi di giacimenti petroliferi, si stanno cominciando a progettare delle città totalmente indipendenti dal petrolio dal punto di vista energetico e dove gli spostamenti potranno avvenire esclusivamente a piedi o tramite dei sistemi di trasporto pubblico alimentati elettricamente. Fonti energetiche alternative ai derivati del petrolio ci sono ma ci vorrà molto tempo affinché diventino realtà. Lo stesso idrogeno, che tuttavia attualmente viene ricavato dai combustibili fossili e quindi da fonti non rinnovabili e ad elevata produzione di anidride carbonica, non sarà disponibile per autotrazione fino al Oltre al tema dell energia l altro aspetto di non secondaria importanza è quello della salvaguardia della salute pubblica attraverso la riduzione dell inquinamento da traffico. Ci si riferisce in particolar modo alle polveri sottili PM 10 PM 2,5 che oggi rappresentano uno degli inquinanti più dannosi per la salute e la cui produzione deriva, per la gran parte, dai processi di combustione che avviene nei motori dei veicoli. Secondo un recente studio 20 il 9% dei decessi sulla popolazione oltre i 30 anni è causato da inquinamento PM 10. Paradossalmente sono proprio le città del meridione quelle più esposte al rischio da inquinamento delle polveri sottili per via del fatto che nell arco di un anno sono molte di più le giornate passate all aria aperta favorite dal clima più favorevole. 20 Studio effettuato su 13 città italiane e commissionato dall Apat (agenzia per la protezione dell ambiente e per i servizi tecnici) Le strategie individuate discendono dalla consapevolezza che per lo sviluppo di una mobilità sostenibile occorre contemporaneamente intervenire anche sugli aspetti legati all uso del suolo al fine di incidere sulle cause che generano la mobilità e consentirne uno sviluppo meno dipendente dalle auto. A tal fine le strategie individuate per il PUM di Cagliari e dell Area Vasta sono state suddivise in: - Strategie che agiscono sulle cause che generano la mobilità (politiche d uso del suolo) - Strategie che agiscono sugli effetti della mobilità (pianificazione dei trasporti) Le tabelle seguenti riassumono le strategie individuate. USO DEL SUOLO Sviluppare insediamenti compatti ad utilizzo misto e non diffusi. Limitare lo sviluppo di aree a bassa densità edilizia. Creare strutture urbane policentriche, nelle quali i servizi si avvicinino all utenza che li utilizza o ai lavoratori che vi operano. Adottare direttive per la realizzazione delle nuove costruzioni che impongano un livello di accessibilità minimo da garantire attraverso il trasporto pubblico. Autorizzare l apertura di nuovi centri attrattori (es. centri commerciali, ospedali, etc.) solo se è garantito tale livello minimo di accessibilità con il trasporto pubblico. Non autorizzare il sorgere di grandi infrastrutture commerciali e ricreative a margine della città in corrispondenza di rilevanti infrastrutture stradali. Concentrare i progetti residenziali a forte densità, delle scuole, e dei negozi presso le stazioni e i tragitti dei sistemi di trasporto pubblico esistenti o programmati. Aumentare l offerta di abitazioni nel centro urbano consolidato. Incentivare lo sviluppo di attività ricreative, produttive e di commercio al dettaglio integrate con le funzioni residenziali. Spostare l offerta di parcheggi liberi su strada dai quartieri centrali verso parcheggi di scambio, da localizzare al di fuori della città e serviti da efficaci sistemi di trasporto pubblico. all agenzia regionale dell OMS (organizzazione mondiale della sanità) Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 165

16 Aumento dell accessibilità pedonale Realizzare linee di trasporto pubblico ad alte prestazioni al servizio dei quartieri suburbani e periferici. Autorizzare i promotori di nuove iniziative insediative ad accrescere la densità in cambio della realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico. Incoraggiare ed incentivare la realizzazione di quartieri residenziali senza auto. Destinare spazi e creare strutture al servizio del trasporto pubblico (spazi di manovra) e dell utenza che utilizza i mezzi pubblici (fermate confortevoli e servizi) Verificare, attraverso opportuni sistemi di simulazione trasportistica, gli effetti sul sistema della mobilità degli interventi sull uso del suolo. PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI Contrastare la sosta selvaggia che va a discapito della qualità dei percorsi pedonali Aumentare la qualità dei percorsi pedonali in termini di comodità, gradevolezza e sicurezza, che si traduce in: - limitare le situazioni di assenza completa del marciapiede a bordo strada; - aumentare le sezioni dei marciapiedi per consentire l accesso a tutti i pedoni, per tratti di lunghezza importanti ed eliminare i restringimenti e gli ostacoli (pali e cassonetti dell immondezza)che impediscono il normale passaggio di pedoni e carrozzine; - riqualificare e curare la pavimentazione dei marciapiedi in modo tale da favorire il movimento di carrozzine per bambini e disabili; - aumentare l ampiezza e la visibilità degli attraversamenti pedonali anche prevedendo un rialzamento rispetto al piano viario; - eliminare gli attraversamenti pedonali pericolosi in quanto male segnalati, male illuminati o male disposti, in particolare lungo strade a più corsie per senso di marcia, lungo i tratti dove la velocità dei veicoli è spesso eccessiva e presso le intersezioni non semaforizzate lungo strade di intenso traffico; - realizzare scivoli in tutti gli attraversamenti pedonali. Realizzare percorsi di pregio che prevedano ampie sezioni di marciapiedi tali da consentire il passaggio di un gran numero di persone, dare una generale sensazione di spazio aperto, consentire ai bar di disporre di tavolini all aperto. In particolare occorre realizzare: - percorsi lungo vie ad elevata densità di esercizi commerciali e di collegamento tra questi; - percorsi entro aree urbane di elevato pregio come quartieri storici e zone panoramiche; - percorsi di collegamento fra i poli del trasporto collettivo e le zone di alto pregio urbanistico; - percorsi di accesso a parchi urbani, giardini, piazze, aree di interesse naturalistico; - percorsi di accesso a servizi essenziali come ospedali, pubbliche amministrazioni etc.; - percorsi di collegamento con aree di sosta; - percorsi entro aree che si desidera rivitalizzare, e di collegamento con queste; - piazze e altri spazi ampi pedonalizzati come isole pedonali e grandi aree interdette al traffico; - percorsi lungo aree di grande interesse turistico-ricreativo. Connettere gli itinerari pedonali attraverso la cura delle intersezioni, dell illuminazione della rimozione degli ostacoli. Sviluppare il trasporto pubblico come parte integrante di un itinerario pedonale. Attuare misure di moderazione del traffico (traffic calming) atte a ridurre la velocità dei mezzi motorizzati e controllare i volumi di traffico delle strade nelle quali si desidera creare un ambiente favorevole alla pedonalità. Realizzare ampie aree pedonali nelle strade e nei quartieri nei quali si può ricreare facilmente un ambiente di forte interazione sociale (presenza di negozi, bar, centri di aggregazione sociale) mediante l attuazione di interventi di pedonalizzazione o comunque di forte restrizione all ingresso Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 166

17 Aumento dell accessibilità ciclabile delle auto. Realizzare aree di sosta, fuori strada, ai margini delle aree pedonali Favorire gli spostamenti casa-scuola attraverso gli interventi sopraccitati e la diffusione di iniziative tipo Piedibus. Realizzare corsie ciclabili riservate lungo gli itinerari di quartiere e interquartiere. La delimitazione del traffico ciclabile da quello veicolare dovrà avvenire prevalentemente attraverso semplice segnaletica orizzontale e non attraverso cordoli. Le corsie degli autobus, se opportunamente allargate per consentire il sorpasso, possono essere utilizzate in condivisione con le biciclette. Corsie ciclabili possono essere realizzate anche sui marciapiedi opportunamente allargati. Promuovere la mobilità ciclistica sia dentro le aree pedonali che nelle relazioni che le collegano con il resto della città. Migliorare lo stato della pavimentazione e della pulizia delle strade. Migliorare la geometria delle corsie di marcia, ad esempio, nelle strade a più corsie per senso di marcia prevedere l allargamento della corsia di destra per consentire alle auto di sorpassare in sicurezza le biciclette senza dover impegnare la corsia di sinistra. Migliorare la sicurezza delle intersezioni prevedendo la regolazione degli incroci più ampi con dei semafori (anche specifici per le biciclette) e il punto di arresto delle biciclette sopravanzato rispetto alla linea di arresto delle auto o, addirittura, esteso all intera larghezza della linea di arresto delle auto. Prevedere telai reggi-biciclette e parcheggi custoditi per le biciclette. Integrare ciclabilità e trasporto pubblico attraverso la realizzazione di parcheggi attrezzati e custoditi di scambio, la possibilità di trasportare le bici a bordo o su telai esterni, l integrazione dell abbonamento con il noleggio delle biciclette. Trasporto Pubblico Fluidificazione del traffico motorizzato privato e pubblico Realizzare una rete portante integrata di trasporto collettivo in sede riservata (nessuna promiscuità con il trasporto privato) anche utilizzando sistemi a guida vincolata. Realizzare l integrazione tariffaria e dei servizi di trasporto pubblico eserciti dalle diverse aziende che operano all interno dell Area Vasta di Cagliari (CTM, ARST, FdS, FMS, Trenitalia), prescritta anche nelle direttive di applicazione della L.R. N 21 del 7 dicembre Valutare la fattibilità di realizzazione di un sistema di trasporto pubblico in galleria di collegamento tra l area del mercato di San Benedetto e Piazza Yenne. Migliorare il confort alle fermate attraverso la realizzazione di strutture protette dagli agenti atmosferici e dotate di un adeguato numero di posti a sedere. Migliorare l accessibilità alle fermate incrementando le aree di influenza delle stesse attraverso l utilizzo di sistemi per l incremento delle velocità pedonali (sistemi ettometrici quali tapis roulant) o attraverso la diffusione dei sistemi personali quali biciclette tradizionali o a pedonalità assistita, Segway, etc. Attuare politiche di incentivo all utilizzo dei mezzi alternativi all auto al fine di consentire alla domanda propensa a cambiare modalità di trasporto di non utilizzare l autovettura riducendo di conseguenza i flussi nelle strade e nelle intersezioni e quindi dei livelli di congestione. Aumentare la capacità delle intersezioni attraverso l utilizzo di impianti semaforici intelligenti e/o rotatorie, garantendo tuttavia, in ogni circostanza, la preferenza ai mezzi di trasporto pubblico. Aumentare la capacità delle strade riducendo la sosta lungo strada e i conflitti tra il traffico in transito e quello alla ricerca del parcheggio. Evitare di realizzare interventi infrastrutturali che favoriscano l aumento della quantità e della velocità di ingresso delle auto nel centro città (es. realizzazione di importanti interventi viari o svincoli a ridosso dell area urbana). Analizzare preventivamente gli effetti di rete di ogni intervento sulla viabilità Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 167

18 stradale, attraverso l ausilio di software di simulazione, al fine di identificare potenziali situazioni di criticità che potranno emergere in zone a valle degli interventi stessi. Sicurezza Rafforzare le azioni di controllo e prevenzione sui comportamenti di guida a rischio con particolare riguardo all eccesso di velocità e alla guida in stato di ebbrezza o sotto l azione di sostanze stupefacenti. Sistema della sosta Realizzare parcheggi di destinazione fuori strada in sostituzione dei parcheggi su strada. Realizzare parcheggi di interscambio integrato con le linee portanti del trasporto pubblico da localizzare nelle aree più esterne della città. Estendere la tariffazione della sosta su strada e attuare una politica delle tariffe che privilegi il parcheggio in struttura (fuori strada). Istituire campagne informative e di sensibilizzazione. Rafforzare l educazione stradale nelle scuole. Promuovere iniziative coordinate con le aziende di trasporto pubblico nelle giornate di alta frequentazione delle discoteche. Migliorare le caratteristiche della pavimentazione stradale e la visibilità alle intersezioni. Riduzione delle emissioni da traffico Vietare l ingresso ai veicoli che non sono in grado di attestare il contenimento delle emissioni inquinanti (bollino blu). Fluidificare il traffico veicolare. Istituire la figura del Mobility Manager (d azienda e d area) con il compito di organizzare gli spostamenti sistematici delle persone favorendo soluzioni di trasporto alternativo a basso impatto ambientale. Incentivare il car-sharing. Incentivare il car-pooling. Favorire il cambio modale verso il trasporto pubblico. Distribuzione delle merci Realizzare piattaforme logistiche a cui affidare il compito di ricevere l arrivo casuale dei mezzi commerciali di più grandi dimensioni e organizzare il trasporto a destinazione mediante l utilizzo di mezzi ecosostenibili. Limitare gli orari di circolazione delle merci prevedendo la libera circolazione solo nelle ore di minor traffico. Vietare la circolazione dei mezzi per il trasporto merci nelle aree di maggior pregio. Vietare la circolazione dei veicoli a maggior impatto ambientale. Istituire pedaggi al transito o alla sosta dei veicoli commerciali. Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 168

19 6. UN PIANO PER L UTENZA DEBOLE Gli obiettivi e le strategie di piano illustrati nella fase C costituiscono la base per la definizione degli interventi futuri. Così come evidenziato nella definizione delle strategie è importante che il Piano della Mobilità definisca degli interventi coerenti tra di loro, ognuno avente come fine il raggiungimento di un determinato obiettivo ma senza entrare in contrasto con gli effetti di altri interventi. Di seguito si riportano i 5 obiettivi prioritari del PUM: 6. Soddisfacimento dei fabbisogni di mobilità 7. Riduzione delle emissioni da traffico e dei consumi energetici 8. Aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi di trasporto collettivi 9. Riduzione dei fenomeni di congestione e incremento della capacità di trasporto 10. Aumento della sicurezza In particolar modo, con riferimento all obiettivo 1 si è evidenziata la necessità di un recupero degli spazi stradali da destinare all utenza debole (pedoni e ciclisti) e al trasporto pubblico. Ciò significa aumentare la lunghezza delle vie pedonali, allargare i marciapiedi, realizzare corsie riservate per il trasporto pubblico. Per raggiungere gli obiettivi del piano in termini di sviluppo sostenibile dei trasporti e recupero degli spazi stradali occorre pianificare degli interventi ambiziosi non necessariamente onerosi ma che diano una svolta all attuale modello di mobilità basato sull uso prevalente dell autovettura privata. Spesso l attuazione degli interventi trova ostacolo nel timore che alcuni di essi possano determinare delle problematiche di accessibilità a danno delle strutture economiche della città (la diffidenza verso le aree pedonali o l eliminazione della sosta lungo strada è sempre di attualità presso gli operatori del commercio) ma ciò è in gran parte dovuto al fatto che gli interventi non vengono percepiti come attuabili gradualmente nel lungo periodo ma nel brevissimo periodo. Il Piano Urbano della Mobilità si rivolge, invece, ad un arco temporale decennale e gli interventi di seguito illustrati dovranno essere attuati con gradualità nella consapevolezza che i cambiamenti nei comportamenti e nel modo di spostarsi necessitano del giusto periodo per potersi concretizzare. Il Piano della Mobilità di Cagliari e dell area vasta si configura come Piano Processo ovvero non deve essere visto come esaustivo ed immutabile nel tempo relativamente a tutti gli interventi ipotizzati ma deve essere progressivo e dinamico adattandosi alla variabilità nel tempo delle condizioni socioeconomiche, della disponibilità delle risorse e delle necessità del momento. In questo senso grande importanza dovranno avere i successivi Piani Urbani del Traffico; poiché essi si rivolgono ad un arco temporale di breve periodo, 2 anni, durante il periodo di validità del PUM, 10 anni, potranno essere sviluppati fino a 5 piani urbani del traffico. Attraverso l aggiornamento dei Piani Urbani del Traffico gli interventi previsti dal PUM potranno essere attuati con gradualità evitando che il processo di cambiamento verso una mobilità più sostenibile possa determinare delle problematiche in termini di accessibilità dei luoghi e quindi di economia del territorio. Nella definizione del pacchetto di interventi occorre necessariamente tenere in considerazione che nel recente passato gli interventi hanno riguardato per la gran parte il soddisfacimento della mobilità su veicoli motorizzati, prevalentemente l autovettura privata, e anche gli interventi programmati nel prossimo futuro sono prevalentemente orientati verso il potenziamento delle infrastrutture stradali fatta eccezione per la recente ipotesi di realizzazione di una rete di tranvia moderna proposta dalla Regione ancora però in fase di studio preliminare. Questo fatto ha determinato una progressiva occupazione degli spazi stradali da parte delle auto con conseguente degrado della qualità urbanistica, ambientale e della vita in generale e pertanto viene individuato come obiettivo generale del Piano la riduzione degli spazi occupati dai veicoli motorizzati La fase zero della definizione degli interventi di Piano si avvia quindi con l individuazione di quegli spazi, vie e piazze, attualmente occupati dalle autovetture in sosta o in circolazione, che si vogliono restituire ad altri usi attraverso la riqualificazione funzionale e la creazione di un ambiente favorevole all utenza debole. Definire propedeuticamente gli spazi da recuperare e salvaguardare è di fondamentale importanza per la progettazione degli interventi sul sistema dei trasporti in quanto tali spazi dovranno costituire un vincolo alla progettazione. Il modello di trasporto, privato e pubblico, da adottare dovrà essere compatibile con le funzioni attribuite a tali spazi ricercando l equilibrio vivibilità e livello di accessibilità dei luoghi. Il processo di definizione degli interventi di Piano segue questa logica e si è sviluppato attraverso un ciclo iterativo convergente alla soluzione ottima (ricerca dell equilibrio tra le diverse necessità). Il diagramma seguente illustra in maniera esemplificativa il processo di individuazione degli interventi. Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 169

20 Figura 6-1: Processo di individuazione degli interventi 6.1. IL PUM E IL PIANO STRATEGICO INTERCOMUNALE Le strategie e gli interventi proposti nel Piano della Mobilità risultano essere in armonia con quanto discusso e condiviso in sede di Piano Strategico dei comuni dell Area Vasta con particolare riferimento agli effetti negativi che lo sviluppo urbanistico non pianificato determina sul modello di mobilità. Come riportato nell ampio capitolo delle strategie, uno sviluppo disperso del territorio comporta un modello di mobilità fortemente dipendente dalle auto in quanto il trasporto pubblico difficilmente riesce ad essere competitivo in aree a bassa densità. Parallelamente, il sistema di trasporto gioca un ruolo determinante nel condizionare le scelte di mobilità, ad esempio limitare la realizzazione di opere infrastrutturali destinate al trasporto privato (strade, parcheggi) in favore di quelle per il trasporto pubblico favorisce l uso dei mezzi collettivi. E chiaro che il governo dello sviluppo territoriale dell Area Vasta di Cagliari diventa un elemento chiave per indirizzarsi verso un modello di mobilità sostenibile. In sintonia con il Piano Strategico, le strategie del PUM e gli interventi proposti sono indirizzati al potenziamento del sistema di trasporto pubblico in sede riservata, all integrazione tariffaria e dei servizi, al contenimento dei consumi energetici e al miglioramento delle condizioni di mobilità dell utenza debole IL LIVELLO DI DETTAGLIO DEGLI INTERVENTI Le Reti lente (pedonalità e ciclabilità) Il trasporto pubblico e i parcheggi di interscambio Il trasporto privato e la sosta Come richiamato nel documento preliminare (Quadro di riferimento), il Piano Urbano della Mobilità è il piano strategico per la mobilità urbana con arco temporale di intervento di medio/lungo periodo (orientativamente 10 anni). Le azioni riguardano tutte le componenti della mobilità, i pedoni, i ciclisti, il trasporto pubblico, il trasporto privato e il trasporto delle merci, per le quali occorre individuare interventi coerenti tra loro al fine di favorire lo sviluppo di una mobilità sostenibile ovvero tale da garantire il diritto alla mobilità riducendo al minimo le esternalità in termini di consumo di risorse energetiche, inquinamento, congestione e incidentalità. Gli interventi inseriti nel Piano della Mobilità di Cagliari per via del loro carattere strategico non sono stati studiati a livello di dettaglio progettuale ma bensì di funzionalità trasportistica e di coerenza tra gli stessi. Ci si riferisce ad esempio alla rete pedonale e a pedonalità privilegiata nella quale, a questo livello di studio, occorre definirne gli itinerari piuttosto che le modalità di realizzazione degli stessi, così come la rete ciclabile. Stesso discorso per il trasporto pubblico per il quale è di fondamentale importanza valutare quale deve essere la rete portante e il sistema di trasporto proponibile, in funzione degli spazi stradali esistenti e di nuove infrastrutture, piuttosto che il dettaglio progettuale della sezione dell infrastruttura se non a livello di schemi proponibili per la viabilità cagliaritana. La funzionalità trasportistica è, a questo livello, l elemento fondamentale da tenere in considerazione per effettuare le scelte sui progetti da portare avanti e sviluppare le analisi di dettaglio in funzione della disponibilità delle risorse economiche di volta in volta disponibili, al fine di tradurre in opere gli interventi previsti. A titolo di esempio si cita il caso delle piste ciclabili; esse possono avere un costo variabile tra i euro/km delle piste ricavate sulla sede stradale esistente e delimitate da segnaletica orizzontale, ai euro/km delle piste autonome dotate di servizi completi per il ciclista e di arredo al contorno. La funzionalità trasportistica è pressoché la stessa, le performance sono molto differenti sia in termini di confort che di sicurezza. In sintesi quindi il Piano della Mobilità rappresenta la parte iniziale e propedeutica della progettazione vera e propria degli interventi che dovrà essere poi affrontata nel dettaglio attraverso gli strumenti di settore, Piani del Traffico, Piani del trasporto pubblico, Piani della Sosta, Piani della ciclabilità, Studi di fattibilità, etc, i quali a loro volto dovranno sviluppare i singoli progetti in accordo con gli obiettivi, le strategie e le indicazioni progettuali del PUM. Per questo motivo gli interventi sono stati rappresentati in tavole schematiche al fine di rappresentarne la funzionalità trasportistica e la coerenza all interno di un disegno di mobilità sostenibile. Compito fondamentale del PUM è quello di far comprendere il reale valore che hanno le singole opere di livello locale su una rete più ampia. Per evitare che gli interventi previsti dal piano possano avere delle problematiche di fattibilità in sede di studio di dettaglio si è comunque adottato uno schema di rappresentazione degli interventi che comunque evidenzi in maniera chiara, anche attraverso degli schemi progettuali, quale è la tipologia degli interventi e la loro localizzazione, sia che si tratti di interventi puntuali (parcheggi auto e biciclette) che di rete (vie pedonali e a pedonalità privilegiata, itinerari delle linee di trasporto pubblico). Cod. 06B0193d PIANO URBANO DELLA MOBILITA DI CAGLIARI Pagina 170