i n f r a s t r u t t u r e d i m o b i l i t à

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1 3 Odelle osservatorio regionale infrastrutture di mobilità Osservatorio regionale delle i n f r a s t r u t t u r e d i m o b i l i t à Terzo rapporto annuale sullo stato di avanzamento delle attività T R A S P O R T I

2 La presente pubblicazione è stata redatta dal gruppo di lavoro dell Osservatorio regionale delle Infrastrutture di Mobilità costituito da: Direzione Trasporti della Regione Piemonte: Direttore: Aldo Manto. Segreteria Tecnica: Michele Marino, Ilaria Sciarrillo, Silvia Franchello. Direzione Programmazione e Statistica della Regione Piemonte: Guglielmo Bruna. Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico e Università di Torino: Attilia Peano, Alex Fubini, Flavia Scisciot, Simona Oddo. Coordinamento metodologico e operativo: Michele Marino, Alex Fubini. Coordinamento editoriale: Ilaria Sciarrillo, Flavia Scisciot. Contributi settoriali a cura della Direzione Trasporti, in particolare: Settore Pianificazione dei Trasporti, Settore Viabilità ed Impianti Fissi, Settore Navigazione interna e Merci, Settore Grandi Infrastrutture e Ferrovie. Si ringraziano l Osservatorio regionale dei Lavori Pubblici per i contributi relativi ai monitoraggi, l Agenzia Torino 2006 per i contributi fotografici e tutti gli altri soggetti che hanno fornito elementi utili alle attività di questo Osservatorio. Progetto grafico ed editing: Maria Silicato Finito di stampare: maggio 2007 La presente pubblicazione è reperibile sul sito internet della Regione Piemonte all indirizzo: Regione Piemonte Segreteria Tecnica della Direzione Trasporti Via Belfiore, Torino. tel fax osservatorio.infrastrutture@regione.piemonte.it Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino viale Mattioli, Torino tel fax

3 Premessa Il ruolo della Regione Piemonte nel contesto nazionale ed europeo, sotto il profilo delle infrastrutture, risente in questi anni delle difficoltà finanziarie del sistema Italia relativamente alle spese per investimenti. Ciò comporta la necessità di garantire un utilizzo delle risorse disponibili che consenta di ottenere un equilibrio tra i vincoli di risorse, l esigenza di portare a compimento i progetti avviati e l apertura a nuovi scenari. Corridoio 5 e 24, Torino e l area metropolitana, le aree produttive e i distretti industriali del Piemonte, sono gli ambiti sui quali far convergere politiche integrate di sviluppo e di innovazione sociale, produttiva e territoriale. Allo stesso tempo é importante definire le opere prioritarie in termini di fasi realizzative e quindi diventa opportuno concordare con i diversi livelli interessati la definizione delle intenzioni di finanziamento verso le opere che risultano in avanzato stato procedurale. In tale contesto l attività di monitoraggio sviluppata negli ultimi tre anni dall Osservatorio Regionale delle Infrastrutture di Mobilità, grazie al contributo del NUVAL (Nucleo di Valutazione degli investimenti pubblici), ha consentito di controllare lo stato di avanzamento di alcune opere e di approfondire gli aspetti legati ad elementi spesso critici, la necessità crescente di nuove infrastrutture legata a una limitata capacità finanziaria. Particolare importanza rivestirà il nuovo ruolo regionale in materia di realizzazione delle opere pubbliche, attraverso il ricorso allo strumento della finanza di progetto ed alla creazione di una Società di Committenza Regionale. In tal modo gli aspetti critici relativi alla disponibilità finanziaria ed alla capacità realizzative potranno risultare meno vincolanti rispetto allo stato attuale. Nel corso del 2006 sono stati monitorati 143 interventi tra i quali spiccano le opere di viabilità, trasporto collettivo e ferrovie, ma anche logistica, trafori e valichi alpini. I risultati forniti dalle attività dell Osservatorio, giunto al Terzo Rapporto Annuale, possono contribuire alla nuova stagione di Pianificazione e di Programmazione in atto, fornendo utili elementi per lo sviluppo della azioni necessarie da parte dell Amministrazione regionale, attraverso il meccanismo del monitoraggio e della verifica dello stato di avanzamento degli iter procedurali e realizzativi delle infrastrutture di mobilità. L Assessore Regionale Trasporti e Infrastrutture Daniele Borioli Il Direttore Regionale Trasporti Aldo Manto

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5 Indice Introduzione... 7 SEZIONE 1: RAPPORTO Il ruolo delle infrastrutture di mobilità nella programmazione La Programmazione comunitaria La Programmazione nazionale Le Infrastrutture Prioritarie Il Quadro Strategico Nazionale e i Disegni Strategici Regionali Strategie e iniziative della Regione Piemonte Piano Territoriale Regionale Piano Regionale dei Trasporti e relativo Piano Regionale della Logistica Analisi dei dati I settori infrastrutturali esaminati Analisi dello stato di avanzamento delle opere per settore infrastrutturale e per quadro programmatico di appartenenza Dati economico finanziari Le opere monitorate nei contesti provinciali Considerazioni ed indicazioni per la programmazione regionale SEZIONE 2: Focus di Approfondimento A. Le infrastrutture olimpiche monitorate B. IL SISTEMA LOGISTICO PIEMONTESE C. Il Passante di Torino e il collegamento con la linea Torino-Ceres

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7 Introduzione L esperienza maturata nel corso dei tre anni di attività dell Osservatorio regionale delle Infrastrutture di Mobilità, ha consentito di portare a regime una significativa azione di monitoraggio degli interventi di rilevanza territoriale. È stato creato un sistema informativo in grado di fornire costantemente l evoluzione dei progetti infrastrutturali di mobilità che interessano il territorio della Regione Piemonte. Il lavoro si sviluppa attraverso procedure di routine che riguardano l individuazione delle fonti informative, la raccolta dei dati e lo studio degli esiti del monitoraggio sotto forma di elaborazioni statistiche e cartografiche. Tutte le informazioni ottenute sono consultabili nelle schede di dettaglio di ciascun intervento pubblicate sul sito web della Regione Piemonte, dal quale si possono anche scaricare i Rapporti Annuali sullo stato di attuazione delle opere ed i Quaderni di Approfondimento su temi specifici. Nel 2004 l Osservatorio ha iniziato il lavoro di analisi dello sviluppo infrastrutturale sul territorio piemontese, selezionando un gruppo di 90 opere, in programmazione e realizzazione, appartenenti a quadri di riferimento programmatico di rilevanza regionale e nazionale. Al termine del secondo anno di attività (2005) il numero delle opere monitorate è aumentato significativamente, passando da 90 a 145. L incremento deriva dalla necessità di soddisfare le esigenze espresse dai differenti soggetti territoriali (Province, Comuni e Enti strumentali) relativamente all inserimento nel monitoraggio di una serie di interventi significativi nel territorio a vario livello. Inoltre, grazie alla collaborazione dei referenti interni ed esterni alla Regione Piemonte ed al migliore e costante flusso informativo, è stato possibile descrivere dettagliatamente un maggior numero di opere. Durante il terzo anno di attività (2006), invece, sono stati ultimati ed archiviati una trentina di interventi (sostanzialmente le Opere Olimpiche) e pertanto il numero delle opere monitorate alla fine del 2006 risulta essere pari a 117. La programmazione regionale dispone in questo modo di un quadro realistico ed aggiornato dell evoluzione delle opere infrastrutturali di mobilità (nelle diverse fasi di ideazione, programmazione, progettazione, realizzazione) che permette di elaborare visioni di sviluppo generale, anche in relazione ad altre dimensioni dell investimento territoriale. L attività dell Osservatorio si è rivelata utile non solo per analizzare in modo comparato e trasversale i diversi quadri programmatici in cui sono inserite le opere infrastrutturali monitorate, ma anche e soprattutto per coadiuvare le iniziative di armonizzazione degli stessi. In questo modo criteri, ambiti e linee per la territorializzazione dei diversi interventi trovano una giusta collocazione nella redazione dei diversi strumenti di programmazione e di operatività in cui è oggi impegnata l Amministrazione Regionale (Quadro Strategico Regionale, Programma Operativo Regionale, Piano Territoriale Regionale, Piano Regionale dei Trasporti, Stralcio di Piano per la Mobilità, Progetti europei). Per tale ragione l Osservatorio rappresenta uno strumento di supporto alla pianificazione utile in differenti ambiti regionali territoriali (infrastrutturali, urbanistici e ambientali) anche perché fonte aggiornata di conoscenza. Come di consueto il Rapporto Annuale redatto dall Osservatorio fornisce le analisi di dettaglio degli aspetti economico-finanziari e delle tempistiche di realizzazione delle opere monitorate in relazione a ciascun contesto territoriale e di programmazione. Il rapporto del 2006 è costituito da due sezioni, una di inquadramento generale e di elaborazione dei dati raccolti, l altra di approfondimento di alcuni temi di interesse regionale. In particolare, la prima parte introduce il quadro della programmazione dei trasporti dal livello europeo a quello regionale e riporta l analisi dei dati raccolti nel

8 2006, raffrontandoli col biennio 2004 e Lo scenario infrastrutturale nei tre differenti momenti temporali ha permesso la predisposizione di un primo bilancio sull avanzamento dei lavori. Nella seconda sezione del rapporto sono riportati tre focus di approfondimento su tematiche riguardanti aspetti organizzativi complessi e rilevanti per lo sviluppo del Piemonte. Gli argomenti affrontati sono: 1. Le Opere Olimpiche Con la fine dei lavori delle opere legate all evento olimpico, si conclude su di esse l attività di monitoraggio dell Osservatorio. Prima di archiviare le schede descrittive di tali interventi, si è voluto ricostruire un quadro complessivo delle opere osservate riportandone le informazioni principali. 2. Il sistema logistico piemontese Il focus riporta un analisi descrittiva delle caratteristiche dei principali poli logistici cercando di analizzare il ruolo che ciascuno di essi potrà assumere in uno scenario di medio-lungo termine. 3. Il passante di Torino e il collegamento con la linea Torino-Ceres Questo approfondimento analizza, nell ambito dell Area Metropolitana di Torino, l intervento del Passante ferroviario ed il relativo allacciamento alla linea Torino-Ceres per l aeroporto di Caselle, evidenziandone gli aspetti progettuali ed economici.

9 SEZIONE 1: RAPPORTO 2006 Questa sezione presenta il resoconto delle attività svolte nel 2006 dall Osservatorio fornendo considerazioni generali riguardanti il ruolo delle infrastrutture di mobilità e analisi di dettaglio in merito ai dati raccolti in fase di monitoraggio. Piano Regionale dei Trasporti, il Piano Regionale della Logistica. Infine sono descritte le iniziative intraprese nel corso di questo triennio dall Osservatorio Regionale delle Infrastrutture di Mobilità. Nel capitolo Il ruolo delle infrastrutture di mobilità nella programmazione viene fornita una panoramica degli indirizzi programmatici contenuti nei documenti strategici di livello internazionale, nazionale e regionale. In particolare è fornita una sintesi dello stato di avanzamento delle opere appartenenti ai due corridoi 5 e 24 in base allo studio dei documenti ufficiali della DG TREN dell Unione Europea; dalla disamina dei recenti documenti pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture si è affrontato il tema delle opere prioritarie, della Legge Obiettivo e dei contenuti del Quadro Strategico Nazionale in elaborazione. Nel capitolo Strategie e iniziative della Regione Piemonte si illustrano gli obiettivi ed i principali contenuti dei documenti programmatici regionali in corso di realizzazione come il Piano Territoriale Regionale, il Il capitolo Analisi dei dati esamina settore per settore lo stato di avanzamento delle opere e l entità della spesa e della relativa copertura finanziaria. I dati raccolti, relativamente a ciascuna opera calata nel suo contesto programmatico e territoriale, forniscono la base per analisi statistiche e valutazioni di insieme. Oltre alle analisi relative al 2006, sono state inserite alcune considerazioni sulla base dei dati raccolti nel triennio , al fine di confrontare la situazione infrastrutturale in tre differenti momenti temporali ed effettuare un primo bilancio sull avanzamento dei lavori. Infine, nel capitolo Considerazioni ed indicazioni per la programmazione regionale, in base anche all analisi dei primi indirizzi contenuti nei documenti preparatori per la redazione finale del Piano Territoriale Regionale, sono fornite delle valutazioni su possibili scenari infrastrutturali di medio termine.

10 10 1. Il ruolo delle infrastrutture di mobilità nella programmazione 1.1. La Programmazione comunitaria A partire dal primo maggio 2004, dopo essersi allineate ai parametri fissati da Bruxelles, sono entrate a far parte dell Unione Europea dieci nuove Nazioni 1 dell Est Europa e dell area mediterranea. Alcune di esse costituiscono fra l altro un nuovo sbocco di grande interesse commerciale ed economico per le imprese degli Stati membri. L allargamento dell Unione Europea agli Stati dell ex blocco orientale testimonia quanto siano mutate le condizioni geopolitiche nell ultimo decennio. Nasce così l Europa dei Venticinque destinata a crescere ulteriormente e ad aprirsi a Romania e Bulgaria dal In questo contesto appare di fondamentale importanza il ruolo delle infrastrutture per il trasporto di passeggeri e merci. Come mostra la Figura 1, i progetti della Trans European Network-Transport (TEN-T) hanno l obiettivo di colmare il gap infrastrutturale che contraddistingue alcuni Paesi dell Unione e di eliminare i colli di bottiglia che ostacolano gli scambi commerciali fra i Paesi europei. Tra i progetti della rete TEN-T, alcuni hanno implicazioni dirette sul territorio italiano ed in particolare: Corridoio 1: asse stradale e ferroviario sulla direttrice Berlino - Verona - Bologna Roma - Napoli - Reggio Calabria Palermo. Corridoio 5: asse stradale e ferroviario sulla direttrice Lisbona Lione Torino Milano Trieste Kiev. Corridoio 8: previsto in origine fra Varna e Durazzo e oggi esteso sino a Bari. Corridoio 24: asse ferroviario che rappresenta un ponte di terra fra i due mari: il Mare Mediterraneo (Genova) ed il Mare del Nord (Rotterdam). Come è noto, ad interessare in particolare il territorio piemontese sono il Corridoio 5 e il Corridoio 24. La grande entità degli interventi infrastrutturali in corso di attuazione ed in programma è tale da aprire una prospettiva nuova per il Piemonte, parte fondamentale della cosiddetta piattaforma nord-occidentale, che si estende dal confine italo-francese alla conurbazione milanese. L essere situato a cavallo di due assi forti di livello continentale in corso di potenziamento prospetta, infatti, la possibilità per il territorio regionale di superare definitivamente la storica marginalità ascrivibile alla posizione geografica: si apre per l ambito regionale la possibilità di svolgere un ruolo importante di cerniera territoriale tra aree internazionali. Gli investimenti in atto sono rivolti al superamento di strozzature e anelli mancanti, interni e, soprattutto, di connessione esterna. Fatta eccezione per una certa debolezza della funzione aeroportuale, la dotazione infrastrutturale piemontese pare destinata a un deciso miglioramento. Il potenziamento dei due grandi corridoi transeuropei, che si intersecano in corrispondenza del maggiore polo urbano del sistema orientale, ha forti implicazioni sull assetto territoriale di area vasta. 1 Cipro, Estonia, Lettonia, Lituania, Malta, Polonia, Repubblica Slovacca, Slovenia, Ungheria.

11 11 Figura 1: La rete TEN-T

12 12 L asse ovest-est (Corridoio V) si articola in due fasce, una principale che attraversa la parte settentrionale della pianura padana collegando Lione a Lubijana e l altra che si innesta sulla prima, comprendendo ambiti del Piemonte meridionale potenzialmente interessati da forme di interconnessione con i terminali portuali liguri. L asse sud-nord (Corridoio 24) che unisce idealmente Genova e Rotterdam, attraversa verticalmente il Piemonte orientale e si snoda lungo un tracciato baricentrico rispetto al cuore economico-industriale dell Europa, fungendo da collegamento privilegiato per il trasferimento rapido via terra delle merci tra il Mediterraneo e l Atlantico e a livello interregionale garantisce l aggancio del sistema portuale genovese all asse trasversale. Il potenziamento delle reti di trasporto complementari all asse ovest-est e il rafforzamento degli assi nord-sud sono fattori importanti per l aggancio definitivo del territorio regionale alle grandi direttrici continentali, e per una piena rispondenza fra sistemi insediativi e maglia infrastrutturale. Si affacciano per il territorio piemontese le opportunità di uno sviluppo a carattere policentrico in grado di contrastare il tradizionale monocentrismo fondato sul ruolo dell area metropolitana torinese, di favorire il livello di competitività del sistema regionale, di acquisire nuove funzioni ad alta intensità di valore aggiunto, di sostenere come punto di forza territoriale l alto livello di qualità ambientale di estesi ambiti regionali. Si illustrano di seguito le tappe principali di sviluppo dei progetti lungo il Corridoio 5 e lungo il Corridoio 24.

13 13 Corridoio 5: Lyon-Torino-Milano-Trieste-Ljubljana-Budapest. Figura 2: Il Corridoio 5 Sul Corridoio 5 è prevista l attuazione del Progetto Prioritario n.6 (Progetto Prioritario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Budapest PP6) che prevede la costruzione di circa 750 chilometri di nuove linee ferroviarie, con velocità di esercizio comprese fra 250 e 300 km/h in Francia e in Italia, nonché l adeguamento di oltre 500 km di linee esistenti, principalmente in Slovenia e in Ungheria. Il nuovo asse potrà essere utilizzato sia da treni ad alta velocità che da treni merci. Il potenziamento dei principali nodi ferroviari (Torino, Novara, Milano, ecc.) è parte integrante del progetto. Secondo le stime, il costo totale dell asse nel suo insieme supera i 39 miliardi di, la maggior parte dei quali deve ancora essere impegnata 2. 2 Fonte dati: Relazione annuale di attività del coordinatore europeo sig.ra Loyola De Palacio - Progetto Prioritario n. 6 - Lyon-Torino- Ljubljana-Budapest - luglio Bruxells.

14 14 Di seguito i momenti fondamentali che descrivono lo sviluppo del progetto. Anni maggio 2004: accordo siglato tra Italia e Francia in base al quale l impegno per la realizzazione della Galleria di Base era subordinato all ottenimento di un sostegno comunitario equivalente almeno al 20% del costo totale del progetto. 3 agosto 2005: approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare della tratta italiana e della proposta del corridoio plurimodale di Corso Marche, deliberata dalla Regione Piemonte il 1 Agosto dicembre 2005: approvata la decisione delle autorità italiane di creare un Osservatorio della Val di Susa, a cui è affidata la responsabilità di trovare soluzioni alle difficoltà incontrate dal progetto nella valle. Anno 2006 febbraio 2006: entrata in funzione della nuova linea Torino-Novara. 28 febbraio 2006: firma, da parte dei Ministri dei trasporti italiano e sloveno, di un accordo che consente di avviare uno studio di fattibilità sulle condizioni di realizzazione della tratta transfrontaliera sulla sezione Trieste-Divača. aprile 2006: comunicata la relazione degli esperti sulla Torino-Lione 3. Dalla relazione emerge che l ipotesi di una modernizzazione di tutta la linea storica avanzata dagli oppositori al progetto della nuova linea non consentirebbe di rispondere all obiettivo di riequilibrio modale, tenuto conto delle caratteristiche intrinseche di tale linea che risale alla metà dell 800. L intervento risulta quindi necessario per affrontare l aumento del traffico delle merci che porterebbe al rischio di saturazione della linea esistente entro il Inoltre, le misure prese per la tutela dell ambiente sono sufficienti; in ogni caso per il cunicolo di Venaus si dovrà realizzare la valutazione di impatto ambientale. 29 giugno 2006: convocazione ad opera del governo italiano delle principali parti coinvolte, a livello nazionale, regionale e locale per fornire adeguate risposte agli interrogativi degli oppositori del progetto. Si è pertanto stabilito, al fine di assicurare la più ampia partecipazione delle Comunità Locali, di stralciare l opera dall iter della Legge Obiettivo e di ricondurla alla procedura ordinaria, ai sensi dell art. 81 DPR 616/77 e s.m.i.. I lavori della Conferenza dei Servizi sono stati avviati ad agosto novembre 2006: decisione del coordinatore europeo di promuovere una mediazione europea al fine di cercare di rilanciare il dialogo fornendo determinate garanzie agli abitanti della Val di Susa. La Commissione ha così incaricato degli esperti di realizzare una valutazione indipendente sulla qualità e la coerenza degli studi eseguiti da Lyon-Turin Ferroviarie (LTF) riguardo alle questioni che suscitano la preoccupazione degli abitanti della Valle, vale a dire la salute, l ambiente e l opportunità di realizzare una nuova linea anziché di modernizzare quella esistente. I punti critici evidenziati risultano: le uniche sezioni la cui realizzazione dovrebbe essere completata fra il 2013 e il 2015 sono quelle della nuova linea AV/AC Torino-Venezia, nonché le tratte ungheresi; manca l omogeneità lungo l asse: la qualità dell infrastruttura progettata, in particolare per quanto riguarda la capacità o la velocità, varia da paese a paese e peggiora soprattutto nella parte orientale dell asse. 3 La relazione è disponibile sul sito:

15 15 Corridoio 24: Genova-Rotterdam (Corridoio dei due mari) Il Corridoio 24 è uno dei principali assi nord-sud d Europa e collega i porti di Rotterdam ed Anversa con quello di Genova. Oltre ai collegamenti fra i porti, il corridoio prevede anche un ramo più ad occidente, Mulhouse Dijon Lione. I lavori prevedono una nuova linea ferroviaria ad alta velocità (300 km/h) in Francia (rami del sud e dell est del TGV Rhin-Rhône ) e in Germania. Le linee esistenti dovranno essere migliorate al fine di aumentare la capacità per il transito di treni merci. Inoltre sarà costruita una nuova linea dedicata alle merci che collegherà il porto di Anversa alla rete tedesca. Tutte le tratte in progetto sono state inserite in documenti programmatici di livello nazionale. Al fine di incrementare i traffici merci tra Rotterdam e Genova è nata un associazione tra le Camere di Commercio delle due città e si è costituito un gruppo di lavoro tra i ministri di Italia, Svizzera, Germania e Paesi Bassi. In Italia, il nuovo tunnel di base del Gottardo dovrebbe essere terminato nel Il tunnel di base del Löetschberg entrerà in funzione nel 2007 e incrementerà la capacità da 55 a 110 treni al giorno. Tra Genova e Novara-Milano sono previsti interventi atti a migliorare le condizioni delle infrastrutture esistenti nonché la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi. Di seguito i momenti fondamentali dell avanzamento del progetto nella parte italiana. Anni 2003, 2004, luglio 2003: approvazione, con DGR n e successivamente con Delibera CIPE n. 78/2003 del 29 settembre 2003, del progetto preliminare dell Asse ferroviario ad Alta Velocità Genova-Novara-Milano 29 settembre 2003: approvazione del progetto preliminare del Terzo Valico tramite delibera CIPE n agosto 2005: Adeguamento monetario del Terzo Valico, con delibera CIPE n.118, per un costo complessivo di Meuro. 19 settembre 2005: presentazione ad opera di RFI SpA del progetto definitivo del Terzo Valico. Anno marzo 2006: approvazione del progetto definitivo del Terzo Valico tramite delibera CIPE n. 80. Il Cipe ha fissato in M il finanziamento per il Terzo Valico, a fronte di un costo totale dell opera che è arrivato a M. Il finanziamento complessivo sarà garantito con l emissione di bond attraverso la Cassa Depositi e Prestiti. I 17 M mancanti saranno reperiti a carico del soggetto che avrà l appalto per realizzare l opera. 16 novembre 2006: presentazione ad opera del Ministero delle Infrastrutture di un documento sulle Infrastrutture Prioritarie, che si pone come strumento per la programmazione e nasce da incontri con le diverse Regioni. Fra le opere che interessano la Liguria è inserita anche la Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi.

16 16 Figura 3: il Corridoio 24.

17 La Programmazione Nazionale Con l obiettivo di trattare il tema della programmazione nazionale in materia di infrastrutture, sono stati presi in esame i contenuti di due documenti su cui, a livello ministeriale, si sta lavorando anche per fornire indirizzi strategici utili alle Regioni. Il primo documento trattato, Le Infrastrutture Prioritarie, è stato reso pubblico il 16 novembre 2006 ed effettua un operazione di complessiva rivisitazione del 1 Programma delle Infrastrutture Strategiche, sulla base di un processo di programmazione condiviso e partecipato dalle Regioni e dagli Enti Locali e Territoriali. Il secondo documento, il Quadro Strategico Nazionale (QSN), in corso di definizione, nasce dalla proposta di Regolamento generale sulla politica di coesione comunitaria per il periodo Il QSN rappresenta la sintesi coordinata dei documenti strategici preparati a livello regionale e tutt ora in corso di redazione Le Infrastrutture Prioritarie Relativamente alle infrastrutture strategiche e prioritarie per l Italia, sono stati redatti numerosi elenchi inseriti in strumenti di pianificazione differenti e che si sono succeduti in questi ultimi anni; pensiamo alle opere individuate dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (realizzato durante la seconda metà degli anni 90 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana nel gennaio del 2001) ed a quelle inserite nella Legge Obiettivo. Proprio a seguito della Legge Obiettivo 4, il 21 dicembre 2001, con Delibera n. 121, il CIPE individuava il Primo Programma delle Infrastrutture Strategiche con l obiettivo anche di migliorare, attraverso la mobilità delle merci e delle persone, sia la competitività italiana nel contesto internazionale che la qualità della vita della popolazione, nell ottica di una maggiore sostenibilità ambientale. Durante la passata legislatura, il Primo Programma ha successivamente subito alcune revisioni e integrazioni. La revisione più consistente è però stata operata recentemente, durante i primi mesi della nuova legislatura con la Presidenza del consiglio Prodi. Nel il Dicastero delle infrastrutture e dei trasporti è stato soppresso e, nel contempo, sono stati istituiti il Ministero delle infrastrutture e il Ministero dei trasporti. Il Ministero delle Infrastrutture il 4/8/2006 ha emanato la Direttiva Atto di indirizzo concernente l individuazione delle priorità politiche da realizzarsi nel 2007, al fine di fornire gli indirizzi per la programmazione strategica, in relazione al mutato quadro normativo e al nuovo assetto del Ministero. Inoltre, l aumento dei vincoli di finanza pubblica ha fatto sì che il Ministero ritenesse necessario rivedere le priorità della Legge Obiettivo in materia di infrastrutture strategiche e di preminente interesse nazionale, formulata per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese. Nell ambito della suddetta Direttiva, la prima priorità politica riguarda proprio lo sviluppo delle infrastrutture 4 L.n.443/2001 conferisce delega al Governo nell individuazione delle opere strategiche. 5 Decreto-legge 18 maggio 2006, n. 181, convertito con modificazioni, in Legge 17 luglio 2006, n. 233

18 18 e opere strategiche e sono individuate quattro aree di intervento: Per la definizione delle opere prioritarie sono stati adottati i seguenti criteri di selezione: 1. programmazione ed accelerazione degli interventi da realizzare prioritariamente, nell ambito delle attività volte alla realizzazione delle grandi opere e delle infrastrutture nazionali e internazionali in materia di autostrade, strade, ferrovie, porti, aeroporti, metropolitane, edilizia statale, infrastrutture idrauliche, anche in coerenza con il Piano generale dei trasporti e della logistica. 2. Assetto e difesa del territorio, sviluppo sostenibile. Miglioramento della qualità della vita nelle città. Interventi per il riequilibrio idrogeologico. 3. Interventi di razionalizzazione, potenziamento ed integrazione delle infrastrutture nelle aree sottoutilizzate. 4. Potenziamento delle attività e delle misure di prevenzione, di controllo e di dissuasione degli abusi edilizi, nonché dei piani di recupero del territorio. In riferimento alla prima area di intervento, il 16 novembre 2006 il Ministero delle Infrastrutture ha completato la complessiva rivisitazione del 1 Programma delle Infrastrutture Strategiche, pubblicando il documento dal titolo Le Infrastrutture Prioritarie. Al fine di definire un corretto processo di rivisitazione dell esistente programma, è stato svolto un percorso di incontri presso i governi regionali dove hanno assunto pieno risalto le istanze e i bisogni espressi dalle realtà territoriali. condivisione tra i livelli istituzionali nazionale, regionale e subregionale della gerarchia delle priorità di intervento; coerenza con il disegno generale di programmazione dello sviluppo del territorio nazionale, così come rappresentato dalla individuazione di alcuni ambiti territoriali strategici, che trova forza e autorevolezza nell essere la sintesi critica di un lavoro comune di scrittura tra Stato e Regioni. stato di avanzamento e livelli di sostenibilità complessiva degli interventi e compatibilità delle scelte con le risorse effettivamente disponibili e i tempi individuati per il loro impiego. A tale criterio si è conformato il Documento di programmazione là dove, inizialmente, individuava lo stato di consistenza delle opere infrastrutturali avviate. Si tratta di opere che necessitano di essere portate a compimento e rese fruibili, al fine di evitare la dispersione delle disponibilità finanziarie tra molti interventi la cui completa realizzazione rimarrebbe pregiudicata a causa della mancanza di fondi. Le opere qualificate come avviate sono al loro interno ordinate in: - cantierate, definite come priorità 0; - affidate, definite come priorità 1; - in gara, definite come priorità 2. In particolare le priorità individuate dal Ministero delle Infrastrutture per il territorio del Piemonte sono riportate nella Tabella 1.

19 19 SISTEMI STRADALI E AUTOSTRADALI Galleria di sicurezza autostradale del Frejus Pedemontana Piemontese Tratta Rolino Masserano Romagnano Sesia Tratta Biella Autostrada A4 (Torino-Milano) Raccordo autostradale Strevi-Predosa e Nuovo casello di Predosa Tunnel Colle del Tenda Tangenziale di Torino (Ativa): Realizzazione della 4^ corsia Nodo di Ivrea Tangenziale di Novara Autostrada A4 Torino-Milano: interventi di adeguamento Novara Milano (tronco 2 ) Autostrada Asti Cuneo Tronco 1: A6 (Massimini) - Cuneo dallo svincolo di Massimini sulla A6 Torino-Savona fino a Cuneo; Tronco 2: A21 (Asti) - A6 dal casello di Asti est sulla A21 Torino-Piacenza al casello di Marene sulla A6 Torino-Savona. SISTEMI FERROVIARI Quadruplicamento Torino P. Susa Stura e F.V. Torino Porta Susa Rete AV/AC Torino Milano Linea AV/AC Torino Lione Nuova linea Torino Bussoleno; Tratta Bruzolo/Confine di Stato (sezione internazionale). Corridoio Genova Rotterdam : Tratta AV/AC Milano Genova: Terzo valico dei Giovi Nodo ferroviario di Novara: Scavalco linee Novara Mortara e Novara Milano Nodo ferroviario di Torino Collegamento della Torino Ceres a Rebaudengo. Raddoppio linea Fossano Cuneo Potenziamento Chivasso Ivrea Potenziamento Torino - Pinerolo RETI METROPOLITANE Metropolitana di Torino Tratta 3 Collegno (Deposito) Cascine Vica (prolungamento ovest linea 1); Tratta 4 prolungamento Sud Lingotto-Bengasi. HUB INTERPORTUALI Interporto di Novara Tabella 1: Le priorità infrastrutturali in Piemonte (Fonte: Ministero delle Infrastrutture - novembre 2006)

20 Il Quadro Strategico Nazionale e i Disegni Strategici Regionali Fra i criteri adottati dal Ministero delle Infrastrutture per la definizione delle opere prioritarie a livello nazionale ricordiamo la coerenza con il disegno generale di programmazione dello sviluppo del territorio nazionale, così come rappresentato dalla individuazione di alcuni ambiti territoriali strategici, che trova forza e autorevolezza nell essere la sintesi critica di un lavoro comune di scrittura tra Stato e Regioni. Gli ambiti territoriali sono stati individuati durante i lavori preparatori del Quadro Strategico Nazionale grazie agli stimoli che Regioni e Province autonome hanno fornito durante la prima fase di lavoro terminata nel Il lavoro di individuazione delle infrastrutture prioritarie è quindi frutto anche del lavoro che si sta svolgendo per la redazione del QSN. Il QSN nasce dalla proposta di Regolamento generale sulla politica di coesione comunitaria per il periodo , che prevede un approccio programmatico strategico e un raccordo organico della politica di coesione con le strategie nazionali degli Stati membri. L Italia, come gli altri Paesi membri, dovrà presentare all Unione Europea il QSN con l obiettivo di indirizzare le risorse che la politica di coesione destinerà al nostro Paese. L intesa del 3 febbraio 2005 fra Stato, Regioni ed Enti locali ha approvato le Linee guida per la redazione del Quadro; tali Linee guida stabiliscono un percorso di scrittura in tre fasi: 1. valutazione dei risultati e visione strategica delle Regioni e del Centro; 2. confronto strategico tra Centro e Regioni; 3. stesura del Quadro. Nella prima fase, che si è conclusa nel 2005, ciascuna Regione e Provincia autonoma e il complesso delle Amministrazioni Centrali hanno predisposto un proprio Documento strategico preliminare (Documento Strategico Preliminare Nazionale e Documenti Strategici Regionali). Nel caso del Mezzogiorno le Regioni hanno anche realizzato in modo coordinato e con il Dipartimento per le Politiche di Sviluppo e Coesione, un documento comune denominato Linee per un nuovo Programma Mezzogiorno (DSM). Sono stati realizzati anche seminari tematici di riflessione. La seconda fase è stata dedicata al confronto fra i diversi livelli di governo e le parti economiche e sociali in Tavoli tematici e Gruppi di lavoro, con la produzione di documenti congiunti. Su questa base si è quindi proceduto alla stesura di una bozza tecnico-amministrativa del Quadro, condivisa dalle parti. Il contributo delle Regioni al QSN ha portato all individuazione di parti del territorio nazionale omogenee per determinate caratteristiche, dove è auspicabile che si riconoscano poli di eccellenza dell economia, della conoscenza e dell innovazione. Il territorio nazionale può essere quindi suddiviso in porzioni territoriali (piattaforme) appartenenti a tre differenti livelli. Si creano quindi relazioni dirette e indirette fra piattaforme appartenenti a livelli differenti. I tre livelli individuati sono i seguenti: 1. Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi transeuropei, che rappresentano gli spazi di saldatura dell Italia al sistema europeo;

21 21 2. Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno-Adriatico, che rappresentano gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeuropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; 3. Piattaforme interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Figura 4: Piattaforme trasnazionali (in verde), Piattaforme nazionali (in rosso) e infine Piattaforme interregionali (in celeste).

22 22 In particolare, la Regione Piemonte ha pubblicato il Documento Strategico Preliminare Regionale (Allegato alla DGR 1^ agosto 2005 n ) che descrive gli assi strategici dello sviluppo regionale, fa il punto circa gli esiti della valutazione intermedia degli interventi dei fondi strutturali , descrive gli indirizzi programmatici regionali, gli obiettivi di sviluppo e le priorità di intervento, affronta il tema della coerenza fra la programmazione economica e le forme di governo e degli interventi dei fondi strutturali con le politiche e gli strumenti di programmazione regionale, nazionale e comunitaria. Da questo documento preliminare scaturirà il definitivo Quadro Strategico Regionale; inoltre è stata firmata una Convenzione con il Ministero per la redazione della sezione del QSR riguardante le tematiche inerenti le infrastrutture e la logistica. Tale sezione avrà l obiettivo di definire: 1. l inquadramento degli assetti territoriali, inteso come ipotesi di visione guida per il futuro del territorio regionale; 2. l esame critico delle ipotesi di piattaforme territoriali proposte dal Ministero; 3. l individuazione schematica di proposta in ordine agli ambiti prioritari di intervento ai fini della competitività e della coesione, intesi come sistemi territoriali strategici; 4. un primo elenco di progetti e di azioni basilari per lo sviluppo, relativi agli ambiti prioritari individuati.

23 2. Strategie e iniziative della Regione Piemonte Piano Territoriale Regionale La Giunta regionale ha approvato 6 nel 2005 il documento programmatico Per un nuovo piano territoriale regionale attraverso il quale l Assessorato Politiche Territoriali intende definire i principali contenuti strategici, gli obiettivi di governo e le procedure per formare e attuare l insieme dei nuovi strumenti di governo del territorio regionale. L attuale fase di avvio della redazione dei diversi strumenti di governo del territorio è caratterizzata da: definizione di una serie di rapporti convenzionali con il Politecnico e l Università; b. lo scenario policentrico, inteso come il riconoscimento dei sistemi urbani all interno delle reti; c. la co-pianificazione, che introduce nuovi strumenti di governance. Il documento programmatico Per un nuovo piano territoriale regionale evidenzia che la coesione territoriale costituisce un quadro di riferimento per la sostenibilità con dirette implicazioni di politica territoriale, nelle sue tre componenti essenziali: la qualità territoriale; raccordo operativo con le altre Direzioni regionali e gli Enti e le Società regionali; realizzazione dell Ufficio di piano. Il Piano Territoriale Regionale è uno strumento in corso di definizione e dovrà prevedere, non solo le coerenze con lo Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE), ma anche percorsi strategici definiti per ambiti geografici. Il Piano individuerà azioni volte al miglioramento del sistema istituzionale e l integrazione delle politiche settoriali. Il Piano persegue gli obiettivi di seguito sintetizzati: l efficienza territoriale; l identità territoriale. Per quanto concerne il concetto di policentrismo, esso presenta un intima connessione con quello di coesione territoriale. L idea di una coesione europea basata sul policentrismo ha un fondamento nei fatti e in certe tendenze in atto. Si pensa al policentrismo come un insieme di più sistemi urbani locali (vedi, per esempio, il sistema metropolitano torinese) inseriti nel contesto di nodi integrati nell economia globale. L idea di policentrismo può essere vista a livelli differenti: livello europeo, ovvero fra grandi sistemi metropolitani; a. la coesione territoriale, che ne rappresenta la componente strategica, da ricercarsi nella dimensione territoriale della sostenibilità; livello regionale-interregionale, nei termini di un nuovo modello di interazione fra sistemi nelle aree periferiche; 6 Approvato con DGR n del 14 novembre 2005 e DGR n del 13 dicembre 2005

24 24 livello metropolitano, nei termini di riorganizzazione policentrica delle grandi conurbazioni, attraverso la definizione di polarità riconoscibili, con separazione fra aree urbanizzate e spazi aperti, corridoi e trame verdi fortemente interconnesse; livello urbano-rurale, nella ricerca di complementarità e cooperazione. Infine, il Piano ha l obiettivo di attivare un processo di co-pianificazione che preveda un coinvolgimento dei principali enti e, partendo dal basso, si rivolga ai livelli più elevati di governo. Il Piano intende pervenire a meccanismi di concertazione tra i diversi livelli decisionali, sostituendo alle relazioni gerarchiche fra i consueti livelli istituzionali (le Regioni e le Province come momenti di rappresentanza e di coordinamento), un approccio cooperativo/negoziale a livello dei singoli ambiti territoriali e istituzionali. La sezione del Piano Territoriale Regionale che approfondisce i temi delle infrastrutture e della logistica è in corso di formazione. Nel documento in elaborazione, il Piemonte viene inquadrato nello scenario di sviluppo infrastrutturale e logistico dell Europa delle Regioni; in questo contesto la strategia che il Piemonte propone è quella di connotarsi come euro-territorio, in grado di agire da operatore di coesione territoriale a scala transnazionale tra grandi aree di sviluppo, sfruttando i punti di forza della dotazione infrastrutturale che, rispetto alle regioni confinanti, risulta migliore in termini di entità delle reti del ferro e della gomma (meno per il sistema aeroportuale). Inoltre il Piemonte può sfruttare la propria posizione geografica di snodo rispetto ai due corridoi europei est ovest (corridoio 5) e nord sud (corridoio 24). A valle di questo inquadramento sono esaminate le debolezze e i punti di forza del telaio infrastrutturale regionale analizzando il grado di efficienza e completamento delle connessioni interne ed esterne. Viene quindi effettuata un analisi dell accessibilità del territorio piemontese. L analisi continua con l esame degli investimenti infrastrutturali in corso di attuazione; oltre a indicatori di sintesi per tutto il territorio regionale sono poi esaminati i flussi economico-finanziari per ciascuno dei principali nodi urbani del Piemonte. E quindi stata effettuata un analisi del contesto di nodo per l alessandrino e il basso alessandrino, per Novara e per l area metropolitana di Torino.

25 25 Figura 5: I principali corridoi infrastrutturali (Fonte: DITER, Quadro di riferimento per il Piano Territoriale della Regione Piemonte. Ottobre 2006).

26 26 Figura 6: I contesti di nodo (Fonte: DITER, Quadro di riferimento per il Piano Territoriale della Regione Piemonte. Ottobre 2006).

27 27 La sezione termina con la formulazione di uno scenario a medio termine e con l esame dei principali aspetti di governance territoriale. Lo scenario è stato configurato partendo dai dati sullo stato di attuazione delle opere in corso e dei tempi di avvio di opere progettate. In tale scenario si può prospettare che, a raggiungere la fase operativa, sia solo una parte significativa degli interventi compresi in alcuni degli ambiti di programmazione territoriale di livello trans-regionale e di livello regionale e sub regionale. Alcuni dei potenziamenti programmati sulle grandi infrastrutture che interessano il territorio regionale, a causa delle note criticità relative alle disponibilità di risorse, potrebbero infatti vedere un attuazione molto differita nel tempo. Il documento auspica che lo sviluppo del programma in investimenti fissi sia accompagnato da uno sforzo organizzativo in grado di supplire, per quanto possibile, ai mancati completamenti di alcune importanti infrastrutture. A questo proposito viene segnalata l opportunità di politiche di accompagnamento di carattere organizzativo basate sull applicazione dei concetti di integrazione territoriale, di interconnessione, di governance territoriale riferita alle reti. delle grandi opere strategiche e potenziando le reti infrastrutturali regionali esistenti. In questo contesto trova spazio l interesse verso il settore logistico, riconoscendo l importanza della posizione del territorio regionale all incrocio fra due direttrici europee importanti (Corridoio 5: Lisbona-Kiev, e Corridoio 24: Genova-Rotterdam); 2) tendere al raggiungimento di una mobilità maggiormente sostenibile per l ambiente, puntando all introduzione di modalità di trasporto innovative e collettive, al trasferimento sulle reti ferroviarie di parte del traffico stradale, all incentivo dell intermodalità nel trasporto delle merci, alla diffusione di tecnologie applicate ai trasporti in grado di costituire strumenti di supporto alla mobilità. Negli ultimi due anni, sono maturate importanti realtà nel settore delle infrastrutture e questo porta alla necessità di adottare un nuovo Piano dei Trasporti in grado di indirizzare la Regione verso un percorso di sviluppo e di crescita e che dedichi un attenzione particolare alla logistica Piano Regionale dei Trasporti e relativo Piano Regionale della Logistica La Regione Piemonte sta lavorando al IV Piano Regionale dei Trasporti che dovrà aggiornare e rivedere i contenuti e gli indirizzi adottati il dal terzo Piano Regionale dei Trasporti e delle Comunicazioni che mirava a garantire due esigenze principali: 1) incrementare l accessibilità, sia regionale che interregionale, promuovendo la realizzazione Infatti, per quanto riguarda le azioni che la Regione Piemonte sta svolgendo per lo sviluppo del settore della logistica, è stato recentemente presentato dalla Giunta Regionale il Disegno di legge regionale n. 336 Norme ed indirizzi per l integrazione dei sistemi di trasporto e lo sviluppo della logistica regionale. Il disegno normativo, all esame del Consiglio Regionale, nasce dall esigenza di rinnovare l attuale normativa regionale 7 improntata sulla realizzazione di opere pubbliche di interesse regionale nel settore delle infrastrutture 7 Legge regionale n. 11 del 1980 Provvedimenti a favore della realizzazione di infrastrutture per il trattamento delle merci e per l interscambio fra sistemi di trasporto.

28 28 per il trattamento delle merci. Tramite questo Disegno di legge la Regione promuove la crescita socio-economica del territorio, attua la programmazione degli interventi volti a favorire l integrazione dei sistemi di trasporto e lo sviluppo della logistica regionale, anche a sostegno delle attività produttive. E quindi riconosciuto il carattere di strategicità e di priorità alle infrastrutture di trasporto delle merci, alle piattaforme logistiche, alle opere ad esse connesse ed alle attività di servizio del settore logistico. Questo in considerazione delle possibilità di sviluppo socio-economico che possono derivare dalla presenza sul territorio regionale di reti di comunicazione di interesse europeo, di infrastrutture intermodali di rilevanza internazionale e di servizi innovativi in essi insediati. Pertanto, gli obiettivi di fondo del Disegno di legge risultano, tra gli altri: valorizzazione delle potenzialità territoriali e delle sinergie con i territori contermini nell ottica di integrazione di iniziative comuni, a scala anche sovraregionale, che possono derivare da fattori geografici (quali la vicinanza con il sistema della portualità ligure), dalla realizzazione di grandi infrastrutture di interesse nazionale ed europeo (corridoio V, asse Genova-Rotterdam), da nuovi scenari di riferimento per l area del Nord-Ovest d Italia (Patto per la Logistica); potenziamento delle modalità di trasporto delle merci su rotaia, anche al fine di diminuire la congestione stradale; integrazione ed ottimizzazione dell uso delle infrastrutture per il trasporto merci e per il trasporto di passeggeri, anche attraverso lo sviluppo delle applicazioni di tecnologie innovative per l incremento dei livelli di sicurezza e di efficienza; valorizzazione e promozione degli interporti regionali esistenti, sfruttando anche le esternalità positive derivanti dai fattori localizzativi in aree limitrofe ai nuovi grandi corridoi plurimodali di transito o in territori a forte vocazione logistica; In particolare l art.3 (Strumenti di programmazione) definisce gli obiettivi che dovrà perseguire il Piano Regionale della Logistica come strumento di indirizzo e di sintesi della politica regionale del settore. Il Piano dovrà quindi: fornire un analisi territoriale e settoriale della domanda, dell offerta e del flusso merci, per le varie modalità di trasporto; definire scenari, criteri e strategie per una politica regionale in materia di trasporto merci e più in generale della logistica, anche in un ottica regionale e sovraregionale in relazione con le realtà portuali e con le aree logistiche contermini, tenuto conto dei principali corridoi infrastrutturali; definire l assetto strategico regionale in materia di logistica, individuare il sistema delle infrastrutture di trasporto merci esistenti, nonché gli interventi necessari a sviluppare l intermodalità, il trattamento delle merci e l accessibilità al sistema. Il documento attuativo degli interventi e delle priorità, in applicazione delle indicazioni contenute nel Piano Regionale della Logistica, definirà quindi i tempi e le modalità per: il completamento o potenziamento di infrastrutture interportuali già esistenti; la realizzazione di nuovi interporti, piattaforme logistiche e centri merci;

29 29 la realizzazione di nuove dotazioni infrastrutturali a servizio di aree interportuali e piattaforme logistiche in genere; gli interventi a favore degli operatori logistici, del settore produttivo e trasportistico, e dei fornitori di servizi, con iniziative mirate a favorire la competitività del sistema logistico compatibilmente con gli indirizzi comunitari; l individuazione dei beneficiari, la commisurazione degli aiuti, le modalità e le procedure per la concessione dei contributi e finanziamenti regionali; interventi sulle tecnologie. Attualmente la Regione Piemonte in collaborazione con l ISFORT sta lavorando alla redazione del Piano della Logistica. Sono in corso di formazione alcuni documenti di analisi e di valutazione delle problematiche e delle opportunità che la Regione Piemonte potrà cogliere in questo settore. Dagli scenari che stanno cominciando a configurarsi emerge che il nodo logistico di Novara, trovandosi su due delle direttrici privilegiate per i traffici di merci e passeggeri (Corridoi 5 e 24), diventerà nei prossimi anni un centro fondamentale del Piemonte che, grazie alla completa connessione fra tutte le modalità di trasporto, garantirà la distribuzione da e verso il Nord Italia delle merci provenienti dal Mar Mediterraneo (Porti di Genova e Savona) e dal centro dell Europa. Il polo logistico dell alessandrino potrà assolvere alla funzione, col tempo sempre maggiormente necessaria, di piattaforma drenante dei flussi merci provenienti dal Porto di Genova. Con circa metri quadri di aree disponibili, 100 km di binari con la possibilità di movimentare fino a 20 convogli al giorno e mezzo milione di TEU/anno, lo scalo di Alessandria nell arco di un triennio dovrebbe essere attrezzato per ospitare il vero e proprio dry port di Genova. E un progetto basato su tre interventi chiave: la riorganizzazione della rete del ferro interna al porto, la ristrutturazione dello scalo di Alessandria da parte di RFI, il collegamento diretto tra lo stesso scalo e la rete autostradale in corrispondenza del casello di Alessandria Sud lungo la A26. L assetto societario e organizzativo della gestione del nuovo scalo risultano tuttavia ancora da definirsi. Il futuro ruolo del polo logistico di Orbassano, in cui convivono diverse realtà come SITO, Cemat, il CAAT, e lo smistamento ferroviario RFI, risulta agganciato al Corridoio 5 ed alla realizzazione della Torino-Lione, della Gronda nord e della bretella plurimodale di corso Marche. Sono quindi possibili almeno due direzioni di sviluppo del polo torinese: la prima legata alla realizzazione di tutte le connessioni ferroviarie veloci e di elevata capacità che renderebbero la piattaforma logistica un gateway da e verso il quadrante occidentale dell Europa (Francia, Spagna e Portogallo); la seconda legata ad uno sviluppo di attività logistiche a valore aggiunto, indirizzate alla distribuzione regionale e di city-logistics a servizio della più grande conurbazione piemontese e svincolate dal trasporto ferroviario di lunga percorrenza. Gli altri interventi sul territorio regionale mirano a completare un quadro infrastrutturale che consente di realizzare e sviluppare su tutto il Piemonte il Sistema Logistico Piemontese, polarizzando le realtà produttive esistenti e previste. Sempre a proposito di iniziative che la Regione Piemonte sta portando avanti in materia di infrastrutture occorre ricordare il Disegno di Legge n. 342 Programmazione, sviluppo e realizzazione della rete stradale ed autostradale di interesse regionale all esame del Consiglio Regionale. Si tratta di un iniziativa che mira ad attuare i compiti di programmazione delle infrastrutture stradali ed autostradali, attraverso procedure e modalità anche innovative, come ad esempio il Project Financing.

30 30 3. Analisi dei dati L Osservatorio Regionale delle Infrastrutture di Mobilità è uno degli strumenti messi in atto dalla Regione Piemonte per analizzare e valutare lo stato di attuazione del programma di obiettivi condivisi, e per consentire l individuazione di strategie ed azioni da attivare. A questo scopo è stato configurato un sistema di monitoraggio e di valutazione degli interventi costante, imprescindibile dalle concrete azioni politico-amministrative. Il Progetto, inserito nell ambito delle azioni condotte dal NUVAL (Nucleo di Valutazione e verifica degli investimenti pubblici della Regione Piemonte) è ormai giunto al terzo anno di attività. Esso è stato avviato dalla Direzione Trasporti con il supporto della Direzione Programmazione e Statistica della Regione Piemonte ed in collaborazione con il Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico e Università di Torino. Con il 2006 si conclude un percorso durante il quale sono stati raggiunti alcuni importanti obiettivi, fra i quali quello di aver dotato la Regione di un sistema/processo per l acquisizione e la validazione di informazioni significative riguardanti l avanzamento fisico ed economicofinanziario delle opere di interesse regionale. La Regione Piemonte ha coinvolto numerosi enti pubblici e privati, soggetti interni ed esterni alla Regione Piemonte, che hanno collaborato alla raccolta dei dati ed all esame critico delle risultanze. Dal primo anno di lavoro il numero di opere monitorate è aumentato considerevolmente, alcune di esse sono state ultimate, altre sono ancora in corso di progettazione/realizzazione. L incremento dei dati e degli interventi osservati ha comportato una graduale crescita dell impegno per la validazione delle informazioni. I dati raccolti sono consultabili sul sito web della Regione Piemonte all indirizzo: Per ciascuna opera sono riportate le schede descrittive ed i collegamenti alle pagine web di approfondimento. È possibile consultare l elenco degli interventi monitorati non soltanto in base alla tipologia infrastrutturale, ma anche per provincia o per quadro programmatico di appartenenza. Dal sito web dell Osservatorio si possono, anche, scaricare i Rapporti Annuali, i Quaderni di Approfondimento e le Cartografie tematiche prodotte.

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32 I settori infrastrutturali esaminati Gli interventi infrastrutturali selezionati per il monitoraggio dell Osservatorio regionale delle Infrastrutture di mobilità costituiscono l insieme delle opere ritenute strategiche e prioritarie per lo sviluppo socioeconomico regionale, secondo quanto contenuto nei principali strumenti di programmazione nazionale e regionale. derevole numero di opere osservate sono il Trasporto Collettivo (26%) e le Ferrovie (22%), mentre i settori Aeroporti (7%), Logistica (3%) e Trafori e Valichi (3%) rappresentano insiemi di interventi dal punto di vista numerico decisamente inferiori. Ripartizione delle opere per settore infrastrutturale Aeroporti 7% L elenco degli interventi non è costituito soltanto da infrastrutture in fase di realizzazione, ma raccoglie anche le opere in progetto o che, a livello di idea, rappresentano gli indirizzi programmatici regionali. L evoluzione della pianificazione territoriale della Regione Piemonte in questi ultimi anni ha comportato variazioni nel gruppo di opere inizialmente selezionato per l attività dell Osservatorio. Figura 7: Viabilità 39% Trasporto Collettivo 26% Ripartizione delle opere osservate per settore infrastrutturale di appartenenza Ferrovie 22% Logistica 3% Trafori e Valichi 3% Gli interventi monitorati sono classificati in base alla tipologia infrastrutturale di appartenenza e contraddistinti da un codice alfa-numerico di riferimento: Aeroporti (A.nn), Ferrovie (F.nn), Logistica (L.nn), Trafori e Valichi (TV. nn), Trasporto Collettivo (TC.nn), Viabilità (V.nn). Nel 2006 sono stati osservati 143 interventi, 26 dei quali, conclusi e collaudati entro la fine dell anno, sono stati inseriti in un apposita nuova sezione di archivio. Il 6% delle 117 opere non archiviate è costituito da interventi ritenuti di interesse, ma non ancora inseriti in alcuno strumento programmatico definitivo (le idee progettuali). La Figura 7 mostra la ripartizione percentuale delle opere suddivise per settore infrastrutturale ed evidenzia come la maggior parte degli interventi monitorati nel 2006 sia costituito da opere di Viabilità (39%). Le altre due tipologie infrastrutturali che raccolgono un consi- 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Ripartizione delle opere per settore infrastrutturale negli anni Logistica Trafori e valichi Aeroporti Ferrovie Trasporto collettivo Viabilità Accordi di programma Figura 8: Ripartizione delle opere osservate per settore infrastrutturale di appartenenza nel triennio In questi tre anni di attività, l Osservatorio ha progressivamente trasformato e perfezionato i criteri e la metodologia di monitoraggio a cominciare dalla classificazione degli interventi selezionati. Mettendo a confronto i dati raccolti nel primo anno di attività con quelli del 2005 e del 2006, risulta evidente la

33 33 differenza tra la classificazione impostata inizialmente e le modifiche apportate negli anni successivi allo scopo di migliorare le modalità di analisi. Nel 2004, infatti, tra i settori infrastrutturali era inclusa la categoria Accordi di Programma, in cui ricadevano opere stradali, ferroviarie e di trasporto collettivo. Dal 2005 si è scelto di ridistribuire questi interventi all interno dei corrispondenti settori infrastrutturali identificativi della tipologia di opera programmata. Un ulteriore cambiamento ha interessato le opere del Programma MOVIcentro (settore Trasporto Collettivo) quelle di competenza ARES (settore Viabilità). Nel 2004, infatti, esse venivano monitorate come due macro-opere composte da sotto-interventi diffusi sul territorio, mentre dal secondo anno di attività la maggiore disponibilità di informazioni di dettaglio ha permesso di osservare singolarmente tutti gli interventi in esse raccolti. Nonostante la differenza nella catalogazione delle opere sopra enunciata, si delinea una ripartizione fra settori infrastrutturali costante negli anni. I raggruppamenti più consistenti sono costituiti dagli interventi di viabilità, dal trasporto collettivo e dalle ferrovie, mentre i settori quantitativamente più contenuti (aeroporti, logistica e trafori e valichi) raccolgono, comunque, opere di rilevanza territoriale, strategiche sia a livello regionale che nazionale. Di seguito si riporta il quadro complessivo dello stato di avanzamento lavori degli interventi monitorati suddivisi per settore infrastrutturale di appartenenza.

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35 35 A. Aeroporti Codice Titolo dell intervento A01.01 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: corpo centrale aerostazione. A01.02 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: BHS A02.01 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: sicurezza A02.02 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: realizzazione pensiline A02.03 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: ampliamento piazzale autobus, auto e viabilità esterna A02.04 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: allestimento e adeguamento A02.05 Aeroporto Cuneo/Levaldigi:piazzale aeromobili A03 Aeroporto Biella-Cerrione Tabella 2: le opere monitorate del settore Aeroporti Le opere monitorate per il settore Aeroporti (tabella 2) riguardano l Aeroporto Internazionale di Torino-Caselle, quello di Cuneo-Levaldigi e di Biella-Cerrione, quest ultimo ancora un idea progettuale. Gli interventi relativi agli aeroporti di Torino Caselle e Cuneo Levaldigi si inseriscono all interno dell Accordo di Programma Quadro per il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali per i XX Giochi Olimpici invernali Torino I lavori dell Aeroporto Torino-Caselle sono ormai terminati: il 13 dicembre 2005 è stato ultimato il nuovo Baggage Handling System ed il 24 gennaio 2006 il corpo centrale dell aerostazione. Sono state concluse anche le opere previste per l ae- roporto Cuneo-Levaldigi: il piazzale aeromobili è stato ultimato a fine novembre 2005; i lavori riguardanti la sicurezza e la realizzazione di pensiline nel gennaio del 2006; l ampliamento del piazzale autobus, auto e la viabilità esterna il 15 aprile 2006; ed infine, i lavori di allestimento dell aerostazione e l adeguamento dei sistemi e delle attrezzature nel settembre L Aeroporto di Biella-Cerrione è stato classificato come idea, poiché potrebbe essere incluso in un progetto di rilancio basato sul criterio di valorizzare il sistema degli aeroporti minori, enunciato nella Legge Finanziaria della Regione Piemonte per il L aeroporto, infatti, pur essendo aperto al traffico commerciale (nazionale e internazionale non di linea) richiederebbe nuovi significativi investimenti per la ristrutturazione e l adeguamento degli immobili.

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37 37 B. Ferrovie Codice F01 F02 F03 F05 F06 F08 F09 F10 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F23 F24 F25 F26 F27 F28 F29 F30 Titolo dell intervento Linea ferroviaria AC/AV Torino-Milano Linea ferroviaria AC/AV Torino-Lione: Tratta internazionale - parte comune Linea ferroviaria AC/AV Nodo urbano di Torino: potenziamento linea Bussoleno-Torino e cintura merci. Linea ferroviaria AC/AV Milano-Genova: III Valico dei Giovi Accessibilità ferroviaria Malpensa-Novara. Potenziamento linea ferroviaria Novara-Seregno e variante della tratta di Galliate. Raddoppio linea ferroviaria Fossano-Cuneo. Potenziamento linea ferroviaria Chivasso-Ivrea Potenziamento linea ferroviaria Torino-Pinerolo Nodo di Novara: Raccordo AV/AC Torino - Milano con la linea FNM Novara Saronno, per le relazioni dirette Torino-Malpensa. Nodo di Novara: Nuova Interconnessione di Novara est alla linea AV/AC Nodo di Novara: Variante della linea FNM, nuova fermata, viabilità di accesso. Nodo di Novara: Nuova stazione FNM. Nodo di Novara: Linea ferroviaria, potenziamento accesso sud al Valico del Sempione - Raddoppio Vignale-Oleggio-Arona. Nodo di Novara: Nuovo terminal Huckepack e relativa viabilità di accesso. Nodo di Novara: Opere per eliminare le interferenze a raso tra la linea Novara-Milano e quella Novara-Mortara ed interventi connessi nello scalo di Boschetto e negli impianti ferroviari di Novara. Nodo di Novara: Soppressione dei passaggi a livello sulla linea ferroviaria Novara-Domodossola. Nodo di Novara: Sistemazione della stazione di Novara centrale e nuova stazione FNM. Nodo di Novara: Deviazione della linea Novara-Biella ed allaccio della stessa a Nord di Vignale. Passante ferroviario: quadruplicamento Torino Porta Susa - Torino Stura e abbassamento del piano del ferro. Passante ferroviario: stazione di Torino Stura Passante ferroviario: F.V. Torino Porta Susa Nodo ferroviario di Torino: Stazione Porta Nuova - Adeguamento funzionale edificio. Nodo ferroviario di Torino: Infrastrutture complementari alla Stazione di Porta Nuova. Accordo di Programma: Variante ferroviaria di Gozzano. Nodo ferroviario di Torino. Passante ferroviario: Collegamento Torino-Ceres con la rete RFI. Nodo di Torino: rilocalizzazione Stazione Porta Nuova Tabella 3: le opere monitorate del settore Ferrovie Le infrastrutture ferroviarie monitorate (Tabella 3) possono essere raggruppate come riportato di seguito: Interventi ferroviari sulla rete di livello regionale. Tratte ad Alta Velocità/Alta Capacità; Interventi connessi al sistema infrastrutturale metropolitano di Torino; Interventi connessi al sistema infrastrutturale metropolitano di Novara; L intervento più rilevante tra le linee ad Alta Velocità/ Alta Capacità è sicuramente la tratta ferroviaria Torino- Lione, opera in fase di programmazione, per la quale sono state riscontrate grandi difficoltà nei rapporti con i diversi enti locali coinvolti. Nonostante tutto, la Regione Piemonte ritiene che l intervento sia necessario per affrontare l aumento del traffico delle merci che

38 38 entro il 2020 potrebbe saturare la linea esistente. Nel 2006 l opera è stata stralciata dalla procedura di Legge Obiettivo per seguire l iter ordinario di approvazione delle fasi progettuali. Tutto ciò ha comportato un rallentamento nelle procedure poiché l approvazione del progetto definitivo è subordinata alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Inoltre, dal 2006 sono in corso di valutazione nell ambito del S.I.A (Studio di Impatto Ambientale) differenti ipotesi alternative di tracciato, tra cui la proposta di passaggio della Linea Veloce in Val Sangone. Il consolidamento di una ipotesi di tracciato alternativo potrebbe comportare ritardi nei tempi di progettazione e realizzazione dell opera. Per quanto riguarda la linea ferroviaria Alta Capacità Torino-Milano sono stati completati i lavori sulla tratta Torino-Novara, che è entrata in esercizio nel 2006, mentre lungo la linea Novara-Milano l avanzamento lavori è di circa il 50% e se ne prevede l attivazione entro il Il progetto definitivo del Terzo valico dei Giovi, lungo la tratta AV/AC Milano Genova, è stato approvato con delibera CIPE n. 80 il 29 marzo Tuttavia, l iter procedurale dell opera avanza a rilento a causa di criticità connesse ad aspetti economico-finanziari. Gli interventi relativi al sistema infrastrutturale metropolitano di Torino sono in fase di realizzazione. In particolare, nel 2006 sono cominciati i lavori nella stazione di Porta Susa che diverrà la stazione principale della città. Relativamente al collegamento della Torino-Ceres al Passante, che permette l accesso all aeroporto di Caselle da Torino, è prevista una nuova connessione presso la stazione Rebaudengo (vedi Focus n.3 nella seconda sezione del Rapporto). Le opere inserite nel Protocollo di Intesa Quadro sull assetto ferroviario del nodo di Novara del 28/07/04 sono in fase di programmazione. Sono al vaglio soluzioni alternative per la realizzazione delle connessioni plurimodali che caratterizzano il sistema infrastrutturale novarese. Proseguono i lavori lungo le linee ferroviarie regionali inserite nel Protocollo di Intesa per il Potenziamento del Trasporto Ferroviario 8. In particolare, sono stati avviati gli interventi di potenziamento della linea Chivasso Ivrea (elettrificazione e raddoppio selettivo); è stato approvato il progetto definitivo della linea Fossano Cuneo; si è ottenuto il finanziamento della progettazione del raddoppio della linea Torino Pinerolo e sono stati realizzati alcuni interventi di potenziamento, che rientrano nell ambito delle opere per i XX Giochi Olimpici Invernali di Torino Protocollo di Intesa approvato con DGR del 19/2/01.

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40 40 C. Interventi per la logistica Codice L01 L02 L03 L04 Titolo dell intervento Interporto di Torino S.I.T.O. Spa - potenziamento/trasformazione Interporto di Novara C.I.M. Spa - nuovo ponte sul Terdoppio Piattaforma logistica integrata del cuneese Piattaforma Logistica di Alessandria Tabella 4: le opere monitorate del settore Logistica In Tabella 4 è riportato l elenco degli interporti piemontesi le cui trasformazioni sono monitorate da questo Osservatorio. A ridosso del capoluogo piemontese è situato l Interporto S.I.TO di Orbassano in riferimento al quale proseguono i lavori di potenziamento e trasformazione dell area. La società di gestione dell Interporto, S.I.TO S.p.A, sta realizzando i magazzini per le attività di logistica. Gli interventi relativi al Centro Interportuale Merci di Novara (CIM) sono stati ricondotti ad unitarietà con la delibera CIPE del 22/03/2006. Essi riguardano le opere di completamento del terminale Ovest ed il nuovo ponte sul torrente Terdoppio. Nella successiva delibera del 29/03/2006, il CIPE ha destinato alla Società CIM i fondi richiesti per il completamento dell interporto ovest, pari al 19% dell investimento, ed ha approvato in linea tecnica, con prescrizioni, il progetto definitivo del nuovo ponte. Il CIM ha predisposto il progetto esecutivo per riconfigurare l attuale accesso all interporto con la realizzazione del ponte sul Terdoppio a sei binari in sostituzione dell esistente. L aumento della capacità di accesso si rende necessaria nell ottica di un ampliamento futuro del CIM e dell aumento conseguente di traffico in ingresso/uscita. Per quel che riguarda l area dell alessandrino (retroporto dell arco ligure con un elevata presenza di centri merci) la Regione Piemonte ha incaricato la Società S.L.A.L.A S.r.l. di predisporre uno studio denominato Master Plan. Tale studio dovrà affrontare il tema dello sviluppo del sistema Portuale/Retroportuale con particolare riferimento, in termini prioritari, alle aree Alessandrino/Valbormida, relazionate in successione con le aree del Nord attraverso il nodo di Novara. In tema di piattaforma logistica nel cuneese si segnala il tavolo interistituzionale, convocato dalla Provincia di Cuneo per valutare il modello di Interporto che si intende realizzare sul territorio.

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42 42 D. Trafori e Valichi Codice TV01 TV02 TV03 Titolo dell intervento Traforo di sicurezza del Frejus Tunnel del Col di Tenda Valico Alpi del Sud - Colle della Maddalena Tabella 5: le opere monitorate del settore Trafori e Valichi Il settore Trafori e Valichi raccoglie gli interventi relativi alla galleria di sicurezza del Frejus, al Tunnel del Col di Tenda ed al Valico delle Alpi del Sud Colle della Maddalena, questi ultimi due ancora classificati come idee progettuali. In seguito all incendio del 4 giugno 2005, si è reso ne- cessario un adeguamento della galleria del Frejus che dovrà permettere la circolazione dei mezzi di soccorso in sicurezza. La Società SITAF S.p.A., secondo le richieste del Comitato per la Sicurezza, ha trasmesso congiuntamente alla società concessionaria francese il progetto definitivo.

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44 44 E. Trasporto Collettivo Codice TC01 TC02 TC03 TC06.01 TC06.02 TC06.03 TC06.04 TC06.05 TC06.06 TC06.07 TC06.08 TC06.09 TC06.10 TC06.11 TC06.12 TC06.13 TC06.14 TC06.15 TC06.16 TC06.17 TC06.18 TC06.19 TC06.20 TC06.21 TC06.23 TC06.24 TC06.25 TC06.26 TC06.27 TC06.28 TC06.29 Titolo dell intervento Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratte funzionali 1 e 2: COLLEGNO-PORTA NUOVA-LINGOTTO. Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratta funzionale 4: LINGOTTO (NIZZA) - BENGASI. Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratta funzionale 3: COLLEGNO-CASCINE VICA. Progetto MOVIcentro - Alba Progetto MOVIcentro - Alessandria Progetto MOVIcentro - Alpignano Progetto MOVIcentro - Acqui Terme Progetto MOVIcentro - Asti Progetto MOVIcentro - Avigliana Progetto MOVIcentro - Biella Progetto MOVIcentro - Bra Progetto MOVIcentro - Caselle Torinese Progetto MOVIcentro - Chieri Progetto MOVIcentro - Chivasso Progetto MOVIcentro - Ciriè Progetto MOVIcentro - Collegno Progetto MOVIcentro - Cossato Progetto MOVIcentro - Cuneo Progetto MOVIcentro - Domodossola Progetto MOVIcentro - Fossano Progetto MOVIcentro - Ivrea Progetto MOVIcentro - Lanzo Torinese Progetto MOVIcentro - Moncalieri Progetto MOVIcentro - Mondovì Progetto MOVIcentro - Novi Ligure Progetto MOVIcentro - Pinerolo Progetto MOVIcentro - Torino Progetto MOVIcentro - Tortona Progetto MOVIcentro - Trofarello Progetto MOVIcentro - Venaria Reale Progetto MOVIcentro - Verbania-Fondo Toce Tabella 6: le opere monitorate del settore Trasporto Collettivo Gli interventi monitorati nell ambito del Trasporto Collettivo (Tabella 6) e non ancora terminati, sono costituiti dalle tratte della Linea 1 della Metropolitana di Torino e dal Progetto MOVIcentro. Per quanto riguarda la Metropolitana di Torino, è stata ultimata la tratta Collegno Porta Susa, sono in corso di realizzazione le tratte Porta Susa - Porta Nuova - Lingotto e risultano in programmazione le tratte Lingotto Bengasi e Collegno Cascine Vica. Relativamente ai nodi di interscambio previsti nell ambito dell Accordo di Programma Quadro denominato MOVIcentro, circa il 93% delle opere monitorate è in fase di realizzazione, mentre soltanto il 7% risulta il fase di programmazione avanzata (Verbania, Fondo Toce e Caselle Torinese). Altri 3 interventi rientrano tra le opere del Trasporto Collettivo (potenziamento della Linea tranviaria 4, la funicolare di Mondovì e la fermata ferroviaria olimpica nel comune di Pinerolo) ma essendo stati ultimati nel 2006, sono stati approfonditi nel capitolo Le opere concluse ed archiviate (3.1.1) del presente Rapporto.

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47 47 F. Viabilità Codice Titolo dell intervento V01 Autostrada ASTI-CUNEO; Tangenziale Sud-Ovest Asti e Tangenziale Cuneo V05 Autostrada Torino/Milano - ammodernamento ed adeguamento V08 Adeguamento SATT - Realizzazione della quarta corsia compresa tra lo svincolo di Bruere e lo svincolo di Borgaro V11 Pedemontana piemontese - tratta Masserano-Romagnano/A26 V12 Pedemontana piemontese: tratta Biella-A4 Autostrada Torino-Milano (ex Biella-Carisio) V13 via Zino Zini / Spina centrale V15 Accordo di Programma: Circonvallazione di Venaria Reale e Borgaro Torinese. V19 Tangenziale est di Torino V24 S.P.299 della Valsesia - Collegamento tra la S.P.299 e la S.R.142 a nord-est di Romagnano V48.01 ARES - SR30. Variante dell abitato di Strevi - 1 lotto V48.02 ARES - SR10/SP494/SR31. Variante di Alessandria - Tratta località Osterietta Zona San Michele - SR10 Padana Inferiore -SP494 Vigevanese - SR31 del Monferrato V48.03 ARES - SR10. Variante esterna dell abitato di Tortona tra le ex SS10 Padana Inferiore ; ex SS n 211 della Lomellina, ex SS n 35 dei Giovi e collegamento ai caselli autostradali della A21 e della A7 V48.05 ARES - SR457. Adeguamento del tracciato da Portacomaro Stazione sino all innesto sul nuovo tracciato già realizzato a Madonnina di Pontestura (AL) V48.06 ARES - SR10. Adeguamento del tracciato dallo svincolo Asti-Est sulla statale 10 verso Alessandria V48.07 ARES - SR232. Variante Cossato-Vallemosso-Trivero; variante Canton Colombo-Mottalciata; rotonda di Mottalciata V48.09 ARES -SR20. Nodo di Genola-Levaldigi - Tratto Savigliano-Genola-Levaldigi-Fossano. Collegamento alla SP 428 con variante all abitato di Genola, peduncolo di raccordo con strada SP 344 S.Lorenzo e Variante abitato di Levaldigi V48.10 ARES - SR20/SP662. Nodo di Savigliano - Variante di Savigliano alla ex SS20 con bretella di collegamento alla ex SS662 ed adeguamento del tracciato di quest ultima nel tratto Saluzzo-Savigliano-Caselle A6 di Marene V48.11 ARES - SR20. Nodo di Racconigi - Tratto Carmagnola-Savigliano. Variante esterna all abitato di Racconigi e raccordo con la SP 30 Tabella 7: le opere monitorate del settore Viabilità (dalla V01 alla V48.11) Al settore Viabilità appartengono interventi di diverso livello: le opere relative alla rete autostradale e stradale regionale e gli interventi mirati al miglioramento delle infrastrutture stradali locali (Tabella 7 e Tabella 8). Proseguono le opere di ammodernamento ed adeguamento dell A4 Torino Milano la cui ultimazione, prevista per il 2011, è strettamente legata alla realizzazione della nuova linea AV/AC Torino-Milano. In tema di autostrade assume rilievo l Asti-Cuneo, suddivisa in 15 lotti, 2 dei quali aperti al traffico nel 2005 (lotti di interconnessione con l autostrada Torino-Savona verso Cuneo). Nel 2006 sono iniziati i lavori per altri 5 lotti la cui ultimazione è prevista nei primi mesi del Devono ancora essere avviati i lavori per i rimanenti 8 lotti, le cui modalità di attuazione dipendono dalla società concessionaria. L inizio dei lavori della quarta corsia sulla tangenziale di Torino, fra lo svincolo di Bruere e lo svincolo di Borgaro, è stato rimandato rispetto alle previsioni del 2005 e non vi è chiarezza relativamente alla data attesa di fine lavori. È stato redatto uno studio di fattibilità per il completamento del sistema tangenziale torinese che prevede la connessione tra le autostrade A4 e A21 (Tangenziale est di Torino).

48 48 Codice Titolo dell intervento V48.12 ARES - SR229. Completamento Variante di Borgomanero V48.13 ARES - SR11. Completamento adeguamento Classe IV CNR con variante agli abitati di Cameriano ed Orfengo V48.14 ARES - SR211. Completamento adeguamento Classe IV CNR tratto Novara-Nibbiola V48.15 ARES - SR211. Completamento dell adeguamento della sezione stradale nei tratti in Comuni di Borgolavezzaro e Vespolate V48.16 ARES - SR10bis. Raccordo tangenziale esterno alla conurbazione torinese (tangenziale Est) tratto di collegamento tra le SS11 e la SP590. Ponte Gassino V48.17 ARES - SP/SR29-I. Variante di Poirino alla SP/SR29 - I lotto e II lotto V48.19 ARES - SR10. Completamento nord della Variante di Chieri V48.20 ARES - SR10. Adeguamento funzionale tratto Pino T.se(galleria)-Confine provinciale V48.21 ARES - SR11/SP590. Collegamento della ex SS11 ed ex SS590 in Chivasso V48.22 ARES - SR10. Adeguamento funzionale Galleria di Pino T.se V48.23 ARES - SR20. Adeguamento funzionale tratto fra circonvallazione di La Loggia e circonvallazione di Carignano (per ca. 1,5 Km). V48.24 ARES - SR20. Adeguamento funzionale tratto fra SP 142 e abitato di Carmagnola e ponte sul Po V48.25 ARES - SR11.Adeguamento funzionale ed ammodernamento. V48.26 ARES - SR229. Variante di Omegna - completamento V48.27 ARES - SR549. Barriere (dal Km al Km tratti mancanti, danneggiati e non idonei); muri di sostegno; muri di controripa; consolidamento ponti in muratura; consolidamento dei versanti. V48.32 ARES - SR230. Miglioramento tratto Vercelli-Quinto. V48.33 ARES - SR455. Adeguamento carreggiata tratto Vercelli Tricerro V48.34 ARES - SR455. Adeguamento svincolo con SP n 31. V49 Nodo di Ivrea: adeguamento delle infrastrutture e mobilità. V50 Accordo di Programma: Sistemazione dei nodi critici della viabilità della Provincia del Verbano Cusio Ossola V51 Accordo di Programma: Variante di Cardè V52 Accordo di Programma: Variante di Racconigi V53 Accordo di Programma: Variante di Cavallermaggiore V54 Nodo di Novara: Completamento della tangenziale di Novara. V55 Nodo di Novara: Tangenziale Ovest di Galliate. V56 Nodo di Novara: Collegamenti pedonali. V57 Accordo di Programma: Adeguamento viabilità SR23 Nichelino Vinovo Tabella 8: le opere monitorate del settore Viabilità (dalla V48.12 alla V57). Si stanno definendo gli Accordi di Programma per la progettazione della Pedemontana piemontese, in particolare, per il progetto preliminare del collegamento Biella A6 (tratto Rollino - Roasio) e per lo studio di fattibilità del proseguimento della Pedemontana verso la A4 a valle di Biella. La maggior parte degli interventi di viabilità monitorati, inclusi all interno di Accordi di Programma stipulati fra Regione Piemonte ed Enti Locali, sono in fase di programmazione. Il gruppo di opere di viabilità inserite nel Piano regionale degli investimenti ed interventi sulla rete stradale trasferita di competenza ARES-Piemonte è quasi completamente in fase di programmazione. Le opere prevedono, in generale, la trasformazione strutturale della rete trasferita alla Regione attraverso la realizzazione di varianti agli abitati, costruzioni di nuovi tratti di strada, rettifiche, ampliamenti della sezione stradale ed adeguamenti delle principali opere d arte (ponti, viadotti, gallerie) non classificabili come interventi di manutenzione ordinaria o straordinaria. Il costo complessivo di tali interventi è di circa 590 M.

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51 51 Le opere concluse e archiviate Codice Titolo dell intervento TC04 Fermata ferroviaria olimpica nel Comune di Pinerolo. (Interscambio modale nei 2 nodi di interscambio di Oulx-Pinerolo e di Cesana). TC05 Potenziamento della linea tranviaria 4 TC07 Accordo di Programma: Funicolare di Mondovì Tabella 9: le opere archiviate del settore Trasporto Collettivo. Codice V02 V03 V06 V21 V22 V26 V27 V28 V29 V30 V32 V33 V34 V35 V36 V39 V40 V42 V43 V44 V45 V46 V47 Titolo dell intervento Autostrada Torino/Bardonecchia - svincolo Bardonecchia. Autostrada Torino/Bardonecchia - IV corsia Diramazione autostradale Orbassano-Pinerolo Sottopasso Veicolare Spezia-Sebastopoli (Torino): I lotto Corso Unità d Italia-Lingotto. Attraversamento Est-Ovest di Cuneo S.R.23 del Sestriere - Tratta Perosa Argentina a Cesana Torinese S.R.23 Variante tratto San Germano-Perosa Argentina Variante S.S.23 del Sestriere in corrispondenza dell abitato di Porte Adeguamento viabilità del nodo di Cesana S.S.24 Adeguamento viabilità tratto Cesana Torinese - Claviere S.P.589 Variante di Avigliana S.R.589 Variante di Saluzzo e messa in sicurezza della Crocera di Barge S.P.589 Miglioramento della sicurezza nel Comune di Pinerolo S.R.589 Variante di Osasco S.R.589 Adeguamento viabilità nell abitato di Cavour S.P.215 del Sestriere S.P Ricostruzione e messa a norma della galleria della Stazione Alpina in Sauze d Oulx S.P.216 del Melezet - Lavori di messa in sicurezza e prevenzione caduta massi S.P.156 di Lusernetta S.P.254 del Frais S.P.169 della Val Germanasca Variante alla S.P.157 di Bibiana Adeguamento della S.P.161 della Val Pellice Tabella 10: Le opere archiviate del settore Viabilità L attività di monitoraggio dell Osservatorio regionale delle Infrastrutture di mobilità include l archiviazione degli interventi ultimati nell arco del Si tratta di opere appartenenti ai settori del Trasporto Collettivo e Viabilità (dal valore complessivo superiore ai 600 Milioni di euro), la maggior parte dei quali appartenenti al Programma Olimpico previsto e finanziato dalla legge 285/2000 e s.m.i.. Gli approfondimenti relativi agli interventi olimpici

52 52 di viabilità saranno sviluppati nel primo focus della seconda sezione del presente Rapporto. In tema di Trasporto Collettivo, invece, si riportano di seguito alcune informazioni di sintesi relativamente ai lavori per la fermata ferroviaria olimpica nel Comune di Pinerolo, la Linea tranviaria 4 e la funicolare di Mondovì, ormai conclusi. La fermata ferroviaria olimpica di Pinerolo, che prevede l adeguamento delle strutture nei due nodi di interscambio ferro-gomma di Oulx e Pinerolo e del nodo di interscambio gomma-fune di Cesana, è stata ultimata nel gennaio 2006 in tempo per i XX Giochi Olimpici Invernali e con solo quindici giorni di ritardo rispetto alle previsioni. L opera, costata ,00 euro, è stata collaudata il 14 settembre I lavori di prolungamento della Linea Tranviaria 4, hanno trasformato la tratta nella principale dorsale nord-sud del trasporto pubblico a Torino. Il tracciato, lungo 18 chilometri, è stato rinnovato in modo radicale: i binari collocati in centro strada, in sede quasi completamente riservata, consentono al tram di elevare la velocità sino a 17,5 km/h. Il 5 novembre 2005 è stato collaudato il lotto 4A - Corso Giulio Cesare tratto via Sesia - via Gottardo ed il 20 febbraio 2006, in linea con le previsioni, sono stati ultimati i lavori del lotto 3B, tratto compreso tra l incrocio di Corso Giulio Cesare-Corso Vercelli fino al quartiere Falchera. Il costo dell opera, prevista dal Piano Regionale dei Trasporti, dal Piano Urbano del Traffico e dal Piano Generale dei Trasporti di Torino, ammonta a poco meno di 45 Milioni di euro. La nuova funicolare di Mondovì, che collega i due nuclei cittadini di Breo e Piazza, è stata realizzata mediante l utilizzo del vecchio sedime. La progettazione dell opera, inserita in un apposito Accordo di Programma, è stata messa a bando nel Il collaudo è avvenuto il 31 ottobre 2006 e l opera è entrata in esercizio il 16 dicembre 2006 in linea con le previsioni. L intervento è costato circa 7 Milioni di euro. Tutte le informazioni di dettaglio relative alle opere archiviate sono state trasferite nella nuova pagina del sito web dell Osservatorio denominata Archivio.

53 Analisi dello stato di avanzamento delle opere per settore infrastrutturale e per quadro programmatico di appartenenza Per rappresentare lo stato di avanzamento dei lavori di ciascuna opera monitorata dall Osservatorio sono state individuate tre fasi significative: Ideazione: dall idea allo studio di fattibilità; Programmazione: dallo studio di fattibilità all approvazione del progetto esecutivo; Costituiscono una semplice idea progettuale circa la metà degli interventi monitorati nel settore Trafori e Valichi (66,7%) e Logistica (50,0%). Programmazione 47,0% Idea 7,7% Realizzazione 45,3% Realizzazione: dal bando di gara al collaudo tecnico/amministrativo. Figura 9: Ripartizione percentuale delle opere monitorate per stato di avanzamento. L analisi riguardante lo stato di avanzamento delle opere è stata condotta mettendo in relazione i settori infrastrutturali ed i quadri programmatici a cui appartengono gli interventi oggetto del monitoraggio. Viabilità Trasporto collettivo Trafori e valichi Logistica Idea Programmazione Realizzazione Settori infrastrutturali Ferrovie Aeroporti Come mostra la Figura 9 circa il 45% dell insieme degli interventi monitorati è in fase di realizzazione, il 47% in fase di programmazione e solo il 7,7% è costituito da opere definite come idea Figura 10: Stato di avanzamento delle opere monitorate per settore infrastrutturale di appartenenza. La Figura 10 e la Figura 11 mettono in evidenza la ripartizione percentuale dello stato di avanzamento delle opere monitorate suddivise per ciascuna tipologia infrastrutturale di appartenenza. Si osserva che la maggior parte degli interventi relativi al settore Aeroporti (87,5%) ed al Trasporto Collettivo (87,1%) sono in fase di realizzazione, mentre la programmazione interessa il 73,1% delle opere ferroviarie ed il 66,7% di quelle di viabilità. Settore infrastrutturale Realizzazione Programmazione Idea Aeroporti 87,5% - 12,5% Ferrovie 23,1% 73,1% 3,8% Logistica 25,0% 25,0% 50,0% Trafori e valichi - 33,3% 66,7% Trasporto collettivo 87,1% 12,9% - Viabilità 26,7% 66,7% 6,7% Tabella 11: Ripartizione percentuale delle opere per stato di avanzamento fra settori infrastrutturali.

54 54 Come già accennato in precedenza, confrontando le informazioni raccolte nel triennio emergono notevoli differenze metodologiche e di catalogazione fra il primo anno di attività e gli ultimi due. Nel 2004, ad esempio, esisteva un gruppo disomogeneo di opere denominato Accordi di Programma che negli anni successivi è stato smembrato al fine di ridistribuire gli interventi da cui era costituito all interno delle specifiche tipologie infrastrutturali di appartenenza. anni è aumentato considerevolmente il numero degli interventi ferroviari osservati. Un discorso analogo vale per le opere del programma MOVIcentro (settore Trasporto Collettivo) e per le opere di competenza ARES (settore Viabilità). Mentre nel corso del 2004 tali interventi erano monitorati nel complesso di queste due grandi aggregazioni, dal 2005 è stato possibile osservarli singolarmente ed in modo più dettagliato Accordi di programma Aeroporti idea Programmazione Realizzazione L evoluzione della qualità dei dati raccolti nel corso del triennio ha reso anche possibile l approfondimento delle informazioni per singoli lotti ampliando, per esempio, il numero delle schede contenute nel settore aeroporti (opere di potenziamento e ampliamento degli aeroporti di Torino-Caselle e Cuneo-Levaldigi) Ferrovie Logistica Trasporto collettivo Trafori e valichi Viabilità Fatte le dovute premesse, esaminando la figura 11 emerge quanto segue: Settore Aeroporti: i lavori avviati nel 2005 per gli aeroporti di Cuneo-Levaldigi e Torino-Caselle si sono conclusi nell arco del Non presentano avanzamenti le opere infrastrutturali connesse all aeroporto di Torino-Caselle (sospese), né il progetto di rilancio dell aeroporto Biella-Cerrione, rimasto nel triennio un idea progettuale. Figura 11: Stato di avanzamento delle opere monitorate per settore infrastrutturale di appartenenza nel triennio Durante il primo anno di attività, inoltre, a causa delle scarse informazioni di dettaglio sono state monitorate a livello di insieme molte opere riguardanti i nodi metropolitani. Dal 2005, il miglior afflusso di informazioni ed i costanti aggiornamenti hanno permesso di osservare distintamente tutti gli interventi inerenti i nodi ferroviari di Torino e Novara. Per tale ragione, negli ultimi due Settore Ferroviario: nel 2006 sono stati avviati i lavori di due opere del Passante Ferroviario di Torino: si tratta del Quadruplicamento Torino Porta Susa - Torino Stura e abbassamento del piano del ferro e della costruzione del Fabbricato Viaggiatori della stazione di Porta Susa. Settore Logistica: nel triennio è continuata la programmazione dei lavori di potenziamento e ampliamento dell interporto C.I.M. di Novara, e sono avanzati i lavori nell interporto S.I.TO di

55 55 Orbassano. Rimangono tuttora a livello di idea i progetti per le due nuove piattaforme logistiche del cuneese e dell alessandrino, nonostante si registrino numerose iniziative promozionali che le riguardano. Settore Trasporto Collettivo: tra le opere in fase di realizzazione nel 2004 e nel 2005, ne sono state completate e collaudate 3 nel corso del Si tratta della fermata ferroviaria olimpica nel Comune di Pinerolo, della Linea Tranviaria 4 e della funicolare di Mondovì. Nel 2006 sono stati avviati una decina di interventi appartenenti al programma MOVIcentro. Settore Trafori e Valichi: nel 2006 sono state inserite due nuove idee progettuali che riguardano il tunnel del Col di Tenda e quello del Colle della Maddalena. Il traforo di sicurezza del Frejus dal 2004 continua a rimanere nella fase di programmazione. 2. Scala Regionale: (Accordi di Programma; L.R. 2/2000, Promozione del sistema aeroportuale del Piemonte; Piano Regionale dei Trasporti; Piano Territoriale Regionale; Piano Regionale Investimenti Viabilità); 3. Scala Provinciale: (Piano Territoriale Provinciale); 4. Scala Comunale: (Piano Urbano dei Trasporti; Piano Generale del Traffico Urbano; Piano Regolatore Generale) Al fine di semplificare le analisi, sono stati considerati due livelli di programmazione principali, uno nazionale e l altro regionale (che include la scala provinciale e comunale), la cui ripartizione viene esposta in figura 12. Quadri programmatici di appartenenza delle opere monitorate 18% Settore Viabilità: nel 2006 sono state concluse 23 opere stradali appartenenti al Programma Olimpico. 82% Livello di programmazione nazionale Livello di programmazione regionale Quadri programmatici Le opere monitorate dall Osservatorio regionale delle Infrastrutture di Mobilità rientrano nel disegno di uno o più quadri programmatici appartenenti a 4 scale territoriali di livello differente: 1. Scala Nazionale (Legge Obiettivo, Programma Infrastrutture Strategiche; Intesa Generale Quadro del 11/04/03; Piano Generale dei Trasporti; Piani ANAS); Figura 12: Ripartizione delle opere fra quadri programmatici di livello nazionale e regionale. L 82% delle opere monitorate nell area piemontese appartiene a quadri programmatici di livello regionale ed il restante 18% a quadri programmatici di livello nazionale. La bassa percentuale di interventi di interesse nazionale rispetto al 48% dell anno precedente (Figura 13) è legata alla conclusione a fine 2005 dei lavori di molte opere appartenenti al Programma Olimpico. Tali opere, non più oggetto di monitoraggio ed analisi, sono state archiviate

56 56 dall Osservatorio e trasferite nella sezione specifica di raccolta delle schede. Per tutti gli altri settori, la percentuale di interventi di interesse nazionale oscilla fra il 15% del settore Viabilità ed il 33% dei Trafori e Valichi. Quadri programmatici delle opere monitorate Le figure seguenti (dalla Figura 15 alla Figura 20) mostrano la ripartizione percentuale dello stato di avanzamento delle opere monitorate in riferimento ai principali quadri programmatici esaminati ,2 0,4 0,6 0,8 1 Legge Obiettivo Programma Infrastrutture Strategiche Livello di programmazione regionale Livello di programmazione nazionale 75% Figura 13: 25% Ripartizione delle opere fra quadri programmatici di livello regionale e nazionale nel triennio Realizzazione Programmazione Idea Figura 15: Legge Obiettivo: ripartizione delle opere Quadri programmatici delle opere monitorate per stato di avanzamento dei lavori 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Aeroporti Ferrovie Trafori e valichi Trasporto collettivo Viabilità Livello di programmazione regionale Livello di programmazione nazionale Logistica Figura 14: Ripartizione delle opere fra quadri programmatici di livello regionale e nazionale per settore infrastrutturale. La L.443 del 21 dicembre 2001, nota come Legge Obiettivo, individua procedure speciali per la realizzazione di interventi strategici di preminente interesse nazionale, tra i quali il CIPE ha riconosciuto alcune infrastrutture piemontesi (Deliberazione n 121 del ) costantemente monitorate dall Osservatorio. Dai dati raccolti risulta che il 75% delle opere piemontesi appartenenti al Programma di Infrastrutture Strategiche sia in fase di programmazione e che siano stati avviati i lavori del restante 25%. La Figura 14 mostra la ripartizione percentuale dei due L.R.2/2000 livelli di programmazione esaminati, in relazione a ciascun settore infrastrutturale. Tale distribuzione risulta sostanzialmente uniforme, fatta eccezione per gli interventi del Trasporto Collettivo inseriti per il 90% nella programmazione regionale (la maggior parte di essi, infatti, appartiene al progetto MOVIcentro). Figura 16: L.r. n.2/2000: ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori. 100% Realizzazione Programmazione Idea

57 57 L obiettivo regionale di promuovere lo sviluppo e l integrazione delle strutture aeroportuali esistenti per il riconoscimento del sistema aeroportuale piemontese in sede nazionale e di Unione Europea, ha portato all approvazione della L.r. n.2 del 2000 Promozione del sistema aeroportuale del Piemonte. Tutte le opere incluse in questo programma (Torino-Caselle e Cuneo- Levaldigi) sono state ultimate nel 2006 e risultano in fase di collaudo. Per dare attuazione agli interventi del Piano Regionale degli Investimenti relativi alla rete stradale di demanio regionale, è stata stipulata una convenzione con l Agenzia Regionale per le Strade del Piemonte - ARES Piemonte. Delle opere di competenza ARES circa il 22% risulta in fase di realizzazione, il 71% in programmazione ed il 7% a livello di idea. MOVIcentro 7% Piano Regionale dei Trasporti 13% 93% 46% 41% Realizzazione Programmazione Idea Figura 17: P.R.T.: ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori. Il Piano Regionale dei Trasporti è un documento programmatico di pianificazione che prevede una serie di interventi, dei quali il 46% risulta essere in fase di realizzazione, il 41% in fase di programmazione ed il 13% è da considerarsi ancora come idea progettuale (Aeroporto Biella-Cerrione; Rilocalizzazione Stazione di Porta Nuova; Piattaforma logistica cuneese). Realizzazione Programmazione Idea Figura 19: MOVIcentro: ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori. Il Progetto MOVIcentro è inserito all interno dell Accordo di Programma Quadro per una mobilità sostenibile: i nodi di interscambio persone. Il 93% degli interventi da esso previsti è in fase di realizzazione e solo il 7% risulta essere in programmazione. Accordi di Programma 91% 9% Piano Regionale Investimenti (ARES) 7% 71% 22% Realizzazione Programmazione Idea Figura 18: Piano regionale Investimenti: ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori. Realizzazione Programmazione Idea Figura 20: Accordi di Programma: ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori. Un ulteriore gruppo di interventi che l Osservatorio monitora è costituito dagli Accordi di Programma stipulati tra Regioni ed Enti Locali. Come mostra il grafico, il

58 58 91% delle opere osservate è in fase di programmazione, mentre il 9% ha raggiunto la fase di avvio lavori. 3.3 Dati economico finanziari Sono riportate di seguito alcune analisi di tipo economico-finanziario compiute su un gruppo di opere monitorate dall Osservatorio. La Figura 21, mostra la ripartizione percentuale dei costi delle opere per settore infrastrutturale di appartenenza. Le maggiori spese (75,1%) sono imputabili al settore ferroviario, a cui seguono nell ordine il gruppo di opere di Viabilità (12,9%), gli interventi relativi ai Trafori e Valichi (6,5%), le opere del Trasporto Collettivo (4,5%), il settore Logistica (0,8%) ed Aeroporti (0,2%). Ripartizione dei costi delle opere per settore infrastrutturale Ferrovie 75,1% Logistica 0,8% Trafori e valichi 6,5% Trasporto collettivo 4,5% Viabilità 12,9% Aeroporti 0,2% Figura 21: Ripartizione percentuale dei costi delle opere per settore infrastrutturale. Confrontando la ripartizione percentuale dei costi della Figura 21 con quella delle opere per settore infrastrutturale della Figura 7 è evidente l importanza che rivestono i collegamenti ferroviari che, pur costituendo solo il 22% del totale delle opere monitorate, generano più del 75% dei costi totali. Complessivamente gli interventi monitorati nel 2006 hanno superato il costo di 34 Miliardi di euro, ripartiti così come mostra la Tabella 12. Settore Percentuale Costi infrastrutturale sul totale Aeroporti ,99 0,2% Ferrovie ,36 75,1% Logistica ,08 0,8% Trafori e valichi ,00 6,5% Trasporto collettivo ,28 4,5% Viabilità ,77 12,9% Totale ,48 100,0% Opere monitorate Totale generale Tabella 13: Tabella 12: I costi delle opere per settore infrastrutturale Costo previsto Finanziamenti Copertura finanziaria % Quadro di insieme dei costi e dei finanziamenti di tutte le opere monitorate. La Tabella 13 mostra il quadro totale dei costi delle opere monitorate, l importo dei finanziamenti e la percentuale complessiva di copertura finanziaria (66%). Tale indicatore è poco significativo, poiché racchiude al suo interno un numero di opere lontano dalla fase realizzativa, i cui finanziamenti sono ancora da definirsi. Di seguito sono riportati i dati sui costi di ciascuna opera e le relative coperture finanziarie. Per rendere più significativa l analisi, gli interventi sono stati suddivisi per stato di avanzamento lavori (Tabella 14, Tabella 15, Tabella16). La copertura finanziaria media dei costi delle opere in fase di realizzazione risulta pari al 94%, quella degli interventi in programmazione è del 54%, mentre per le opere che costituiscono ancora un idea progettuale non è previsto, chiaramente, alcun finanziamento.

59 59 Codice Titolo dell intervento Costo previsto Finanziamenti Copertura finanziaria A01.01 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: corpo centrale aerostazione % A01.02 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: BHS % A02.01 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: sicurezza % A02.02 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: realizzazione pensiline % A02.03 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: ampliamento piazzale autobus, auto e viabilità esterna % A02.04 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: allestimento e adeguamento % A02.05 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: piazzale aeromobili % F01 Linea ferroviaria AC/AV Torino-Milano % F09 Potenziamento linea ferroviaria Chivasso-Ivrea % F10 Potenziamento linea ferroviaria Torino-Pinerolo % F23 Passante ferroviario: quadruplicamento Torino Porta Susa - Torino Stura e abbassamento del piano del ferro % F24 Passante ferroviario: stazione di Torino Stura % F25 Passante ferroviario: F.V. Torino Porta Susa % L01 Interporto di Torino S.I.T.O. Spa - potenziamento/trasformazione TC01 Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratte funzionali 1 e 2: COLLEGNO-PORTA NUOVA-LINGOTTO % TC06.01 Progetto MOVIcentro - Alba % TC06.02 Progetto MOVIcentro - Alessandria % TC06.03 Progetto MOVIcentro - Alpignano % TC06.04 Progetto MOVIcentro - Acqui Terme % TC06.05 Progetto MOVIcentro - Asti % TC06.06 Progetto MOVIcentro - Avigliana % TC06.07 Progetto MOVIcentro - Biella % TC06.08 Progetto MOVIcentro - Bra % TC06.10 Progetto MOVIcentro - Chieri % TC06.11 Progetto MOVIcentro - Chivasso % TC06.12 Progetto MOVIcentro - Ciriè % TC06.13 Progetto MOVIcentro - Collegno % TC06.14 Progetto MOVIcentro - Cossato % TC06.15 Progetto MOVIcentro - Cuneo % TC06.16 Progetto MOVIcentro - Domodossola % TC06.17 Progetto MOVIcentro - Fossano % TC06.18 Progetto MOVIcentro - Ivrea % TC06.19 Progetto MOVIcentro - Lanzo Torinese % TC06.20 Progetto MOVIcentro - Moncalieri % TC06.21 Progetto MOVIcentro - Mondovì % TC06.23 Progetto MOVIcentro - Novi Ligure % TC06.24 Progetto MOVIcentro - Pinerolo % TC06.25 Progetto MOVIcentro - Torino % TC06.26 Progetto MOVIcentro - Tortona % TC06.27 Progetto MOVIcentro - Trofarello % TC06.28 Progetto MOVIcentro - Venaria Reale % V01 Autostrada ASTI-CUNEO; Tangenziale Sud-Ovest Asti e Tangenziale Cuneo % V05 Autostrada Torino/Milano - ammodernamento ed adeguamento % V08 Adeguamento SATT - Realizzazione della quarta corsia compresa tra lo svincolo di Bruere e lo svincolo di Borgaro % V13 via Zino Zini / Spina centrale % V24 S.P.299 della Valsesia - Collegamento tra la S.P.299 e la S.R.142 a nord-est di Romagnano V48 Opere di competenza ARES % V57 Accordo di Programma: Adeguamento viabilità SR23 Nichelino Vinovo Totale , ,73 94% Tabella 14: Quadro di insieme dei costi e dei finanziamenti delle opere in fase di realizzazione.

60 60 Codice Titolo dell intervento Costo previsto Finanziamenti Copertura finanziaria F02 Linea ferroviaria AC/AV Torino-Lione: Tratta internazionale - parte comune % F03 Linea ferroviaria AC/AV Nodo urbano di Torino: potenziamento linea Bussoleno-Torino e cintura merci % F05 Linea ferroviaria AC/AV Milano-Genova: III Valico dei Giovi F06 Accessibilità ferroviaria Malpensa-Novara. Potenziamento linea ferroviaria Novara-Seregno e variante della tratta di Galliate % F08 Raddoppio linea ferroviaria Fossano-Cuneo % F13 Nodo di Novara: Raccordo AV/AC Torino - Milano con la linea FNM Novara Saronno, per le relazioni dirette Torino-Malpensa F14 Nodo di Novara: Nuova Interconnessione di Novara est alla linea AV/AC F16 Nodo di Novara: Nuova stazione FNM F15 Nodo di Novara: Variante della linea FNM, nuova fermata, viabilità di accesso F17 Nodo di Novara: Linea ferroviara, potenziamento accesso sud al Valico del Sempione - Raddoppio Vignale-Oleggio-Arona F18 Nodo di Novara: Nuovo terminal Huckepack e relativa viabilità di accesso F19 Nodo di Novara: Opere per eliminare le interferenze a raso tra la linea Novara-Milano e quella Novara- Mortara ed interventi connessi nello scalo di Boschetto e negli impianti ferroviari di Novara % F20 Nodo di Novara: Soppressione dei passaggi a livello sulla linea ferroviaria Novara-Domodossola % F21 Nodo di Novara: Sistemazione della stazione di Novara centrale e nuova stazione FNM % F22 Nodo di Novara: Deviazione della linea Novara-Biella ed allaccio della stessa a Nord di Vignale F26 Nodo ferroviario di Torino: Stazione Porta Nuova - Adeguamento funzionale edificio % F27 Nodo ferroviario di Torino: Infrastrutture complementari alla Stazione di Porta Nuova % F28 Accordo di Programma: Variante ferroviaria di Gozzano % F29 Nodo ferroviario di Torino. Passante ferroviario: Collegamento Torino-Ceres con la rete RFI % L02 Interporto di Novara C.I.M. Spa - nuovo ponte sul Terdoppio TC02 Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratta funzionale 4: LINGOTTO (NIZZA) - BENGASI TC03 Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1. - Tratta funzionale 3: COLLEGNO-CASCINE VICA % TC06.09 Progetto MOVIcentro - Caselle Torinese % TC06.29 Progetto MOVIcentro - Verbania-Fondo Toce % TV01 Traforo di sicurezza del Frejus V11 Pedemontana piemontese - tratta Masserano-Romagnano/A V12 Pedemontana piemontese: tratta Biella-A4 Autostrada Torino-Milano (ex Biella-Carisio) % V15 Accordo di Programma: Circonvallazione di Venaria Reale e Borgaro Torinese % V49 Nodo di Ivrea: adeguamento delle infrastrutture e mobilità % V50 Accordo di Programma: Sistemazione dei nodi critici della viabilità della Provincia del Verbano Cusio Ossola % V51 Accordo di Programma: Variante di Cardè % V52 Accordo di Programma: Variante di Racconigi % V53 Accordo di Programma: Variante di Cavallermaggiore % V54 Nodo di Novara: Completamento della tangenziale di Novara V55 Nodo di Novara: Tangenziale Ovest di Galliate V56 Nodo di Novara: Collegamenti pedonali Totale , ,99 58% Tabella 15: Quadro di insieme dei costi e dei finanziamenti delle opere in fase di programmazione. Codice Titolo dell intervento Costo previsto Finanziamenti Copertura finanziaria A03 Aeroporto Biella-Cerrione F30 Nodo di Torino: rilocalizzazione Stazione Porta Nuova L03 Piattaforma logistica integrata del cuneese L04 Piattaforma Logistica di Alessandria TV02 Tunnel del Col di Tenda TV03 Valico Alpi del Sud - Colle della Maddalena V19 Tangenziale est di Torino Totale , Tabella 16: Quadro di insieme dei costi e dei finanziamenti delle opere in fase di idea.

61 61 Nella figura 22 è riportata la ripartizione percentuale degli impegni di ciascuna fonte finanziaria sul totale dei finanziamenti disponibili nel Lo Stato ha impegnato la maggior parte dei propri fondi (78,2%) per le opere ferroviarie ed altre quote di rilievo per il Trasporto Collettivo (11,2%) e la viabilità (9,7%). TAV 22,78% ANAS - ATIVA - SATAP 10,84% CIM 0,01% GRANDI STAZIONI 0,19% GEAC - SAGAT 0,08% Fonte comunitaria Altre fonti private 0,64% RFI 26,86% Unione Europea 6,70% Ferrovie 100% Unione Europea Stato Comuni Regione 1,40% Province Regione Stato Province 0,40% 1,90% 28,20% Comuni RFI TAV GRANDI STAZIONI ANAS - ATIVA - SATAP CIM GEAC - SAGAT Altre fonti private Figura 22: Ripartizione percentuale dei finanziamenti disponibili fra fonti di differente tipologia. Figura 24: Fonte comunitaria: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. Circa il 28% dei finanziamenti proviene dallo Stato e quasi il 7% dalla Comunità Europea. La Regione Piemonte partecipa al finanziamento degli interventi monitorati con quasi il 2%, a cui seguono, con contributi inferiori, i Comuni e le Province. Più del 60% dei finanziamenti ha origine da Società per Azioni, la maggior parte delle quali a capitale pubblico o misto pubblico-privato (ANAS, RFI, TAV ecc.). I grafici seguenti (dalla figura 23 alla figura 28), mostrano nel dettaglio la ripartizione delle spese di ciascuna fonte di finanziamento, per tipologia infrastrutturale. Fonte statale Logistica 0,6% I fondi europei sono stati interamente stanziati per le opere ferroviarie dell Alta Velocità/Alta Capacità. Figura 25: Viabilità 38,5% Trasporto collettivo 38,2% Fonte regionale Fonte regionale: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. Aeroporti 6,2% Logistica 6,8% Ferrovie 10,4% Ferrovie 78,2% Trasporto collettivo 11,2% Viabilità 9,7% La Regione ha impegnato i propri fondi principalmente per gli interventi legati alla Viabilità (38,5%) ed al Trasporto Collettivo (38,2%). Aeroporti 0,3% Figura 23: Fonte statale: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. I contributi comunali hanno garantito, principalmente, il finanziamento delle opere ferroviarie (63,2%) e di Trasporto Collettivo (22%)

62 62 Fonte comunale Società per Azioni Logistica 0,4% Ferrovie 63,2% Trasporto collettivo 22,0% Viabilità 7,3% Ferrovie 81,0% Trafori e valichi 0,4% Trasporto collettivo 0,2% Aeroporti 7,6% Aeroporti 0,3% Viabilità 17,6% Figura 26: Fonte comunale: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. Figura 28: S.p.A.: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. Viabilità 55,6% Fonte provinciale Aeroporti 25,8% Ferrovie 3,1% Trasporto collettivo 15,5% Figura 27: Fonte provinciale: ripartizione dei finanziamenti fra settori infrastrutturali. Le Province hanno impegnato capitali soprattutto per la Viabilità (55,6%), il potenziamento degli Aeroporti (25,8%) ed il Trasporto Collettivo (15,5%). I contributi provenienti da Società per Azioni a capitale pubblico o misto, nate dalle ultime grandi privatizzazioni, riguardano quasi totalmente gli interventi ferroviari (81%) e di viabilità (17,6%). La Tabella 17 mostra i costi complessivi e la copertura finanziaria delle opere osservate nel triennio Anni Costi Finanziamenti Copertura finanziaria 2004* , ,28 42% , ,00 40% 2006** , ,72 66% Tabella 17: Costi e finanziamenti nel triennio * I valori del 2004 si riferiscono al 60% delle opere monitorate.** I valori del 2006 non comprendono le opere ultimate nel corso dell anno.

63 63 I dati forniti indicano il rapporto fra risorse disponibili e costi stimati per ciascun anno, ma non possono essere utilizzati per un raffronto nel tempo, poiché il gruppo di opere monitorate, come già detto, è variato notevolmente nel corso del triennio. Per poter effettuare un confronto realistico sulla crescita della spesa è stato selezionato un campione omogeneo costituito dalle opere di cui sono stati raccolti i dati economico-finanziari fin dai primi anni di attività e che nel 2006 risultano in fase di realizzazione (Tabella 18). Codice Titolo dell intervento SAL 2004 SAL 2005 SAL 2006 A01.01 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: corpo centrale aerostazione. Realizzazione Realizzazione Realizzazione A01.02 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: BHS Realizzazione Realizzazione Realizzazione A02.01 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: sicurezza Realizzazione Realizzazione Realizzazione A02.02 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: realizzazione pensiline Realizzazione Realizzazione Realizzazione A02.03 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: ampliamento piazzale autobus, auto e viabilità esterna Realizzazione Realizzazione Realizzazione A02.04 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: allestimento e adeguamento Realizzazione Realizzazione Realizzazione A02.05 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: piazzale aeromobili Realizzazione Realizzazione Realizzazione F01 Linea ferroviaria AC/AV Torino-Milano Realizzazione Realizzazione Realizzazione F09 Potenziamento linea ferroviaria Chivasso-Ivrea Programmazione Realizzazione Realizzazione F10 Potenziamento linea ferroviaria Torino-Pinerolo Programmazione Realizzazione Realizzazione L01 Interporto di Torino S.I.T.O. Spa - potenziamento/trasformazione Realizzazione Realizzazione Realizzazione TC06.01 Progetto MOVIcentro - Alba non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.02 Progetto MOVIcentro - Alessandria non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.03 Progetto MOVIcentro - Alpignano non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.04 Progetto MOVIcentro - Acqui Terme non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.05 Progetto MOVIcentro - Asti non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.06 Progetto MOVIcentro - Avigliana non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.07 Progetto MOVIcentro - Biella non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.08 Progetto MOVIcentro - Bra non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.10 Progetto MOVIcentro - Chieri non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.11 Progetto MOVIcentro - Chivasso non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.12 Progetto MOVIcentro - Ciriè non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.13 Progetto MOVIcentro - Collegno non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.14 Progetto MOVIcentro - Cossato non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.15 Progetto MOVIcentro - Cuneo non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.16 Progetto MOVIcentro - Domodossola non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.17 Progetto MOVIcentro - Fossano non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.18 Progetto MOVIcentro - Ivrea non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.19 Progetto MOVIcentro - Lanzo Torinese non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.20 Progetto MOVIcentro - Moncalieri non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.21 Progetto MOVIcentro - Mondovì non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.23 Progetto MOVIcentro - Novi Ligure non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.24 Progetto MOVIcentro - Pinerolo non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.25 Progetto MOVIcentro - Torino non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.26 Progetto MOVIcentro - Tortona non pervenuto Realizzazione Realizzazione TC06.27 Progetto MOVIcentro - Trofarello non pervenuto Programmazione Realizzazione TC06.28 Progetto MOVIcentro - Venaria Reale non pervenuto Realizzazione Realizzazione V01 Autostrada ASTI-CUNEO; Tangenziale Sud-Ovest Asti e Tangenziale Cuneo Realizzazione Realizzazione Realizzazione V48 Opere di competenza ARES Realizzazione Realizzazione Realizzazione Tabella 18: Stato di avanzamento nel triennio delle opere in fase di realizzazione nel 2006.

64 64 La Tabella 19 mette in evidenza le variazioni positive e negative di previsione di spesa mettendo in relazione i valori del 2006 con quelli del 2004 e del Codice Titolo dell intervento Costo previsto Costo previsto Costo previsto verso verso nel 2004 nel 2005 nel Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: corpo centrale A01.01 aerostazione % 0% A01.02 Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: BHS A02.01 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: sicurezza A02.02 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: realizzazione pensiline A02.03 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: ampliamento piazzale autobus, auto e viabilità esterna % 0% A02.04 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: allestimento e adeguamento A02.05 Aeroporto Cuneo/Levaldigi: piazzale aeromobili F01 Linea ferroviaria AC/AV Torino-Milano % 4% F09 Potenziamento linea ferroviaria Chivasso-Ivrea % 0% F10 Potenziamento linea ferroviaria Torino-Pinerolo % 57% L01 Interporto di Torino S.I.T.O. Spa - potenziamento/ trasformazione % -69% TC06.01 Progetto MOVIcentro - Alba % 0% TC06.02 Progetto MOVIcentro - Alessandria % -32% TC06.03 Progetto MOVIcentro - Alpignano % 5% TC06.04 Progetto MOVIcentro - Acqui Terme % 0% TC06.05 Progetto MOVIcentro - Asti % 1% TC06.06 Progetto MOVIcentro - Avigliana % -3% TC06.07 Progetto MOVIcentro - Biella % -6% TC06.08 Progetto MOVIcentro - Bra % 6% TC06.10 Progetto MOVIcentro - Chieri % 0% TC06.11 Progetto MOVIcentro - Chivasso % -11% TC06.12 Progetto MOVIcentro - Ciriè % 0% TC06.13 Progetto MOVIcentro - Collegno % 0% TC06.14 Progetto MOVIcentro - Cossato % 0% TC06.15 Progetto MOVIcentro - Cuneo % 0% TC06.16 Progetto MOVIcentro - Domodossola % 0% TC06.17 Progetto MOVIcentro - Fossano % 0% TC06.18 Progetto MOVIcentro - Ivrea % 0% TC06.19 Progetto MOVIcentro - Lanzo Torinese % 0% TC06.20 Progetto MOVIcentro - Moncalieri % -16% TC06.21 Progetto MOVIcentro - Mondovì % 0% TC06.23 Progetto MOVIcentro - Novi Ligure % 0% TC06.24 Progetto MOVIcentro - Pinerolo % 8% TC06.25 Progetto MOVIcentro - Torino % -42% TC06.26 Progetto MOVIcentro - Tortona % -10% TC06.27 Progetto MOVIcentro - Trofarello % 0% TC06.28 Progetto MOVIcentro - Venaria Reale % 0% V01 Autostrada ASTI-CUNEO; Tangenziale Sud-Ovest Asti e Tangenziale Cuneo % 2% V48 Opere di competenza ARES % 0% Totale % 3% Tabella 19: Variazioni delle previsioni di costo nel triennio per opere in fase di realizzazione nel 2006.

65 65 Confrontando i costi rilevati nel triennio di attività di monitoraggio dell Osservatorio, emerge una notevole crescita della previsione di spesa. La variazione media risulta di circa il 21% dal 2004 al 2006, mentre si riduce notevolmente dal 2005 al 2006 (3% circa). Questo dato può ritenersi rappresentativo di un fenomeno importante che riguarda la tendenza a sottostimare, nelle fasi di programmazione, i costi necessari per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali. Bisogna sottolineare che sono davvero poche le opere responsabili di tali grandi oscillazioni e precisamente, nel gruppo scelto, l Autostrada Asti-Cuneo e la linea AV/AC Torino-Milano, le cui previsioni di spesa dal 2004 al 2006 sono cresciute complessivamente di quasi 2 Miliardi di euro. Le altre opere hanno mantenuto più o meno invariate negli anni le previsioni di spesa. Costi delle opere in M VCO Biella Asti Vercelli Cuneo Novara Alessandria Torino Figura 30: Ripartizione dei costi delle opere per provincia Il 78% della spesa complessiva delle opere monitorate è prevista nelle Province di Torino, Alessandria e Novara, con costi di circa M su Torino, M per la provincia di Alessandria e M per la provincia di Novara. 3.4 Le opere monitorate nei contesti provinciali In questo capitolo sono riportate le elaborazioni dei dati degli interventi monitorati su scala provinciale. Il peso delle opere che attraversano due o più Province è stato ripartito in modo percentuale fra i rispettivi territori. Mettendo a confronto i dati riguardanti il numero degli interventi (figura 29) con quelli relativi ai costi (figura 30) per singolo contesto provinciale, si deduce che non sempre queste due grandezze sono direttamente proporzionali. Figura 31: Ripartizione dei costi delle opere per provincia. VCO Biella Asti Vercelli Numero di opere Le figure seguenti (dalla Figura 32 alla Figura 39), mostrano la ripartizione percentuale dei costi delle opere per settori infrastrutturali in ciascuna Provincia. Cuneo Novara Alessandria Torino Figura 29: Quantità di opere per provincia. Nella Provincia di Alessandria circa il 95% dei costi infrastrutturali è attribuibile alle infrastrutture ferroviarie, la più importante delle quali è la tratta AV/AC del Terzo Valico dei Giovi.

66 66 Alessandria Logistica 2,9% Trasporto collettivo 0,2% tratte Masserano-Romagnano/A26 e Biella-A4 Autostrada Torino-Milano (ex Biella-Carisio) della Pedemontana piemontese. Ferrovie 94,9% Viabilità 1,9% Cuneo Viabilità 35,8% Ferrovie 3,0% Figura 32: Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Alessandria. Asti Figura 35: Trasporto collettivo 0,5% Trafori e valichi 60,4% Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Cuneo. Logistica 0,3% Viabilità 99,6% Trasporto collettivo 0,4% Figura 33: Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Asti. Nella Provincia di Cuneo assumono particolare rilevanza i progetti dei trafori e dei valichi, come il Valico del Colle della Maddalena ed il tunnel del Col di Tenda, e le opere del settore viabilità come l autostrada Asti- Cuneo. Novara Gli interventi di viabilità (come, ad esempio, la nuova tratta autostradale Asti-Cuneo) ricoprono la quasi totalità delle spese per la Provincia di Asti. Trasporto Collettivo 0,3% Logistica 2,2% Viabilità 8,7% Viabilità 99,3% Biella Trasporto collettivo 0,7% Figura 36: Ferrovie 88,8% Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Novara. Figura 34: Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Biella. Nella Provincia di Biella si attribuisce il 99% dei costi infrastrutturali al settore viabilità, a cui appartengono le Sono numerose le opere ferroviarie previste nella Provincia di Novara, tra esse alcune di notevole importanza, come le opere del nodo di Novara e la tratta AV/AC Torino-Novara. Il 9% circa dei costi delle opere appartiene, invece, al settore viabilità costituito in particolare da interventi di competenza dell ARES - Piemonte.

67 67 Ferrovie 82,0% Torino Logistica 0,1% Trafori e valichi 2,3% Trasporto collettivo 8,9% Viabilità 6,4% Aeroporti 0,3% Figura 37: Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Torino. La ripartizione percentuale dei costi per settore infrastrutturale nella Provincia di Torino, è molto vicina a quella di livello regionale (Figura 21). Nello specifico, il settore ferroviario assorbe l 82% dei costi totali, poiché raccoglie interventi come le linee ferroviarie AV/AC Torino-Lione e Torino-Novara, nonché le opere connesse all ultimazione del Passante. VCO Il 93% circa dei costi infrastrutturali previsti nella Provincia del Verbano Cusio Ossola è attribuibile alle opere stradali. Fra esse ricordiamo gli interventi di competenza dell ARES-Piemonte sulle S.R. 229 e S.R. 549 e la sistemazione dei nodi critici della viabilità provinciale. Il restante 7% degli investimenti è attribuibile alle opere per il trasporto collettivo (MOVIcentro). Figura 39: Ferrovie 87,4% Vercelli Viabilità 12,6% Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia di Vercelli. Viabilità 93,3% Trasporto collettivo 6,7% Figura 38: Ripartizione dei costi fra settori infrastrutturali per la provincia del Verbano Cusio Ossola. Infine, circa l 87% dei costi investiti nella Provincia di Vercelli è destinato ai collegamenti ferroviari (un tratto della linea AV/AC Torino-Novara). Il restante 13% è attribuibile ad opere stradali quali la Pedemontana piemontese, alcuni interventi sulla rete stradale regionale gestita dall ARES e l ammodernamento e l adeguamento del tratto autostradale Torino-Milano che ricade nella Provincia di Vercelli.

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76 76 Nelle figure che seguono (dalla Figura 40 alla Figura 46) vengono affiancati i grafici elaborati nei tre anni di attività dell Osservatorio, relativi alla ripartizione del numero di opere per settore infrastrutturale in ciascuna provincia. Prima di procedere con le considerazioni, è opportuno ribadire che alcuni degli interventi monitorati nel 2004 e classificati come Accordi di Programma, sono stati ridistribuiti negli anni successivi fra i settori infrastrutturali attualmente esistenti. Si ricorda, inoltre, che le opere del programma Movicentro e quelle di competenza dell ARES non sono più considerate nel complesso dei due macro-interventi, ma vengono osservate singolarmente. Non è, dunque, così immediato il confronto del biennio 2005 e 2006 con l anno Alessandria Logistica 40% Alessandria Viabilità 33% Alessandria Viabilità 33% Ferrovie 60% Trasporto collettivo 45% Ferrovie 11% Logistica 11% Trasporto collettivo 45% Ferrovie 11% Logistica 11% Figura 40: Provincia di Alessandria: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale Asti Asti Asti Viabilità 75% Viabilità 75% Viabilità 100% Trasporto collettivo 25% Trasporto collettivo 25% Figura 41: Provincia di Asti: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale Biella Biella Biella Viabilità 55% Viabilità 50% Viabilità 50% Ferrovie 15% Aeroporti 30% Trasporto collettivo 33% Aeroporti 17% Trasporto collettivo 33% Aeroporti 17% Figura 42: Provincia di Biella: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale.

77 Cuneo Cuneo Cuneo Accordi di programma 35% Viabilità 38% Trasporto collettivo 26% Viabilità 44% Trasporto collettivo 24% Trafori e valichi 10% Viabilità 32% Logistica 9% Aeroporti Ferrovie 9% 9% Logistica 4% Ferrovie 4% Aeroporti 22% Logistica 5% Ferrovie 5% Aeroporti 24% Figura 43: Provincia di Cuneo: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale Novara Novara Novara Accordi di programma 25% Ferrovie 29% Viabilità 46% Viabilità 44% Ferrovie 50% Ferrovie 52% Viabilità 33% Logistica 13% Logistica 4% Logistica 4% Figura 44: Provincia di Novara: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale. Trasporto Torino collettivo 12% Accordi di programma 2% Logistica 2% Viabilità 65% Ferrovie 15% Aeroporti Trafori e valichi 2% 2% Torino Viabilità 50% Trasporto collettivo 26% Trafori e valichi 1% Aeroporti Logistica Ferrovie 4% 1% 18% Trasporto collettivo 34% Trafori e valichi 2% Logistica 2% Torino Viabilità 34% Aeroporti 4% Ferrovie 24% Figura 45: Provincia di Torino: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale Verbano Cusio Ossola Verbano Cusio Ossola Verbano Cusio Ossola Viabilità 50% Viabilità 60% Viabilità 60% Accordi di programma 50% Trasporto collettivo 40% Trasporto collettivo 40% Figura 46: Provincia del Verbano Cusio Ossola: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale.

78 Vercelli Vercelli Vercelli Viabilità 87% Viabilità 87% Viabilità 86% Ferrovie 13% Ferrovie 13% Ferrovie 14% Figura 47: Provincia di Vercelli: variazione nel triennio della percentuale di opere monitorate per settore infrastrutturale. Nel complesso, non sono state registrate variazioni rilevanti sul triennio. Ciò risulta evidente dai grafici relativi alla Provincia di Vercelli, mentre è meno leggibile per le altre Province. Come predetto, infatti, il disaggregamento delle opere di competenza dell ARES, di quelle appartenenti al progetto MOVIcentro ed al vecchio settore Accordi di Programma, ha implicato la ridistribuzione ed il conseguente aumento degli interventi di Viabilità, Trasporto Collettivo e Ferroviarie, negli anni 2005 e 2006 evidente nei grafici delle altre Province. valori assoluti per Provincia (Figura 31), sia rapportando la spesa prevista in ciascun territorio provinciale alla popolazione residente. Le Province di Torino e Cuneo presentano una ripartizione fra settori funzionali abbastanza simile a quella regionale (Figura 7). In particolare, si deve rilevare nella provincia di Torino una notevole riduzione della percentuale delle opere appartenenti al settore viabilità monitorate dal 2004 al 2006 a causa della conclusione e della conseguente archiviazione della maggior parte delle Opere Olimpiche. Nella Provincia di Cuneo, invece, nel 2006 sono stati inseriti fra gli interventi da osservare, quelli relativi al Tunnel del Col di Tenda ed al Valico del Colle della Maddalena, appartenenti al settore Trafori e Valichi. Al fine di configurare uno scenario di previsione di spesa di medio-lungo termine, sono stati analizzati i dati economici delle opere monitorate sia in termini di Figura 48: Previsione di spesa pro capite e per provincia, relativamente alle opere monitorate. Dall analisi, riportata in Figura 48, emerge come le previsioni di spesa pro-capite nelle Province di Vercelli, Novara ed Alessandria siano le più alte e superino il valore di riferimento regionale pari a circa euro. La previsione di spesa pro-capite per la Provincia di Torino si avvicina molto alla media regionale, mentre per le Province di Cuneo, Asti, Biella e Verbano Cusio Ossola, tale valore è decisamente inferiore.

79 79 Torino Cuneo Alessandria Novara Biella Vercelli Asti VCO Idea Programmazione Realizzazione Figura 49 : Ripartizione delle opere per stato di avanzamento dei lavori nelle province piemontesi. Si riporta di seguito l elaborazione effettuata per ciascuna provincia, relativa allo stato di avanzamento delle opere monitorate. Dalle immagini (dalla figura 49 alla figura 52) risulta che nelle Province di Torino e Cuneo è presente il numero più alto di opere in fase di realizzazione. La programmazione di nuovi interventi investe soprattutto le Provincia di Novara e del capoluogo piemontese. Provincia di Alessandria: Piattaforma logistica di Alessandria (L04); Provincia di Biella: Aeroporto Biella-Cerrione (A03); Provincia di Cuneo: Piattaforma logistica integrata del cuneese (L03); Tunnel del Col di Tenda (TV02); Valico Alpi del Sud - Colle della Maddalena (TV03); Provincia di Torino: Nodo di Torino - rilocalizzazione Stazione Porta Nuova (F30); Tangenziale est di Torino (V19); Figura 50: Opere in fase di Realizzazione per provincia Le opere selezionate per il monitoraggio dell Osservatorio e definite come idee progettuali, ovvero indirizzi programmatici della regione, sono: Figura 51: Opere in fase di Programmazione per provincia.

80 Considerazioni ed indicazioni per la programmazione regionale L utilità di un osservatorio sui temi della mobilità Figura 52: Opere in fase di Ideazione per provincia. Si sta avviando la progettazione per gli interventi di competenza dell ARES che investono la Provincia di Asti: S.R Adeguamento del tracciato da Portacomaro Stazione sino all innesto sul nuovo tracciato già realizzato a Madonnina di Pontestura (V48.05); S.R Adeguamento del tracciato dallo svincolo Asti-Est sulla statale 10 verso Alessandria (V48.06). Da tale analisi emerge una distribuzione relativamente omogenea del numero di opere fra le Province, fatta eccezione per Torino e Novara. Infatti la programmazione e realizzazione delle opere nei due nodi di Torino e Novara è senza dubbio notevole e questo cerca di colmare il gap infrastrutturale che aveva contraddistinto le due città che in futuro si troveranno su due dei principali corridoi europei. Il grado di infrastrutturazione del territorio piemontese, nonostante alcune situazioni di debolezza e qualche anello mancante, è di per sé elevato e diffuso in tutti i centri urbani. Mai come in questi ultimi anni, in Piemonte è stata realizzata una serie così numerosa di interventi infrastrutturali concomitanti e di grandi dimensioni. E certamente un evento epocale che può rappresentare un elemento di forza e di supporto delle politiche territoriali regionali. La spesa complessiva delle opere infrastrutturali legate alla mobilità, ai trasporti e alla logistica in corso di programmazione e realizzazione oggi è di circa 35 Miliardi di euro. Questo ingente impegno di risorse potrebbe costituire, per il governo regionale, una delle principali opportunità per legare importanti fattori, come l integrazione, la coesione sociale e la cooperazione interna ai sistemi locali, unitamente al rafforzamento delle relazioni fra la rete regionale dei territori locali con il più ampio contesto nazionale e continentale. È un opportunità che può trasformarsi in un vero e proprio elemento di forza, se viene affiancata da progettualità mirate, capacità organizzative e pianificazioni integrate d area che devono riguardare sia le reti, sia alcuni nodi urbani come Torino e Novara in cui, contemporaneamente agli interventi infrastrutturali in corso e programmati, sono in attuazione anche grandi iniziative di trasformazione urbanistica.

81 81 Occorre ancora completare il quadro in un ottica di utilizzo efficace delle risorse finanziarie. Anche per queste ragioni è stato creato tre anni fa questo Osservatorio in concomitanza con la realizzazione di importanti opere come quelle appartenenti al Programma Olimpico e al Programma di Infrastrutture Strategiche di rilevanza nazionale e internazionale. Al termine di questi tre anni è possibile fare un primo bilancio, con la consapevolezza che una buona conoscenza dello stato di avanzamento delle opere infrastrutturali permette di migliorare l azione programmatoria e soprattutto garantisce l integrazione degli interventi sulle infrastrutture con i più generali progetti di trasformazione territoriale e urbanistica. La possibilità di seguire, controllare e ove necessario programmare gli stessi ritardi realizzativi permette di gestire con prontezza gli imprevisti e le incertezze che costantemente accompagnano la realizzazione di questo tipo di opere e fornisce strumenti utili affinché la pianificazione territoriale possa affrontarne gli effetti in modo tempestivo. L evoluzione di alcune grandi opere nei primi tre anni di attività dell Osservatorio Dai dati raccolti nel triennio è possibile trarre qualche valutazione di sintesi riguardo ai costi ed ai tempi di realizzazione delle opere monitorate. Un analisi significativa sull andamento delle previsioni di spesa può farsi confrontando il 2005 con il 2006, gli anni in cui il gruppo di opere monitorate è rimasto sostanzialmente invariato. Se nel 2005 il costo previsto per l ultimazione di tutti gli interventi era di circa 34 Miliardi di euro, a fine 2006 (considerando anche le opere olimpiche, ormai terminate) tale valore ha raggiunto i 35,3 Miliardi di euro. L aumento dei costi supera il Miliardo di euro a causa dei continui aggiornamenti di previsione di spesa delle opere strategiche appartenenti principalmente al settore ferroviario (Terzo Valico, Torino-Lione, Torino-Milano, ecc.) ed al settore viabilità (l autostrada Asti Cuneo). Per quanto concerne i tempi attesi per il completamento degli interventi, ad eccezione delle opere legate al Programma Olimpico, si sono registrati quasi sempre rallentamenti. Un caso significativo è rappresentato dalla linea AV/AC Torino-Milano, per la cui realizzazione si prevedevano forti ritardi già nel Rapporto In particolare, l inizio dei lavori della seconda tratta Novara- Milano, previsto per il 2004, è stato rimandato facendo slittare di un anno il termine dei lavori (dal 2008 al 2009). A fine 2006 i lavori sulla tratta Novara-Milano sono al 50% e la previsione di ultimazione dell intervento rimane invariata. Il progetto di realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione ha accumulato ritardi dovuti anche alle note vicende relative alle diverse valutazioni espresse dalle parti in causa su criticità tecniche, economiche e sui possibili effetti di impatto ambientale. Ulteriori rallentamenti si devono al fatto che l opera, dal 2006, è stata stralciata dalla procedura di Legge Obiettivo per seguire l iter tradizionale di approvazione dei progetti. Problemi di carattere economico-finanziario rallentano, dal 2004, anche le procedure di avanzamento dell intervento del Terzo Valico dei Giovi che fa parte dell Asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano-Sempione (Corridoio 24). Esiste un progetto approvato in linea tecnica dal CIPE, ma non è ancora stata risolta la questione delle risorse necessarie per l avvio dei lavori. Sul versante autostradale, ha subito due anni di slittamento la fine dei lavori di ammodernamento/potenzia-

82 82 mento dell autostrada A4 Torino-Milano, strettamente collegati alla realizzazione della nuova linea AV/AC. Nel 2004, infatti, l ultimazione era prevista per il 2009, mentre oggi si deve ragionevolmente pensare che questa non potrà avvenire prima del Anche per l autostrada Asti-Cuneo si sono avuti continui slittamenti della data di conclusione dei lavori. Nel rapporto del 2004 il termine era previsto per il 2008, nell anno successivo veniva indicato il 2010 ed oggi non sembrano esserci margini per un anticipazione di tale data. Relativamente al Passante Ferroviario di Torino, iniziato nel 2002, è stata richiesta dagli enti locali territoriali la Variante Progettuale. Essa riguarda l abbassamento dei binari al di sotto del fiume Dora col conseguente aumento dei tempi di attuazione e di completamento delle opere, oggi previsto per il Ciò ha generato un incremento dei costi seguito dalla criticità del reperimento di fondi integrativi. Gli esempi citati, rappresentano in modo significativo i ritardi sui tempi di ultimazione delle opere, per certi aspetti consueti, ai quali si accompagnano spesso aumenti dei costi. Un eccezione è costituita dalle Opere Olimpiche che hanno rappresentato per la Regione Piemonte un esempio di buona pratica, sia nell iter procedurale di approvazione dei progetti che nelle diverse fasi attuative. Il cosiddetto programma olimpico è stato una dimostrazione di come si possa esprimere un ottima capacità realizzativa all interno di un contesto procedurale e operativo definito dalla L.285/2000. Nella maggioranza dei casi, è stato infatti possibile rispettare i tempi previsti di realizzazione delle opere ed evitare incrementi dei costi. Osservatorio e aspetti della programmazione regionale Le attività e le esperienze maturate nei primi tre anni di lavoro hanno confermato l utilità di continuare a disporre e di consolidare uno strumento in grado di seguire con incisività lo sviluppo e il potenziamento del telaio infrastrutturale regionale costituito dalle grandi reti della mobilità, del trasporto e della logistica. Le analisi effettuate hanno messo in evidenza caratteri e grandezze in gioco dei principali progetti di trasformazione infrastrutturale e urbanistica in corso di attuazione. L eccezionale massa di investimenti infrastrutturali emersa dal lavoro di osservazione porta a due considerazioni in qualche modo collegate. Prima di tutto è probabile che, per un periodo di tempo non breve, difficilmente potranno essere dirette sul territorio regionale risorse aggiuntive in misura significativa come di recente è avvenuto. In secondo luogo, lo sviluppo attuativo delle opere in corso e soprattutto di quelle ancora da avviare (in particolare le priorità individuate da Stato e Regione), fa presupporre un orizzonte di medio termine in cui solo una parte dei diversi e numerosi interventi programmati potrà essere compiuta. Se, infatti, si guarda il flusso di risorse, le difficoltà realizzative ed i ritardi connessi, è evidente che l attuazione di alcuni interventi possa prolungarsi nel tempo. Queste due condizioni fanno emergere la necessità di un importante sforzo organizzativo in grado di supplire ai mancati completamenti, di permettere la migliore gestione degli effetti degli inevitabili ritardi attuativi delle opere e di valorizzare al massimo le opportunità e i fattori di localizzazione derivanti dalla struttura esistente delle reti di mobilità. In questo modo sarà possibile

83 83 utilizzarne la capacità residua e indirizzare su di essa i maggiori investimenti di trasformazione territoriale. A questo fine possono contribuire sia una accorta programmazione attuata attraverso politiche regionali, basate sull integrazione territoriale e sull interconnessione dell infrastruttura, sia su conseguenti forme di governabilità anche interscalare delle reti, sostenute da forme nuove della pianificazione territoriale. E evidente che, in questo quadro, l attività di osservazione consapevole dell avanzamento attuativo di opere a rete e puntuali, può costituire un insostituibile supporto per rendere le politiche di programmazione più adatte alle situazioni territoriali che progressivamente si vengono a creare nei contesti in cui le opere stesse sono in corso di attuazione. Si pone l opportunità di seguire l andamento delle opere, con maggiore incisività e buon approfondimento delle relazioni con il contesto, soprattutto dove la componente organizzativa riveste un ruolo determinante nel funzionamento del sistema territoriale. Ciò succede in genere nel caso dei nodi urbani che sono, appunto, gli ambiti in cui gli aspetti di interazione fra insediamenti e infrastrutture di mobilità sono più evidenti e dove necessitano di particolare attenzione. Gran parte degli investimenti in corso e programmati è, infatti, concentrata nei tre principali nodi urbani della Regione (Area Metropolitana torinese, Novarese e Alessandrino) all interno dei quali sono in corso rilevanti iniziative di trasformazione urbanistica che comportano investimenti immobiliari di entità non comparabile con i trend di sviluppo fatti registrare negli ultimi quindici anni. In questi ambiti territoriali, che svolgono un ruolo essenziale per la funzionalità delle reti infrastrutturali e per la competitività del sistema economico, si intrecciano investimenti infrastrutturali e di trasformazione urbanistica. L impegno di spesa sulle infrastrutture, in corso di attuazione e programmate, supera i 10 miliardi di euro e rappresenta quasi un terzo dell intero investimento sul territorio regionale. A questi investimenti si affiancano, nei tre nodi urbani, iniziative di trasformazione urbanistica che comportano un impiego di risorse superiore a 3 miliardi di euro. La gran parte delle trasformazioni è concentrata nell area torinese, in cui la riforma del piano del ferro (Passante e opere connesse, linea metropolitana, rete ferroviaria regionale) costituisce uno degli elementi portanti degli interventi urbanistici programmati dalla pianificazione. Le politiche territoriali hanno saputo cogliere le opportunità offerte dall investimento infrastrutturale e adattarlo agli obiettivi di trasformazione urbanistica, sviluppando un comportamento di carattere strategico orientato al futuro. Un grande sforzo organizzativo, avviato in corso d opera e in condizioni di forte incertezza sia sul destino della TAV, che per quanto riguarda l attraversamento della conurbazione (la cosiddetta gronda nord), è riuscito a integrare soggetti, politiche infrastrutturali e politiche urbanistiche. Non è stato necessario ricorrere a procedure e strumenti speciali, ma è stata sufficiente una intelligente regia attuativa, come dimostrano, per esempio, gli interventi di trasformazione relativi alla cosiddetta Spina (in particolare la Spina3). Soltanto uno sforzo comune tra gli enti coinvolti ai vari livelli potrà supportare la costruzione di un quadro di interventi infrastrutturali necessari a dotare l Area Metropolitana di Torino di un sistema di trasporti efficace ed efficiente, in cui il trasporto pubblico rappresenti l obiettivo principale di tutte le azioni condotte. Nel caso di Novara l investimento infrastrutturale, in cor-

84 84 so e programmato, riguarda tanto l area urbana quanto il più vasto contesto territoriale. L entità dell investimento è tale da poter proiettare la realtà novarese su uno scenario di livello superiore, soprattutto in presenza di investimenti ormai in corso di avanzata attuazione. Ne sono un esempio l Alta Velocità, il potenziamento del sistema viario della conurbazione, gli interventi di connessione con Malpensa e le strategie perseguite dalle iniziative che vanno sotto il nome di Regione Insubrica. Nel caso dell Alessandrino sono significativi sia gli interventi infrastrutturali urbani che le prospettive di sviluppo della logistica integrata, specie per quanto riguarda il nodo novese, dove le incertezze legate al Terzo valico si interfacciano con le necessità di gestire a livello locale gli effetti del più importante insediamento commerciale regionale. Le potenziali grandi trasformazioni infrastrutturali interessano, infatti, un vasto ambito territoriale che comprende il capoluogo, Novi Ligure e Tortona. In quest area si concentra una ineguagliabile offerta di spazi e strutture in grado di essere utilizzati da progetti di potenziamento della logistica integrata, localizzati principalmente nei Comuni di Alessandria, Novi Ligure, Pozzolo Formigaro, Tortona e Rivalta Scrivia. Sviluppi futuri dell attività dell Osservatorio Il lavoro svolto finora da questo Osservatorio ha fatto emergere l esigenza di affrontare con una particolare attenzione e con specifico approfondimento i principali punti nodali del telaio infrastrutturale, in gran parte coincidenti con le maggiori aree urbane della regione. I grandi nodi infrastrutturali e urbani concentrano la più elevata capacità di produrre reddito e valore aggiunto economico e territoriale e costituiscono uno degli ambiti di maggiore interesse e attenzione per la programmazione regionale. Essi svolgono, infatti, un ruolo essenziale per la funzionalità delle reti infrastrutturali regionali e per la competitività del sistema economico. Allo stesso tempo, rappresentano i luoghi dove tendono a concentrarsi i maggiori problemi: sono, infatti, presenti fenomeni di varia natura (congestione, discontinuità, ostacoli alle interconnessioni funzionali, difficoltà organizzative) che rischiano di creare altrettante situazioni di criticità, specie per quanto riguarda l integrazione delle grandi opere infrastrutturali nelle politiche urbanistiche locali e di gestione del territorio. Si tratta di situazioni che occorre tenere sotto controllo e per le quali è opportuno disporre di strumenti di valutazione adatti ed utili per l azione di programmazione regionale. I principali nodi infrastrutturali e urbani possono essere intesi come spazi funzionali, economici, sociali, organizzativi dove la mobilità funge da nesso di un sistema insediativo di scala regionale e locale. Il nodo infrastrutturale si deve, infatti, considerare come un elemento di cerniera e di snodo fra la dimensione territoriale e le esigenze di sviluppo locale. Risulta pertanto utile monitorare i fenomeni in corso ed i relativi strumenti di governo per individuare elementi di criticità e di successo delle iniziative locali in relazione alle strategie di sviluppo regionale. Tutto ciò costituisce uno strumento di conoscenza per organizzare al meglio le politiche di diretta competenza regionale e per orientare le politiche locali. L osservazione delle modalità di sviluppo dei grandi interventi infrastrutturali di mobilità si configura, dunque, fra gli altri aspetti di rilievo per integrare la fase realizzativa delle iniziative settoriali, dentro le più generali politiche urbanistiche. La cosiddetta integrazione territoriale è un aspetto su cui il Piano Territoriale regionale si sofferma, con riferimento alla capacità di gestire gli investimenti nel campo delle infrastruttura e delle trasformazioni territoriali anche attraverso l interazione

85 85 con le politiche di settore e le politiche urbanistiche, sia attraverso politiche di uso del suolo in grado di valorizzare le esternalità da interconnessione. Particolare attenzione va dedicata a: - combinare i caratteri di accessibilità passiva dei siti con le esigenze di accessibilità attiva delle funzioni insediabili, controllando le politiche localizzative in base alle capacità di gestire la mobilità; - gestire in modo coordinato tempi (e ritardi attuativi) degli investimenti infrastrutturali e delle politiche urbanistiche locali; - superare l attuale indipendenza fra politiche di suolo e politiche di mobilità (fra investimenti fondiari e investimenti infrastrutturali), attraverso la misurazione e valutazione della capacità di soddisfacimento della domanda di mobilità generata dai nuovi investimenti immobiliari e agire di conseguenze sulle regole d uso del suolo; - legare le programmazioni urbanistiche al finanziamento e alla realizzazione delle necessarie opere di mobilità. Il bilancio sull attività fin qui svolta fa emergere l opportunità di affiancare al monitoraggio iniziative specifiche rivolte alle trasformazioni e agli investimenti in corso nei più importanti nodi infrastrutturali. In conclusione, le attività dell Osservatorio possono rappresentare l opportunità per fornire utili indicazioni alla programmazione regionale, per sviluppare la progettazione, facendo convergere politiche integrate di sviluppo sui progetti prioritari. La nuova stagione di programmazione costituisce, quindi, l occasione per ritrovare il difficile equilibrio tra vincoli di risorse, necessità di portare a compimento i progetti avviati e l apertura verso nuovi scenari.

86 86 SEZIONE 2: Focus di Approfondimento In questa sezione del Rapporto sono stati approfonditi alcuni temi ritenuti di interesse ed inseriti all interno dei seguenti focus: a) Le opere olimpiche monitorate; A. Le infrastrutture olimpiche monitorate Con lo svolgimento dei XX Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006, sono stati portati a termine numerosi interventi infrastrutturali che dal prossimo anno non saranno più oggetto di monitoraggio da parte di questo Osservatorio. b) Il sistema logistico piemontese; c) Il passante di Torino e il collegamento con la linea Torino-Ceres. Il Programma Olimpico rappresenta un ottimo esempio di come la buona programmazione può contribuire al rispetto dei tempi e dei costi preventivati. L esperienza olimpica ha, così, permesso di delineare un modello di azioni da seguire in occasione della realizzazione di opere legate ad eventi straordinari.

87 87 Figura 53: Opere Olimpiche oggetto del monitoraggio

88 88 Le opere oggetto del monitoraggio Gli interventi monitorati legati all Evento Olimpico, hanno interessato diversi settori infrastrutturali: Infrastrutture aeroportuali A Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: corpo centrale aerostazione. A Aeroporto internazionale di Torino - Caselle: BHS. Infrastrutture ferroviarie: F10 - Linea Torino - Pinerolo. Infrastrutture per il trasporto collettivo: TC04 - Interscambio Modale: Adeguamento delle strutture in corrispondenza dei 2 nodi di interscambio ferro/ gomma di Oulx e Pinerolo e del nodo di interscambio gomma-fune di Cesana. Infrastrutture del sistema autostradale: V02 - Autostrada Torino/Bardonecchia - svincolo Bardonecchia. V03 - Autostrada Torino/Bardonecchia IV corsia. V06 - Diramazione autostradale Orbassano - Pinerolo. V08 - Adeguamento SATT Realizzazione della quarta corsia, compresa tra lo svincolo di Bruere e lo svincolo di Borgaro. Infrastrutture del sistema stradale: V21 - Sottopasso Spezia Sebastopoli (Torino). V26 - SR23 del Sestriere - Tratta Perosa Argentina a Cesana Torinese. V27 - SR23 Variante tratto San Germano - Perosa Argentina. V28 - Variante SS23 del Sestriere in corrispondenza dell abitato di Porte. V29 - Adeguamento viabilità del nodo di Cesana. V30 - SS24 Adeguamento viabilità tratto Cesana Torinese Claviere. V32 - SP589 Variante di Avigliana. V33 - SR589 Variante di Saluzzo e messa in sicurezza della Crocera di Barge. V34 - SP589 Miglioramento della sicurezza nel Comune di Pinerolo. V35 - SR589 Variante di Osasco. V36 - SR589 Adeguamento viabilità nell abitato di Cavour. V39 - SP215 del Sestriere. V40 - SP236 - Ricostruzione e messa a norma della galleria della Stazione Alpina in Sauze d Oulx. V42 - SP216 del Melezet - Lavori di messa in sicurezza e prevenzione caduta massi. V43 - SP156 di Lusernetta. V44 - SP254 del Frais. V45 - SP169 della Val Germanasca. V46 - Variante alla SP157 di Bibiana. V47 - Adeguamento della SP161 della Val Pellice. In questo focus si vuole fornire un quadro generale delle opere di viabilità realizzate in occasione XX Giochi Olimpici Invernali di Torino Le informazioni principali di ciascun intervento sono riportate nelle schede seguenti, che ne descrivono i lavori, i soggetti coinvolti, i dati economico-finanziari ed i tempi di programmazione e realizzazione.

89 Autostrada Torino-Bardonecchia: svincolo di Bardonecchia Autostrada Torino-Bardonecchia: SCHEDA SINTETICA svincolo di Bardonecchia CODICE: V02 SCHEDA SINTETICA 89 CODICE: V02 PROPONENTE: S.I.T.A.F. S.p.A. PROPONENTE: ATTUATORE: S.I.T.A.F. S.I.T.A.F. S.p.A. S.p.A. ATTUATORE: S.I.T.A.F. S.p.A. COSTO PREVISTO: COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: SITAF (84%), Altre (16%) FONTI DI FINANZIAMENTO: SITAF (84%), Altre (16%) DESCRIZIONE: DESCRIZIONE: A32 A32 Torino-Bardonecchia. Torino-Bardonecchia. Tratto Savoulx-Bardonecchia Tratto Savoulx-Bardonecchia Completamento svincolo Completamento di Bardonecchia svincolo direzione Bardonecchia in direzione sud. I lavori riguardano la realizzazione della corsia di decelerazione per sud. I lavori riguardano la realizzazione della corsia di decelerazione per i veicoli provenienti da Torino, al di là della i veicoli provenienti da Torino, al di là della spalla del viadotto Bardonecchi. La strada che spalla costituisce del viadotto lo svincolo Bardonecchi. a doppia La strada corsia, che viene costituisce allargata lo svincolo e convogliata a doppia corsia, in una viene rotatoria allargata di valle e convogliata in cui in confluisce una rotatoria anche di valle l'attuale in cui strada confluisce proveniente anche l attuale dal traforo strada e proveniente diretta a Bardonecchia. dal traforo e diretta A tale a Bardonecchia. rotatoria si A immette tale rotatoria un si nuovo immette ramo un di nuovo svincolo ramo di che svincolo sottopassa che sottopassa in galleria in galleria artificiale artificiale il piazzale il piazzale del del traforo traforo connettendosi poi alle corsie dell'autostrada in direzione Torino. connettendosi poi alle corsie dell autostrada in direzione Torino. EVOLUZIONE DEL PROGETTO: DEL PROGETTO:

90 90 Autostrada Torino-Bardonecchia: IV corsia SCHEDA SINTETICA CODICE: V03 PROPONENTE: S.I.T.A.F. S.p.A. ATTUATORE: S.I.T.A.F. S.p.A. COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO:SITAF (77%), Agenzia Torino 2006 (23%) DESCRIZIONE: Interventi di manutenzione straordinaria per il miglioramento delle condizioni di sicurezza che implicano la realizzazione della quarta corsia nel tratto Savoulx- Bardonecchia. L allargamento effettuato si estende per una lunghezza di circa 7,2km e si sviluppa tra i 1224 m di altitudine di Savoulx e di 1305 m di Bardonecchia. L ampliamento della sede stradale è di circa 7,5 m e si sviluppa quasi interamente in viadotto. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

91 91 Diramazione autostradale Orbassano Pinerolo SCHEDA SINTETICA CODICE: V06 PROPONENTE: Ativa spa ATTUATORE: Ativa spa ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Provincia di Torino, Regione Piemonte COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Fonte n.p (100%) DESCRIZIONE: Il tracciato si estende per 12 km da Volvera a Riva di Pinerolo e costituisce il proseguimento dell attuale tratto autostradale Orbassano-Volvera. L intervento comprende 5 lotti: - lotto : lavori di costruzione della diramazione autostradale; - lotto 5: lavori di inserimento paesaggistico (protezione ambiente). EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

92 92 Adeguamento SATT - realizzazione della quarta corsia compresa tra lo svincolo di Bruere e lo svincolo di Borgaro SCHEDA SINTETICA CODICE: v08 PROPONENTE: Ativa spa ATTUATORE: Ativa spa COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Fonte n.p (100%) DESCRIZIONE: L intervento riguarda la costruzione della quarta corsia per ciascuna delle due carreggiate della Tangenziale Nord di Torino, nel tratto compreso tra l interscambio autostradale di Bruere e lo svincolo di Borgaro per una lunghezza complessiva di circa 11 km. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

93 93 Sottopasso Veicolare Spezia-Sebastopoli (Torino): I lotto Corso Unità d Italia-Lingotto. SCHEDA SINTETICA CODICE: V21 PROPONENTE: Comune di Torino ATTUATORE: Comune di Torino ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Comune di Torino (27%), Agenzia Torino 2006 (73%) DESCRIZIONE: L intervento riguarda la realizzazione di un sottopasso veicolare lungo corso Spezia che si sviluppa da corso Unità d Italia fino al Centro Lingotto ed a via Nizza. Il sottopasso è costituito da una galleria di circa 530 metri a 2 carreggiate separate a doppia corsia, 155 metri di rampa e circa 340 metri di raccordo stradale a raso. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

94 94 SS 23 del Sestriere - Tratta Perosa Argentina a Cesana Torinese SCHEDA SINTETICA CODICE: V26 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Regione Piemonte COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: La tratta della ex S.S.23 del Colle del Sestriere interessata dall intervento è compresa tra gli abitati di Perosa Argentina (progr. Km ) e Cesana Torinese (progr. Km ), per uno sviluppo di circa 50 Km. Gli interventi (quattro lotti) riguardano la riqualificazione funzionale dell arteria e le opere migliorative degli attraversamenti urbani. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

95 95 SS23 Variante tratto San Germano-Perosa Argentina SCHEDA SINTETICA CODICE: V27 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Regione Piemonte COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: La tratta della ex S.S. 23 del Colle del Sestriere interessata dall intervento è compresa tra l innesto verso S.Germano Chisone e l inizio dell abitato di Perosa Argentina; l intervento ha lo scopo di ridurre il traffico in attraversamento dei centri abitati di Villar Perosa e Pinasca e di agevolare i flussi di traffico sull intero tronco eliminando le interferenze con la viabilità secondaria. L opera si sviluppa per circa m di cui come nuova sede e in adeguamento e riqualificazione di tratti esistenti. L intervento comprende anche la realizzazione di due viadotti. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

96 96 Adeguamento viabilità del nodo di Cesana SCHEDA SINTETICA CODICE: V29 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Regione Piemonte COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Lavori di adeguamento della viabilità e sistemazione di aree adibite a parcheggio in corrispondenza dell abitato di Cesana Torinese - S.S. n L intervento riguarda: la sistemazione dell ex area camping a parcheggio provvisorio durante la fase olimpica; la realizzazione di un parcheggio intermodale; la costruzione di un ponte sul torrente Ripa (collegato alla S.P.215 tramite una rotatoria); la realizzazione di due rotatorie sulla SS.24 all ingresso del paese (una all incorcio con la S.S. 23 e una con la via III alpini); la realizzazione di marciapiedi sulla S.P.215 e sulla strada comunale che portava al campeggio. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

97 97 S.S.24 Adeguamento viabilità tratto Cesana Torinese - Claviere SCHEDA SINTETICA CODICE: V30 PROPONENTE: Regione Piemonte ATTUATORE: ANAS ALTRI SOGGETTI COINVOLTI: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Fonte n.p DESCRIZIONE: Lavori di adeguamento della S.S. 24 del Monginevro nel tratto Cesana Torinese- Claviere, compresa la realizzazione della variante all abitato di Claviere. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

98 98 S.P.589 Variante di Avigliana SCHEDA SINTETICA CODICE: V32 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: L intervento prevede la realizzazione di una variante alla S.S.589 dei Laghi di Avigliana, in corrispondenza dell abitato di Avigliana, nel tratto compreso tra la nuova sede della S.S.25 del Moncenisio ed il tracciato storico della stessa S.S.589 nei pressi dei due Laghi di Avigliana. La realizzazione della variante nasce dall esigenza primaria di decongestionare il centro urbano del Comune di Avigliana e ridurre i tassi di inquinamento da idrocarburi e da rumore, migliorando la qualità della vita dei suoi abitanti. Il tracciato della variante si sviluppa per una lunghezza di circa 3600 m di cui il 70% circa in galleria. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

99 99 S.R.589 Variante di Saluzzo e messa in sicurezza della Crocera di Barge SCHEDA SINTETICA CODICE: V33 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Provincia di Cuneo COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Progettazione esecutiva e realizzazione di interventi sulla S.R.589 dei laghi di Avigliana, consistenti nel Lotto 1 della tangenziale est all abitato di Saluzzo (che congiunge il tratto a nord della S.R.589, le S.P.662 e 663 e la S.P.161 verso Cuneo) e messa in sicurezza della Crocera di Barge EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

100 100 S.P.589 Miglioramento della sicurezza nel Comune di Pinerolo SCHEDA SINTETICA CODICE: V34 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: L intervento prevede l ampliamento della sede stradale della S.S.589 e la realizzazione di opportune rotonde con le relative bretelle di collegamento alla viabilità esistente. Interessa due assi viabili distinti: 1) S.R.589 nel tratto compreso tra lo svincolo con la S.R. per Poirino e lo svincolo della Area Industriale della Porporata; 2) La viabilità di accesso alla zona F3 destinata allo svolgimento dei Giochi Olimpici. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

101 101 S.R.589 Variante di Osasco SCHEDA SINTETICA CODICE: V35 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Realizzazione della variante esterna di Osasco dal km al km L intervento riguarda la realizzazione di una nuova infrastruttura stradale da realizzarsi presso l abitato di Osasco, con lo scopo di deviare su una nuova tangenziale esterna i flussi attualmente afferenti il tratto di S.S.589 che attraversa il centro abitato. Il progetto ha l obiettivo di rendere più scorrevole il traffico, anche quello previsto per l evento Olimpico, e di riqualificare il centro urbano di Osasco. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

102 102 S.R.589 Adeguamento viabilità nell abitato di Cavour SCHEDA SINTETICA CODICE: V36 PROPONENTE: Agenzia Torino 2006 ATTUATORE: Agenzia Torino 2006 COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Fonte n.p. (100%) DESCRIZIONE: Sono previsti interventi per il miglioramento della sicurezza nel Comune di Cavour lungo la S.S Le opere in progetto si sviluppano quasi tutte sul tratto della S.S. 589 posto all interno del centro abitato del Comune di Cavour e si prefiggono come scopo quello di riqualificare il percorso viario esistente in modo da mitigare le situazioni di criticità indotte dal traffico in corrispondenza del centro abitato. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

103 103 SP215 del Sestriere SCHEDA SINTETICA CODICE: V39 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Lavori di protezione del corpo stradale, adeguamento e sistemazione della sovrastruttura stradale della S.P.215 del Sestriere. Comuni di Cesana Torinese, Sauze di Cesana, Sestriere. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

104 104 SP Ricostruzione e messa a norma della galleria della Stazione Alpina in Sauze d Oulx SCHEDA SINTETICA CODICE: V40 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Provincia di Torino (100%) DESCRIZIONE: L intervento riguarda il rifacimento della galleria situata al km e l adeguamento del tornante al Km della S.P. n. 236 della Stazione Alpina. In particolare: -rifacimento della galleria artificiale (in cattivo stato di conservazione) con struttura ad architrave, piedritti e soletta, ad elementi prefabbricati e sezione adeguata alla normativa di legge. - allargamento del tornante utilizzando uno spazio laterale esistente. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

105 105 S.P.216 del Melezet - Lavori di messa in sicurezza e prevenzione caduta massi SCHEDA SINTETICA CODICE: V42 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Provincia di Torino (100%) DESCRIZIONE: Il progetto prevede una serie di interventi atti alla definitiva messa in sicurezza della S.P. 216 del Melezet soggetta a caduta massi dal versante sovrastante la strada provinciale a partire dalla km alla km Gli interventi previsti sono principalmente di quattro tipi: 1)realizzazione di un tratto di circa 300 m lineari di un vallo rilevato paramassi; 2)realizzazione e posa in opera di circa 100 m di barriere paramassi in acciaio; 3)adeguamento geometrico-funzionale e riposizionamento planimetrico mediante spostamento parziale del tratto della S.P. 216, per una lunghezza di circa 410 m, in corrispondenza delle opere da realizzare di cui ai punti precedenti; 4)realizzazione in sponda sinistra orografica, di un opera di difesa longitudinale a protezione dall erosione spondale delle opere di variante stradale in oggetto. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

106 106 SP156 di Lusernetta SCHEDA SINTETICA CODICE: V43 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Allargamento della sede stradale tra il Comune di Bibiana e il Comune di Lusernetta. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

107 107 SP254 del Frais SCHEDA SINTETICA CODICE: V44 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Adeguamento e sistemazione della sovrastruttura stradale. Abitato Meana località Frais EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

108 108 SP169 della Val Germanasca SCHEDA SINTETICA CODICE: V45 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Il progetto di sistemazione della sovrastruttura stradale della S.P. 169 della Val Germanasca e di ammodernamento delle traverse di Perrero e Chiotti prevede: - la sistemazione della pavimentazione stradale di tutta la carreggiata della SP 169; - la realizzazione di interventi puntuali di ammodernamento (in asse) sulla S.P. 169 della Val Germanasca, tra le progressive km e km all interno dell abitato di Perrero e le progressive km e km all interno dell abitato di Chiotti (frazione del Comune di Perrero). EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

109 109 Variante alla SP157 di Bibiana SCHEDA SINTETICA CODICE: V46 PROPONENTE: Provincia di Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Il progetto di variante alla S.P. 157 di Bibiana, redatto dagli Uffici Tecnici Provinciali, prevede la realizzazione di un nuovo asse viario tra le progressive km e km 2+400, con il raccordo alla viabilità esistente mediante due svincoli terminali a rotatoria. L intervento è situato all interno del Comune di Bibiana e coinvolge, nella sua parte terminale a nord, il territorio comunale di Campiglione Fenile, nei pressi dell intersezione con la S.P. 151 di Campiglione. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

110 110 Adeguamento della SP161 della Val Pellice SCHEDA SINTETICA CODICE: V47 PROPONENTE: Agenzia Torino ATTUATORE: Provincia di Torino COSTO PREVISTO: FONTI DI FINANZIAMENTO: Agenzia Torino 2006 (100%) DESCRIZIONE: Il progetto di adeguamento della S.P. 161 della Val Pellice prevede la realizzazione di interventi finalizzati allo snellimento del traffico tra la Val Pellice ed il Pinerolese, nonché la messa in sicurezza con opere puntuali di alcune criticità situate lungo il percorso. EVOLUZIONE DEL PROGETTO:

111 111 QUADRO DI SINTESI SULLE OPERE OLIMPICHE I tempi previsti di progettazione e realizzazione delle Opere Olimpiche sono stati rispettati. Nella maggior parte dei casi la progettazione si è conclusa nell arco del 2002 ed i lavori di realizzazione, avviati in generale nel 2003, si sono conclusi alla fine del 2005, in tempo per l inizio dei XX Giochi Olimpici Invernali di Torino La durata media per la progettazione e la realizzazione delle opere risulta, quindi, di circa tre anni. Fanno eccezione alcune opere i cui i tempi si sono protratti di circa un anno a causa della complessità del progetto da realizzare. Ne è un esempio la progettazione della Diramazione autostradale Orbassano Pinerolo (V06) che è durata un anno in più rispetto alla media, ma la cui realizzazione si è, comunque, conclusa alla fine del La S.P.156 di Lusernetta (V43) ha avuto una fase progettuale della durata complessiva di due anni e mezzo ed una fase realizzativa di un anno e mezzo terminata nel maggio del L intervento sulla S.P.254 del Frais (V44) ha richiesto due anni di progettazione e due di realizzazione, ma si è conclusa comunque in tempo per i XX Giochi Olimpici Invernali. Vi sono, infine, opere che risultano ancora in fase di realizzazione: la prima è la S.P Ricostruzione e messa a norma della galleria della Stazione Alpina in Sauze d Oulx (V40), la cui progettazione è iniziata a metà 2002 ed i lavori, avviati nel 2004, risultano ancora in corso; la seconda riguarda la realizzazione della quarta corsia della tangenziale di Torino fra Borgaro e Bruere (V08) che si prevede venga ultimata nel 2012.

112 112 B. IL SISTEMA LOGISTICO PIEMONTESE Il Piemonte è attraversato da due importanti corridoi Europei: il Corridoio n.5 Lisbona-Kiev e l Asse n.24 Genova Rotterdam. Per completare lo schema del sistema logistico piemontese è fondamentale considerare le realtà presenti nelle regioni confinanti, come il porto di Genova e l aeroporto di Milano Malpensa. Figura 54: Corridoi transeuropei programmati sul territorio italiano. Grazie alla sua ottima disposizione geografica ed alla vicinanza con i porti del Tirreno, la Regione ha sviluppato interporti di grande prestigio, nodi logistici chiave, come: Torino - Interporto SI.TO e scalo merci FS di Orbassano; Novara - Interporto CIM; L alessandrino - smistamento Alessandria FS, lo scalo Merci San Bovo e Interporto di Rivalta Scrivia. Figura 55: sistema logistico piemontese Di seguito si riporta un analisi descrittiva delle caratteristiche dei principali poli logistici del Piemonte, analizzando il ruolo che ciascuno di essi assumerà in uno scenario di medio-lungo termine.

113 113 B.1 Torino: il polo logistico di Orbassano Il polo di Orbassano si trova a ridosso del capoluogo piemontese, in una delle aree più popolate ed industrializzate del paese, offre servizi di eccellenza per società e spedizionieri, si presta per attività di city logistic ed è connessa alla linea ferroviaria per la Francia. Esso si compone di diverse realtà logistiche tra loro perfettamente integrate: l area interportuale (S.I.TO), lo Scalo Merci FS, il CAAT (Centro Agro Alimentare di Torino). Caratteristiche: Dall interporto di Orbassano parte un sistema di navettamento ferroviario di auto cisterne (trasporto combinato accompagnato), che attraverso il tunnel ferroviario del Frejus raggiunge Aiton in Francia. Tale sistema è denominato AFA, Autostrada Ferroviaria Alpina. Scalo merci FS di Orbassano Superficie totale: mq Officina Manutenzione Veicoli Officina Manutenzione Locomotive S.I.TO Magazzini Piazzali Uffici Area servizi Strade e parcheggi In corso di realizzazione: Magazzini Uffici Piazzali Area servizi, verde e strade mq mq mq mq mq mq mq mq mq Figura 56 Scalo merci FS di Orbassano Figura 57: Scalo merci FS di Orbassano CAAT: Il Centro Agro Alimentare di Torino è la sede di lavoro degli operatori del settore dell ortofrutta e del settore agroalimentare. Da semplice luogo in cui si svolge la contrattazione dei prezzi (meccanismo basato sulla domanda e sull offerta di merci), il Centro Agro Alimentare di Torino si presenta come un moderno centro di servizi. L organizzazione del CAAT fa sì che il semplice bene alimentare si trasformi in prodotto confezionato, pronto per essere venduto. Figura 56: S.I.TO Figura 56: S.I.TO Figura 58: CAAT

114 114 Prospettive future Dal punto di vista stradale, Torino è collegata ottimamente sia a livello nazionale che internazionale; i collegamenti ferroviari, invece, sono in attesa di miglioramenti e la potenzialità del nodo logistico torinese sembra essere legata alla realizzazione di nuovi assi ferroviari veloci e a grande capacità. La presenza sul territorio del polo integrato di Orbassano, in cui convivono differenti realtà logistiche, costituisce un ottimo punto di partenza per fare di Torino uno dei tre principali poli logistici regionali, assieme al polo dell alessandrino e del novarese. Il polo logistico di Torino può trovare nell aeroporto di Caselle un ulteriore potenzialità di sviluppo. L intercettazione di flussi merci internazionali, complementari ai flussi locali che da sempre interessano il capoluogo, può determinare la giusta spinta per lo sviluppo logistico del nodo.

115 115 B.2 Novara: l interporto C.I.M. L interporto di Novara, nato come Cim S.p.A. nel 1987, è situato all incrocio di due importanti corridoi europei, il Corridoio 5 e l Asse 24. Nel 1995 è stata costituita l Eurogateway, società alla quale è affidata la gestione operativa dell Interporto. Esso si sviluppa nell ambito di un apposito Piano Particolareggiato, appoggiato dal Comune di Novara. - il completamento delle urbanizzazioni per consentire la costruzione di magazzini logistici per complessivi mq c.a; - il potenziamento sia degli accessi stradali e ferroviari al terminale ovest che dei sistemi di movimentazione e logistica, innalzandone la capacità di traffico intermodale da a UTI/anno; - l acquisizione di due gru a portale. Per il 2015 è attesa la realizzazione del secondo modulo interportuale, ad est della tangenziale, con i seguenti principali dati dimensionali: mq di terminale intermodale; Caratteristiche: Figura 59: Interporto C.I.M. di Novara 12 binari intermodali da 750 m (totale = m); 8 binari di presa/consegna da 750 m (totale = m); mq di superficie totale suddivisa in: mq di lotti per magazzini e terziario. terminale intermodale lotti per magazzini e terziario viabilità mq mq Figura 59: Interporto C.I.M. di Novara urbanizzazioni mq Per il 2007 è previsto: - l ampliamento del terminale intermodale di mq complessivi per n.7 binari da ml / cad. per un totale di ml 4350 c.a; Figura 60: Interporto C.I.M. di Novara - Progetto

116 116 Prospettive future Novara rappresenta uno snodo importante, limitrofo a territori dall elevata produttività e serviti da infrastrutture stradali e ferroviarie di livello nazionale ed internazionale. Rilevante è la presenza dell interporto di Novara, CIM S.p.A., e dello scalo merci di Novara Boschetto e di una lunga serie di impianti logistici privati fra cui, a Nord di Novara, il terminale intermodale di Huckepack (Oleggio). Fra i principali interventi ferroviari che interesseranno Novara e che ne potenzieranno l accessibilità si segnala il completamento della linea AV/AC Milano-Torino; il raddoppio della linea ferroviaria Vignale Oleggio Arona; la connessione della linea AV/AC con la linea FNM Saronno-Novara e con la stazione di Novara. Fra gli interventi stradali ricordiamo l ammodernamento dell A4; il collegamento Malpensa- A4-SR11; il completamento della tangenziale di Novara; la riqualificazione della SS32 e della SR211. Novara sembra rappresentare l unico nodo in cui trasporto ferroviario, stradale, aeroportuale sono perfettamente integrati. Questa prerogativa rappresenta la vera potenzialità del polo logistico novarese.

117 117 B.3 Alessandria: il sistema logistico alessandrino L alessandrino costituisce il retroporto dell arco ligure con un elevata presenza di centri merci (Tortona, Arquata Scrivia, Pozzolo Formigaro). Si vuole promuovere lo sviluppo provinciale della logistica per aumentare la competitività di imprese ed impianti. Caratteristiche: Smistamento F-F Intermodalità F-G Insediamenti per la logistica Operatori logistici Smistamento di Alessandria Novi S.Bovo Smistamento di Alessandria Rivalta Terminal Europa Parco Logistico Alessandria Polis Novi L. Interporto di R.Scrivia, Argol, Interporto di Arquata, Fridocks, L INTERPORTO DI RIVALTA SCRIVIA (Figura 9): Il centro logistico intermodale di Rivalta Scrivia nasce nel 1966 con l intento di rappresentare un ideale appendice del porto di Genova. Si colloca in una posizione geografica vantaggiosa sia per il trasporto primario che per la distribuzione (su rotaia o su strada), in prossimità del nevralgico nodo autostradale e ferroviario fra le autostrade A7, A21, A26. É un polo logistico multifunzionale nella sua capacità di produrre soluzioni integrate, sia per le dimensioni e le caratteristiche dei suoi spazi, che per l offerta di servizi doganali e terminalisti diretti al trasporto e alla distribuzione. Merci maneggiate: 1,700,000,00 tonnellate/anno Superficie complessiva: mq Superficie coperta: mq Terminal container: mq Magazzini frigoriferi: mq Piazzali: mq Aree verdi: mq Palazzina uffici: mq Magazzini raccordati da mt.7 a mt.12 sottotrave, con bocche di carico/scarico per automezzi e containers e banchine per vagoni ferroviari. Linea ferroviaria interna, per 14 Km di lunghezza, servita da locomotori di proprietà. Servizi Terminal Container Il terminal containers si estende su di una superficie di ca mq. Il complesso è dotato di piazzali interni per deposito containers e di parcheggi per automezzi e containers in transito sia in stato estero che nazionale, con una disponibilità di grandi aree che consentono facilità di manovra e movimentazione. Una Gru Transtainer corre su cinque fasci di binari per il rapido scarico e ricarico di altrettanti convogli ferroviari in arrivo e in partenza, controllati per garantire la massima sicurezza. Carrelli Elevatori Gommati, con portata da 20 a 45 tonnellate, consentono il trasferimento di container pieni/vuoti all interno della struttura.

118 118 PARCO LOGISTICO DI ALESSANDRIA TERMINAL DI ALESSANDRIA: Il progetto P.L.A. ha lo scopo di realizzare e gestire un area produttiva di eccellenza per le imprese dei settori dei trasporti e della logistica. L area costituirà parte di un sistema logistico territoriale integrato più vasto che favorisca l insediamento di nuove imprese sul territorio alessandrino e contribuisca alla loro competitività tramite la predisposizione di servizi alle imprese stesse e alle merci. L area sarà dotata di un accesso stradale che la metterà in comunicazione con la tangenziale di Alessandria e tramite questa alla A26; sarà inoltre collegata con binari allo scalo merci di Alessandria e quindi alla rete ferroviaria nazionale. Il progetto prevede la realizzazione di un Terminal ferroviario intermodale per il collegamento navetta con il porto di Genova. Figura 62: Terminal di Alessandria Il progetto è caratterizzato da: Figura 61: Parco logistico di Alessandria Il progetto del parco logistico di Alessandria prevede: Dotazione di 210 binari di varie lunghezze per complessivi 97,5 km, forniti di un sistema di riconoscimento dello stato operativo (ad eccezione di una decina ubicati a lato della Z.I. D4) Doppio impianto ferroviario (due binari elettrificati per carico/scarico orizzontale e quattro per operazioni verticali); Ampia dotazione di carri ponte gommati, reacker, ralle e carri; mq di area collegata con la rete autostradale; Il servizio navetta sarà in fase progettuale per fine 2007 ed a regime per fine Capacità attuale massima della sella di lancio : 750 carri/giorno (su 20 ore/giorno operative), elevabile con interventi tecnologici a carri/giorno Capacità attuale massima di riordino e composizione: 20 treni/giorno (su 20 ore/giorno operative), elevabile con interventi tecnologici a 35 carri/giorno.

119 119 S.L.A.L.A. S.r.l: S.L.A.L.A S.r.l. è un associazione tra Regione Piemonte, Regione Liguria, Province ed il sistema delle autonomie locali, i Porti di Genova, Savona e La Spezia, la cosiddetta porta logistica del Sud Europa, via preferenziale per i grandi flussi di merci che da sempre coinvolgono il Mediterraneo. La Regione Piemonte, da quest anno membro del Comitato Esecutivo di S.L.A.L.A. S.r.l., ha incaricato la Società di predisporre uno studio denominato Master Plan che dovrà affrontare il tema dello sviluppo del sistema Portuale/Retroportuale alle aree Alessandrino/Valbormida, relazionate con le aree del Nord attraverso il nodo di Novara. Si tratta di un area che comprenderà circa 17 milioni di metri quadrati di aree destinate alla logistica - rispetto ai 4,4 milioni di metri quadrati attuali -, tre grandi porti, un Hub aeroportuale internazionale. Prospettive future Il territorio dell alessandrino si colloca lungo la direttrice Nord-Sud che da Genova, attraverso il Sempione e il Löetschberg (che entrerà in funzione nel mese di giugno 2007), collega il Mediterraneo al centro Europa. Sembra quindi naturale che il territorio dell alessandrino, dotato di strutture logistiche come interporti e scali merci importanti, costituisca un potenziale retroporto per il sistema portuale Genova Voltri. Per sfruttare le potenzialità del territorio si può pensare di creare una piattaforma integrata che sia a servizio dei traffici portuali. Le strutture esistenti, assieme a possibili nuove piattaforme potranno essere collegate al Terzo Valico dei Giovi, la cui realizzazione determinerebbe una forte diminuzione della congestione delle linee ferroviarie esistenti.

120 120 B.4 I poli logistici esterni L aeroporto di Milano Malpensa L aeroporto di Milano Malpensa presenta alti volumi di traffico merci. L apertura di Malpensa 2000 nel 1998 è stata la ragione del forte incremento di traffico dal 98 al 99, mostrato nel grafico e nella tabella che seguono. Il porto di Genova Il porto di Genova occupa una superficie complessiva di circa 7 milioni di metri quadrati ed è dotato di 13 Terminal dedicati alla gestione di tutte le attività logistiche e raccordati alle reti della viabilità autostradale e ferroviaria. Porto di Genova - Imbarchi e sbarchi merci (t) Imbarchi 25% Totale= t Sbarchi 75% Porto di Genova - trasporto merci (t): cabotaggio e internazionale Internazionale 70% Totale= t Cabotaggio 30%

121 121 B.5 Il quadro di sintesi del sistema logistico piemontese La logistica a valore aggiunto tende a localizzarsi lungo le principali direttrici di traffico, sulle quali pesano alcuni fattori problematici. Lungo la direttrice ovest-est (Corridoio 5), ad esempio, le più recenti valutazioni sul traffico merci relative ad uno scenario temporale di medio-lungo termine ( ) evidenziano come permanga lo squilibrio fra inport ed export. Per quanto riguarda la direttrice sud-nord del (Corridoio 24), pesano le incertezze e i ritardi nel potenziamento dell infrastruttura esistente, la debolezza della funzione cargo aeroportuale piemontese (pressoché infinitesimale) e la debole crescita dei volumi di traffico che sta registrando negli ultimi anni il porto di Genova (se confrontato con i porti del nord Europa) a cui l economia piemontese è particolarmente legata. Assieme a tali debolezze, si manifesta, da una parte la necessità di andare oltre una sorta di inerzia decisionale che ha contraddistinto il passato, come nel caso dell interconnessione AV/AC del nodo di Novara, e dall altra di coordinare, tramite un disegno strategico organico, iniziative che hanno proliferato in ordine sparso. Le potenzialità del sistema logistico piemontese sono costituite dall eccezionale posizione regionale, al crocevia di rotte intermodali e da grandi progetti infrastrutturali in corso di attuazione e programmati. Esiste, tuttavia, il rischio che alcuni fattori limitino lo sviluppo del sistema, come ad esempio l inerzia decisionale, la mancanza di chiare visioni strategiche e la proliferazione di iniziative sparse, disgiunte e dettate da logiche immobiliari locali. Si può cogliere l occasione favorevole prodotta dalla concomitanza di incremento dei traffici mondiali di merci, di cospicui investimenti in corso sui diversi segmenti delle reti di mobilità, di disponibilità di spazi collocati in posizione strategica, dotati di fattori esterni di supporto e di attrezzature già operative. È opportuno irrobustire il sistema economico regionale attraverso l indotto prodotto dalla logistica di transito e soprattutto di valore aggiunto. Vi è comunque la possibilità che il sistema piemontese possa essere progressivamente emarginato dalle geometrie internazionali di settore. Il permanere delle incertezze decisionali e dei ritardi realizzativi, agevola il consolidarsi dei sistemi territoriali concorrenti situati nelle catene logistiche mondiali (per esempio le piattaforme del Nord-Est). Un ulteriore rischio è che vengano perseguiti investimenti infrastrutturali, anche di grande portata, ma con scarso effetto sulle economie piemontesi, sia locali che regionali. Questo insieme di fattori di incertezza fa emergere la sostanziale assenza di una visione più comprensiva dei fenomeni in atto e delle prospettive di tendenza. Non può non suscitare attenzione il pericolo che il settore rimanga in balia di iniziative disgiunte, sostanzialmente guidate da una distribuzione casuale dell offerta piuttosto che dalle reali esigenze espresse dalla domanda, attuale e proiettata su un futuro realistico. Si sottolinea la necessità di un centro pensante che si avvalga di una buona conoscenza del settore e delle sue tendenze, coinvolga gli operatori del settore sostenendone la capacità di elaborare strategie che valorizzino le migliori dotazioni territoriali tuttora esistenti, promuova alleanze pubblico/privato, sia in grado di contenere le spinte locali dentro un quadro di convenienze e di opportunità regionali, pensato sul tempo medio-lungo e attuabile nel tempo breve-medio. (Fonte: DITER, Quadro di riferimento per il Piano Territoriale della Regione Piemonte. Dicembre 2006)

122 122 C. Il Passante di Torino e il collegamento con la linea Torino-Ceres Il nuovo Passante Ferroviario di Torino rappresenta parte di un progetto complessivo di rinnovamento urbano, la cosiddetta Spina Centrale. Esso ha una funzione di carattere territoriale che non interessa solo la città ma si sviluppa dal Comune di Settimo al Comune di Trofarello, coprendo l intera area metropolitana. Tuttavia, il monitoraggio dell Osservatorio riguarda in modo specifico il tratto Stura-Lingotto. A lavori ultimati, il sistema ferroviario di Torino avrà uno standard qualitativo decisamente più elevato per effetto del raddoppio dei binari che permetterà sia il miglioramento del servizio, sia la separazione del traffico merci da quello passeggeri e, ancora, del traffico passeggeri locale da quello a lungo percorso più veloce. Il focus esamina un particolare aspetto del Passante che concerne l importante allacciamento con la linea Torino- Ceres per l aeroporto di Caselle. Se oggi il collegamento avviene presso la stazione Dora, in futuro si prevede un collegamento diretto presso la stazione Rebaudengo. Le schede fanno il punto sul progetto, sui costi e sui tempi di realizzazione. C.1. Il progetto del passante di Torino Il Passante Ferroviario, insieme alla Linea 1 della Metropolitana automatica, fa parte del progetto di potenziamento complessivo del Nodo di Torino. La tratta urbana del Passante corre da Stazione Lingotto a Stazione Stura ed attraversa 7 stazioni, di cui 2 nuove (Zappata e Rebaudengo) e tre ricostruite (Porta Susa, Dora, Stura), mentre quelle di Lingotto e Porta Nuova non subiranno interventi di rilievo. Per la stazione di Porta Susa è stata prevista una radicale trasformazione: lo spostamento verso Corso Vittorio Emanuele II e l abbassamento del piano dei binari rispetto alla quota attuale, allo scopo di mettere il complesso di opere totalmente in sotterraneo. Gli interventi più rilevanti in atto sul Passante riguardano: F.V. Torino Porta Susa (F25 - Costo previsto: ,00) Quadruplicamento Torino Porta Susa Torino Stura e abbassamento del piano del ferro.(f23 - Costo previsto: ,00) Stazione di Torino Stura (F24 - Costo previsto: ,00) Di seguito viene descritto il percorso del Passante evidenziando per ciascun tratto lo stato dei lavori:

123 123 Dalla stazione Lingotto a corso Turati. Il Passante in questo tratto corre in superficie e attraversa una delle aree più profondamente trasformate in occasione dei XX Giochi Olimpici Invernali di Torino Da largo Orbassano a corso Peschiera Il Viale centrale del Passante inizia da questo tratto, il primo ad essere stato completato nel Da corso Turati a largo Orbassano Il Passante inizia il suo percorso in galleria. Nell area, denominata Spina 1, la linea è già in funzione dal Da corso Peschiera a corso Vittorio Emanuele II Aperta al traffico nel 2005, la linea qui costeggia il complesso del Politecnico.

124 124 Da corso Vittorio Emanuele II a corso Regina Lungo questo tratto del Viale sono state costruite la galleria ovest e la struttura interrata della parte ovest della nuova stazione di Porta Susa. Da corso Regina Margherita a corso Grosseto Il progetto del Passante ha qui subito un importante modifica nel corso dei lavori, che ha portato a una ridefinizione del tracciato delle gallerie e ad una riorganizzazione dei cantieri e delle tempistiche precedentemente precisate.

125 125 C. 2 Le modifiche al progetto del passante La modifica del Passante da corso Regina Margherita a corso Grosseto L importante modifica, che l originario progetto del Passante ha subito in questa tratta, ha avuto una diretta ripercussione sul collegamento con la linea ferroviaria Torino-Ceres per Caselle. Oddone e la stazione Dora. Questa importante modifica è stata concordata in base ad un Protocollo di Intesa siglato fra Città di Torino, Regione Piemonte, Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. Con la nuova soluzione le gallerie raggiungono una lunghezza di 10 Km (rispetto ai 7 Km precedenti), con le due stazioni Dora e Rebaudengo interrate. L abbassamento delle gallerie modifica radicalmente le sistemazioni superficiali e l assetto viabile di questa parte di città, permettendo di riqualificare intere aree che si affacciano sul parco della Dora. Anche in questo tratto, da corso Regina Margherita a corso Grosseto, si prevede di proseguire il Viale centrale con una sistemazione analoga a quella già realizzata nei tratti precedenti. È inoltre in corso di studio un progetto di opere d arte analogo a quello del primo tratto per l arredo del viale centrale da corso Vittorio Emanuele II a corso Grosseto. Nel primo progetto le gallerie interrate raggiungevano la massima profondità all altezza di corso Regina Margherita (circa 15 metri), da dove risalivano fino a recuperare l attuale quota in corrispondenza del ponte sulla Dora. In superficie, i controviali seguivano l andamento di corso Principe Oddone, mentre la carreggiata centrale del Viale centrale risultava a una quota di alcuni metri superiore, creando una barriera fisica e visiva. In questa ipotesi, la linea Torino-Ceres si sarebbe collegata al Passante tramite la stazione Dora. L Amministrazione comunale ha chiesto alle Ferrovie di studiare una soluzione più integrata con la città, che portasse più in profondità il tracciato del Passante, fino a passare al di sotto della Dora. Nel 2003 è stata approvata una modifica progettuale per il tratto del Passante compreso fra corso Principe

126 126 IL NUOVO PROGETTO DA CORSO REGINA MARGHERITA AL FIUME DORA In base al nuovo progetto, le gallerie del Passante da corso Regina Margherita continuano a scendere, passando sotto l alveo del fiume Dora a 20 metri di profondità, per poi risalire e riemergere in corso Grosseto, dove la ferrovia si riallaccia a quella esistente. Il Viale centrale mantiene qui l attuale quota di corso Principe Oddone, configurandosi come elemento di connessione tra due parti di città tradizionalmente separate dalla trincea ferroviaria. IL NUOVO PROGETTO DAL FIUME DORA A PIAZZA BALDISSERA La demolizione della sopraelevata e l interramento di corso Vigevano-corso Mortara con un nuovo tunnel che passa al di sopra delle gallerie ferroviarie, ha permesso di eliminare una delle strutture più invasive di questa parte di città, ristabilendo percorsi e visuali in piazza Baldissera. È la vasta area di trasformazione della Spina 3, oltre un milione di metri quadrati di comparti industriali trasformati in residenze, attività commerciali e produttive, all interno di un grande parco. Il traffico del Viale e delle altre vie confluenti è distribuito da una nuova rotonda a raso sulla quale si collocano anche le uscite della nuova Fermata Dora interrata, che sostituirà l attuale stazione Dora. 137