COMITATO DI CONCILIAZIONE PARLAMENTO - CONSIGLIO IL PROGRAMMA "AUTO/OIL" È SULLA LINEA DI PARTENZA!
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- Fabiola Bianco
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1 Bruxelles, 29 giugno /98 (Presse 230) C/98/230 COMITATO DI CONCILIAZIONE PARLAMENTO - CONSIGLIO IL PROGRAMMA "AUTO/OIL" È SULLA LINEA DI PARTENZA! IL PARLAMENTO ED IL CONSIGLIO RAGGIUNGONO UN'INTESA SU CARBURANTI PIÙ PULITI E NUOVE NORME IN MATERIA DI INQUINAMENTO PER I VEICOLI A MOTORE Due anni dopo l'adozione delle sue prime proposte da parte della Commissione, oggi il Parlamento ed il Consiglio, riuniti nella loro qualità di co-legislatori in sede di Comitato di conciliazione ( 1 ), hanno approvato una parte sostanziale del programma "Auto-Oil" volto ad un'ulteriore riduzione dell'inquinamento provocato dal trasporto su strada nella Comunità. Dieci settimane di discussioni preparatorie molto dettagliate fra le due istituzioni sui cento e più emendamenti del Parlamento, con l'aiuto della Commissione, hanno permesso di giungere ad un accordo su tutti e tre i fascicoli: - alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore (modifica della direttiva del Consiglio 70/220/CEE) - alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli commerciali leggeri (camioncini, furgoncini ecc.) (modifica della succitata direttiva); - alla qualità della benzina e del combustibile diesel (modifica della direttiva 93/12/CEE). Non appena i testi saranno stati messi a punto nelle lingue ufficiali della Comunità, ogni istituzione disporrà di sei settimane per confermare definitivamente l'accordo - a maggioranza assoluta per il Parlamento e a maggioranza qualificata per il Consiglio - in base al quale saranno adottate le nuove direttive. Si ricorda che dette direttive sono parte di un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma "Auto/Oil"). Quest'ultimo è diviso in cinque parti: - la qualità dei carburanti - le emissioni delle autovetture - le emissioni dei veicoli commerciali leggeri - le emissioni dei veicoli pesanti - gli adeguamenti delle disposizioni relative al controllo tecnico. (1) Si rammenta che il Comitato di conciliazione comprende 30 membri: 15 membri del Parlamento europeo e 15 rappresentanti del Consiglio. La riunione del 29 giugno era presieduta congiuntamente dalla Sig.ra Nicole FONTAINE, Vicepresidente del Parlamento europeo, e dal Sig. Michael MEACHER, Ministro dell'ambiente del Regno Unito.
2 Per quanto concerne i veicoli pesanti, la proposta della Commissione è attualmente all'esame sia del Parlamento che del Consiglio; si attende ancora la proposta relativa al controllo tecnico. Si ricorda inoltre che fra alcuni anni verranno discusse ulteriori misure - spesso denominate "Auto Oil Parte II" - allo scopo di rafforzare ulteriormente il controllo dell'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore. Più specificamente, le direttive sono intese a: - controllare i parametri della composizione della benzina e del diesel che influenzano il livello delle emissioni atmosferiche, in particolare lo zolfo, il benzene, gli aromatici e il piombo; - ridurre i valori limite per alcuni inquinanti nei nuovi modelli di veicoli immessi sul mercato. Inoltre, occorre migliorare il controllo delle emissioni giornaliere dei veicoli in circolazione mediante l'installazione obbligatoria di sistemi diagnostici di bordo, l'introduzione di una nuova procedura di prova e di una nuova prova per ridurre le emissioni per evaporazione. Tali direttive sono connesse, in quanto la qualità del carburante può avere un notevole impatto sulle emissioni, in particolare per quanto riguarda l'uso dei catalizzatori. Esse entreranno pertanto in vigore simultaneamente il 1º gennaio del Nelle pagine seguenti si passano in rassegna gli elementi principali del compromesso raggiunto dal Comitato di conciliazione (ufficialmente denominato "testo comune"). 1. EMISSIONI dovute a veicoli a motore Punto essenziale dell'accordo su questa sezione è l'accettazione da parte del Parlamento europeo di valori limite di emissione da applicare a decorrere dal 2000 e dal 2005, rispettivamente, come previsto nella posizione comune del Consiglio. In cambio, il Consiglio ha accettato che le norme obbligatorie (anziché indicative), applicabili a decorrere dal 2005, siano fissate fin d'ora. Valori limite Il testo stabilisce nuovi valori limite per le emissioni dai motori di ossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di azoto, loro combinazioni e particolato. A decorrere dal 1 gennaio 2000, per ottenere l'omologazione CE o di portata nazionale, i nuovi tipi di veicoli dovrebbero soddisfare tali requisiti. I valori limite in grammi per chilometro (g/km) per i veicoli a motore di peso non superiore a 2500 kg, sarebbero quelli stabiliti nella tabella (i valori limite attuali, quando esistono, sono indicati tra parentesi):
3 TIPO DI INQUINANTE Ossido di carbonio (CO) Massa di idrocarburi (HC) Massa di ossidi di azoto (NOx) Massa combinata di idrocarburi e ossidi di azoto (HC + NOx) Massa di particolato (PM) 2000 P: 2,3 (2,2) D: 0,64(1,0) P: 0,20 D: - P: 0,15 D: 0,50 P: - (0,5) D: 0,56 (0,7) P: - D: 0,05 (0,08) 2005 P: 1,00 D: 0,50 P: 0,10 D: - P: 0,08 D: 0,25 P: - D: 0,30 P: - D: 0,025 P = Benzina Diesel = Diesel Incentivi fiscali Tali incentivi saranno autorizzati purché siano conformi alle disposizioni del trattato e soddisfino le seguenti condizioni: - riguardare tutti i veicoli nuovi di serie in commercio in uno Stato membro e che siano già conformi ai valori limite obbligatori e in seguito, a decorrere dal 1 gennaio del 2000, ai valori limite indicativi stabiliti dalla direttiva; - cessare alla data di entrata in vigore dei valori limite summenzionati (cioè nel 2000 o nel 2005); - non superare, per ciascun tipo di veicolo a motore, il costo supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori limite obbligatori o indicativi. Tali norme rispecchiano le disposizioni sugli incentivi fiscali previste nelle precedenti direttive comunitarie sulle emissioni. Revisione Non oltre il 31 dicembre 1999 la Commissione presenterà una proposta al Parlamento europeo ed al Consiglio per confermare o integrare la direttiva su vari punti. Le misure in questione avranno effetto a decorrere dal 1 gennaio Dopo il 31 dicembre 1999 dovrebbe aver luogo un'ulteriore revisione, che dovrà entrare in vigore dopo il 2005 e comprendere eventualmente norme di qualità più severe per i carburanti. Prova a bassa temperatura Il testo introduce una prova sulle emissioni ad una temperatura di - 7 C a decorrere dal 2002, nella prospettiva di conseguire una riduzione significativa e redditizia delle emissioni di HC, in particolare, ma anche di CO.
4 Conformità dei veicoli in circolazione Il testo introduce norme dettagliate sul modo di verificare la funzionalità degli impianti in grado di ridurre le emissioni, per la normale durata di un veicolo in condizioni normali di utilizzo. A questo scopo è necessario controllare veicoli campione così da assicurare che gli impianti per la riduzione dell'inquinamento funzionino correttamente non solo quando un veicolo esce dalla catena di montaggio ma anche nell'uso quotidiano. Qualora l'autorità preposta all'omologazione trovasse che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti della direttiva, il costruttore dovrebbe adottare misure correttive applicabili a tutti i veicoli in cui può manifestarsi lo stesso difetto. Durata Il testo prevede che a decorrere dal 2000 si debbano collaudare i nuovi modelli di veicoli a motore per verificarne la conformità con i limiti relativi alle emissioni dopo cinque anni ovvero dopo km, se totalizzati prima. L'accordo prevede che nel 2005 si passi a chilometri e la Commissione, in occasione della sua revisione prevista dopo il , valuterà fra l'altro l'opportunità di modificare i requisiti in materia di durata, nella prospettiva di un loro ulteriore rafforzamento. OBD (Sistemi diagnostici di bordo) La direttiva introdurrebbe nuove disposizioni che rendono obbligatori i sistemi diagnostici di bordo per tutti i tipi di veicoli nuovi dotati di motore a benzina a decorrere dal 2000 e per quelli dotati di motore diesel a decorrere dal Saranno elaborate ed adottate al più presto idonee procedure di approvazione dei componenti per la riduzione delle emissioni essenziali per il corretto funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo. Il sistema diagnostico di bordo è progettato per controllare il livello delle emissioni dei veicoli in circolazione ed avvertire il conducente in caso di anomalia. Il sistema registra elettronicamente i codici errati. Varie questioni sono state risolte attraverso dichiarazioni della Commissione. In particolare: Additivi di combustibile Mentre il Parlamento europeo è favorevole al ricorso ad incentivi fiscali per incoraggiare l'uso di additivi di combustibile, il Consiglio nutre tuttora dubbi quanto ai benefici ambientali globali che alcuni additivi comportano. La Commissione ha dichiarato che valuterà il ruolo degli additivi chimici nella riduzione delle emissioni dei veicoli e prenderà in considerazione se proporre misure volte a garantire o promuovere l'utilizzazione appropriata degli additivi. Emissioni di CO2 Qualora gli attuali negoziati con i fabbricanti di auto europei sulla riduzione delle emissioni di CO2 non portassero a risultati positivi, la Commissione si impegna a prendere in considerazione la proposta di introdurre una legislazione vincolante.
5 Controllo tecnico Prima della fine del 1998, la Commissione presenterà una proposta per migliorare l'efficienza del controllo tecnico dei veicoli a motore. 2. EMISSIONI dovute a veicoli commerciali leggeri Le questioni discusse in relazione alla presente sezione rispecchiano ampiamente quelle affrontate nell'ambito delle autovetture. Il Consiglio ha accettato norme obbligatorie per i veicoli commerciali leggeri per il In cambio, il Parlamento europeo ha accettato i valori limite per il 2000 ed il 2005 già previsti nella posizione comune del Consiglio. Lo scopo principale di questa parte del programma "Auto-Oil" è anche quello di ridurre i valori limite per alcuni inquinanti in nuovi modelli di veicoli immessi sul mercato. A questo scopo il testo concordato nella posizione comune fissa limiti applicabili dall'anno 2000 che comportano un calo del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi totali e del 30 % del monossido di carbonio per i veicoli commerciali leggeri a benzina. Per i veicoli a motore diesel la riduzione ammonterà al 20 % per gli ossidi di azoto, al 65% per gli idrocarburi, al 40 % per il monossido di carbonio e al 35 % per le particelle. Dal 1 gennaio 2005 si applicheranno valori limite ancor più rigidi. Infine, il Parlamento ha accettato la posizione del Consiglio che prevede il carattere obbligatorio dei sistemi diagnostici di bordo sui veicoli commerciali leggeri diesel a decorrere dal 2005 (anziché dal 2003, come il Consiglio aveva accettato a titolo di compromesso per le autovetture diesel). 3. Qualità della benzina e del combustibile diesel Gli elementi essenziali dell'accordo sono: - Il Parlamento europeo accetta i valori limite fissati dal Consiglio per il 2000 e la posizione del Consiglio in base alla quale i valori limite per il 2005 diversi dallo zolfo e dagli aromatici dovrebbero essere definiti quale parte del programma "Auto-Oil II". - Il Consiglio accetta in cambio che le sue norme indicative per il 2005 divengano obbligatorie. In determinate circostanze, fino al 2007, gli Stati membri potrebbero tuttavia chiedere deroghe alle norme previste per il Su questo particolare punto la Commissione ha dichiarato che al momento di considerare dette richieste essa si accerterà che la deroga sia compatibile con la normativa comunitaria, compresa quella in materia di concorrenza, tenendo conto della disponibilità nella Comunità di quantitativi adeguati di carburanti di qualità sufficientemente buona. Valori limite Tutta la benzina e il combustibile diesel commercializzati nella Comunità dopo il 1 gennaio 2000 dovranno rispettare le seguenti specifiche (i livelli massimi attuali, quando esistono, sono indicati tra parentesi): - per la benzina, un tenore di zolfo non superiore a 150 mg/kg, un tenore massimo di benzene dell'1 % ed un valore limite per gli aromatici del 42% v/v (valore per volume); - per il diesel, un tenore di zolfo non superiore a 350 mg/kg (500 mg/kg). La Commissione potrà autorizzare uno Stato membro, per non più di tre anni a decorrere dal 2000, a derogare, a causa di gravi problemi socioeconomici, ai suddetti limiti per lo zolfo.
6 Le specifiche che devono essere raggiunte nel 2005: - per la benzina, un tenore di zolfo di 50 mg/kg ed un limite per gli aromatici del 35% v/v; - per il diesel, un tenore di zolfo di 50 mg/kg, con introduzione graduale e distribuzione equilibrata di tale carburante a decorrere dal Vi è una possibilità di richiedere alla Commissione una deroga fino a due anni per quanto riguarda il tenore di zolfo. Qualora un produttore proponga carburanti che soddisfino le specifiche del 2005 già a decorrere dal 2000, gli Stati membri dovranno consentirne la commercializzazione. È quindi possibile un periodo di transizione prima della data del 2005 (in linea con la richiesta del Parlamento). Quanto agli aromatici, il compromesso si attiene ai valori del Consiglio e non incorpora il limite del 30 % proposto dal Parlamento per il Particolare rilievo assumono il tenore di zolfo e di benzene. Il tenore di zolfo è importante per buona durata del catalizzatore negli autoveicoli a benzina esistenti e in quelli nuovi nonché per la prevista introduzione, nel 2005, di una nuova tecnologia di riduzione dell'inquinamento, vale a dire il catalizzatore riducente di NOx per gli autoveicoli diesel, in quanto quest'ultimo funziona correttamente solo a basso tenore di zolfo; inoltre, un più basso tenore di zolfo riduce l'emissione di particelle. È noto che il benzene e gli aromatici hanno un notevole impatto sulla salute. Benzina contenente piombo La commercializzazione della benzina contenente piombo è vietata nella Comunità a decorrere dal 1 gennaio 2000; tuttavia, ciascuno Stato membro può chiedere una deroga fino al 2005 se dimostra che l'introduzione di un divieto provocherebbe gravi difficoltà socioeconomiche oppure non comporterebbe complessivamente benefici sotto il profilo ambientale o sanitario a causa, fra l'altro, della sua situazione climatica. Il tenore di piombo della benzina contenente piombo non può essere superiore a 0,15 g/l. Il divieto non riguarda la benzina contenente piombo utilizzata da vecchi veicoli e distribuita attraverso speciali gruppi di interesse (ma le vendite non potrebbero essere superiori allo 0,5% delle vendite totali di benzina). Commercializzazione di carburanti più puliti Per proteggere la salute umana e/o l'ambiente in determinati agglomerati o in determinate zone critiche sotto il profilo ambientale con specifici problemi di qualità dell'aria, agli Stati membri sarà consentito esigere - previa concessione di una deroga chiesta in anticipo e sostenuta da prove - che i carburanti venduti in tali zone si conformino a specifiche ecologiche più severe di quelle stabilite dalla direttiva. Incentivi fiscali Il Parlamento europeo desidera che gli Stati membri pratichino una maggiore flessibilità fiscale per rendere maggiormente interessanti i combustibili puliti ed invita la Commissione ad avanzare proposte in tal senso. Poiché come sempre la questione fiscale è molto delicata per gli Stati membri, l'accordo menziona semplicemente il fatto che la Commissione ha già avanzato una proposta di direttiva sui prodotti energetici e che la suddetta proposta ha fra l'altro lo scopo di consentire agli Stati membri di servirsi più attivamente degli incentivi fiscali attraverso l'applicazione di accise differenziate.
7 Revisione La Commissione avvierà una revisione della direttiva e presenterà una proposta non oltre il 31 dicembre Essa conterrà specifiche ambientali che integreranno quelle stabilite per il 2005 sulla base, inter alia, della conoscenza acquisita per quanto riguarda i requisiti in materia di riduzione delle emissioni in ordine alla qualità dell'aria, di funzionamento efficiente delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento e di sviluppi che incidano sul mercato internazionale dei combustibili.
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