RISPARMIO E GESTIONE SOSTENIBILE DEGLI PNEUMATICI PER LA FLOTTA Giovanni Tortorici

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1 RISPARMIO E GESTIONE SOSTENIBILE DEGLI PNEUMATICI PER LA FLOTTA Giovanni Tortorici Purchasing Manager International Fleet Mobility Award 2009 Cofondatore e Presidente A.I.A.G.A. Monza, 18 Aprile 2013

2 Un po' di storia Lo scozzese Robert William Thomson depositò la propria invenzione all Ufficio Brevetti di Londra il 10 giugno 1846 ( Applicazione di supporti elastici intorno alle ruote di veicoli, allo scopo di diminuire lo sforzo necessario a trainarli, rendere il loro movimento più facile e attutire il rumore che fanno quando si muovono ).ancora non esisteva l automobile. Lo statunitense Charles Goodyear nel 1839, mescolando zolfo alla gomma, ottenne un prodotto resistente alle variazioni di temperatura, in grado perciò di conservare nel tempo le sue doti di elasticità. Nel 1844 Goodyear brevettò il suo ritrovato, ma questa vulcanizzazione non lo rese ricco, anzi nemmeno la fondazione che porta il suo nome lo aiutò e morì povero. L uomo che inventò il pneumatico per la seconda volta fu John Boyd Dunlop, nato in Scozia nel Era la prima gomma vuota riempita d aria: brevetto del23luglio Charles Kingston Welch escogitò il tallone, 16 Settembre 1890 e l anno dopo l americano William Erskine Bartlett, trapiantato in Scozia già da venti anni, ideò un copertone lungo cui correvano, per l intera circonferenza, alle due estremità, duecavi d acciaio ad anello, i cosiddetti cerchietti. 2

3 ..e la storia continua Pionieri dell applicazione della ruota pneumatica all automobile furono i due fratelli Michelin, André ed Edouard. Il Flexifort, sistema senza trama, derivò da un insieme di brevetti del 1888, 1894 e 1895, ma vide la commercializzazione solo dal Nel 1903 Goodyear brevettò il primo pneumatico tubeless; anche Michelin nel 1930 brevettò un tubeless - ma la produzione dei tubeless partì solo nel 1954 Nel 1912 segna una svolta con l'introduzione in America del nerofumo che riesce a far aumentare la resistenza del battistrada all'usura. La novità impiegò alcuni anni ad arrivare in Europa, e si coniugò al declino dell utilizzo delcuoio, a favore di unbattistrada scolpito in gomma. L'anno successivo in Gran Bretagna venne impiegata per la prima volta la costruzione radiale della carcassa, ma gli elevati costi derivanti dall'uso dei fili in fibre naturali non ne favorirono lo sviluppo fino al 1946 quando i fratelli Michelin la ripresero adottando le fibre sintetiche da poco inventate dalla società americana DuPont. Sempre nel 1946, Michelin introdusse il pneumatico radiale BF Goodrich introduce il penumatico tubeless. 3

4 ..e la vogliamo far breve BF Goodrich è sempre stata piuttosto attiva, infatti nel lontano 1917 insieme alla Yokohama Cable Manufacturing Co., Ltd. (oggi Furukawa Electric Co., Ltd.) fonda la Yokohama ( 横 浜 市 ), che lancia nel 1954 il primo tubeless nipponico, nel1957utilizza gomma sintetica e nel 1958i cavi di nylon. Oggi possiamo dire e lo vedremo in una brevissima analisi di mercato che i produttori asiatici sono parte fondamentale della top ten dei World Tyre Manufacturers, che per oltre un decennio erano state dominate dai cosiddetti Big Four (Continental, Bridgestone, Michelin, Goodyear). 4

5 Tires Market Un dato di fatto è che la Cina esporta circa metà della propria produzione di gomme (quindi circa 120 milioni di gomme), il Giappone ne esporta circa 60 milioni contro i 24 milioni degli USA. Le materie prime (gomma naturale, gomma sintetica, petrolio, butadiene) hannoprezzi molto variabili. I costruttori di gomme devono diventare efficienti per mantenere competitività, ma sono comunque legati all industria dell automobile. Hanno beneficiato delle espansioni delle flotte, delle vendite on-line. Un dato di fatto è che i produttori asiatici stanno conquistando il mercato, incluso quello dei paesi emergenti, erodendone parte ai Big Four. 5

6 Tires Market i magnifici 9 Produttore Logo Nazione Brands Bridgestone Michelin Goodyear Continental Sumitomo Pirelli Yokohama Hankook Cooper Ecopia, Firestone BF Goodrich, Kleber, Warrior Kelly, Fulda General Type, Uniroyal, Barum Dunlop, Falcon Pirelli Advan Ventus, Smart Discoverer, Roadmaster, Mastercraft 6

7 Tires Market panoramica grafica 7

8 Tipologia degli pneumatici Gli pneumatici più diffusi nelle flotte, e non solo, sono i tubeless, ossia senza camera d aria (detta in inglese tube) con costruzione radiali. Questa scelta nasce dal fatto che i tubeless fanno meno attrito e non essendoci il tube interno non può rotolare. La costruzione radiale della carcassa invece riduce attriti interni e le deformazioni ad alta velocità. Come contro, le gomme tubeless sono più delicate su terreni sconnessi e soggette a perdite d aria (occhio ai marciapiedi). Le gomme a costruzione convenzionale (non radiale) sono più robuste, ma vibrano di più e sono meno adatte a velocità sostenute per questi motivi i radiali tubeless sono i più diffusi. Particolari tubeless sono i run flat che hanno una struttura a spalla rinforzata che invece di mantenere la pressione interna allo pneumatico reggono la vettura (non sono semplici da riparare e se la strada è accidentata come la maggior parte di quelle italiane, potreste rovinare il cerchio in lega) L antiforatura invece prevede uno strato interno che incontrando l oggetto che fora lo usa come tappo. Quando il tappo viene estratto la composizione a neoprene e butile fa chiudere il buco. Altro problema è trovare le gomme invernali run flat, sia come disponibilità, ma anche come costi.ma questo è un altro film. 8

9 Cenni di fisica dello pneumatico Gli pneumatici sono l'elemento più importante che determina la guidabilità dell automobile, in quanto sono l'unico punto di collegamento tra la vettura ed il terreno. Dato che la tenuta dipende soltanto dall'attrito tra la superficie del terreno e la porzione del pneumatico che tocca terra, esaminiamo ora brevemente le leggi che regolano il fenomeno dell'attrito. La formula matematica che descrive l'attrito tra due superfici è R = m x F dove R è la forza che si oppone allo scorrimento reciproco tra le due superfici (tangente alle superfici stesse), ed F è la forza "di appoggio" (perpendicolare) tra le due superfici, mentre m è il coefficiente di attrito. Per uno pneumatico di gomma, m è tutt'altro che una grandezza costante: varia con la temperatura, la pressione e soprattutto in funzione dello "slittamento" del pneumatico stesso. A meno che la scolpitura dello pneumatico non sia asimmetrica, l'attrito è lo stesso in tutte le direzioni, ed anche il suo valore massimo è lo stesso in tutte le direzioni. 9

10 Termini tecnici Grip - valore massimo della tenuta. Si studia sul cerchio di tenuta (asse verticale è accelerazione ed asse orizzontale sterzata). Angolo di slittamento - è l'angolo tra la direzione in cui punta lo pneumatico e la direzione in cui esso effettivamente si sta muovendo. Uno pneumatico che non sta slittando ha un angolo di slittamento pari a zero. Sottosterzo - Questa è la condizione in cui sugli pneumatici anteriori non insiste un peso sufficiente, ed essi cominciano a slittare, creando un angolo di slittamento. Sovrasterzo - può essere insufficiente il peso esercitato sugli pneumatici posteriori, che quindi cominciano a slittare. Questa situazione in genere porta alla condizione che si definisce di sovrasterzo, in cui il raggio di sterzata è minore di quello atteso. Aderenza - è dovuto al contatto tra le molecole periferiche della gomma (polimero) e della superficie del terreno. L aderenza è quella proprietà che garantisce allo pneumatico il contatto di tipo tangenziale con il suolo. Questo significa che alle azioni tangenziali provenienti dall automobile si oppone l aderenza degli pneumatici. Isteresi - è dovuta alla deformazione della gomma. Nella distorsione della forma della carcassa, in alcune zone la gomma viene compressa, in altre viene stirata. È determinata dall'attrito interno nel materiale dello pneumatico. Per isteresi si genera calore e maggiore resistenza al rotolamento. Elasticità - Vi è l elasticità verticale che permette allo pneumatico di assorbire e trasmettere a terra le azioni verticali provenienti dalla vettura. L elasticità longitudinale la quale determina il fenomeno dello scorrimenti. L elasticità trasversale che determina il noto fenomeno della deriva. 10

11 Lettura dello pneumatico 1 = larghezza in mm 2 = rapporto altezza/larghezza in % 3 = struttura. R =radiale 4 = diametro cerchio in pollici 5 = indice capacità di carico Es. 91= 615Kg 6 = indice di velocità Es. W= 270km/h 7 = fabbricante e descrizione profilo 8 = DOT (Department of Transportation) Es. identifica plant e lotto produzione 9 = Tubeless 10 = fiocco neve = invernale 11 = M+S = Mud + Snow UTQG (Uniform Tire Quality Grading) indicano Treadwear (usura del battistrada), Trazione e Temperatura TREADWEAR corrisponde alla velocità di usura del pneumatico (riferimento 100) L indice di TRAZIONE è un indice espresso con lettere. AA=alto TEMPERATURA rappresenta la capacità di uno pneumatico di resistere al riscaldamento e di dissipare il calore. A =alto 11

12 CONSIGLI AI FLEET MANAGER Nella gestione delle gomme, il primo treno di una vettura nuova è ovviamente quello montato dal costruttore: non è detto che sia univoco su quel modello, ma comunque prima di consegnare la vettura al driver si consiglia di recuperare i dati dello pneumatico e scriverli nel vostro database. Questa operazione vi consentirà di avere anche uno storico dei consumi della gomma sul quel tipo di vettura ed avrete a disposizione dati interessanti ed utili al momento della sostituzione. 12

13 Equilibratura e Campanatura Una ruota non equilibrata significa che non ha una distribuzione uniforme della massa attorno all'asse di rotazione. Tra le cause possono esserci: realizzazione imperfetta dello pneumatico o del cerchione posizionamento reciproco di pneumatici e cerchioni, collocazione e fissaggio corretto nel mozzo, squilibrio dei tamburi o dei dischi dei freni, usura delle gomme (ad es., abrasione irregolare del battistrada), usura di ammortizzatori o cerchioni (per es., urti sui cordoli). Gli effetti negativi sono: ridotta aderenza, peggioramento del comportamento in frenata e sterzata, rapida usura di ammortizzatori, barre dello sterzo, cuscinetti e pneumatici, riduzione del comfort di marcia. Guardando il veicolo frontalmente la campanatura è l angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, vale a dire l inclinazione delle ruote. Sul posteriore si trova frequentemente una campanatura negativa. Se l angolo non fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solamente con la parte esterna, con riduzione della trazione. Ricordare che il Grip di uno pneumatico aumenta al crescere della sua superficie d appoggio col terreno. 13

14 Ruotino e kit di gonfiaggio Nella corsa al dimagrimento per rendere le auto più leggere e parche nei consumi (e fare saving di prezzo con costi di optional successivi), la vecchia ruota di scorta ha dovuto fare la sua parte, così è stata mandata in pensione prima dal ruotino e poi dai kit ripara gomme che hanno soppiantato entrambi. Ricordiamoci comunque che la riparazione è temporanea e serve solo per arrivare da un gommista professionista per le riparazione/sostituzione definitiva. Il ruotino comunque è una soluzione indispensabile (a meno di non chiamare il carro attrezzi) se lo pneumatico non ha un foro, ma bensì uno squarcio da marciapiede: in questo caso il kit di gonfiaggio non serve a molto: diranno che è raro, ma a me per esempio è capitato. Il kit di gonfiaggio contiene un lattice emulsionato con altri componenti in una formula brevettata, in forma liquida. Il sigillante, immesso all'interno dello pneumatico, si distribuisce all'interno, sigilla dove necessario, ma resta liquido per tutta la durata della sua permanenza nello pneumatico. il gommista non farà altro che ripulire la gomma al suo interno con una spugna imbevuta d'acqua, e procedere poi alla consueta riparazione definitiva. Prestate attenzione all omologazione dei ruotini: può accadere che i pneumatici previsti dal costruttore non siano poi così di facile reperimento sul territorio nazionale, ma siano disponibili fuori dall Italia. 14

15 Stato dello pneumatico Il battistrada, definito come la porzione di gomma in contatto con la strada, per legge, deve essere profondo almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie. Ma questo è un "valore limite", che non assicura le migliori prestazioni soprattutto su terreno bagnato. Sul battistrada di molti pneumatici è riportato un indicatore dello stato di usura dello pneumatico. Quando il battistrada raggiunge un grado di usura tale da consentirti di vedere chiaramente gli indicatori di usura, è giunto il momento di cambiare lo pneumatico. Tagli e lacerazioni sui fianchi dello pneumatico possono essere pericolosi se hanno intaccato le "tele" della struttura. Cambiatelo senza esitazioni. Ricordate che uno pneumatico nuovo, appena montato, necessita di almeno un centinaio di km di "rodaggio" e di stabilizzazione prima di fornire il meglio delle proprie prestazioni. Per i primi 100 km, quindi, guidate "piano". Su ogni asse gli pneumatici, per legge, devono essere dello stesso tipo. Le deformazioni ed ammaccature del cerchione producono vibrazioni allo sterzo, possono contribuire al distacco dello pneumatico, fanno sfuggire l'aria negli pneumatici "tubeless" (senza camera d'aria). Una accurata "ribattitura" può eliminare l'inconveniente, ma questa non è possibile su alcuni tipi di cerchioni in lega. 15

16 CONSIGLI AI FLEET MANAGER Equilibrare le ruote ad intervalli regolari (dipende dalla gomma e dal mezzo, ma non superate i km). Fate verificare regolarmente dal driver il comportamento dell auto chiedendogli se su strada pianeggiante, si nota che la vettura tira da un lato piuttosto che dall altro: questo indica un problema geometrico dell assetto delle ruote (campanatura, parallelismo), che può essere dovuto a molteplici cause, ma che comporta una diminuzione della sicurezza ed un incremento di usura gomme e consumi carburante. L acquisto del ruotino è bene farlo insieme al veicolo, dal costruttore. Questo permette di avere un ruotino omologato per la vettura e di risparmiare denaro considerando che lo stesso componente in after market ha un prezzo sensibilmente superiore. 16

17 Note sul battistrada I materiali che compongono lo pneumatico, più o meno morbidi, e lo stato di usura sono i fattori che determinano tenuta di strada e spazi di frenata, soprattutto su asfalto bagnato. Importante ricordare che maggiore è la larghezza del battistrada, maggiore risulta la capacità di tenuta. Contrariamente un battistrada maggiore determina una minore velocità di sterzata e di cambio direzione e una minore tenuta su fondi bagnati (fenomeno dell Aquaplaning). Il disegno del battistrada può essere simmetrico o asimmetrico: asimmetrico nella parte interna ha un disegno degli intagli diverso rispetto alla parte esterna - la parte più esterna, meno ricca di intagli, reagisce meglio quando si percorrono curve veloci, viceversa l interno, più ricco di intagli, permette un miglior drenaggio dell acqua in situazioni di asfalto bagnato. I battistrada direzionali, sia essi simmetrici che asimmetrici, tengono conto del senso di rotazione in modo da dare maggiore trazione. Importante è tenere in considerazione che gli pneumatici montati a destra (della vettura) non possono essere scambiati con quelli sinistra. 17

18 Gomme termiche e catene Le ultime disposizioni contenute nel Codice della Strada, non fanno differenza tra gomme termiche o catene da neve. Le gomme termiche di ultima generazione garantiscono un ottima aderenza anche a bassa temperatura su neve e fango. Inoltre ci permettono una mobilità superiore rispetto alle catene da neve. Ma fate attenzione perché a temperature elevate ed in assenza di neve, le gomme termiche si usurano più rapidamente. Inoltre in presenza del solo ghiaccio le gomme termiche non sono sicure al cento per cento. Potreste dover ricorrere anche alle catene. Prima di acquistare le catene da neve, date un occhiata al libretto della vostra auto e prendete bene le misure degli pneumatici. Per alcuni modelli di auto infatti le catene da neve di tipo standard non vanno bene. Per quelle con cerchi molto grandi, le catene potrebbero toccare parti meccaniche come sospensioni o anche la carrozzeria. Per queste auto potrebbe essere necessario utilizzare altri dispositivi, ad esempio i ragni. Potete trovare catene con maglia a rombo, che oltre ad offrire la migliore tenuta di strada, sono anche facilissime da montare. Meno costose e allo stesso modo semplici da montare sono le catene con maglia a Y, che però hanno una tenuta inferiore. 18

19 Pressione e controllo La corretta pressione degli pneumatici assicura un risparmio del 3% nei consumi di carburante, una minore usura degli stessi ed una maggiore sicurezza di guida. Gli pneumatici sgonfi riducono la sicurezza - in caso di frenata l'aderenza di uno pneumatico sgonfio è minore, aumenta la distanza di frenata e si riduce la sicurezza per sé e per gli altri. Gli pneumatici sgonfi vanno cambiati prima - L'attrito logora ben presto il battistrada per cui durano il 40% in meno rispetto ad uno pneumatico normale.ed una gomma sgonfia aumenta gli spazi di frenata. La pressione degli pneumatici andrebbe controllata almeno ogni mese presso una qualsiasi stazione di servizio. Gli pneumatici si sgonfiano per ragioni naturali di almeno il 5% ogni 30 giorni. Possibilmente a pneumatico freddo (non oltre 3km dalla messa in moto alla misurazione) per evitare che il surriscaldamento porti ad erronee misurazioni. La pressione ideale è indicata nel libretto di uso e manutenzione dell'auto e su un adesivo posto sulla porta dell'auto o sul serbatoio. I pneumatici invernali hanno in genere pressioni leggermente superiori (circa +0,2 bar). 19

20 Sensori di pressione Dal 1 novembre 2012 per ottenere l'omologazione nell Unione Europea, su tutte le nuove vetture deve essere presente il dispositivo di monitoraggio della pressione dei pneumatici, altrimenti noto come TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), cioè quel sistema che tramite un indicatore avverte il conducente se la pressione delle gomme è bassa. Si tratta di una norma contenuta nel regolamento comunitario 661 approvato nel 2009, che impone inoltre ai costruttori di dotarne tutte le nuove auto messe in commercio nel territorio dell'unione a partire dal 1 novembre I TPMS si distinguono in indiretti e diretti. Il TPMS indiretto è un software integrato nelle centraline elettroniche che comandano ABS e ESP. La differenza di pressione viene rilevata monitorando e confrontando la velocità di rotazione delle singole ruote. Più precisi, ma anche più costosi, sono i TPMS di tipo diretto, quelli cioè che sfruttano dei veri e propri sensori di pressione posizionati all'interno di ogni pneumatico e attraverso segnali a radiofrequenza trasmettono le informazioni sullo stato delle gomme al quadro strumenti dell'automobile. Generalmente, insieme al segnale di pressione bassa, indicano al guidatore la pressione esatta di ognuna. 20

21 Effetti della temperatura La temperatura e gli sbalzi atmosferici influiscono sul valore di pressione dello pneumatico. Durante l inverno, ogni diminuzione della temperatura porta ad un abbassamento della pressione. Se la vettura ha gli pneumatici gonfiati alla pressione di 2 bar e l operazione ha avuto luogo in garage ad una temperatura pari a 20 C, vediamo cosa può accadere al variare della temperatura. Al raggiungimento di 0 C la pressione della stessa gomma si abbasserà fino a 1,8 bar, mentre alla temperatura di - 10 C la pressione scende a 1,7 bar ed a temperatura di - 20 C, la pressione scende addirittura a 1,59 bar, il che significa un calo del 20% rispetto al valore di partenza consigliato dal produttore. Per questo motivo sarebbe buona norma controllare la pressione anche una volta a settimana durante il periodo invernale, in modo da evitare questi continui sbalzi che potrebbero danneggiare gli pneumatici. Per concludere possiamo quindi dire che la pressione corretta garantisce agli pneumatici, oltre che una conservazione migliore, anche un'ottima aderenza e quindi prestazioni superiori e consumi inferiori. 21

22 CONSIGLI AI FLEET MANAGER Equilibrare le ruote in modo sistematico: fa parte della manutenzione ed è alla base della sicurezza. Richiedere ai driver di segnalare immediatamente vibrazioni e comportamenti anomali dell assetto: questa è formazione/informazione. Ricordate che i sensori di pressione richiedono più cura da parte del gommista, specialmente per sistemi TPMS diretti (sono integrati nella valvola), quando si montano le gomme invernali o comunque si sostituiscono pneumatici, per non danneggiarli. Fate verificare dal driver lo stato di usura dei pneumatici: deve almeno rendersi conto di come si fa. Anche questa è formazione/informazione. 22

23 Il progresso talvolta è più lento delle aspettative la ruota Il progresso non ha fatto sempre passi da gigante...da piccoli (parlo per me) l'aspettativa dall anno 2000 erano le macchine volanti, ma stiamo ancora camminando sulle ruote, non di pietra, non di legno, ma è ancora lo stesso vecchio concetto della ruota

24 Labelling (Etichettatura) L'etichettatura standardizzata, che la Commissione europea ha introdotto dal 1^ novembre 2012, informa su tre caratteristiche essenziali delle prestazioni degli pneumatici: consumo di carburante, aderenza sul bagnato e rumorosità esterna. La nuova legislazione interessa tutti i pneumatici che equipaggiano autovetture, veicoli da trasporto leggero e pesante, autocarri e autobus, fabbricati a partire dal 1 luglio Consumi: la categoria A potrebbe rispetto alla categoria G, portare a riduzioni carburante fino al 7% Aderenza sul bagnato: la categoria A potrebbe rispetto alla categoria G, portare a riduzioni dello spazio di frenata fino al 30% Il pittogramma mostra il livello di rumorosità di uno pneumatico in decibel ed informa sulla classificazione in relazione ai futuri limiti europei. Il rumore esterno degli pneumatici non è totalmente correlato al rumore interno del veicolo. Una barra = -3 db sotto limite. 24

25 Rumore e confort I livelli in decibel utilizzano una scala logaritmica. Ciò significa che alcuni decibel fanno una grande differenza per quanto riguarda i livelli di rumorosità. Infatti, un aumento di appena 3 db raddoppia la quantità di rumorosità esterna generata da uno pneumatico. Uno pneumatico piacevole alla guida e con buone performance ha la caratteristica peculiare di assorbire le asperità dei manti stradali irregolari, trasmettendo al conducente un feedback di piena sicurezza. I produttori per arrivare a questi risultati ricercano la leggerezza e la composizione della mescola per migliorare la resistenza al rotolamento. 25

26 Cenni sulla resistenza al rotolamento la Resistenza al rotolamento (RR) è una forza che agisce in direzione opposta a quella di moto, durante il rotolamento dello pneumatico. A causa del peso del veicolo, lo pneumatico si deforma nell'area di contatto con la superficie stradale. Il motore del veicolo deve fornire una forza per compensare la resistenza al rotolamento. Ciò contribuisce ad aumentare il consumo di carburante del veicolo. Orientativamente una riduzione del 6% della Resistenza al Rotolamento di un'autovettura può abbassare i consumi di carburante dell'1%. La Resistenza al rotolamento di uno pneumatico può essere espressa come una Forza (Newton) o un coefficiente (RRC). Il Coefficiente di resistenza al rotolamento è definito come la forza di rotolamento (N) divisa per il carico del pneumatico (kn) in funzione delle condizioni di prova. Il vantaggio nell'utilizzo di un coefficiente consiste nel fatto che permette di confrontare con più facilità pneumatici progettati per essere montati su vetture differenti. 26

27 Pneumatico largo o stretto? La maggioranza dei driver ritiene che, quantomeno nel periodo estivo, gli pneumatici più larghi siano migliori rispetto a quelli stretti. in realtà non è sempre così. Frenata - sia in caso di superficie asciutta che in caso di superficie bagnata, le gomme larghe sono decisamente migliori di quelle strette. Aquaplaning - Gli pneumatici più larghi si sono tuttavia rivelati maggiormente soggetti all aquaplaning rispetto ai loro corrispondenti più stretti. Rumorosità & Confort - Le gomme più strette si sono rivelate meno rumorose l utilizzo di pneumatici con 3 cm di larghezza in più porta ad un aumento del 6% della resistenza aerodinamica. Gli pneumatici più larghi presentano inoltre, nella maggior parte dei casi, un profilo più basso. Ciò si traduce in una minore capacità di assorbire le irregolarità della superficie. Resistenza al rotolamento - Pneumatici più larghi in decelerazione percorrono spazi più brevi di quelli stretti: si traduce in maggiori consumi di carburante. 27

28 .quindi chi va meglio? Gli pneumatici più larghi (con lo stesso modello di battistrada o quantomeno con un battistrada di classe simile) assicurano solitamente una maggiore sicurezza grazie alla migliore tenuta di strada, tuttavia hanno prestazioni peggiori rispetto alle gomme corrispondenti più strette in caso di aquaplaning..costano ovviamente di più di quelli stretti. Non esiste una misura ideale per gli pneumatici La scelta è sempre legata ad un compromesso tra le proprietà in date condizioni di guida, il comfort ed il consumo di carburante. La decisione deve essere presa analizzando le condizioni stradali e climatiche caratteristiche per la regione in cui si ha intenzione di utilizzare il veicolo (in conformità a quanto segnato nel libretto di circolazione). In città, le gomme larghe (su grandi cerchioni) migliorano soltanto l aspetto estetico del veicolo, mentre su strade tortuose assicurano un aderenza decisamente migliore, almeno sino al momento in cui si manifesta il fenomeno dell'aquaplaning. 28

29 Strane richieste dei driver Utilizzo dell azoto per gonfiare i pneumatici. L azoto è un gas inerte, più leggero dell aria, privo di ossigeno, impurità ed umidità, ecco il motivo per cui viene talvolta consigliato per gli pneumatici da strada, ma non per tutti e dopo spiegheremo il perché. Nei periodi estivi molto caldi, quando la temperatura dell asfalto è di parecchi gradi centigradi, gli pneumatici subiscono uno stress termico enorme, dovuto allo sforzo meccanico di attrito sulla superficie stradale e quindi avrebbero bisogno di un minimo di raffreddamento. L azoto serve proprio a questo, a raffreddare la gomma internamente, in maniera tale che non raggiunga una temperatura assai elevata da comportare rotture o scoppi in utilizzazione. Ad esempio piccole auto utilitarie di piccola e media cilindrata, viaggianti spesso solo in città, ma soprattutto molto leggere di peso, non hanno bisogno di questo gas. Il motivo è che già sono molto leggere, un ulteriore alleggerimento con l azoto, andrebbe ad agire sulle manovre di sterzo, che risulterebbero così molto sensibili, tanto da rendere instabile l auto. Per quanto detto, quindi l azoto è raccomandabile su vettura di grande peso, grande cilindrata, ma soprattutto molto veloci su strada. Può essere il caso di gonfiare gli pneumatici con azoto di quei mezzi pesanti che lavorano in cave di pietra e cantieri edilizi e che evidentemente subiscono un notevole stress meccanico da fatica. Per le flotte non ha molto senso..non siamo un reparto corse. 29

30 CONSIGLI AI FLEET MANAGER Gli pneumatici devono rispettare le norme vigenti e l etichettatura stabilisce alcuni parametri importanti gli pneumatici non sono tutti uguali e poiché sono il punto di contatto della vettura con il suolo, la loro scelta è importantissima. Si deve esigere dai noleggiatori pneumatici di qualità, perché il saving fatto sugli pneumatici si ritorce contro il fleet manager. L adozione di pneumatici corretti in termini di dimensioni e dei parametri principali, fornisce al driver un feeling ottimale della vettura ed è alla base della sicurezza. Attenzione alla sostituzione deglii pneumatici di prima fornitura ed all installazione delle coperture invernali: ci sono ampie possibilità che il saving colpisca duro, ma non cedete sugli pneumatici sulla sicurezza è bene non mollare e comunque negoziate con fermezza la qualità dei pneumatici all interno del canone di noleggio può evitare spiacevoli sorprese. 30

31 Ambiente e sostenibilità I produttori di pneumatici stanno facendo grandi progressi tecnologici e stanno sviluppando processi capaci di generare gomma sintetica dalle biomasse. È stato infatti possibile produrre isoprene, materia prima intermedia fondamentale per la produzione della gomma, dalla fermentazione di diversi prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri come cereali e colture zuccherine, o da composti ricchi di carbonio, idrogeno e ossigeno come la cellulosa e la lignina. Le nanotecnologie porteranno a notevoli miglioramenti della sicurezza dei veicoli, con pneumatici intelligenti i cui sensori, di dimensioni ridottissime, saranno in grado di fornire un numero di informazioni sensibilmente più elevato e preciso di quanto fatto dai sensori utilizzati attualmente su diversi modelli. Ci sono anche test di aggiunta di nano-fibre di carbonio per rinforzare pneumatici: i costruttori di pneumatici sono molto attivi. Per chiudere il cerchio, gli pneumatici fuori uso (PFU) diventano un rifiuto che si avvale di un doppio percorso di recupero: materiale ed energia. Il riciclo dei materiali e la produzione intelligente hanno senza dubbio un effetto benefico sul piano della sostenibilità. 31

32 Il circolo virtuoso dello pneumatico 32

33 SINTESI E CONCLUSIONI Lo pneumatico è senza dubbio un elemento chiave della vettura e la sua importanza è tale da renderlo una delle parti sulle quali la gestione della manutenzione da parte del fleet manager deve essere rigorosa. Difficilmente si potrà discutere con il noleggiatore su altre parti della vettura, ma lo pneumatico è determinante per sicurezza, i consumi, il confort e le prestazioni della vettura. Conoscere le caratteristiche e richiedere il giusto pneumatico per la vettura aiuterà la flotta ad essere più efficiente e sicura: non dimenticatelo. In conclusione possiamo asserire che: "Il più grande nemico della conoscenza non è l'ignoranza, ma l'illusione della conoscenza". (Stephen Hawking - Cosmologo e Fisico inglese). Prima di lasciare la parola agli esperti del settore, un ulteriore messaggio positivo sul futuro.. 33

34 SINTESI E CONCLUSIONI Il futuro è qualcosa che ciascuno raggiunge alla velocità di sessanta minuti all ora, qualunque cosa faccia, chiunque sia. (Clive Staples Lewis, scrittore irlandese) 34

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36 Domande? Il problema sono le risposte