IL NUOVO COME TECNOLOGIA E LANDSCAPING

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1 ESTERO MONACO IL NUOVO COME TECNOLOGIA E LANDSCAPING Lo scalo internazionale di Monaco, il primo ad essere realizzato ex-novo per il traffico aereo degli anni Novanta, si presenta come un insieme funzionale di edifici uniti dalla comune immagine tecnologica e da un landscaping molto curato Il segno architettonico più significativo dell aeroporto internazionale di Monaco è la torre di controllo, che dai suoi 78 metri di altezza svetta sui più di 40 edifici che compongono l aerostazione. La torre è il fulcro visivo del complesso e il suo baricentro, mentre due lunghe piste gemelle, a nord e a sud, ne sono la cornice. Insieme, torre e piste, riassumono l immagine di quello che vuole essere il maggiore scalo dell Europa centrale, il primo concepito e realizzato ex-novo per il traffico aereo degli anni Novanta, mentre i principali scali del mondo sono il frutto di un progressivo adeguamento e ampliamento di edifici preesistenti. La sua particolarità è tutta qui, ed è significativo notare che l impianto si presenta come una macchina, funzionalmente calibrata sui flussi di traffico - passeggeri e merci - e sulla loro integrazione fra diversi sistemi di trasporto, cioè auto private, automezzi pesanti, mezzi pubblici su gomma e ferrovia regionale (S-Bahn). Ne risulta un complesso frammentato, diviso per elementi funzionali e composto da decine di edifici, diversi fra loro come impostazione e immagine architettonica ma uniti dalla comune concezione moderna e tecnologica, caratterizzata cioè da linee semplici, pulite, e da un diffuso utilizzo di materiali come acciaio e vetro. In questo senso il gioiello non è il terminal passeggeri, come solitamente avviene, ma piuttosto l hangar principale, quello Lufthansa, di 300 metri per 80, alto 30 metri, chiuso perimetralmente da ampie pareti vetrate e dotato di una copertura piana sostenuta da travi reticolari in acciaio lunghe 300 metri, con un solo sostegno centrale. Un secondo tema unificante, oltre alla tecnologia, è il disegno e la cura del paesaggio, a cui si guarda sino dai primi studi, individuandolo già come filo conduttore, e problema principale, del nuovo aeroporto. Non a caso è proprio nell impatto ambientale che l aeroporto ha avuto i suoi maggiori difficoltà, e ne ha protratto nel tempo, per oltre trent anni, la realizzazione. La sua storia inizia infatti nell agosto 1969 quando, dopo sei anni di studi, il governo della Baviera decide la collocazione del nuovo aeroporto nelle campagne a nord est della città, per sostituire l ormai insufficiente impianto di Monaco-Reim, operativo dal Seguono dieci anni di progetti, a partire dal concorso di idee a inviti indetto nel 1970, fra 12 progettisti scelti per la loro specializzazione nel campo. Dai diversi progetti presentati non emerge un vincitore, il secondo premio viene assegnato al gruppo von Gerkan, Marg + Partner, mentre il terzo premio va a due gruppi, uno dei quali è quello von Busse & Partners Blees, Bück, Kampmann che vincerà, nel 1976, il concorso per la realizzazione del terminal passeggeri. Il concorso porta alla definizione di una struttura funzionale innovativa per l epoca, che prevedeva l interscambio fra trasporto Planimetria generale del nuovo aeroporto di Monaco di Baviera, in Germania. Il terminal passeggeri, collocato al centro perpendicolarmente alle piste, è collegato alla città mediante una linea della metropolitana regionale (S-Bahn). 98

2 MONACO ESTERO COMMITTENZA Flughafen München GmbH. PROGETTO Coordinamento: CBP Cronauer Beratung Planung GmbH, con Babag GmbH. Piano ambientale: G. Grzimek, in seguito E. Krauss con Grünplan GmbH. Coordinamento architettonico: O. Aicher, Rotis, E. Stauss. Terminal Passeggeri: von Busse & Partners Blees, Büch, Kampmann. Area Tecnica Nord: Schmidt-Schicketanz & Partner. aereo, ferrovia e trasporti su gomma. Lo studio von Gerkan, Marg + Partner, in collaborazione con i tecnici dell aeroporto, sviluppa nel 1974 le linee funzionali e lo schema generale dell impianto, che risulta regolato da due piste parallele unite al centro dal complesso del terminal passeggeri e integrate da un percorso centrale dove si dispongono tutti gli edifici tecnici e amministrativi. Unitamente all'impostazione tecnica si sviluppano una serie di studi sulla sistemazione delle aree libere, definiti da uno schema generale di utilizzo e da un piano funzionale, realizzati da numerosi esperti di architettura del paesaggio, coordinati prima da Günther Grzimek e poi da Eberhard Krauss e dal gruppo Grünplan. Sin dall inizio è quindi ben presente il problema dell impatto ambientale creato da un colosso aeroportuale, per dimensioni e traffico previsto, calato in un area agricola particolare, chiamata Erdinger Moos, relativamente popolata e caratterizzata da appezzamenti di dimensioni regolari delimitati da numerosi canali di irrigazione. La cura del paesaggio non è però sufficiente a fermare l ondata di ricorsi: alla fine degli anni Settanta abitanti e gruppi ambientalisti avviano ben azioni legali contro la realizzazione dell aeroporto. Nel 1980, subito dopo l inizio dei lavori, tutto viene fermato dal tribunale di Monaco, che chiede innanzitutto la riduzione dell area occupata. Così, dai 2 mila ettari previsti il progetto viene ridotto a circa 1.400, mentre gli edifici subiscono un generale ridimensionamento, specie in altezza. Il terminal, in particolare, viene sostanzialmente dimezzato: il progetto iniziale prevedeva due edifici paralleli uniti al centro da una spina di collegamento, formando una grande H ; dal 1985 diviene un unica, lunga stecca, larga circa 10 metri, mentre scompare la spina di collegamento, trasformata in un edificio parzialmente interrato che ospita la stazione della ferrovia regionale e disagregata in quattro parcheggi multipiano ad H, posti parallelamente al terminal. Solo una piccola costruzione, destinata ai voli speciali (Halle F) rimane a segnare il sito del secondo braccio del terminal passaggeri, come potenziale inizio di un futuro ampliamento. Il segno forte presente nel progetto originario viene in sostanza a mancare, e l'unica immagine significativa si ha all'arrivo, dall'aereo, con l'interminabile facciata verso l'area di volo dalla quale sporgono venti ponti d'imbarco e sbarco. LUFTBILDVERLAG BERTRAM BODO BONDZIO Mappa dell area nord est di Monaco, con indicata la posizione del nuovo aeroporto internazionale. Il terminal passeggeri visto dall area di volo e, in alto, veduta aerea del complesso aeroportuale, che si distingue per le due piste gemelle di 4 chilometri ciascuna, distanti fra loro poco più di 2 chilometri. 99

3 ESTERO MONACO Uffici amministrativi: Behnisch + Partner. Cargo terminal: Zobel/Weber/ Weissenfeldt. Hangar: G. Büschl, con F. Angerer. Altri edifici: Amtsberg + Partner/Eberl + Weippert; H. Kochta, H. Lechner.; F. Kiessling; Koch + Partner; Amtsberg + Partner; S. Gruber & H. Harti; S. Gruber.; Finanzbauamt Munich II (T. Ritter, G. Fürch); Büro für Bauwesen Kaefer, Kleinlein, Latscha; ABH- Architekturbüro Hesse; Krebs Architekten; Krebs Architekten; Hofmaier, Nüssler, Paeschke; Gesellschaft für Lärmschutz; Murpy/Jahn. TEMPI Impostazione: Progetto: Inizio lavori: (1980) Fine lavori Inaugurazione: DATI QUANTITATIVI Area complessiva: ha. Piste: due da metri ciascuna. Aerei: 65 posti dei quali 20 collegati direttamente all aerostazione. Parcheggi: posti auto. Capacità: 14 milioni di passeggeri per anno previsti. WERNER HENNIES HERBERT STOLZ PETER BOCK-SCHROEDER Il fronte del terminal passeggeri verso l'area di volo con, in primo piano, i bracci estensibili. In alto, particolare degli uffici amministrativi progettati da Behnisch + Partner e veduta delle sistemazioni a verde attorno all aerostazione. Sezioni longitudinale e trasversale del terminal in corrispondenza con la stazione della S-Bahn. In alto, veduta generale del terminal, dall'area di volo ai quattro edifici dei parcheggi multipiano, con al centro la stazione della S-Bahn. 100

4 MONACO ESTERO Planimetria generale con indicata la posizione del terminal passeggeri (1), dell Hangar 1 Lufthansa (2) e degli uffici amministrativi (3). KLAUS LEIDORF In alto, pianta del piano terreno del terminal: 4 e 6 partenze terminal B e C; 5 arrivi; 7 ponte partenze; 8 ponte arrivi; 9 controllo passaporti; 10 ritiro bagagli; 11 stazione S-Bahn; 12 ristorante; 13 servizi; 14 torre di controllo; 16 parcheggi. Vista del nucleo centrale del terminal passeggeri, con la vicina stazione della S- Bahn, la torre di controllo e i parcheggi multipiano. 113

5 ESTERO MONACO IL PROGETTO GRAFICO Sotto, particolare di una delle testate, veduta aerea e semi prospetto dell hangar numero 1, riservato alla compagnia di bandiera tedesca, la Lufthansa. In basso a sinistra, fianco di uno degli autobus che fanno servizio all'interno dell'aerostazione. Il segno principale della linea grafica (progetto di Eberhard Stauss) è la M, logotipo della società di gestione. Ad essa si affiancano di volta in volta scritte, segni, numeri, indicazioni. La linea si estende dai mezzi di trasporto (S-Bahn o autobus interni) ai ponti d imbarco, dalla segnaletica alla pubblicistica; fino ai singoli prodotti, come bandiere, documenti o borse di carta. 102

6 MONACO ESTERO L HANGAR 1 PER LA COMPAGNIA AEREA LUFTHANSA L hangar numero 1 è uno degli edificio di maggior rilievo dell intera aerostazione. Progettato dal Plangsbüro Büschl in collaborazione con Cordes + Partner, è un edificio a pianta rettangolare di 300 metri di lunghezza e 80 di profondità, per un altezza di 30 metri. All interno lo spazio è diviso da tre pilastri che sostengono al centro tre lunghe travi reticolari in acciaio che attraversano longitudinalmente tutto l edificio e permettono di ottenere una luce libera di 150 metri. Le travi sono sostenute da cavi metallici ancorati a pilastri posti al centro e ai lati, a loro volta irrigiditi da tiranti in acciaio. Ciò permette una riduzione del peso della struttura, diminuendo contemporaneamente il peso totale dell'edificio e abbassando anche i costi operativi. Le facciate sono prevalentemente in vetrocamera con intercapedini di 60 mm, sostenute da telai in alluminio. Le parti piene sono rivestite con pannelli ceramici speciali prodotti da Buchtal, fissati su telai in alluminio, con elevate caratteristiche radar assorbenti. Le braccia a gru per lo spostamento dei componenti aerei sono inserite nella struttura metallica del tetto e scorrono per tutta la lunghezza della costruzione grazie a binari sopraelevati, sfruttando così tutto il volume dell'hangar. La sistemazione delle braccia a gru in corrispondenza delle travi consente una distribuzione omogenea del peso in tutta la struttura principale. 103