La valutazione dell accessibilità

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1 La valutazione dell accessibilità 1. Introduzione e inquadramento generale Tra le attività di analisi del PTCP, si è manifestata la necessità di valutare numerosi siti, con differenti caratteristiche funzionali (presidi, poli funzionali, centri commerciali), dal punto di vista dell accessibilità. L accessibilità si intende in termini di facilità per gli utenti, compresi nel raggio di influenza, di raggiungere la destinazione. In questo documento si propone un metodo, sia pur semplificato, che porta a sistema una serie di singole valutazioni sulle diverse componenti considerate per la valutazione dell accessibilità. Poiché il numero di siti su cui applicare il metodo è potenzialmente molto elevato e variabile nel tempo, si è reso necessario fissare i seguenti criteri generali: - utilizzare dati reperibili facilmente ed in modo automatico; - utilizzare un metodo quantitativo per attribuire valori di merito; - utilizzare un metodo che fornisca valori assoluti e sintetici dell accessibilità; - rendere scomponibile il valore sintetico dell accessibilità nelle parti che lo costituiscono;. - rendere coerente il giudizio (valore assoluto) con il tipo di sito valutato: ciò permette di scegliere il peso delle diverse componenti sulla base di considerazioni di merito sulle specifiche e differenti funzioni dei siti. Le fonti informative sono quelle abitualmente utilizzate per determinare l offerta di infrastrutture e servizi, relativamente alle reti del trasporto pubblico, privato e ciclopedonale. Per il trasporto pubblico si sono valutate l esistenza e l importanza delle relazioni fra il sito e la rete ed il servizio di trasporto pubblico su gomma e su ferro, nelle loro caratteristiche di capillarità, accessibilità e frequenza. Per il trasporto privato si sono valutate l esistenza e l importanza delle relazioni fra il sito e la rete delle autostrade, delle strade statali e di quelle provinciali, in termini di distanza. Per il trasporto ciclopedonale si sono valutate l esistenza e l importanza di reti e percorsi ciclabili e la prossimità ai centri urbani. 2. Metodologia L accessibilità è determinata dalle tre modalità fondamentali di spostamento (privata, pubblica e ciclopedonale) ciascuna con un suo peso dipendente dalla funzione del centro. Ad esempio il peso della modalità pubblica o ciclopedonale sarà alto per centri quali scuole o presidi sanitari, in quanto possono maggiormente attrarre utenze che utilizzano tali modalità; viceversa il peso della modalità privata sarà alto per centri quali ipermercati o centri all ingrosso, in quanto attraggono prevalentemente utenza che utilizza tale modalità. La variabilità dei pesi è espressa in termini percentuali per le tre modalità. La tabella seguente riporta una ipotesi di attribuzione dei pesi da attribuire alle modalità in funzione del tipo di centro di attività o servizi. Sarà necessario pertanto stabilire l appartenenza di ciascun centro ad una dei sei tipi proposti. 1

2 tipo di centro di attività o servizi Modalità cod Descrizione: modalità-ambito Pubblico privato ciclopedonale 1 Misto-sovralocale 0,45 0,45 0,1 2 Misto-locale 0,4 0,4 0,2 3 Privato-sovralocale 0,2 0,8 0 4 Privato-locale 0,3 0,5 0,2 5 Pubblico-sovralocale 0,7 0,2 0,1 6 Pubblico-locale 0,5 0,3 0,2 Per la caratterizzazione delle singole modalità si considerano le seguenti categorie: Per il trasporto pubblico: servizio su gomma (linee di autobus) servizio su ferro (ferrovie) per il trasporto privato : Rete autostradale, rete delle strade statali rete delle strade provinciali per il trasporto ciclopedonale : rete ciclabile accessibilità pedonale Il peso attribuibile a ciascuna categoria, che compone la modalità di trasporto, dipende dall ambito funzionale del centro: ci si riferisce all influenza locale, comunale o sovracomunale del servizio erogato. Ad esempio, per i servizi con caratteristiche locali, quali l anagrafe di quartiere o le scuole medie, relativamente alla accessibilità pubblica, avrà un peso maggiore il servizio di linea piuttosto che i servizi ferroviari; relativamente alla accessibilità privata avranno peso maggiore le strade provinciali, rispetto a quelle statali o all autostrada Viceversa, per i servizi con caratteristiche sovracomunali fortemente attrattivi, quali ipermercati, ospedali, fiere, relativamente all accessibilità pubblica, avrà un peso maggiore un servizio di trasporto di massa (ferrovia) piuttosto che servizi su gomma; relativamente all accessibilità privata avranno peso maggiore le autostrade rispetto alle strade statali o alle strade provinciali. La tabella seguente riporta una ipotesi dei pesi da attribuire alle categorie in funzione del tipo di centro: tipo di centro di attività o servizi categoria Pubblico privato Ciclopedonale cod Descrizione: modalità-ambito TPL Ferro Autostrada statale provinciale ciclo Pedonale 1 misto-sovralocale 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,4 0,6 2 misto-locale 0,6 0,4 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 3 privato-sovralocale 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,4 0,6 4 privato-locale 0,6 0,4 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 5 pubblico-sovralocale 0,4 0,6 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 6 pubblico-locale 0,8 0,2 0,2 0,4 0,4 0,5 0,5 2

3 La tabella dei pesi attualmente proposta è la seguente pesi per tipo di centro tipo di centro di attività o servizi modalità categoria cod descrizione: pubblico privato Ciclo TPL FERRO AUTOSTRADA statale provinciale ciclo pedonale modalità-ambito pedonale 1 misto-sovralocale 0,45 0,45 0,1 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,4 0,6 2 misto-locale 0,4 0,4 0,2 0,6 0,4 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 3 privato-sovralocale 0,2 0,8 0 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,4 0,6 4 privato-locale 0,3 0,5 0,2 0,6 0,4 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 5 pubblico-sovralocale 0,7 0,2 0,1 0,4 0,6 0,33 0,33 0,34 0,5 0,5 6 pubblico-locale 0,5 0,3 0,2 0,8 0,2 0,2 0,4 0,4 0,5 0, E necessaria una fase preliminare interlocutoria per consolidare l attribuzione dei pesi delle modalità e delle categorie: potrebbe essere utilizzati risultati di indagini sui centri commerciali (Provincia di Bologna) e sui presidi (Oikos ricerche) Descrizione sintetica del metodologia Una volta determinati i pesi, in funzione delle tipologia del centro, i valori degli indici di accessibilità, di modalità e di categoria scaturiscono dai dati di input con la seguente procedura: I dati inseriti, in forma numerica, sono normalizzati su intervalli prestabiliti. I valori forniti dalla normalizzazione contribuisco a formare gli indici intermedi e/o parziali. La somma degli indici parziali fornisce gli indici di categoria. La sommatoria dei prodotti degli indici di categoria per i rispettivi pesi fornisce gli indici di modalità. La sommatoria dei prodotti degli indici di modalità per i rispettivi pesi fornisce l indice di accessibilità. Tutti gli indici, di categoria, di modalità e di accessibilità, variano da 1 a 10. Gli input considerati ed i relativi intervalli di normalizzazione sono riportati a pagina seguente. 3

4 RANGE DI VALORI FERMATE CORSE Corse ferro d-svincolo d_pista ciclabile n fermate indice corse n fermate corse Indice D Indice D indice linee BO Lungh pista n linee Indice 64 6 D Indice d_stazione d_statale D Indice D Indice linee d_fermata d_centro n linee indice D n linee D Indice d_provinciale D Indice Descrizione dei dati di input Per la modalità pubblica: su gomma vengono considerati i seguenti dati: 1. n_fermate600: numero di fermate nel raggio di 600 metri 2. n_linee : numero di linee che effettuano servizio nelle fermate precedentemente individuate 3. n_ corse: numero di corse giornaliere totale di tutte le linee precedentemente individuate 4. n_ linee BO: numero di linee, fra quelle precedentemente individuate, di collegamento al capoluogo. 5. D_fermata: distanza in metri dalla fermata più vicina, calcolata in linea d aria. su ferro vengono considerati i seguenti dati: 1. d_stazione: distanza in metri dalla stazione ferroviaria più vicina, calcolata in linea d aria 2. n_treni: numero di treni al giorno che effettuano fermata nella stazione ferroviaria precedentemente individuata Per la modalità privata vengono considerati i seguenti dati: 1. d_svincolo: distanza in metri dall uscita più vicina dell autostrada, della tangenziale o delle strade con caratteristiche simili, calcolata in linea d aria; 2. d_statale: distanza in metri dalla strada statale più vicina, calcolata in linea d aria; 4

5 3. d_provinciale: distanza in metri dalla strada provinciale più vicina, calcolata in linea d aria. Per la modalità ciclopedonale vengono considerati i seguenti dati: per la ciclabile 1. d_pista ciclabile: distanza in metri dalla pista ciclabile più vicina, calcolata in linea d aria; 2. lungh._pista ciclabile: lunghezza in metri della pista ciclabile precedentemente individuata. Per la pedonale 1. d_centro abitato:distanza in metri dal baricentro del centro abitato più vicino, calcolata in linea d aria. Lo schema logico del modello è presentato nella pagina seguente Note È stato predisposto un progetto Arcview per l acquisizione dei dati. Il metodo di calcolo dell accessibilità è stato implementato su un foglio di calcolo EXCEL. Il progetto ed il foglio di calcolo utilizzato per la determinazione degli indici sono visionabili nel documento Metodologia per la valutazione dell accessibilità, Provincia di Bologna settore Pianificazione Territoriale e Trasporti Servizio Trasporti, Luglio

6 6 SCHEMA LOGICO DEL MODELLO