Vincitore di 5 ANAMA LO SVILUPPO DEL CARGO AEREO VISTO DA ALHA GROUP. primo piano

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1 eguali, ad una politica sorda alle continue richieste di investimenti nel settore infrastrutturale «ma siamo qui - ci spiega Lorenzo Schettini, Vice Presidente del Gruppo - grazie alle nostre capacità e ai nostri interlocutori. Il Gruppo sta crescendo e abbiamo molti progetti». Da quanti anni è in ALHA GROUP? Da 10 anni. Provengo da un mondo completamente diverso, la Finanza. Mi occupavo di fondi di investimento. Un esperienza che ho chiuso, anche se mi è servita molto, per sfruttare questa opportunità. LO SVILUPPO DEL CARGO AEREO VISTO DA ALHA GROUP Lei è milanese? La mia famiglia è di origine fiorentina ma sono cresciuto a Milano. Poi sono tornato a Firenze e infine mi sono trovato a pellegrinare fra Milano e Roma. Ma considero Milano un pò casa mia. Giampaolo Ceruti, fondatore nei primi anni sessanta della Ceruti and Co., trasformò una realtà locale di trasporti al servizio di un piccolo numero di compagnie aeree, in Alha Group, il più importante network fornitore di servizi per il cargo aereo nazionale. Oggi, questa società seguita dai suoi figli, si posiziona tra i Provider di primo livello in Europa. Mara Gambetta Vincitore di 5 ANAMA Quality Awards Italy, a completare un curriculum ricco di innumerevoli altri riconoscimenti, Alha Group ha saputo resistere e reagire ai recenti travagli di Alitalia, ad una crisi economica mondiale senza Lorenzo Schettini, Vice Presidente Alha Group

2 Mi aggiorna sui numeri di ALHA a Malpensa: quanta merce movimentate all anno, quanti voli settimanali e con quante Compagnie operate? 32 compagnie aeree trattate, fra le quali le più importanti a livello allcargo. 45 voli settimanali. Quello che possiamo senz altro registrare quest anno è un trend di crescita, rispetto agli esercizi precedenti, sia in termini di volumi sia in termini di fatturato. Abbiamo avuto un 2012 a 291mila tons lavorate, il 2013 a 315mila e un previsionale 2014 a 329mila. Per quanto riguarda Fiumicino, lo scorso anno, abbiamo movimentato circa tons. Nell ultimo anno abbiamo avuto una crescita importante figlia sicuramente di un mercato che qualche segnale di recupero lo sta dando, l import in particolare sta crescendo rispetto all export, che è comunque cresciuto anche se meno in proporzione, ma è pur vero che l import è stato più penalizzato dal 2010 al 2012 quindi era auspicabile che il recupero cominciasse da li. Soprattutto quello che ci conforta è che ci siano progetti importanti sull Italia da parte delle principali compagnie aeree, gestite da noi e non; ad esempio Cargolux Italia, che ha iniziato a lavorare da pochi anni come Vettore nazionale, ha un importante progetto di potenziamento sullo scalo di Malpensa. Questo vuol dire una copertura e una capacità di offerta che hanno un potenziale ancora da esprimere, probabilmente anche a danno del trasporto su gomma su altri hub che permetterà di trattenere merce in Italia. È vero che attualmente c è una lotta di tariffe fra compagnie aeree enorme e questo rende particolarmente appetibile il trasporto aereo, ma voglio anche pensare positivo e ritenere che ci sia una capacità del mercato di sviluppare numeri ancora superiori rispetto a quelli che attualmente vengono gestiti. La vita travagliata di Alitalia negli ultimi anni penso abbia inciso parecchio sull attività aeroportuale e di ALHA in particolare. Il programma era: Roma scalo di riferimento per i passeggeri, Linate bacino di Cargo City, Aeroporto Malpensa raccolta al Nord per le destinazioni internazionali e Malpensa, privata in gran parte dei passeggeri, cargo a più non posso. È stato così? No. O meglio è stato così fino al 2009, dopodiché col de-hubbing la realtà di Alitalia su Malpensa si è praticamente sgonfiata. Fondamentalmente hanno sviluppato e mantenuto quella

3 che era sempre stata considerata la gallina dalle uova d oro del trasferimento Linate/Roma e Roma/ Milano. Fiumicino ha beneficiato delle attività cargo che Alitalia ha spostato da Malpensa e che comunque continuiamo a gestire noi. Devo dire che il legame con questa Compagnia è fortissimo, noi siamo diventati quello che siamo grazie ad Alitalia, in termini di presenze e in termini di crescita, e questo non lo dimentichiamo anche se su Malpensa ha disatteso tutte le aspettative: nel momento che hanno battezzato Roma come hub di riferimento, a parte qualche volo intercontinentale sul Nord America, a Malpensa è rimasto poco o niente mentre in termini di voli e di merce è molto cresciuta su Roma. Possiamo dire che il lavoro Alitalia si è spostato ma che si è anche modificato perché a differenza di prima la compagnia di bandiera, o ex di bandiera, non ha più voli all cargo ma utilizza esclusivamente le pance degli aerei passeggeri. Oggi movimentiamo 60/ tons ma tutte su aerei passeggeri, e questo vale anche per le altre compagnie perché, salvo qualche charter, di voli destinati alle merci a Fiumicino non ne arrivano. Per la filosofia dello scalo di Roma, e i volumi che sviluppa, evidentemente è sufficiente la copertura data dalle pance dei voli passeggeri. Questa filosofia vale anche per le partenze da Malpensa? Per Alitalia si, utilizziamo solo voli passeggeri, le altre compagnie hanno invece voli cargo dedicati. Possiamo dire che quello che avete perso a Milano lo avete recuperato a Roma? Sicuramente abbiamo perso a Milano, ma dire che lo abbiamo recuperato su Roma non si può. Il danno subito nel 2009 è stato veramente importante tanto da mettere seriamente a rischio la continuità aziendale. Fortunatamente c è stata la risposta che ci aspettavamo ovvero di un mercato di altre compagnie che sul mondo del cargo, in assenza di un player importante e monopolizzante come Alitalia, si sono riposizionate e hanno recuperato man mano quote che erano in capo ad Alitalia e sono state ridistribuite in modo più omogeneo. Se prima Alitalia rappresentava circa il 70% del nostro fatturato oggi su Malpensa di quel 70% abbiamo una distribuzione molto più equilibrata; basti pensare che il nostro primo vettore in termini di quantitativi è Cargolux, insieme a Cargolux Italia, che è una compagnia allcargo e rappresenta il 32% di quota complessiva del nostro movimentato. È meglio che ci sia una realtà più equilibrata? Sicuramente sì, Noi siamo passati dall essere un azienda monocliente che aveva su Malpensa il suo hub con più di 300 voli settimanali, al vuoto, al niente. Quello che è venuto dopo è un modello organizzativo completamente diverso: chiaramente la nostra struttura si è dovuta adeguare a una nuova realtà, e lo sta facendo tuttora. Siamo tornati ai livelli operativi di un tempo grazie alle nostre capacità ma anche grazie ai nostri interlocutori. Ciascuno ha operato per il bene di tutti. Cosa pensa del progetto Etihad raffrontato anche al precedente, non andato in porto, con Air France? Il progetto Etihad lo trovo molto più equilibrato e più rispettoso del brand Alitalia per quanto riguarda il mercato italiano perché tende a valorizzare una compagnia aerea e tende a sviluppare un mercato passeggeri e merci in armonia col sistema europeo. Quindi non un mercato dal quale venire ad attingere e a drenare merci e passeggeri per farli confluire su Amsterdam piuttosto che su Parigi, ma un mercato da consolidare per farne un eccellenza. Questo almeno fino a quando non saremo smentiti, ma diciamo che i presupposti sono questi. Credo invece che il progetto Air France avesse una filosofia completamente diversa che era quella di rendere Alitalia una compagnia regionale tanto è vero che oggi la flotta Alitalia è completamente disallineata rispetto alle esigenze che ha Etihad, ha tutti aeromobili di breve e medio raggio mentre c è la necessità di volare sulle tratte intercontinentali perché sono le più redditizie e attraggono più passeggeri e più merci. Certo da cittadino italiano avrei preferito la prima soluzione perché avrebbe fatto risparmiare costi non richiesti e non necessari, ma da operatore di settore dico che questa soluzione è meglio strutturata. Ovviamente l affermazione svilupperemo in modo importante il merci su Malpensa andrà verificata perché per l esperienza che abbiamo le compagnie aeree non sono pronte a mettere capacità aggiuntiva se non in presenza di numeri importanti. Le grandi compagnie internazionali dimostrano un attenzione alla sostenibilità economica delle singole tratte quasi esasperata. Hanno tempi di reazione rapidi che possono portare in poco tempo alla chiusura o alla modifica di una rotta. Più che mai l ultimo numero

4 in fondo a destra deve essere nero perché se è rosso si cambia. Quanto il Parlamento, il Legislatore, il Governo possono aiutare il cargo aereo e le strutture aeroportuali? Per me tanto. Bisogna uscire dalla logica di voler difendere gli interessi di una compagnia o gli interessi locali e arrivare alla liberalizzazione dei cieli, alla quale noi teniamo molto e sulla quale puntiamo moltissimo, o a fare scelte anche impopolari come chiudere determinati aeroporti e concentrarsi su quelli che funzionano. Su tutto questo la politica può fare tantissimo. Purtroppo nulla di tutto questo è stato fatto. Secondo lei in Italia ci sono troppi aeroporti? Assolutamente sì. Ce ne sono troppi inefficaci e inefficienti. L ultima revisione che è stata fatta non ha cambiato nulla dello stato attuale, li ha solo classificati ma sono ancora tutti lì. Spendiamo soldi e risorse per tenere aperti aeroporti privi di qualsiasi logica. Se partiamo da Torino e arriviamo a Treviso, quindi nell arco di 400 km in linea d aria, troviamo 7 aeroporti. Non ha senso; dobbiamo puntare sulle specializzazioni e sulle professionalità e non mettere bandierine perché a livello politico ci può essere interesse ad averle. E invece noi qui abbiamo difficoltà enormi in termini di copertura di servizi che devono essere garantiti dagli enti di stato: polizia, dogana, vigili del fuoco, veterinario, fitopatologo, risorse che sono obbligatoriamente previste all interno di ogni aeroporto a prescindere dal fatto che siano necessarie o no. L ambizione di alcuni aeroporti, che rivendicano vocazioni che non gli appartengono, privi di infrastrutture idonee, sono un anomalia tipica del nostro paese sulle quali si deve intervenire. E Linate? Stesso discorso. Se andiamo all estero, per esempio a Londra, il tempo di trasferimento dall aeroporto al centro città è di circa 30 minuti. E noi abbiamo ancora bisogno di avere l aeroporto attaccato alla città con tutti i problemi che crea? Ci deve spaventare l idea di investire un pò di più e creare un collegamento anche ferroviario, continuativo, che da Centrale o da Cadorna in mezz ora ti porti a Malpensa e viceversa? Linate è un aeroporto che va chiuso trasferendo tutto il traffico sullo scalo varesino. Potrei citare anche Verona che é in mezzo tra Bergamo e Venezia. E mi fermo al nord Italia, poi scendendo c è di tutto e di più. E qui torniamo alla domanda sul Parlamento: è da lì che deve partire la ristrutturazione del mondo aeroportuale: concentrare gli sforzi e gli investimenti su un numero limitato di aeroporti, regolamentando e facendo anche un azione nei limiti e nel rispetto degli interessi europei e della libera concorrenza però anche a tutela del prodotto italiano. Tra l altro era il progetto nel 2001 di KLM, che si ritirò all ultimo momento dalla fusione con Alitalia, che avrebbe voluto chiudere Linate e trasferire i traffici su Malpensa investendo in questo hub. Avrebbero trasferito qui i voli intercontinentali creando 2 hub europei: Amsterdam e Milano. Certamente ci sarebbe stato un problema occupazionale ma sono convinto che di fronte ad un progetto serio, ampio, ben strutturato di sviluppo, il sindacato si sarebbe seduto al tavolo ad ascoltare le proposte. Il mondo del lavoro è profondamente cambiato negli ultimi anni e anche il sindacato si è aperto a nuove iniziative, non vedo ottusità nel voler difendere a tutti i costi posizioni che non possono essere più mantenute; pur con le proprie convinzioni anche loro avvertono la necessità di dover seguire un nuovo modello. Lo abbiamo sperimentato anche noi negli ultimi 5 anni quando abbiamo dovuto attivare tutta una serie di procedure, tra cui la cassa integrazione, portando avanti un interlocuzione continua e costante con i sindacati mirata a salvaguardare l occupazione traghettando l azienda fuori dalle difficoltà. Ci siamo riusciti con l apporto di entrambe le parti. Rispetto al resto d Europa qual è il livello delle infrastrutture e delle attività aeroportuali e di conseguenza del traffico cargo in Italia? Per quello che ho visto io siamo ancora indietro. Il principale motivo è che in Italia non si è sviluppata una cultura del cargo e degli investimenti nelle infrastrutture delle merci. Molto spesso riusciamo a recuperare perché ci sono professionalità e spirito imprenditoriale che riescono a colmare questo differenziale in termini organizzativi. Pensi che il piano programmatico dell aeroporto di Fiumicino prevede per i prossimi 5 anni investimenti per il settore del cargo zero, assolutamente zero. Eppure ce ne sarebbe un gran bisogno. L Alta Velocità è un valore aggiunto o un concorrente? Un concorrente per noi no. Sicuramente è un valore aggiunto per la parte passeggeri. Per il merci non è un concorrente nel

5 momento in cui va a dare una copertura a livello nazionale sulle tratte brevi dove il trasporto via aerea è inesistente perché è tendenzialmente fatto quasi tutto su gomma. Secondo lei l area cargo Malpensa andrebbe potenziata e se si, come? Ho letto in un suo intervento in cui si era dichiarato contrario ad un ampliamento della Cargo City. Esatto. Preciso però che se domani SEA venisse da me e mi dicesse ti posso dare mq in più di magazzino, li realizzo a fianco alla tua struttura direi di si, li prenderei subito perché per come è strutturata la cargo city oggi, un aggiunta di spazi lineari servirebbe tantissimo. Siamo invece assolutamente contrari al progetto SEA che prevede la realizzazione di nuove aree per un totale di mq che sono stati già assegnati ad alcuni nuovi operatori. Ecco, in un sistema aeroportuale che in questo momento sta sviluppando 450mila tonnellate annue, che sono appena sufficienti per dare sopravvivenza a noi e al nostro competitor, l introduzione di 2 soggetti nuovi, in assenza di un piano di espansione e di aumento dei volumi, è fuori logica, vorrebbe dire aumentare la concorrenza che dovrà esistere sui medesimi numeri che ci sono oggi. Se invece ci fosse presentato un progetto politico di concentrazione di aeroporti, di liberalizzazione dei cieli che dovrebbe portare nuovi vettori e nuova merce, e si agisse per drenare su quelle tonnellate che ogni anno attraversano i confini nazionali su gomma, riuscendo a portarne anche solo la metà sugli aeroporti italiani, allora direi va bene c è spazio per tutti perché su questi nuovi volumi avremmo bisogno di più spazi. Ma, ripeto, occorre un piano strategico, anche sugli altri aeroporti. Altrimenti diventa una guerra di tariffe che toglie marginalità, e quindi occupazione, possibilità di fare investimenti e di crescere. Può far paura la concorrenza? Assolutamente no. La nostra storia lo dimostra; sono 18 anni che lavoriamo con un competitor che è espressione dell azionista e padrone di casa. Figuriamoci se ci spaventa confrontarci con nuovi soggetti che tra l altro avranno spazi leggermente inferiori ai nostri che dovranno essere attrezzati con investimenti importanti per essere competitivi. Ma con questi traffici, ribadisco, diventerà solo una guerra di prezzi che penalizzerà tutti. Un periodo di difficoltà come l attuale ha comunque estremizzato la guerra dei prezzi? Sì, anche se la situazione si è, nel corso dell ultimo periodo, un pò cristallizzata. Alcuni vettori importanti, per questioni politiche interne, pongono veti sulla possibilità di operare presso lo stesso Handler che serve un loro diretto concorrente, e sullo scalo di Malpensa abbiamo diversi esempi. Ovviamente questo non pone limiti alle richieste di scontistica da parte dei clienti. Detto questo la politica commerciale che stiamo adottando è tesa a consolidare l attuale portafoglio clienti ed a proporci verso nuove opportunità solamente in presenza di condizioni economiche favorevoli, puntando principalmente sulla qualità del servizio erogato piuttosto che sulla riduzione delle tariffe. Potete ricevere tutti i tipi di aerei e imbarcare qualsiasi tipo di merce. Cosa vi manca ancora? Ci mancava un settore dove poter lavorare il prodotto farmaceutico in modo dedicato ma, entro la fine dell anno, verrà ultimato. Ci aspettiamo da questo ulteriore investimento, abbinato all acquisizione della certificazione IATA per la lavorazione di questa tipologia di merce, un importante incremento di traffico. Non per niente siamo stati main sponsor della sesta edizione di Air Cargo Handling Conference la cui prima giornata è stata dedicata proprio al settore farmaceutico e con l occasione abbiamo invitato gli operatori ad una visita del nostro centro. Contiamo di promuovere in Italia il trasporto via aerea per questi prodotti che fino ad oggi hanno privilegiato il trasporto su gomma. Ovviamente non trascuriamo tutto il resto, con particolare attenzione a tutto quello che l Italia produce, la moda e il tecnologico in primis. Il vostro core business è Malpensa ma la vostra sede è a Prato. Che ruolo ha Prato nella vostra attività? Sicuramente affettivo, ma non solo. Nasciamo a Firenze perché la famiglia Ceruti cominciò lì 52 anni fa con il traffico dei pellami e dei tessili che proveniva da Prato. Quando ci siamo trasferiti nei magazzini dell interporto la locazione ha assunto anche un importanza logistica visto che raccogliamo le merci di un bacino, quello toscano, che per determinate tipologie di prodotto è veramente importante; pensi che nel 2013 abbiamo gestito su Prato 32 milioni di kg. Quindi un centro affettivamente importante, visto che la proprietà è di Firenze, ma anche un centro operativo

6 importante. Devo aggiungere però che pur restando Malpensa il centro principale, stiamo valorizzando tutto il network per sfruttare, nei confronti dei nostri competitor, il fatto di essere presenti in tutta Italia e di avere una rete di trasporti che garantisce il collegamento da tutti i vari punti per tutti gli aeroporti. La vostra rete di trasporti è molto sviluppata. È esclusivamente al servizio delle compagnie aeree? Sì, noi riteniamo di dover essere dei professionisti in questo ambito e lo siamo. Il resto non è il nostro business e tra l altro se provassimo a entrarci rischieremmo di perdere la nostra neutralità. È un comportamento che abbiamo tenuto anche nei confronti di altre attività che avremmo potuto avviare, per esempio, nel settore doganale o in quello degli spedizionieri, avremmo le conoscenze per poterlo fare ma sicuramente cominceremmo a dare fastidio a qualcuno entrando in competizione con i nostri stessi clienti. Vale la pena? Riteniamo di no. cargo? Secondo, vedremo prima o poi ALHA sbarcare in un aeroporto straniero? Francoforte è un eccellenza in Europa, nel mondo sicuramente Hong Kong è il numero 1. Per quanto riguarda la nostra attività all estero ci stiamo pensando, è nei nostri progetti. Bisogna capire bene come e dove perché andare a inserirsi in un contesto come Francoforte o Parigi dove esistono già 5 o 6 Handlers consolidati, sarebbe molto complicato. Possono invece esserci delle realtà in via di sviluppo che offrono opportunità interessanti. Ovviamente bisogna capire qual è la logica con la quale possono crescere, su quale compagnia poter lavorare e quindi arrivare preparati. È ancora un pò presto ma qualche dossier già lo stiamo valutando. Puntate molto su Expo 2015? Me l hanno smontata. Ho sempre pensato che sarebbe stato un momento importante per il food perché ritenevo che per i 6 mesi di Expo i 136 paesi che si sono accreditati avrebbero avuto necessità di approvvigionamento del prodotto fresco. In realtà pare che faranno molto magazzinaggio mantenendo il fresco in temperatura. Vedremo, speriamo di essere smentiti. Due brevissime pillole finali. Primo: mi da il nome di un aeroporto che secondo lei rappresenti un eccellenza nel