Il mondo dei trasporti tra costi ambientali, umani, sociali e infortuni sul lavoro

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2 Il mondo dei trasporti tra costi ambientali, umani, sociali e infortuni sul lavoro 1. IL SETTORE DEI TRASPORTI Il settore dei Trasporti in Italia contava - alla data dell ultimo censimento (2001), ma la situazione oggi si è ulteriormente evoluta - circa imprese con unità locali e addetti. Un ruolo di primissimo piano spetta, naturalmente, al Trasporto su strada, dove opera la quasi totalità delle imprese (per lo più a carattere artigianale) e quasi l 80% di tutti gli addetti del settore. Nel periodo , nel nostro Paese si è registrato un imponente incremento della domanda di trasporto (+34,1% per i passeggeri e +27,2% per le merci, limitatamente ai vettori nazionali), sostanzialmente in linea con la crescita del prodotto interno lordo nazionale; tale domanda è soddisfatta in maniera crescente dal trasporto stradale. In particolare, il traffico complessivo interno delle merci nel stimabile in poco più di 237 miliardi di tonnellate-km - mostra un incremento del 4,6% rispetto all anno precedente e l assoluta prevalenza del trasporto su strada (autotrasporto (>50 km)), con il 61,5% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportata. Seguono con il 21,7% le vie d acqua, quindi le ferrovie e gli oleodotti con il 16,3% e chiude la modalità aerea con lo 0,47%, quota molto esigua perché tale modalità è dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci. Nel 2007 il traffico complessivo (interno e internazionale) di merci su strada, effettuato da veicoli di portata utile non inferiore a 3,5 t immatricolati in Italia, è stato pari a tonnellate, di cui ben il 69% in conto terzi. L 82% circa del traffico complessivo ha avuto come origine il Nord - Centro, mentre il Mezzogiorno ha movimentato il 17% e l estero il rimanente 1%. Considerando il peso, per ogni regione, del volume di merce movimentata sul totale complessivo si evidenzia che la Lombardia è la regione che ha fatto registrare i volumi più elevati di merce trasportata, pari a circa il 20%; segue l Emilia Romagna (14%) e il Veneto (12%). Il settore Trasporto merci su strada, nel nostro Paese, è caratterizzato da una struttura particolarmente polverizzata: il 64% circa delle imprese ha un solo addetto, il 14% due addetti, il 12% 3-5 addetti e solo l 1% ha una dimensione ragguardevole (20 addetti e oltre). A livello europeo l Italia si colloca al quinto posto dopo Germania, Spagna, Francia e Inghilterra per milioni di tonnellate di merci trasportate. La rete stradale italiana primaria (esclusa quella comunale) continua a svilupparsi: dal 1990 al 2007 si è incrementata di km (circa km l anno) ed ha ormai superato la soglia dei km tra autostrade, altre strade di interesse nazionale, strade regionali e provinciali. La costruzione di nuove strade non è però l unica soluzione possibile per ridurre il traffico stradale, occorre trovare alternative valide ed efficienti, come il ricorso al trasporto combinato gomma-ferrovia. Anche a livello europeo si punta all obiettivo di contribuire al trasferimento del trasporto di merci dalla strada al trasporto marittimo e ferroviario. Ancora più intenso è stato, nel corso degli ultimi decenni, lo sviluppo del parco autoveicoli circolanti. Il numero degli autoveicoli circolanti è aumentato del 35% in soli 17 anni passando dai 30 milioni circa del 1990 ai più di 40 milioni del Il contributo maggiore è stato fornito dagli autocarri (raddoppiati) e dalle macchine motrici (più che raddoppiate). La densità di autoveicoli, con riferimento sia alla popolazione sia alla rete stradale, sembra aver raggiunto ormai livelli patologici. In pratica, ogni 100 persone di qualsiasi età vi sono 68 autoveicoli e 222 autoveicoli per km di strada. E non sono stati considerati i motoveicoli che negli ultimi anni hanno conosciuto uno sviluppo notevolissimo: ne circolano nel 2007 circa 9,7 milioni (5,9 milioni di motocicli e motocarri e 3,8 milioni di ciclomotori). Le conseguenze che una situazione del genere può comportare sulle condizioni ambientali e sulla salute della popolazione (inquinamento acustico ed atmosferico, incidenti stradali..) sono facilmente immaginabili. Il settore dei Trasporti genera una serie di costi sociali, economici e ambientali, determinati dall incidentalità, dai diversi tipi di impatto ambientale, dai danni alla salute umana, nonché dalla perdita di produttività dovuta alla cre- 114

3 scente congestione del traffico; la gran parte di questi costi non è pagata dagli utenti del trasporto, bensì dalla società nel suo complesso. 2 COSTI AMBIENTALI, UMANI E SOCIALI 2.1 COSTI AMBIENTALI La nuova Strategia dell Unione Europea per lo sviluppo sostenibile (Consiglio UE, 2006) prevede il disaccoppiamento della crescita economica dalla domanda di trasporto, la riduzione dei consumi energetici e delle emissioni di gas serra generate dal settore, la riduzione delle emissioni inquinanti, il riequilibrio modale, la riduzione del rumore, il miglioramento dell efficienza dei servizi di trasporto pubblico, la riduzione delle emissioni medie di anidride carbonica dalle autovetture nuove e il dimezzamento, rispetto al 2000, del numero dei decessi dovuti a incidenti stradali entro il Gli obiettivi al 2020 della politica comunitaria per il clima e l energia prevedono un contributo importante dal settore dei Trasporti: i trasporti sono infatti responsabili di circa il 40% delle emissioni di gas serra dei settori non soggetti al sistema europeo di scambio delle emissioni (ETS), le cui emissioni dovranno ridursi del 13%. Inoltre, il 6% del carburante usato per i trasporti stradali dovrà provenire da fonti rinnovabili, i biocarburanti dovranno rispettare determinati criteri di sostenibilità e il livello medio di emissioni di CO2 di tutte le auto nuove dovrà raggiungere i 130 g/km entro il 2015; infine, le attività di trasporto aereo saranno incluse nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas a effetto serra. Rispetto a tutti questi obiettivi, il sistema dei trasporti italiano presenta molti aspetti ancora irrisolti, pur in presenza di qualche segnale positivo. Per quanto riguarda, per esempio, le emissioni di gas serra, i Trasporti sono, dopo le Industrie di Produzione e Trasformazione dell Energia, il settore maggiormente responsabile delle emissioni (22,9% nel 2006), nonché quello con il tasso di crescita più elevato nel periodo (25,2%). Di positivo invece si è rilevato, negli ultimi anni, un notevole calo delle emissioni inquinanti prodotte dal trasporto stradale, grazie ai miglioramenti tecnologici apportati ai veicoli (catalizzatori, filtri ). Le emissioni di anidride solforosa, ormai quasi assenti nel trasporto stradale, sono ancora rilevanti nel trasporto via mare. Le emissioni di ossidi di zolfo provenienti dalla navigazione, dovute alla combustione di carburanti con alto contenuto di zolfo, contribuiscono notevolmente all inquinamento atmosferico, così come le emissioni di particolato (PM) e di ossidi di azoto (NOx). Anche le emissioni medie di anidride carbonica per km dalle nuove autovetture sono diminuite negli ultimi anni, ma il tasso di riduzione non è sufficiente a raggiungere gli obiettivi stabiliti in questo campo. 2.1 COSTI UMANI Allo stesso modo, il miglioramento della sicurezza stradale ha consentito una costante riduzione del numero dei morti e feriti per incidenti stradali. Ogni giorno in Italia si verificano in media 598 incidenti stradali, che causano la morte di 13 persone e il ferimento di altre 849. E questo quanto affermato dall ISTAT in occasione della recente pubblicazione del volume Statistica degli incidenti stradali che l Istituto di Statistica pubblica ogni anno e dal quale risulta che nel 2008 sono stati rilevati incidenti stradali, che hanno causato il decesso di persone (morte entro il 30 giorno da quello dell incidente), mentre altre hanno subito lesioni di differente gravità. 115

4 Analizzando l arco temporale dell ultimo decennio è da segnalare che, solo dal anno di introduzione del provvedimento meglio noto con il nome di patente a punti, con l obiettivo di ridurre l incidentalità e migliorare i livelli della sicurezza stradale - si nota una netta inversione di tendenza del fenomeno infortunistico che, per quanto riguarda gli incidenti e i feriti, era stato sempre in costante ascesa. Sempre nello stesso periodo si è registrata anche una costante riduzione della gravità degli incidenti, evidenziata dall indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% nel 2008 contro il 2,8% del 2000, e dall indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,5 decessi ogni 100 infortunati. L ISTAT, inoltre, mette a fuoco ed analizza con molto dettaglio alcuni degli aspetti più interessanti del fenomeno. A livello territoriale, la Lombardia si colloca al primo posto della graduatoria regionale con il 19% del totale nazionale degli incidenti, il 18% dei feriti e oltre il 14% dei decessi. Seguono il Lazio (13% degli incidenti), l Emilia Romagna (10%), la Toscana (9%) e il Veneto (8%), regioni, che per la loro collocazione geografica rappresentano i principali snodi di passaggio sia per il trasporto commerciale che turistico. Le città si confermano i luoghi dove si registra la maggior parte di incidenti e di feriti. E la velocità dei veicoli a rappresentare una delle principali cause degli infortuni stradali: medio - bassa nelle città e molto alta nelle autostrade e strade statali, regionali, provinciali ed extraurbane. La guida distratta o l andamento indeciso, il mancato rispetto della distanza di sicurezza e lo stato psico-fisico alterato rappresentano le altre importanti cause. I soggetti coinvolti negli incidenti stradali sono in primis i conducenti dei veicoli (il 69,8% dei decessi ed il 69,2% dei feriti), seguiti dai passeggeri trasportati (il 16,5% dei morti ed il 24,1% dei feriti) e dai pedoni, che pur costituendo appena il 6,6% dei feriti registrano ben il 13,7% dei morti. Nell Unione Europea, si sono registrati nel 2008 circa morti per incidente stradale, l 8,5% in meno rispetto all anno precedente. Con riferimento all obiettivo fissato dall Unione Europea nel Libro Bianco del 13 settembre 2001, che prevedeva la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010, l Italia ha raggiunto quota -33,0%, mentre la diminuzione media della mortalità nel 2008 nei Paesi dell UE, rispetto al 2000, è stata pari al 31,2%. 2.3 COSTI SOCIALI L ACI elabora, ogni anno, la stima dei costi sociali degli incidenti stradali. Tale stima intende quantificare il danno economico subito dalla società, e conseguentemente dal cittadino, e derivante dall evento incidente stradale. Non si tratta quindi di una spesa, ma della quantificazione economica degli oneri principali che a diverso titolo gravano sulla società per un incidente avvenuto ad un singolo. Per la quantificazione del numero dei morti, dei feriti e degli incidenti con danni alla persona la fonte dei dati è la rilevazione Istat sugli incidenti stradali verbalizzati, mentre per gli incidenti con soli danni a cose si fa riferimento alla Banca Dati dell ANIA. I costi considerati che direttamente o indirettamente derivano dall incidente possono essere distinti in quattro categorie: perdita della capacità produttiva; costi umani; costi sanitari; altre voci di costo. La stima dei costi sociali degli incidenti stradali per l anno 2008 è risultata milioni di euro, pari a circa il 2% del PIL. Ricordiamo che per l anno 2007 tale valore era pari a , quindi c è stato un calo dell 1% a fronte di una diminuzione del fenomeno incidentalità che si attesta intorno al 5% per gli incidenti e i feriti,e all 8% per 116

5 quanto riguarda i morti. Questa difformità di tendenza è dovuta quasi completamente al computo dei costi materiali, cioè quella parte di costi che prende in considerazione anche gli incidenti con soli danni a cose, i quali risultano aumentati sia in termini numerici sia in termini di costo medio per incidente. Se il confronto si dovesse fare solo sulla base dei costi umani noteremmo una sostanziale uniformità dei due trend. Si passa infatti da un valore di milioni di euro per l anno 2007 ad un valore di nel Le altre voci di costo sono quelli che pesano maggiormente sul totale dei costi presi in esame, essendo questi fortemente influenzati dal numero dei sinistri con soli danni a cose. Il costo sociale medio per ogni deceduto risulta pari a euro, cifra che comprende i costi sanitari, la mancata produzione e il risarcimento del danno morale. Il costo medio per la persona ferita, calcolato contemplando le stesse categorie di spesa già citate per la persona morta, è stato pari a euro, con un oscillazione che va dai euro circa per i feriti lievi ai circa euro per quelli gravi. Il valore medio è fortemente influenzato dalla maggiore numerosità dei feriti lievi. 3. TRASPORTO SU STRADA E INFORTUNI SUL LAVORO Focalizziamo ora l attenzione sul trasporto professionale ovvero su quella sinistrosità che coinvolge direttamente coloro che percorrono le nostre strade e autostrade per motivi di lavoro (infortuni sul lavoro). Per l analisi descrittiva del fenomeno degli infortuni sul lavoro i dati si riferiscono alle aziende assicurate dall Inail che svolgono come attività principale il Trasporto su strada di merci e persone. Tutti i dati statistici sono stati elaborati con riferimento al quinquennio Nel settore dei Trasporti su strada la media annua delle aziende assicurate nel quinquennio in esame è stata di (con addetti); di queste l 80%, ovvero aziende con addetti, effettuano il Trasporto di merci e sono costitute per la maggior parte (76%) da aziende artigiane in cui sono occupati il 49% degli addetti con un numero medio di addetti per azienda pari a 1,8. Nel Trasporto di persone l 83% dei addetti sono occupati presso aziende di tipo industriale la cui dimensione media risulta pertanto essere di 33 addetti. AZIENDE E ADDETTI - SETTORE TRASPORTI SU STRADA 100% 80% 22% 38% 60% 40% 20% 78% 62% 0% 0 AZIENDE ADDETTI Artigiane Non artigiane 117

6 ADDETTI - SETTORE TRASPORTI SU STRADA 100% 80% 60% 51% 83% 40% 20% 0% 0 49% TRASPORTO MERCI Artigiane TRASPORTO PASSEGGERI Non artigiane 17% A fronte di questa situazione occupazionale il fenomeno infortunistico appare tutt altro che irrilevante: nell ultimo quinquennio si sono verificati, nel settore Trasporto su strada, in media casi, l anno, di infortunio in occasione di lavoro, ossia l 86% di tutti gli infortuni delle aziende di Trasporto terrestre del periodo considerato. Di questi infortuni, (pari al 73%) riguardano il Trasporto di merci e si ripartiscono equamente tra aziende artigiane (48%) e aziende industriali (52%). All interno degli infortuni occorsi a lavoratori di aziende artigiane il 40% circa riguarda gli artigiani titolari dell azienda. La quasi totalità (90%) dei infortuni relativi alle aziende di Trasporto passeggeri si sono verificati viceversa nelle aziende industriali. Andando invece ad analizzare gli infortuni in itinere del settore Trasporto su Strada risulta che nell ultimo quinquennio si sono verificati in media infortuni ( l 84% di tutti quelli del settore Trasporto Terrestre ). Questi infortuni si ripartiscono equamente tra Trasporto merci (48%) e Trasporto passeggeri (52%), a conferma che l infortunio in itinere è indipendente dal tipo di lavoro. A differenza degli infortuni in occasione di lavoro quelli in itinere del settore Trasporto merci si concentrano maggiormente nelle aziende industriali (73%). Invece gli infortuni in itinere del settore Trasporto passeggeri rispecchiano gli infortuni in occasione di lavoro e si concentrano per la quasi totalità nelle aziende industriali (97%). Per analizzare più correttamente la maggiore o minore rischiosità di un attività rispetto ad un altra consideriamo ora gli indici di frequenza ottenuti rapportando il numero degli infortuni in occasione di lavoro indennizzati al numero degli addetti. Gli indici di frequenza, calcolati per il totale dei casi avvenuti nel quinquennio , evidenziano che l attività del Trasporto di merci presenta una maggiore rischiosità rispetto a quella del Trasporto passeggeri (43 infortuni contro 29 ogni 1000 addetti). In tutti i tipi di trasporto l indice di frequenza relativo ai lavoratori autonomi è sempre inferiore a quello dei dipendenti (16 contro 31 per il Trasporto passeggeri e 34 contro 46 per il Trasporto di merci), probabilmente a causa della sottodenuncia dei casi lievi da parte degli autonomi. Oltre alla numerosità degli infortuni è importante, ai fini di una programmazione degli interventi prevenzionali, la conoscenza della gravità delle conseguenze degli eventi infortunistici. Ed è sempre nel Trasporto merci che si registra la maggior gravità, espressa dal numero di casi gravi (infortuni indennizzati in permanente o in morte) per

7 infortuni indennizzati. Infatti su infortuni, avvenuti nel quinquennio considerato, 94 hanno avuto conseguenze invalidanti e 6 lavoratori sono deceduti; nel Trasporto passeggeri detti valori si attestano su 46 e 1. La maggiore pericolosità del settore Trasporto di merci risulta ancora più evidenziata dagli indici di frequenza dei casi gravi. INDICI DI FREQUENZA *1000 ADDETTI (MEDIA ) Tipo di trasporto Infortuni indennizzati Infortuni indennizzati Totale in permanente in morte infortuni indennizzati Trasporto passeggeri 1,3 0,0 29,0 Trasporto di merci 4,0 0,3 43,2 Spostiamo quindi l attenzione sul settore Trasporto di merci e andiamo a considerare gli infortuni avvenuti in occasione di lavoro nel 2007 e indennizzati dall Inail a tutto il 31 ottobre L analisi territoriale mette in evidenza come oltre il 50% degli infortuni sono concentrati nelle regioni che movimentano il maggior numero di tonnellate di merci, vale a dire la Lombardia (17,4%), l Emilia Romagna (15,0%), il Veneto (11,6%) e la Toscana (8,6%). Per gli infortuni mortali le regioni con il più alto numero di infortuni sono l Emilia Romagna (28,9%), la Lombardia (14,5%), il Piemonte (11,8%) e il Veneto (10,5%). Le classi di età più colpite sono per i casi mortali la e la anni mentre per i non mortali la e la Se andiamo ad analizzare separatamente lavoratori autonomi e dipendenti notiamo delle differenze: mentre negli autonomi le classi più colpite, sia per quanto riguarda i casi mortali che non, risultano la e la 50-64, nei dipendenti le classi più colpite, anche in questo caso per entrambe le tipologie di infortunio, risultano la e la Il maggior numero (+29%) di casi non mortali si verifica nei tre mesi che precedono la pausa estiva di agosto, quando più intensa è l attività del settore. Leggermente diversa è la distribuzione dei casi mortali per i quali i mesi a maggior rischio sono maggio (15,8%), febbraio (+13.2%) e luglio (11,8%). Il giorno della settimana in cui accadono più infortuni è il lunedì; negli altri giorni il numero resta pressoché invariato fino al venerdì per calare poi bruscamente il sabato e ancor più la domenica. Ciò dipende dal fatto che il Trasporto merci è strettamente collegato con le attività di produzione e di magazzinaggio di materiali, che si interrompono nei giorni festivi e dal divieto di circolazione dei mezzi pesanti nelle domeniche dei mesi estivi. Per quanto riguarda l ora solare si evidenzia un analogo andamento (prima crescente e poi decrescente) tra gli infortuni non mortali che si verificano nella prima metà della giornata e quelli che accadono dopo la pausa mensa. Il 14,5 % degli infortuni avvengono nelle ore notturne e in particolare alle 3 (9,2%). Esaminiamo ora le modalità di accadimento degli infortuni. Tra i vari agenti materiali della deviazione sono ovviamente i veicoli terrestri a provocare il maggior numero (35,5%) delle lesioni mortali e non mortali (25,3%). Gli altri infortuni si concentrano, rispettivamente per il 35,5% e il 37,8%, nei due grandi gruppi materiali Strutture edili e superfici e Materiali. Il 44,7% degli infortuni mortali avvengono per perdita di controllo, principalmente di veicoli (31,6%), per movimenti (19,7%) e per cadute (18,4%). 119

8 Per concludere, è evidente che una corretta politica di tutela integrale del lavoratore nel campo infortunistico, oltre a prevedere efficaci misure di prevenzione degli eventi lesivi, debba cercare di ridurre la gravità degli stessi mediante l uso di appropriati dispositivi di protezione individuale. Per individuare tali dispositivi è necessario conoscere quali sono le parti del corpo interessate dall evento lesivo e le tipologie di lesione prevalenti. Andiamo quindi ad analizzare la natura e la sede della lesione distinguendole tra casi mortali e non. Per i casi mortali al primo posto troviamo le fratture (40,8%) seguite dalle contusioni (22,4%) mentre per i casi non mortali le contusioni (31,5%) seguite dalle lussazioni (30%) e dalle fratture (18,6%). La sede anatomica più colpita nei casi mortali è il cranio (42,1%) seguita dalla parete toracica e dagli organi interni mentre per i casi non mortali è la mano (15,7%) seguita dalla colonna vertebrale e dalla caviglia. Tipolitografia INAIL - Milano - luglio

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