Pista di Volo. Via di Uscita Veloce. Area di Attesa. Pista di Rullaggio. Piazzale di Sosta

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1 Dipartimento DISTART - Università di Bologna Dimensionamento delle Sovrastrutture Aeroportuali Prof. Ing. Andrea Simone 1 ELEMENTI CHE COSTITUISCONO L AREA AEROPORTUALE PISTA DI VOLO, destinata all involo e all atterraggio PISTA DI RULLAGGIO E CIRCOLAZIONE, utilizzata per raggiungere piazzale di sosta, aerostazione e testata (v = 5 35 km/h) VIA DI USCITA VELOCE, permette agli aerei dopo l atterraggio di liberare rapidamente la pista AEROPORTO INSIEME DEGLI IMPIANTI E DEI SERVIZI NECESSARI ALL AERONAUTICA PER POTER ESPLETARE LA SUA ATTIVITÀ CIVILE E MILITARE Pista di Volo Via di Uscita Veloce Pista di Rullaggio Piazzale di Sosta Area di Attesa AREA DI ATTESA, utilizzata per raccogliere gli aerei in attesa di decollare AREA DI STAZIONAMENTO, utilizzata per sosta, carico, scarico e rifornimento AEROSTAZIONE, utilizzata per servizi viaggiatori 1

2 IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO Le caratteristiche del traffico aereo sono diverse da quello stradale per: Entità del carico SV stradali: ruota singola P max = 6 ton SV aeroportuali: DC-10 Sr 30 ruota singola P max = 4 ton Geometria del carico Si definisce un Carico Equivalente su Singola Ruota es es es > ruota singola DC-10 Sr 30: ruota sing. = 4 ton es = 38 ton Pressione di gonfiaggio Da essa dipende il carico specifico agente sull area di contatto ruota-pavimentazione. Velocità del mezzo Autoveicoli: p g max =8 10 bar Aeromobili: P g max = bar Influenza il carico esercitato dai pneumatici sulla SV Una SV aeroportuale richiede doti di resistenza maggiori di una SV stradale 3 IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO Il dimensionamento delle SV aeroportuali è un problema complesso: Non omogeneità delle caratteristiche dei mezzi aerei Per uno stesso aereo, diversità del carico agente in relazione alle condizioni operative La pista può essere diversamente sollecitata lungo il suo sviluppo La pista può essere sollecitata diversamente lungo la sezione trasversale Parametri caratteririci del dimensionamento 1. Individuazione dell aereo tipo ossia di quel tipo di aereo che maggiormente sollecita la SV tra quelli costituenti il parco velivoli dell aeroporto. Calcolo del traffico aereo equivalente in base all aereo aereo tipo, rappresentativo dei movimenti effettivi per i diversi tipi di aeromobile 3. Distinzione della SV in zone critiche e zone non critiche 4

3 DEFINIZIONE DELLE ZONE CRITICHE E NON CRITICHE Zone critiche {1} :parti della SV dove la portanza alare è nulla ed il carico del velivolo viene completamente trasmesso alla pavimentazione {1} Piazzale di Sosta, piste di rullaggio, area di attesa e testata della pista (primi 300 metri) Zone non critiche {} :parti della SV dove la portanza alare èdiversa da zero ed il carico del velivolo non viene trasmesso totalmente alla pavimentazione {} Pista di volo e vie di uscita veloce Si calcola lo spessore della SV nella zona critica Si assume lo spessore nella zona non critica come un aliquota di quello della zona critica 5 TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE Principali requisiti della SV aeroportuale Capacità di resistere alle sollecitazioni trasmesse dai pneumatici Buona aderenza in tutte le condizioni meterologiche Elevata regolarità del piano di rotolamento Durabilità Costi di manutenzione ridotti Riferendosi alla loro deformabilità si classificano in: RIGIDE SOLETTA IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO ARMATO O NON ARMATO FONDAZIONE COSTITUITA DA INERTI SLEGATI O LEGATI A CEMENTO COSTOSE IL PERIODO DI VITA È LUNGO SENSIBILI AI CEDIMENTI DIFFERENZIALI SOLETTA in cls FONDAZIONE SOTTOFONDO 6 3

4 TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE Principali requisiti della SV aeroportuale Capacità di resistere alle sollecitazioni trasmesse dai pneumatici Buona aderenza in tutte le condizioni meterologiche Elevata regolarità del piano di rotolamento Durabilità Costi di manutenzione ridotti Riferendosi alla loro deformabilità si classificano in: FLESSIBILI COSTITUITE DA PIÙ STARTI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO E FONDAZIONE CON INERTI SLEGATI IL PERIODO DI VITA È CONTENUTO SI ADATTANO A CEDIMENTI DEL SOTTOFONDO DELL ORDINE DEI MILLIMETRI SONO DI FACILE MANUTENZIONE SENSIBILI ALL AGGRESSIVITÀ DEL KEROSENE ED AI GETTI DELLE TURBINE USURA BINDER BASE FONDAZIONE SOTTOFONDO 7 PORTANZA DEL SOTTOFONDO È caratterizzata dai seguenti INDICI: E (MPa) M d (MPa) modulo di elasticità dinamico modulo di deformazione K (MN/m 3 ) modulo di reazione (Westergaard) CBR (%) Facilità di esecuzione Californian Bearing Ratio Il più usato è l indice CBR: Consente di dimensionare la SV con appositi diagrammi CBR Portanza Spessore SV Per evitare spessori eccessivi della SV CBR MIN =10 8 4

5 PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA Valutare la buona realizzazione dell opera Verificare l attitudine della SV a sopportare determinate sollecitazioni Si utilizza la PROVA DI CARICO CON PIASTRA (PLT) - a ciclo unico - a cicli ripetuti Pavimentazioni rigide Pavimentazioni flessibili Il carico limite è funzione dell area di contatto Norme ICAO: A=1640 cm (d=45.7 cm) :carico di rottura PORTANZA Area di contatto (cm ) :carico di rottura SV RIGIDA Curva : capacità portante di una pav. media SV FLESSIBILE Area di contatto (cm ) 1 A = A È quindi possibile, con un solo PLT, conoscere il comportamento della pav. sollecitata con carichi trasmessi attraverso aree di contatto diverse 9 PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI RIGIDE PLT a ciclo singolo Precarico di assestamento di 1.4 kg/cm Scarico Incrementi successivi di 1.4 kg/cm misurando ad ogni incremento il relativo Δw Si termina la prova quando si raggiunge una deflessione di 5 mm (cls fessurato) :carico in to nnellate 40 * * 30 0 Carico Limite l = min{ 5, *} 10 Cedimenti (m m ) Si effettuano almeno 0 prove in punti diversi della parte di SV in esame, assumendo come carico di rottura il valore medio delle prove. 10 5

6 PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI PLT a cicli ripetuti Si eseguono Serie da 4 prove/ciclo: σ i max mm Curva I: deformazioni plastiche al I ciclo di carico di ciascun livello tensionale σ 1max AB σ max AB + CD σ 3max AB + CD + EF σ 4max AB + CD + EF + GH Curva II: deformazioni totali al I ciclo di carico di ciascun livello tensionale σ 1max MN σ max P NN σ 3max RS NN σ 4max VT NN SS Curva I : si trasla la curva I di 5 mm Intersecando la II con la I si ottiene la PRESSIONE LIMITE p 1 Pressione che alla prima applicazione del carico produce una deformazione totale pari a quella plastica aumentata di 5 mm 11 Per la caratterizzazione della PORTANZA si definisce anche la PRESSIONE CRITICA p che provoca una deflessione totale di 5 mm dopo cicli Si valuta con la legge di McLeod: (w el = cost.) w = w klogn tot 1 + w = w + w 1 el pl Curva III: accumulo di freccia plastica all inizio di ciascuna serie σ 1max AB σ max AD σ 3max AF σ 4max AH Si trasla la curva III di 5 mm e si determina l intersezione di tale curva traslata con la curva rappresentante le applicazioni di carico. Noto w si legge il valore di p 1 6

7 Riassumendo: PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI PRESSIONE LIMITE p 1 Pressione di rottura PRESSIONE CRITICA p Pressione di sicurezza p 1 p 3 La temperatura influenza la capacità portante di una SV flessibile La portanza può essere determinata anche con prove dinamiche (FWD) 13 CARICO EUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA Il trasferimento del carico aereo-pavimentazione avviene col TRENO di ATTERRAGGIO costituito dai Carrelli Secondario e Principali Carrello Secondario: è nella parte Anteriore della fusoliera formato da 1 Gamba di Forza Carrello Principale: è nella parte Posteriore della fusoliera o sotto le Ali formato da una o più Gambe di Forza La Gamba di Forza è l organo meccanico che trasferisce il carico dalla fusoliera alle ruote Disposione delle ruote nella stessa G.d.F. Gemelle Principali Tipi di disposizione dei Carrelli CARRELLO PRINCIPALE CARRELLO SECONDARIO La gamba di forza anteriore ha scarsa funzione portante ( 10% del peso totale) 14 7

8 CARICO EUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA Un aereo è caratterizzato da 3 Valori Discriminanti del Carico: PESO A VUOTO OPERATIVO P AEREO + P EUIPAGGIO PESO MASSIMO AL DECOLLO P AEREO + P EUIP. + P CARICO + P CARBURANTE PESO MASSIMO ALL ATTERRAGGIO P AEREO + P EUIP. + P CARICO + P %CARB. ( NO CARICO & CARBURANTE) Nel dimensionamento della SV si considera il maggiore P MAX DECOLLO Carico sulla gamba di forza: N = r t = peso totale aereo g R t N = numero di gambe di forza R = numero complessivo ruote del carrello posteriore r = numero ruote della gamba di forza in esame Es: carrello quadriciclo con tre gambe di forza post. e ruote doppio tandem g = 4 = t Noto il carico g sulla G.d.F. più sollecitata, lo si trasforma in es es = CARICO EUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA Carico su ruota fittizia che, a parità di A o p g, riproduce nella SV la stessa azione indotta dal gruppo di ruote dipende da: tipo SV (rigida o flessibile) spessore caratteristiche di resistenza disposizione delle ruote p g 15 CARICO EUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA PAVIMENTAZIONI RIGIDE metodo FAA Si assume il carico che, a parità di pressione di gonfiaggio, produce all Interfaccia Pavimentazione-Sottofondo uno stato tensionale equivalente a quello indotto dalle ruote del carrello Dati in ingresso ΣA A = somma aree di impronta l = 4 3 Es 1(1 ν )k s Raggio di rigidezza della SV S t = scartamento Si calcolano i rapporti Dal diagramma determino η: η = g es A l S t l es = η g FAA - RUOTE GEMELLE 16 8

9 es CARICO EUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI metodo Boyd & Foster Le SV flessibili presentano strati di diverso spessore e di diverse caratteristiche, quindi si fa riferimento come piano critico al piano di contatto col terreno di sottofondo es = carico che produce sul sottofondo le stesse tensioni massime di quelle determinate dall insieme delle ruote d se g s es = in quanto i carichi non interagiscono se s S t es = g il sottofondo risente del carico come fosse trasmesso da una sola ruota se d s S t interpolazione lineare 17 VALUTAZIONE DELL AGIBILITÀ DELLE PISTE Valutare l attitudine di una pista ad accogliere un dato tipo di aereo Individuare le condizioni limiti in cui un dato tipo di aereo può usufruire delle infrastrutture METODO LCN Load Classification Number Caratteristiche di portanza della pista (PLT) Metodo di classificazione delle piste e degli aerei 1 A = A Curva standard di classificazione dei carichi (tiene conto dei più diffusi tipi di aereo) LCN = 8.44p INDICE DI PORTANZA DELLA SV Pavimentazioni flessibili g 140 ( lb) LCN pista = 1000 = carico che, a applicazioni, produce w = 5 mm Pavimentazioni rigide = l /

10 VALUTAZIONE DELL AGIBILITÀ DELLE PISTE Per determinare LCN dell aereo si può utilizzare l abaco a fianco Noti es e p g si legge il valore di LCN Sono disponibili delle tabelle in cui si legge il valore di LCN dell aereo in funzione di: disposizione ruote carico operativo p g l ed s Dopo aver determinato LCN della pista si determina LCN dell aereo e si confrontano Normativa inglese: LCNa < 1.10 LCNp indefiniti movimenti LCNa = LCNp movimenti LCNa = LCNp 300 movimenti LCNa = LCNp pochi movimenti LCNa >.00 LCNp solo atterraggi di emergenza 19 DIMENSIONAMENTO CON LCN SOVRASTRUTTURE RIGIDE Procedimento iterativo: Si ipotizzano: Spessore s di tentativo Espressione di Teller-Sutherland: Aereo tipo Condizione di Carico P 1/ 3 es a Dalla Tabella LCN AEREO s = 1 σ c l Dall Abaco es -p g es e A Con l espressione di Teller-Sutherland si calcola σ c = tensione ammissibile del cls nuovamente lo spessore s a = raggio dell area di impronta Se lo spessore così ricavato risulta molto discosto da quello l = raggio di rigidezza ipotizzato si procede ad un ulteriore verifica, finché i due valori risultano simili Si utilizza il CBR del terreno di sottofondo: SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI Procedimento iterativo: Si ipotizzano: i Spessore s di tentativo t ti Aereo tipo Condizione di Carico P Dalla Tabella LCN LCN AEREO Noti CBR ed LCN si determina s dai diagrammi Se lo spessore così ricavato risulta molto discosto da quello ipotizzato si procede ad una successiva iterazione 0 10

11 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA FAA Advisory Circular N 150/ D Airport Design and Evaluation, 30/1/1996. La circolare FAA contiene delle curve di progetto che si basano su una metodologia semiempirica e poggiano sulle seguenti ipotesi: Il 95% del carico complessivo di un aeromobile è supportato dai carrelli posteriori, il restante 5% da quello anteriore Il traffico si considera uniformemente distribuito sulla pavimentazione in senso trasversale Si considerano solo carichi statici, trascurando i contributi di quelli dinamici Si prevede una vita utile della pavimentazione di 0 anni Viene data una curva di progetto per ogni tipo di rodiggio (ruota singola, ruote gemelle, doppio tandem) ed anche per la maggior parte degli aeromobili esistenti 1 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA Occorre definire: 1. Aeromobile di progetto. Peso max al decollo 3. Traffico equivalente 4. Resistenza di rottura a trazione per flessione della lastra in cls 5. Modulo reazione terreno K SOVRASTRUTTURE RIGIDE Esempio: 1. A300-B4, doppio tandem lb partenze annue 4. cfs = 730 psi =5MN/m 5. k= 00 pci =5.5kg/cm 3 s 33 cm s= Spessore Lastra in cls 730 CURVE DI PROGETTO PER LE ZONE CRITICHE 11

12 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA Occorre definire: 1. Aeromobile di progetto. Peso max al decollo 3. Traffico Equivalente 4. CBR fondazione 5. CBR terreno sottofondo 1 Passo L aereo tipo individua l abaco Si inseriscono nell abaco iseguenti dati: CBR sott, P max decollo e N Partenze annue Si ottiene lo spessore s 1 del multistrato complessivo Fondazione + Base + Binder + Usura SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI 3 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA Occorre definire: 1. Aeromobile di progetto. Peso max al decollo 3. Traffico Equivalente 4. CBR fondazione 5. CBR terreno sottofondo Passo Si inseriscono nell abaco i seguenti dati: CBR fond, P max decollo e N Partenze annue Si ottiene lo spessore s del multistrato nero Base + Binder + Usura Si ipotizza un valore per lo spessore s 3 del doppio strato superficiale Binder + Usura SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI 4 1

13 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA Spessori calcolati s 1 = spessore multistrato totale s 1 = s Fond. + s Base + s Binder s = spessore strati neri s = s Base + s Binder + s Usura s 3 = spessore strati superficiali s 3 = s Binder + s Usura 7.5 cm s Fondazione s Base s Binder + s SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI Binder + susura Calcolo spessori dei singoli strati strati Fondazione = s 1 s = s s 3 + s Usura = 7.5 cm (fissato a priori) S 1 S S 3 USURA BINDER BASE FONDAZIONE SOTTOFONDO 5 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI Esempio: 1. A300-B4, doppio tandem lb partenze annue 4. CBR f = 0% 5. CBR s = 6% s 1 89 cm s 38 cm s 3 =7.5 cm s Fond s Base s Binder +Usura Fond. =s 1 s =51 cm Base =s s 3 31 cm Usura =s 3 8cm CBR Sott CBR Fond S 38 cm S 1 89 cm 6 13

14 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA STBA, Service Technique des Bases Aèriennes, dimensionnement des chaussées, Voll. 1, e 3 METODO OTTIMIZZATO 1. Definizione della zona di air side da progettare. Analisi dei tipi di aeromobili (i) con il loro carico effettivo P i, j Per ciascun aeromobile (i) si possono considerare più carichi effettivi P i, j con il rispettivo numero di movimenti effettivi n i, j Essi devono essere quindi trasformati in carichi effettivi equivalenti P P i, j 3. Si determina uno spessore di tentativo, ad esempio col metodo FAA Pavimentazioni rigide Pavimentazioni flessibili spessore reale della lastra di cls spessore equivalente totale Pavimentazione flessibile Spessore reale (cm) CE (coeff. equiv.) Spessore equiv. (cm) Usura + binder 10 0 Base in c.b. 0 1,5 30 Stabilizzato granulom. Totale DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA 4. Per ciascun aeromobile (i) si determina il carico ammissibile P oi dai relativi abachi 5. Per ciascun aeromobile (i) si determina il numero di passaggi effettivi equivalenti n n i, j R i, j P' = P i, j oi 5( R, j 1) CP, = 10 i i j Coefficiente di equivalenza n ' i, j = ni, jcpi, j SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI 6. Si calcola il traffico equivalente (numero totale dei movimenti equivalenti) n ' = n' i, j 7. Si esegue laverifica se n'<< LA SV È SOVRADIMENSIONATA se n'> LA SV NON È ADEGUATA AL TRAFFICO In quest ultimo caso si esegue nuovamente il calcolo con un altro spessore di tentativo 8 14

15 DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA 6. Per ciascuna coppia (P i, j, n SOVRASTRUTTURE RIGIDE n i, j )si si determina la corrispondente (P i, j, 10) P i, j = carico normale di calcolo, l per convenzione applicato 10 volte al giorno P' i, j P' ' i, j = CT con CT =1. 0. log, n i j 7. Per ciascun P i, j si determina lo spessore di verifica esi confronta con quello iniziale di progetto 9 CIRCOLARE FAA GIUNTI AEROPORTUALI Le variazioni di temperatura e di umidità possono provocare delle variazioni di volume e delle deformazioni nelle lastre di cls Si divide la pavimentazione rigida in una serie di lastre di dimensioni predefinite collegate da giunti Le lastre devono essere il più possibile quadrate, soprattutto quando non rinforzate da un armatura Giunti di espansione (Expansion Joints): per isolare pavimentazioni diverse o separare strutture isolate dalla pavimentazione rigida Tipo A: quando è necessario un trasferimento di carico attraverso il giunto, reso possibile dalle barre Tipo B: quando è necessario permettere degli spostamenti differenziali fra le lastre da connettere Es. affiancare la pav. ad un manufatto esistente Si ha un incremento dello spessore della lastra 30 15

16 CIRCOLARE FAA GIUNTI AEROPORTUALI Giunti di contrazione (Contraction Joints): per consentire una fessurazione controllata della pavimentazione quando è sottoposta ad una contrazione dovuta alla diminuzione di temperatura o al ritiro in fase di maturazione Giunti di costruzione (Construction Joints): necessari quando due lastre consecutive sono messe in opera in momenti differenti, ad esempio alla fine della giornata o fra due strisce adiacenti di pavimentazione 31 GIUNTI AEROPORTUALI CIRCOLARE FAA Spaziatura fra i giunti i i l = 4 6 Esempio: E = modulo di elasticità cls = psi s = spessore lastra = 13 in ν = coefficiente di Poisson = 0.15 k s = modulo di reazione del sottofondo = 300 pci l = 4 3 Es 1(1 ν ) k s = 40in 160in i 40in 3 16

17 NORMATIVA STBA GIUNTI AEROPORTUALI I giunti longitudinali devono essere realizzati in modo da limitare il rischio di carichi posizionati ai bordi di due lastre adiacenti Giunti di costruzione (Construction) Giunti di contrazione (Retrait-Flexion) Giunti di dilatazione (Dilatation) 33 Normativa ICAO DIMENSIONI Gli Aeroporti vengono classificati mediante un codice ALFANUMERICO denominato REFERENCE CODE composto da due parti: 1) Numerica individua la Lunghezza della pista in base all aereo che frequenta l aeroporto erichiede il maggior spazio per il decollo ) Letterale individua Larghezza del carrello principale e Apertura alare dell aereo più grandeche può operare nell aeroporto Ciascun aereo viene quindi identificato con un codice alfanumerico del tipo 3C o 4Dche indica la classe limite inferiore degli aeroporti ai quali può accedere Il REFERENCE CODE regolamenta tutte le caratteristiche geometriche delle RUNWAY etaxiway 34 17

18 A) PISTE DI VOLO (RUNWAYS RUNWAYS) Larghezza DIMENSIONI Pendenza longitudinale p l q = max q L min q max = quota massima dell asse centrale q min = quota minima dell asse centrale L = lunghezza della pista Inoltre, in ogni tratto della pista deve essere p l 1% se c. n. è 3 o 4 p l % se c. n. è 1 o p l 1.5% se c. n. è 4, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove deve essere p l 0.8% p l 1.5% se c. n. è 3, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove deve essere p l 0.8% 35 DIMENSIONI Pendenza trasversale Per facilitare il drenaggio delle acque la sezione trasversale della pista di volo deve essere a schiena d asino tranne quando la pendenza traversale costante nella direzione dei venti prevalenti non consenta un deflusso più rapido delle acque p t = 1.5% se la code letter è C, D, E o F p t = % se la code letter è A o B ed in ogni caso non deve essere inferiore all 1% eccetto nei punti singolari di intersezione fra pista di volo e pista di rullaggio Banchine Presenti se la code letter è D, E o F e la larghezza della pista di volo è inf. a 60 m Si devono sviluppare su ciascun lato della pista di volo fino al raggiungimento di una larghezza complessiva (pista e banchina) non inferiore a 60 m La pendenza trasversale delle banchine non deve superare il.5% 36 18

19 DIMENSIONI B) PISTE DI RULLAGGIO (TAXYWAYS TAXYWAYS) Franco laterale dalla ruota più esterna d min = 1.50 m quando la code letter è A d min =.5 m quando la code letter è B d min = 3.00 m quando la code letter è C ed i velivoli hanno interasse < m d min = 4.50 m quando la code letter è C ed i velivoli hanno interasse > m d min = 4.50 m quando la code letter è D, E e F Larghezza L min = 7.50 m quando la code letter è A L min = m quando la code letter è B L min = m quando la code letter è C ed i velivoli hanno interasse < m L min = m quando la code letter è C ed i velivoli hanno interasse > m L min = m quando la code letter è D ed i velivoli hanno interasse < m L min = 3.00 m quando la code letter è D ed i velivoli hanno interasse > m L min = 3.00 m quando la code letter è E o F 37 Pendenza longitudinale DIMENSIONI nella pista di rullaggio deve essere: p l 1.5% quando la code letter è C, D, E o F p l 3% quando la code letter è A o B. Pendenza trasversale nella pista di rullaggio deve essere: p t 1.5% quando la code letter è C, D, E o F p t % quando la code letter è A o B. Banchine uando la code letter è C, D o E, si devono disporre delle banchine nei tratti rettilinei delle piste di rullaggio. La larghezza complessiva (pista + banchine) in rettilineo deve essere: 44 m quando la code letter è E 38 m quando la code letter è D 5 m quando la code letter è C Nelle curve e nelle intersezioni, quando la larghezza della pista è maggiore, la larghezza delle banchine non può essere inferiore a quella dei vicini tratti in rettilineo 38 19

20 Segnaletica orizzontale SEGNALETICA 39 Segnaletica verticale SEGNALETICA 40 0

21 Segnaletica luminosa SEGNALETICA 41 1

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