GARA PER LA SELEZIONE DEL PROMOTORE - ALLEGATO 1 -

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1 GARA PER LA SELEZIONE DEL PROMOTORE - ALLEGATO 1 - INFORMAZIONI SUL MERCATO DELLA LOGISTICA E SULLE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE Prot. n del 13_12_2013 Pagina 1 di 31

2 INDICE PARTE I IL PROGETTO UIRNET DESCRIZIONE DI UIRNET S.P.A LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO I RAPPORTI DI UIRNET CON IL MINISTERO DEI TRASPORTI DESCRIZIONE DELL INIZIATIVA IL PROCESSO DI SELEZIONE DEL GESTORE: ATTIVITÀ E TEMPI... 7 PARTE II IL MERCATO DI RIFERIMENTO CONTESTO ATTUALE (ECONOMIA E MERCATO LOGISTICO) LA RISPOSTA DI UIRNET LE POSSIBILITÀ DI SVILUPPO LA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE E I SERVIZI OFFERTI ARCHITETTURA APPLICATIVA INFRASTRUTTURA TECNOLOGICA SERVIZI APPLICATIVI SERVIZI DI GESTIONE Pagina 2 di 31

3 PARTE I 1. IL PROGETTO UIRNET 1.1 Descrizione di UIRNet S.p.A. UIRNet S.p.A. (di seguito UIRNet ) è il «soggetto attuatore unico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) per la realizzazione e gestione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale», secondo la definizione che ne ha fornito l art. 61 bis della Legge 24 marzo 2012 n. 27. Detta piattaforma tecnologica (di seguito indicata quale la Piattaforma Logistica Nazionale o, per brevità, semplicemente la PLN o il Sistema ), definita nelle sue caratteristiche fondamentali dal D.M. n. 18T del 20 giugno 2005, è stata istituita con l obiettivo di migliorare l efficienza e la sicurezza del sistema logistico italiano favorendo in primo luogo l interconnessione dei nodi di interscambio modale (porti, Interporti, centri merce e piastre logistiche). UIRNet è, dunque, una società legale, intendendosi per tale una società che nasce per iniziativa e volontà della Legge, a cui è stata affidata la realizzazione di una mission pubblica, consistente nella realizzazione della PLN, per il tramite di partners industriali e/o commerciali selezionati a seguito di procedura di evidenza pubblica. Proprio in ragione delle modalità che ne hanno determinato la nascita, la struttura della Società è stata definita da una serie di atti amministrativi promananti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, segnatamente, dal D.M. n. 18T del 20 giugno 2005 (già sopra citato), dalla Circolare del 4 agosto 2005 nonché, in ultimo dal D.M. 6 dicembre 2012 n Allo stato attuale, UIRNet è partecipata dai principali attori del sistema logistico italiano e dai primari player industriali nazionali, con il vincolo di mantenere la maggioranza assoluta in capo agli Interporti ed alle Autorità portuali (cfr. art. 1, comma 211, Legge 24 Dicembre 2012 n. 228) La compagine azionaria è composta, infatti, dai principali interporti nazionali, da Assoporti e da operatori di mercato. In quanto soggetto attuatore della Piattaforma Logistica Nazionale, UIRNet è stata concepita per erogare servizi di sistema a tutti gli operatori della logistica, divenendo la piattaforma di interconnessione e di regia dei dati e dei processi ad essi relativi. Inizialmente focalizzato sul trasporto merci su gomma, UIRNet mira al rilancio e al sostegno dell interoperabilità ed a rendere efficiente i nodi logistici attraverso: - la modulazione dei flussi di merci sulla rete - la modulazione dei servizi logistici nei centri di scambio modale e permettendo un interazione continua e intelligente tra chi gestisce le infrastrutture viarie e logistiche, chi trasporta la merce, chi la carica/scarica e chi la controlla (es. l Agenzia delle Dogane). Infine appare utile precisare che, ai sensi delle Leggi 17 dicembre 2012 n. 221 e 24 dicembre 2012 n. 228, UIRNet è stata annoverata tra i grandi progetti strategici di ricerca e innovazione connessi alla realizzazione dell Agenda Digitale Italiana, con l obiettivo di favorire lo sviluppo delle Comunità Intelligenti e la produzione di beni pubblici rilevanti mentre la Piattaforma Logistica Nazionale è stata altresì inserita nel programma delle infrastrutture strategiche di cui alla Legge 21 dicembre 2001 n. 443 ( Legge Obiettivo ). Sul quadro normativo di riferimento si dirà più diffusamente al paragrafo che segue. 1.2 La normativa di riferimento Si è detto che UIRNet, costituita nel 2005 dalle Società Interportuali di cui alla Legge 4 agosto 1990 n. 240 per accedere ai contributi destinati alla realizzazione di infrastrutture ad elevata automazione e a ridotto impatto ambientale di supporto ai nodi viari intermodali previsti dalla Legge 30 dicembre 2004 n. 311, ai Pagina 3 di 31

4 sensi dell art. 61 bis della Legge 24 marzo 2012 n. 27, è stata definita il «soggetto attuatore unico per la realizzazione e gestione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale». Il Decreto del 20 giugno 2005 del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, all art. 2, comma 1, ha altresì delineato le caratteristiche tecniche del Sistema, definendo la PLN quale «piattaforma hardware e software di tipo aperto e modulare orientata alla gestione dei processi logistici e del trasporto merci finalizzata alla realizzazione del sistema-rete degli interporti» mentre il Decreto del Ministro dei Trasporti 6 dicembre 2012 n. 449, oltre a recepire l estensione della Piattaforma ai porti, ai centri merci ed alle piastre logistiche, come previsto dal sopracitato art. 61bis, ha altresì stabilito che l estensione della Piattaforma ai porti si realizzi anche mediante l ingresso delle Autorità Portuali nella compagine sociale di UIRNet. Infine, più recente, ai sensi dell art. 1, comma 211, della Legge 24 dicembre 2012 n. 228 [Legge di Stabilità 2013], la Piattaforma Logistica Nazionale è stata ulteriormente definita come «sistema di rete infrastrutturale aperto a cui si collegano le piattaforme ITS locali, autonomamente sviluppate e all uopo rese compatibili, di proprietà o in uso ai nodi logistici, porti, centri merci e piastre logistiche», con esplicita previsione dell obbligo degli operatori riconducibili all alveo dei nodi logistici di interconnettersi con la PLN. Di seguito si fornisce l elenco delle norme e dei decreti [di definizione e di finanziamento] di riferimento: a) Legge 30 dicembre 2004 n. 311, art. 1, comma 456 b) Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 20 giugno 2005 n.18t c) Circolare del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 4 agosto 2005, attuativa del D.M. 18T di cui alla precedente lettera b) d) Legge 11 novembre 2005 n. 233, Elenco allegato e) Legge 27 dicembre 2006 n. 296, art. 1, comma 1044 f) Legge 24 dicembre 2007 n. 244, art. 2, commi 244 e 246 g) Legge 24 luglio 2008 n.126, Elenco 1 h) Legge 24 marzo 2012 n.27, art. 61 bis i) Legge 7 agosto 2012 n.135, art. 23, comma 12terdecies j) Decreto Ministeriale 6 dicembre 2012 n. 449 k) Legge 17 dicembre 2012 n. 221, art. 19, commi 1 e 2 l) Legge 24 dicembre 2012 n. 228, art. 1, comma I rapporti di UIRNet con il Ministero dei Trasporti UIRNet, in qualità di soggetto attuatore del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione e la gestione della Piattaforma Logistica Nazionale, ha come mission la messa in rete del complesso mondo dei trasporti e della logistica in modo semplice, senza introdurre modifiche di mercato e senza privilegiare l'una o l'altra categoria di operatori. Tale integrazione è resa possibile dalla Piattaforma, in grado di interconnettere le principali tipologie di attori del sistema logistico italiano, consentendo una regia dei flussi informativi e dei relativi processi che Pagina 4 di 31

5 consenta di modulare al meglio i flussi fisici di merci lungo gli assi viari in ingresso e in uscita verso i nodi logistici. Come stabilito dagli appositi atti convenzionali stipulati tra UIRNet e il MIT, il programma di implementazione, sperimentazione e messa in esercizio della Piattaforma gestito da UIRNet, ha come obiettivo temporale il 31 gennaio 2018, sebbene il funzionamento a regime del Sistema sia previsto per la fine del 2014, a meno dello sviluppo di alcuni servizi aggiuntivi e di implementazioni migliorative, descritti in seguito. In accordo con il MIT, UIRNet ha deciso di affidare la gestione della PLN ad un soggetto terzo, da reperirsi sul mercato attraverso apposita procedura di evidenza pubblica La realizzazione della Piattaforma Logistica Nazionale Fino ad oggi UIRNet ha portato avanti il programma di implementazione e messa in esercizio della Piattaforma, utilizzando in parte finanziamenti stanziati dal MIT ed in parte avvalendosi di una quota di cofinanziamento apportata da partner tecnologici e da Cassa Depositi e Prestiti. La Piattaforma Logistica Nazionale ad oggi è focalizzata sul trasporto merci su gomma ed è rivolta in primis a regolare l interazione tra aziende di trasporto e operatori di nodo (committenti, magazzini, terminalisti, spedizionieri, MTO). E in tale ambito, durante la sperimentazione ad oggi in atto sul nodo di Genova - Voltri Terminal (coinvolgimento di circa 850 aziende di trasporto per un totale di più di mezzi pesanti), ha dimostrato di poter migliorare notevolmente i tempi di accesso al nodo, facilitando le operazioni di accettazione dei trasportatori all ingresso di un terminal portuale. Per ottemperare agli obiettivi derivanti dalla sua mission, UIRNet ha ora quindi necessità da un lato di portare a scala il Sistema realizzato, diffondendone i servizi al più ampio numero di utenti in un tempo congruo, e, dall altro, di estendere il Sistema alle altre modalità di trasporto per coprire i processi dell intero sistema logistico e intermodale La messa a scala della Piattaforma Logistica Nazionale Per il lancio della PLN e l apertura del nuovo mercato, UIRNet intende affidarne la gestione, ivi comprese la commercializzazione e la manutenzione (correttiva, adeguativa e migliorativa), ad un partner terzo ( Gestore ), che abbia avanzate capacità tecnologiche e industriali ed un elevata solidità finanziaria L evoluzione della Piattaforma Logistica Nazionale come ITS nazionale di riferimento Nell ottica di fare della PLN un unico sistema integrato ed integrabile per tutti gli attori del settore della logistica italiana, UIRNet prevede di allargare il suo attuale posizionamento rivolto al trasporto merci su strada, estendendo la PLN anche alle altre modalità di trasporto merci (trasporto ferroviario e marittimo) ed arricchendola con moduli ad hoc per la gestione di particolari ambiti del trasporto merci (merci pericolose, rifiuti speciali, city logistics, aree di sosta, ecc.). Coerentemente con tali obiettivi, UIRNet ha già avviato un percorso di armonizzazione e di interconnessione degli ITS per la logistica e l intermodalità, esistenti a livello locale e nazionale. Da una indagine commissionata da UIRNet ad una primaria società internazionale di consulenza strategica, si stima che il successo della PLN per la gestione della rete logistica nazionale potrebbe portare, da solo, vantaggi a favore del sistema della logistica nazionale per 2,4 miliardi di euro l anno. Pagina 5 di 31

6 Benefici Nodi intermodali Trasportatori Altri 1 Impatto stimato Porti Interporti Auto-trasportatori Ferrovie Riduzione costi da congestione porti/ interporti 1,7 Riduzione code presso porti/inter-porti, riduzione tempo di attraver-samento con possibilità di gestire più flussi merci in minor tempo/costi 0,8 Minori attese presso nodi i logistici e conseguente incremento del numero di viaggi 0,9 Riduzione dei tempi di attesa presso porti e inter-porti del 70%, con conseguente riduzione costi associati: Aumento numero viaggi ~3/5% e riduzione costo carburante -7/8% per autotrasportatori Riduzione indennizzi (es., del 70% da nodi intermodali) Totale benefici 2,4 Aumento dell intermodalità 0,2 Migrazione del trasporto da strada a rotaia di parte dei flussi merci 0,3 Minori congestioni, riduzione incidenti e inquinamento ambientale su rete stradale 0,1 Passaggio dal 4% al 9,9% del volume merci trasportate su rotaia, con conseguente riduzione dei costi sopportati da imprese manifatturiere e dal sistema Minimizzazione volatilità sistema 0,5 Riduzione dell incertezza dei tempi delle missioni con conseguente riduzione dei costi di trasporto su gomma 0,5 Riduzione dei tempi di attesa complessivi su strada del 20% del totale automezzi in circolazione 0,8 1,2 2 0,3 0,1 1 Include benefici per Stato (es., maggiore gettito per Cassa Erariale), privati cittadini (es., riduzione congestioni autostradali, riduzione inquinamento ambientale) e imprese manifatturiere 2 Al netto di esternalità negative per settore autotrasporto derivanti dall aumento del grado di intermodalità (i.e. passaggio quota traffico merci da strada a rotaia ) Figura 1 Benefici del sistema della logistica Questo senza considerare tutti gli altri benefici indiretti per il Sistema Paese, tra cui la diminuzione dei costi logistici e di produzione (soprattutto per le piccole e medie imprese gravate dagli stock-out), l aumento della competitività dei nostri sistemi logistici rispetto a quelli del Nord Europa e, dunque, una maggiore capacità di attrarre flussi commerciali. Per confermare tali stime, la Piattaforma Logistica Nazionale deve però collegare almeno utenti afferenti a nodi (porti, Interporti, centri merce e piastre logistiche). Pagina 6 di 31

7 2. DESCRIZIONE DELL INIZIATIVA 2.1 Il processo di selezione del Gestore: attività e tempi Per l affidamento ad un terzo della gestione della Piattaforma Logistica Nazionale, UIRNet intende avvalersi della procedura della finanza di progetto nei servizi [art. 278 del D.P.R. 5 ottobre 2010 n Regolamento di esecuzione ed attuazione del D.Lgs. 12 aprile 2006 n. 163], che prevede un meccanismo bifasico a doppia gara: una prima gara per la selezione del Promotore che avrà il compito di sviluppare il Progetto dell iniziativa; una seconda gara informale per la selezione del Gestore, alla quale saranno invitati unicamente coloro che avranno partecipato alla prima fase, che prenda in carico la gestione della PLN e la commercializzazione dei servizi per un periodo di 20 anni. Si stima che l intera procedura (fase uno e fase due) si svilupperà in un periodo temporale complessivo di 8-10 mesi, in modo da pervenire all individuazione del Gestore entro il Il Promotore, selezionato con la prima gara, regolata dal Disciplinare a cui il presente documento è allegato, dovrà predisporre il Progetto che sarà posto a base della gara per la selezione del Gestore. Una volta conclusa la prima fase, con la redazione e l approvazione di un Progetto, UIRNet avvierà una seconda gara informale per l affidamento della gestione della PLN, selezionando il Gestore tra coloro che sono interessati all implementazione della proposta elaborata nella prima fase, nel rispetto dei vincoli e delle linee guida imposti attraverso la documentazione di gara. Ai sensi dell art. 278 del D.P.R. del 5 ottobre 2010 n. 207, alla gara informale sarà invitato anche il Promotore, il quale godrà di un diritto di prelazione che gli consentirà, ove la sua proposta non sia quella giudicata più conveniente, di adeguare l eventuale offerta da lui presentata a quella del miglior offerente, aggiudicandosi la gestione. Per ulteriori informazioni si vedano il Disciplinare di Gara ed l Allegato 3 Capitolato d Oneri. Pagina 7 di 31

8 PARTE II 3. IL MERCATO DI RIFERIMENTO 3.1 Contesto Attuale (economia e mercato Logistico) Nel presentare il contesto logistico nel quale si inserisce l iniziativa Piattaforma Logistica Nazionale possiamo sottolineare i seguenti dati: il sistema mondiale dei trasporti continua a garantire grandi volumi di carico: nel 2011, oltre miliardi di dollari di merci e servizi, pari al 28% del PIL mondiale, sono state esportati nel mondo; in Italia le esportazioni di beni e servizi hanno raggiunto i 376 miliardi di euro, sono cresciute dell 11,4% nel 2011 e del 4,2% nei primi 11 mesi 2012, con un saldo commerciale attivo di 8,9 miliardi di euro; in Europa per quanto riguarda il traffico merci si evidenzia che il trasporto su strada continua ad essere preferito rispetto ad altre modalità. Il trasporto su strada rappresenta ormai quasi i ¾ del totale trasportato; la Banca di Italia stima il fatturato del settore trasporti e logistica intorno ai 188 miliardi di euro per anno. A fronte di questi volumi il sistema Italia sconta pesanti inefficienze: nella classifica Logistic Performance Index della Banca Mondiale l Italia si posiziona al 24 posto, dopo tutte le maggiori economie europee e internazionali; l inefficienza logistica costa all Italia 40 miliardi di euro l anno, stima la Confcommercio, un valore intorno al 2,5 % del PIL; uno studio condotto da A.T. Kearney e Confetra nel 2009 mostra come l Italia presenti un peso della logistica sul fatturato superiore alla media europea dell 11% circa e tale asimmetria si traduce in un disavanzo di competitività sul fatturato industriale pari a circa 12 mld (CDP Studio di settore n. 01 Maggio 2012 Porti e logistica). Secondo lo stesso studio il 70% delle inefficienze può essere recuperato efficacemente intervenendo sulle criticità operative e sulle inefficienze di sistema; secondo Booz & C. (Febbraio 2012) l Italia risulta essere un Paese posizionato sotto la media Europea in termini di penetrazione dei servizi tecnologici tra gli autotrasportatori: Figura 2 Penetrazione dei servizi di fleet management nei paesi Europei Pagina 8 di 31

9 Dal quadro fattuale emerge l immagine di un Paese in sofferenza nella movimentazione delle merci di cui esso stesso è operoso produttore. Questa inefficienza si ribalta in maggiori costi che incidono sul prezzo finale del prodotto e, quindi, in minore competitività e minor potere di acquisto. Il report 2012 della Banca Mondiale, nel confronto con gli altri Paesi dell Unione europea e tra le relative best-practices in essere, consiglia al Paese Italia di semplificare la burocrazia delle procedure doganali, di procedere con incentivi ai meccanismi di mercato che stimolino la competitività e la professionalità delle imprese di servizi logistici e di spingere il potenziamento dei servizi di ICT. Inoltre, la Indagine campionaria sui costi dei trasporti internazionali, condotta dalla Banca d Italia e pubblicata il 5 ottobre 2012, indica che le dotazioni informatiche degli operatori e il ricorso all ICT vengono giudicate nel complesso sufficienti ma è, tuttavia, carente l integrazione dei sistemi tra i diversi operatori con conseguenze negative sul trattamento complessivo del ciclo della merce e sulla tracciabilità delle spedizioni. Una considerazione ulteriore e trasversale, che emerge dall insieme dei contatti intercorsi con gli operatori, è la seguente: il settore della logistica e dei trasporti è una realtà complessa e articolata, che può e deve essere analizzata in dettaglio, prendendo a riferimento individualmente le diverse modalità di trasporto e le rispettive peculiarità e criticità. L efficienza complessiva del sistema, tuttavia, fa perno in misura determinante sulle interconnessioni tra le diverse modalità di trasporto (ossia sulla capacità di sviluppare un autentico sistema intermodale), e sulla capacità del Paese di considerarlo, programmarlo e gestirlo come un unico processo, alla stregua di quanto avviene in realtà estere più efficienti. 3.2 La risposta di UIRNet Data la situazione è ovvio domandarsi cosa si può fare. UIRNet ha puntato su un elemento che nessun altro attore, per quanto grande e ramificato, può compiutamente gestire: un Intelligent Transport System (ITS), denominata Piattaforma Logistica Nazionale, pensato per rendere concreta la possibilità di raggiungere un livello di efficienza di sistema superiore alla somma delle efficienze dei singoli operatori. UIRNet si pone al centro degli scambi logistici non come operatore, ma come HUB di scambio dati al fine di garantire che le informazioni legate alla merce viaggino a velocità Internet e, quindi, siano disponibili prima dell arrivo della merce stessa. La disponibilità in anticipo delle informazioni legate al carico consente di valutare, controllare, decidere e agire prima che spazi e risorse siano bloccati da problemi imprevisti. Per esempio, poter verificare in anticipo l ordine commerciale con la scheda di carico consente un pre-check di accettazione: se il pre-check è positivo il veicolo potrà celermente accostare la bocca di carico, se il precheck è negativo possono essere contattati gli stakeholder del trasporto al fine di chiarire la situazione prima che il veicolo crei intasamento al centro merce. E ancora: lo stesso sistema consente di comunicare all Azienda di autotrasporto informazioni legate alla contingenza (intasamenti, ritardi, quale bocca di carico utilizzare, etc) e viceversa l Azienda di autotrasporto può comunicare per informare dell ora di arrivo prevista, per prenotare una finestra temporale per l operazione. La Piattaforma Logistica Nazionale è un ITS per il coordinamento e la conoscenza logistica, ma non solo: quale investimento pubblico, UIRNet nasce come Sistema aperto a ogni integrazione ed è bene chiarire che la PLN non è in concorrenza con soluzioni di mercato quali i sistemi di gestione flotta, i gestionali di magazzino e piazzale, ecc ma è lo strumento super partes che consente lo scambio dei dati tra i sistemi informatici attualmente impiegati per consentire che l efficienza di gestione di un piazzale, per esempio, possa contribuire all efficienza del sistema. Nel seguito presentiamo brevemente le possibilità che la PLN offre in termini di integrazione tra operatori. Autotrasporto La PLN ha finora dedicato grandi sforzi a cogliere le esigenze del mondo dell autotrasporto in quanto, oggettivamente, è il comparto più sofferente dell intera catena logistica e vi sono quindi grandi margini di miglioramento delle prestazioni. L offerta dei servizi erogati dalla PLN consiste in una suite fruibile via web (con i browser oggi più diffusi) mirata a interconnettere trasportatori, committenti e centri merci o centri Pagina 9 di 31

10 intermodali al fine di perseguire sia l efficienza dei processi logistici sia il miglioramento della sicurezza dei trasporti. Il CENSIS nel 2009 ha evidenziato 5 diversi tipi di aziende di trasporto italiane: Figura 3 Classificazione di Aziende dell autotrasporto Si è quindi condotta una indagine conoscitiva per comprendere la propensione all investimento di queste aziende: A queste Aziende la PLN è in grado di offrire: Figura 4 Mappatura delle classi di Aziende identificate la conoscenza di informazioni sui tempi di trasporto, sulle previsioni di arrivo e sulle situazioni anomale di traffico, code ed incidenti a livello di ripercussione sul singolo viaggio; lo scambio di informazioni e dati fra operatori della logistica per coordinare le operazioni ed effettuare pre-check durante il viaggio; la prenotazione di servizi offerti dalle strutture logistiche: dalla piazzola di parcheggio al cambio gomme, dalla finestra di carico alla richiesta di un intervento di emergenza in autostrada; l accesso a una bacheca online di incontro della domanda e dell offerta mirata all ottimizzazione di viaggi e carichi. Strutture logistiche e nodi di produzione/consumo Agire sul solo autotrasporto avrebbe comportato scarsi risultati di sistema in quanto un viaggio si compone necessariamente di almeno un punto di carico e di un punto di scarico. Si è quindi costruita la possibilità Pagina 10 di 31

11 per nodi, imprese, terminal ed, in generale coloro che operano sulla merce di estendere la propria capacità di controllo del ciclo logistico (inbound e outbound) tramite lo scambio di dati con le flotte di autotrasporto. Il tracciamento dei veicoli e la conoscenza delle origini e delle destinazioni dei viaggi consente alla PLN di comunicare gli arrivi previsti per un dato giorno e, ulteriormente, di calcolare la stima dei tempi di arrivo e di comunicarli a chi attende il veicolo. Con queste informazioni è possibile programmare le giornate lavorative e anticipare eventuali problemi di congestione. La PLN consente, inoltre, lo scambio delle copie digitali della documentazione, in modo da favorire la concreta possibilità di anticipare il controllo e la verifica della documentazione legata alla merce. L operatore logistico può comunicare in tempo reale ai gestori delle flotte di autotrasporto il suo grado di operatività nella ricezione dei veicoli permettendo loro di conoscere l effettiva capacità di ricezione e di anticipare la soluzione di eventuali problemi. Inoltre, è possibile mettere a disposizione dell autotrasporto la prenotazione dei servizi offerti: parcheggi, operazioni di carico, servizi per gli autisti, ecc. Spedizionieri e MTO (Multimodal Transport Operator) Nella gestione dello scambio merci è necessario considerare due attori che hanno oggi una rilevanza fondamentale: spedizionieri e MTO (Multimodal Transport Operator). Questi infatti, a diverso titolo ma con pari efficacia, organizzano il trasporto per conto dei clienti finali e si pongono a loro volta come clienti dell autotrasporto. Dati i volumi di merce controllati, spedizionieri e MTO (stime 2011 per i porti italiani: container movimentati, per il traffico ferroviario: tonnellate di merce movimentate) sono in grado di influenzare pesantemente le dinamiche commerciali e operative dell autotrasporto. Si è ritenuto quindi necessario coinvolgerli nell utilizzo della piattaforma offrendo loro strumenti per: seguire la merce durante i tragitti, essendo informati di dove si trova il veicolo o di quando questa viene scaricata o caricata; interagire con l autotrasporto fornendo i dettagli operativi del viaggio: origine, destinazione, codici di prenotazione, riferimenti personali; caricare sulla bacheca offerte di carichi per trovare l autotrasportatore più adatto. Agenzia delle Dogane Nella dinamica logistica italiana assumono grande rilevanza i processi di import ed export che hanno come attore di riferimento l Agenzia delle Dogane. In questo senso il Protocollo di Intesa tra Agenzia delle Dogane e UIRNet è stato determinante per avviare una collaborazione che si prevede foriera di servizi estremamente interessanti. Tra questi si evidenzia il cosiddetto Corridoio Doganale per le ispezioni fisiche. Questo servizio consente agli operatori autorizzati dall Agenzia delle Dogane di richiedere che le ispezioni alla merce non vengano effettuate negli spazi portuali ma in altre aree fuori dal porto. I meccanismi di sorveglianza consentono di evitare l uso di ulteriori sigilli di sicurezza oltre a quelli già normalmente adottati, economizzando così questa possibilità. Ad oggi è in vigore un disciplinare che rende possibile in via sperimentale il Corridoio Doganale per le ispezioni fisiche su tutto il territorio italiano. La prima implementazione è stata effettuata nel Porto di La Spezia. Istituzioni e Infrastrutture Come abbiamo illustrato la PLN è uno strumento di scambio informazioni tra autotrasporto, centri merce e spedizionieri/mto. Le informazioni scambiate contengono molti riferimenti operativi: in particolare, dove avviene il carico e dove avviene lo scarico. Queste informazioni vengono poi arricchite dai dati raccolti dalla PLN, ad esempio riguardo le posizioni dei veicoli durante i viaggi. Nel momento in cui aumenteranno i volumi di adesione la PLN costituirà un enorme deposito di informazioni sulla logistica nazionale, deposito che, opportunamente trattato (anche per garanzia di privacy e riservatezza), sarà analizzabile ai fini di: comprendere le dinamiche in corso dei movimenti merci ai fini di individuare chiaramente momenti di crisi o di prosperità anche su scala locale; Pagina 11 di 31

12 conoscere le rotte maggiormente trafficate ai fini di effettuare manutenzioni stradali mirate; individuare chiaramente bacini di sviluppo su cui investire o, al contrario, aree da dismettere; produrre misure statistiche originatesi da dati operativi e non da rilevamenti a campione; su scala locale, individuare i migliori criteri per i piani regolatori che incidono sulla viabilità. La PLN già oggi offre strumenti di Business Intelligence in linea con gli standard di mercato. 3.3 Le possibilità di sviluppo Analizzata la situazione attuale del sistema logistico italiano e presentato quanto la PLN attualmente offre come servizi di integrazione tra operatori veniamo ora a indicare dove UIRNet intende perseguire nuovi sviluppi. Si tenga presente, infatti, che tecnologicamente la PLN è un Sistema aperto e modulare: queste caratteristiche rendono la PLN espandibile con nuovi servizi per soddisfare gli operatori già utenti o per entrare in nuove fasce di mercato. La stessa UIRNet ha puntato molto in questa direzione, in particolare evidenziando alcune esigenze in termini di sviluppo di nuovi servizi: anagrafica Nazionale Autisti: un unico centro di raccolta dei dati degli autisti ai fini di consentirne l identificazione presso i centri merce; sistema di gestione della disponibilità di servizio: permetterà di gestire le regole secondo cui accettare o rifiutare le prenotazioni sulla base di disponibilità programmate presso la struttura logistica; sistema di gestione delle emergenze: automatizzare la diffusione delle informazioni in caso di emergenza presso il centro merce (ad esempio una chiusura improvvisa per cause di forza maggiore) consentendo la trasmissione di istruzioni per un piano di viaggio alternativo. Per quanto riguarda l utilizzo diffuso di alcuni servizi UIRNet, è necessario lo sviluppo di un App Mobile. La realizzazione di una App da scaricare e installare sugli smart phone più diffusi è mirata a rendere disponibili i servizi della PLN agli autisti. La capacità di diffusione di questo tipo di software consentirà a tutta l utenza in movimento di usufruire dei servizi UIRNet, pur mantenendo un livello di sicurezza durante la guida. Per finire, si evidenziano alcune iniziative progettuali importanti per lo sviluppo e la diffusione della Piattaforma Logistica Nazionale, a titolo esemplificativo: integrazioni territoriali di sistema presso gli operatori del Nord Ovest (porti di Genova, La Spezia e Savona; interporti di Novara, Rivalta Scrivia e Orbassano; terminal ferroviari lombardi), del Nord Est (porti di Venezia e Trieste; interporti di Verona, Trento, Cervignano, Portogruaro), del Centro Nord (porti di Ravenna e Livorno, Parma e Prato), del Centro Sud (porto di Civitavecchia e Ancona e l interporto di Orte e Val Pescara) e del Sud (Taranto, Bari, porto di Salerno con piastra di Valle dell Ufita). L iniziativa mira a sovvenzionare soluzioni informatiche specializzate sulle esigenze degli operatori locali che nascano (o diventino per quelle già esistenti) integrate con la PLN UIRNet; integrazione della PLN con le principali piattaforme di sistema (es. piattaforma PIL per traffico ferroviario, PMIS/VTS per il traffico navale, piattaforma CCISS, ); corridoio doganale e sosta extra franchigia: nuovi servizi a supporto delle operazioni doganali e del controllo dei tempi di sosta ingiustificati a cui gli autotrasportatori a volte sono sottoposti dai centri merce. Inoltre, nella complessità attuale del mercato, si evidenzia la necessità di una collaborazione tra le varie istituzioni del sistema: ad esempio, UIRNet ha avviato una forte collaborazione con l Agenzia delle Dogane presso il Porto di Gioia Tauro sul tema sicurezza estesa. Tale collaborazione prevede la sperimentazione di dispositivi di bordo atti al tracciamento del veicolo con finalità doganali e di sicurezza nazionale. Pagina 12 di 31

13 4. LA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE E I SERVIZI OFFERTI Qui di seguito una descrizione di sintesi dell attuale situazione della Piattaforma Logistica Nazionale in termini di architettura applicativa, infrastruttura tecnologica, servizi applicativi e di gestione. 4.1 Architettura applicativa Il presente capitolo ha lo scopo di descrivere il modello architetturale della Piattaforma Logistica Nazionale. In particolare è descritta l architettura funzionale, applicativa e dei dati e sono formalizzati i requisiti di sistema, intendendo con questi ultimi l insieme dei requisiti che hanno influenza sul comportamento dello stesso. Nel seguito del documento viene dettagliata l architettura applicativa del sistema con particolare riferimento alle componenti applicative di accesso e di comunicazione (Portale e Gateway) e alle componenti applicative verticali (applicazioni verticali integrate). Infine, viene fornita una descrizione dei servizi comuni di piattaforma, una vista architetturale interna incentrata sulla descrizione delle componenti applicative che costituiscono il sistema e sulla descrizione dei flussi di dati scambiati tra le componenti stesse e delle relative interfacce e una vista architetturale esterna ovvero incentrata sull interazione tra le componenti applicative e gli utilizzatori del sistema. I servizi comuni di piattaforma sono da intendersi a servizio della PLN, trasparenti all utente che accede di fatto ai Servizi. Figura 5 Struttura logica ad alto livello della Piattaforma Logistica Nazionale Linee Guida Progettuali La Piattaforma Logistica Nazionale è stata sviluppata in modo modulare al fine di consentire la sua scalabilità e la sua espansione futura, sia funzionale che tecnologica. Pagina 13 di 31

14 Il Progetto prevede la specializzazione delle diverse funzionalità in differenti sistemi applicativi indipendenti ed interconnessi in modo da erogare i servizi offerti con alta affidabilità attraverso i canali Web emobile; un sottoinsieme delle funzionalità presenti sulla Piattaforma è, inoltre, esposto via Web Service per l integrazione con i Sistemi Informatici esterni. La PLN è stata progettata in modo da costituire una Single Window Application su tutte le attività operative delle Aziende di Trasporto, consentendo, attraverso il Portale Web, di i) pianificare le attività di trasporto identificando missioni, merci e stakeholder, ii) accedere a servizi di prenotazione per la gestione di appuntamenti intermodali, iii) facilitare l incontro domanda-offerta di trasporto per ridurre il fenomeno dei viaggi a vuoto, accrescere la produttività e ridurre i costi e l impatto ambientale. La PLN è sviluppata secondo le linee guida dello standard ARTIST e implementata, nel rispetto delle direttive per la Pubblica Amministrazione, utilizzando principalmente stack applicativi e prodotti Open Source. Al fine di consentire la massima flessibilità, scalabilità ed affidabilità della PLN è stato adottato nello sviluppo dei singoli sistemi il paradigma Three-Tier con la suddivisione dello stack applicativo in Web Server Application Server Database Server in modalità clustered basate su J2EE 1.5. La PLN si basa, inoltre, su alcune applicazioni proprietarie segnatamente, il CRM ed il sistema GIS estese allo scopo di integrarle e renderle cooperanti Definizione Componenti Architetturali Le componenti applicative costituenti la piattaforma hanno ciascuna una propria caratterizzazione ed autonomia funzionale, attesa invece la mutua dipendenza di ognuna di esse dalle informazioni e dalle operazioni elaborate dalle componenti funzionali affini. Ogni componente applicativa gestisce pertanto autonomamente le funzioni di propria competenza comprese quelle legate alla registrazione degli eventi occorsi, al controllo della corretta esecuzione dei processi di competenza, al controllo del corretto funzionamento dell applicazione e così via. Le componenti applicative che costituiscono il Sistema sono le seguenti: - Portale UIRNet (PUR), è il punto d accesso alle informazioni e ai servizi offerti dal sistema UIRNet. E' formato da una parte pubblica, costituita essenzialmente da una sezione informativa che comprende tutte le informazioni utili per la comunità della logistica e i potenziali aderenti a UIRNet, e da una parte riservata rivolta alle diverse tipologie di aziende ed enti facenti parte della filiera logistica. - Customer Relationship Management (CRM), consente di integrare in un unico strumento operativo i processi di raccolta, gestione e consolidamento delle informazioni relative alle relazioni tra UIRNet ed i propri clienti. Implementa, inoltre, le funzioni di gestione delle autorizzazioni e delle autenticazioni degli utenti, nonché quelle necessarie al funzionamento del Contact Center ed il sistema di Ticket Management per la gestione di incident e problem. - Alert Management (ALR), tratta le informazioni sui trasporti e sulla viabilità; consente di gestire in modo strutturato le informazioni provenienti dagli utenti UIRNet e di attivare e gestire i processi di pianificazione e monitoraggio delle attività di trasporto. - Geographical Information System (GIS), applicativo di georeferenziazione accessibile via Web per la visualizzazione di dati geografici. - Prenotazione (PRT), permette la prenotazione da parte degli utenti UIRNet di una serie di servizi relativi al trasporto e al trattamento delle merci (es. spazi dedicati al carico e allo scarico dei mezzi) e di servizi a supporto del trasporto (es. sosta presso area di servizio e relativa gestione delle piazzole); consente la gestione della conferma della prenotazione via web o apparato mobile. Pagina 14 di 31

15 - Merci Pericolose (MPE), permette il controllo della documentazione delle merci pericolose. Consente di verificare che il trasporto di tali merci rispetti le normative vigenti in materia (in particolare ADR 1 ), tenendo conto di quantità, stato fisico, e modalità di trasporto delle stesse. - Marketplace (MRP), implementa il servizio di incontro domanda ed offerta di trasporto che permette di associare il mezzo ottimale per ogni viaggio ed il carico ottimale per ogni trasportatore, riducendo i percorsi a vuoto e permettendo la programmazione di trasporti mono/multimodali e l ottimizzazione dei tempi. - Gestione Documentale (DOC), consente un interscambio integrato ed automatizzato dei documenti tra i soggetti coinvolti nelle operazioni di trasporto garantendo l'autonomia, la sicurezza e la riservatezza dei diversi dati e sistemi interagenti. - Terminali Mobili (TER), rappresenta l applicazione che implementa le funzionalità ospitate dai terminali mobili Symbian e attraverso le quali gli utenti in mobilità comunicano via CMB con la piattaforma UIRNet. - Middleware/EDI (MDW), consente l integrazione a livello applicativo con i sistemi legacy di istituzioni e di operatori della logistica (altri sistemi ITS e fleet management, piattaforme di porti e interporti, ecc.). Implementa le funzioni di gateway verso i sistemi esterni. - Comunicazione Mobile e Billing (CMB), rappresenta la piattaforma applicativa per la gestione dei servizi di comunicazione con operatori in mobilità. Implementa le funzioni di gateway verso i terminali mobili. - Datawarehouse e Reporting (DWR), rappresenta la componente di Data Warehouse e Reporting della PLN, che consente agli utenti ed alle Istituzioni coinvolte di avere uno strumento utile alla misurazione dei processi e delle performance logistiche. Si riporta di seguito lo schema delle componenti applicative e del solo modulo ALR a titolo esemplificativo: 1 Descrizione dell acronimo ADR : L accord dangereuses Route, denominato anche Agreement Dangerous Road, è l accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada. Pagina 15 di 31

16 Figura 6 Diagramma delle componenti applicative Pagina 16 di 31

17 4.1.3 Soluzioni tecnologiche Figura 7 Diagramma architettura componenti - ALR In termini generali il software di base risulta selezionato preferibilmente tra quelli Open Source per garantire la massima trasparenza e indipendenza del software risultante da uno specifico produttore. La soluzione realizzata presenta come caratteristiche qualificanti: - disegno orientato all'interoperabilità ed alla cooperazione applicativa in condizioni di massima sicurezza; - adozione di standard di sviluppo object oriented e, in particolare, del linguaggio di programmazione Java e dello standard J2EE; - approccio aperto nelle funzioni per l integrazione con sistemi informatici esterni, mediante l utilizzo della tecnologia XML, dei Web Services e di standard di interscambio dati internazionali quali EDI e EDI-FACT; - utilizzo di prodotti software coerenti Open Source, stabili, performanti e di larga diffusione, integrati tra loro ed in grado di offrire garanzie di notevole affidabilità; - modello innovativo ed aperto, caratterizzato dalla possibilità di introdurre facilmente ulteriori Servizi e Funzioni nell architettura di deployment realizzata nel progetto; - costruzione di un sistema scalabile sia verticalmente che orizzontalmente e facilmente manutenibile nel suo complesso applicativo ed infrastrutturale. Le singole applicazioni che erogano i servizi della PLN sviluppate in J2EE 1.5 sono realizzate con l adozione dei seguenti stack tecnologici, in funzione delle differenti esigenze applicative: Security Layer o Spring Security Persistence Layer o Hibernate Pagina 17 di 31

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