RELAZIONE SULL INDAGINE RELATIVA AL SISTEMA DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SICILIA

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1 CORTE DEI CONTI Sezione di controllo per la Regione siciliana RELAZIONE SULL INDAGINE RELATIVA AL SISTEMA DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SICILIA Relazione approvata con deliberazione n. 5 /2003 Responsabile dell indagine Cons. Luciano Pagliaro Personale amministrativo che ha partecipato all indagine Dott.ssa Vita Alamia Geom.Giuseppe Flaccomio Sig. Andrea Mesiti Palermo giugno 2003

2 INDICE 1) INTRODUZIONE E SINTESI pag. 5 2) QUADRO ECONOMICO FINANZIARIO DELLE RISORSE IMPIEGATE PER IL TRASPORTO SU GOMMA pag ) Fondo regionale dei trasporti pag ) Spesa corrente pag ) Spese per investimenti pag. 9 3) ANALISI DELLE SOLUZIONI LEGISLATIVE ADOTTATE IN AMBITO REGIONALE pag. 10 4) ANALISI DELLE SOLUZIONI PIANIFICATORIE ADOTTATE IN AMBITO REGIONALE pag ) Agenzia territoriale per la mobilità pag ) Piano Regionale dei Trasporti pag ) Osservatorio regionale dei Trasporti pag ) Piani di bacino ed unità di rete-servizi minimi-servizi aggiuntivi pag. 13 4,5) Programmazione intermodale dell offerta di trasporto pag ) Accordi di programma-quadro per le infrastrutture stradali pag ) Riorganizzazione del Dipartimento Trasporti dell Assessorato regionale pag. 17 5) QUADRO DELLE SOCIETA DI TRASPORTO OPERANTI NELLA REGIONE pag ) Le società concessionarie pag ) Percorrenze chilometriche pag ) Stato della procedura della privatizzazione della imprese pubbliche di T.P.L. pag ) Trasformazione in s.p.a. delle imprese pubbliche di T.P.L. pag. 31 6) ANALISI DELLO STATO DI APERTURA ALLA CONCORRENZA pag. 33 7) ANALISI DEI RAPPORTI ( GIURIDICI ED ECONOMICO-FINANZIARI ) TRA AMMINISTRAZIONI CONCEDENTI E SOCIETA GERENTI pag )Le concessioni pag )Il contributo per il ripiano dei disavanzi di esercizio pag )Politica tariffaria pag )Subentro di impresa a precedente affidatario pag )Subaffidamento dei servizi di trasporto pag. 44 8) ANALISI DELLE ATTIVITA DELLA AZIENDE pag )A.S.T. Azienda siciliana trasporti pag )Azienda speciale AMAT di Palermo pag. 46 9) VALUTAZIONE DEGLI STANDARD DI QUALITA DELL ATTIVITA POSTA IN ESSERE DELLE AZIENDE pag ) VALUTAZIONE DEI CONTROLLI pag ) STATO DEL CONTENZIOSO pag ) TRASPORTO FERROVIARIO pag ) Trasferimento di competenze pag ) La Ferrovia Circumetnea pag ) Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario pag ) TRASPORTO MARITTIMO pag ) Collegamenti marittimi con le isole minori pag ) Accordo di programma quadro per le infrastrutture portuali pag ) TRASPORTO AEREO pag ) Principi per la continuità territoriale della Sicilia-Tratte sociali pag ) Accordo di programma quadro per il trasporto aereo pag. 62

3 APPENDICE AZIENDE PUBBLICHE Esercizio 2001 Valore e costi della produzione-differenza tra valore e costi-utile o perdita di esercizio. (Tabella 01.A) Rapporto tra costi di gestione e ricavi da traffico (Tabella 01.B) Rapporto tra i totale dei costi di produzione,quello della spesa per materie prime di consumo e merci e per servizi e quello della spesa per il personale (Tabella 01.C) Tabelle indicatori e indici delle Aziende Pubbliche: Indicatori di struttura organizzativa Indici di produttività dei fattori Indicatori di costo Indicatori di ricavo Indicatori di economicità Indicatori di efficacia Tabelle comparative degli indicatori e degli indici Comp. 1 Comp. 2 Comp. 3 AZIENDE PRIVATE Quadro dei dati base Indicatori INDICE DELLE TABELLE DI TESTO 1 Stanziamenti di spesa correnti negli anni pag. 7 2 Spesa corrente nelle varie Regioni per la gestione ordinaria dei servizi T.P.L. 8 3 Rapporto /Km nelle varie Regioni 8 4 Criteri di determinazione dei servizi minimi e loro stato di applicazione nelle varie Regioni 14 5 Risorse finanziarie per l attuazione dell accordo di programma quadro per le infrastrutture stradali 17 6 Principali dati di traffico nell anno Aziende gerenti il servizio pubblico locale autofilotranviarie nelle varie Regioni 19 8 Percorrenza chilometrica regionale nell anno Percorrenza annua nella Provincia di Agrigento Percorrenza annua nella Provincia di Caltanissetta Percorrenza annua nella Provincia di Catania Percorrenza annua nella Provincia di Enna Percorrenza annua nella Provincia di Messina Percorrenza annua nella Provincia di Palermo Percorrenza annua nella Provincia di Ragusa Percorrenza annua nella Provincia di Siracusa Percorrenza annua nella Provincia di Trapani Percorrenze chilometriche relative ai servizi minimi finanziati dalle varie Regioni Contributi ex L.r. n 68/83 erogati negli anni per tipologia di aziende Prospetto riepilogativo rapporto /Km distinto per tipologia di azienda Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Agrigento Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Caltanissetta Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Catania 38

4 24 Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Enna Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Messina Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Palermo Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Ragusa Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Siracusa Contributi erogati nell anno 2001 alle aziende nella Provincia di Trapani Contributi erogati complessivamente nelle varie Provincie Contributi comunali all AMAT Tipologia della rete ferroviaria siciliana Risorse finanziarie per l attuazione dell accordo di programma quadro per le infrastrutture portuali Interventi previsti dall accordo di programma quadro per le infrastrutture portuali Risorse finanziarie per l attuazione dell accordo di programma quadro per le infrastrutture aeroportuali Interventi previsti dall accordo di programma quadro per le infrastrutture aereoportuali 62

5 Il sistema del trasporto pubblico in Sicilia 1) INTRODUZIONE E SINTESI Con deliberazione n.12 del la Sezione di controllo ha deciso la prosecuzione dell indagine conoscitiva sul trasporto pubblico in Sicilia svoltasi nel 2001 ed i cui risultati erano stati trasfusi nel referto approvato con deliberazione n. 16 del 13 novembre Il suddetto referto dava conto della situazione giuridica e di fatto esistente alla data di approvazione della delibera, mentre i dati finanziari ed economici erano aggiornati all anno Con la presente relazione i dati relativi alle aziende di trasporto vengono aggiornati al 2001 e, in alcuni casi, al 2002, mentre i dati finanziari relativi alla Regione sono aggiornati al Viene, altresì, riferito sul modo in cui l Amministrazione si è conformata alle osservazioni formulate dalla Corte e vengono forniti dei dati comparativi delle diverse situazioni regionali. L indagine, prima limitata al sistema del trasporto su gomma, è stata estesa anche al trasporto su ferro ed ai collegamenti marittimi ed aerei con le isole minori. Nel precedente referto erano stati individuati i seguenti punti critici: assenza di una politica regionale di settore; mancanza di una legislazione organica; insufficienza qualitativa e quantitativa dell organico del competente Dipartimento regionale; discrasie nel finanziamento pubblico e mancanza di trasparenza nella determinazione dei contributi di esercizio; mancanza sia di un Piano regionale dei Trasporti, che delle iniziative dirette all acquisizione degli elementi propedeutici alla redazione del Piano stesso; inerzia legislativa ed amministrativa nell attuazione della riforma disposta dalle normative comunitaria e statale. In seguito alla succitata deliberazione n.16/2001, il Dipartimento Trasporti con note n. 380 del e n. 514 del ha comunicato le iniziative finora assunte per superare le suddette criticità. Oltre alla riorganizzazione della struttura del Dipartimento, sono stati istituiti dei tavoli tecnici per affrontare le varie questioni ed i risultati più rilevanti sono stati senz altro la predisposizione di un disegno di legge di riforma del settore, approvato dalla Giunta di Governo con deliberazione n.265 del 7 agosto 2002 ed attualmente ancora in corso di esame presso la 4^ Commissione dell Assemblea legislativa siciliana, nonché l approvazione del Piano Direttore, parte principale del Piano Regionale Trasporti. Pur dando atto all Amministrazione della rilevanza quantitativa e qualitativa dell attività svolta, deve purtroppo rilevarsi la sostanziale permanenza dei problemi di fondo per la cui soluzione è indispensabile una forte e costante volontà politica.. Alla data attuale, infatti, non sono stati ancora approvati né la legge di riforma, né l integrale Piano Regionale Trasporti, mancando i piani attuativi. E rimasto inalterato lo stato giuridico delle Aziende pubbliche destinate a trasformarsi in società di capitali, né, d altronde, dall esame dei bilanci emergono elementi tali da far ritenere che sia in corso un efficace azione di risanamento dei conti, che possa favorire una sollecita trasformazione ed evitare, una volta che questa sia avvenuta, la successiva messa in liquidazione. I rapporti degli Enti con le aziende di trasporto sono sempre regolati dalle concessioni e non esiste una data certa per l apertura alla concorrenza. I disciplinari, annessi alle concessioni, contengono prescrizioni per assicurare la mera soglia di sicurezza dell esercizio e non anche un elevazione dei livelli standard di qualità; in particolare non sono previsti né l adozione di una Carta dei Servizi, né l obbligo per i gestori di presentare una sintesi periodica sulla qualità dei servizi offerti, né rilevazioni del grado di soddisfazione dell utenza, né prescrizioni sulla particolare qualità del materiale rotabile, sull età media dei veicoli, sulla manutenzione e pulizia dei mezzi. Si deve, pertanto, confermare come l elemento della qualità, che costituisce uno degli obiettivi primari della politica comunitaria, in Sicilia, trova e troverà scarsa considerazione fino a quando i rapporti non saranno regolati dai Contratti di servizio. D altronde, solo in quel momento, il livello standard di qualità potrà essere considerato come una delle voci di costo nella determinazione dei corrispettivi. Soltanto qualche Comune ha stipulato con la propria municipalizzata un contratto di servizio, che non ha però i contenuti previsti dalle normative comunitarie e statali e solo alcune Aziende private hanno avvertito l esigenza di un controllo sulla qualità del servizio fornito. Anche nel 2002 si è verificato il fenomeno del ritardo nell erogazione dei contributi regionali con il conseguente accollo alle Aziende dei costi per interessi connessi alle anticipazioni bancarie necessarie per assicurare il regolare svolgimento del servizio.

6 Continuano a permanere i caratteri di ambiguità e poca trasparenza dei criteri di determinazione dei contributi per il ripiano dei disavanzi di esercizio ex art.10 della l.r. n.68/83, confermati per il 2002 dalla l.r. n.22/2002, che ha, altresì, confermato i costi economici standardizzati già determinati per il Non è stato provveduto alla rilevazione dei costi effettivi ex art.12 della l.r. n.68/1983, la cui opportunità era stata, invece, segnalata da questa Sezione nella precedente relazione, in presenza delle perplessità connesse all attendibilità degli attuali criteri di determinazione. In ogni caso è da rilevare la costante diminuzione dell entità degli stanziamenti, inferiori, rispetto al numero dei chilometri finanziati, a quelli di tutte le altre Regioni, con refluenze negative sulla qualità dei servizi. I controlli di regolarità, di gestione e strategici continuano ad essere carenti dal punto di vista sia qualitativo che quantitativo. L intermodalità dei sistemi di trasporto e l integrazione tariffaria restano delle lontane prospettive in attesa della realizzazione delle varie infrastrutture, attualmente assolutamente carenti. La riforma del sistema richiede una serie di procedimenti a cascata, dipendenti l uno dall altro; figurativamente può dirsi che l Amministrazione ha raccolto e sta raccogliendo l acqua, mentre spetta all Organo legislativo definire il corso dell alveo in cui essa andrà incanalata. Nella precedente relazione era stato auspicato che la Regione decidesse di decidere.allo stato non esistono prescrizioni comunitarie e nazionali assolutamente vincolanti, per cui, nell ambito dei principi generali, la Regione ha la possibilità di operare delle scelte; qualunque esse siano, ciò che più rileva è l assoluta urgenza, in quanto la loro attuazione concreta richiede una serie di procedure lunghe e complesse. Per quanto concerne il trasporto ferroviario, la riforma è condizionata dall imprescindibile ammodernamento della rete da operarsi con l attuazione dell Accordo di Programma Quadro, stipulato nel Del tutto positivo è, invece, lo stato della riforma del trasporto aereo e marittimo: è stata operata l apertura alla concorrenza e sono già stati stipulati i primi contratti di servizio, con prescrizioni pregnanti sui controlli e sui livelli standard di qualità. Anche in questi comparti occorre ora l effettiva attuazione degli Accordi di Programma, che prevedono la realizzazione di una serie di infrastrutture destinate ad assicurare il potenziamento e la sicurezza dei servizi. 2) QUADRO ECONOMICO FINANZIARIO DELLE RISORSE IMPIEGATE PER IL TRASPORTO SU GOMMA 2.1 ) Fondo regionale trasporti Come è noto dal 1990 la Regione siciliana, esclusa dalla ripartizione degli stanziamenti del Fondo Nazionale Trasporti, provvede alle esigenze del settore con i propri fondi di bilancio, finanziando la spesa corrente delle Aziende di trasporto pubbliche e private. Nella precedente relazione era stata evidenziata l esigenza dell istituzione di un apposito Fondo regionale, con assegnazione, in sede di redazione del bilancio preventivo, di uno stanziamento adeguato alle necessità del settore; esso avrebbe costituito un elemento di certezza sia per l Amministrazione, che per le Aziende, le quali avrebbero avuto un chiaro punto di riferimento per la pianificazione della propria attività. L istituzione del Fondo avrebbe anche consentito la corresponsione dei contributi nel rispetto delle modalità e dei termini previsti dalla legge ( rate trimestrali anticipate), evitando il fenomeno dei pagamenti parziali e postergati talvolta anche all esercizio successivo a quello di riferimento, con la conseguenza dell accollo alle Aziende della spesa per interessi connessi al ricorso alle anticipazioni bancarie per lo svolgimento della loro attività imprenditoriale. La segnalazione della Corte è stata recepita dal Dipartimento e dal Governo ed, infatti, l art. 32 del Disegno di legge di riforma prevede la costituzione di un F.R.T., il cui ammontare verrà determinato annualmente con la legge di bilancio, sulla base delle risorse finanziarie proprie e di quelle trasferite dallo Stato. Il Fondo sarà articolato in capitoli di spesa per far fronte agli oneri derivanti dall esercizio dei servizi di trasporto pubblico locale- su gomma, su ferro ed aereo-, nonché per finanziare le spese di investimento ed il funzionamento dell Agenzia regionale per il trasporto pubblico.

7 2.2) Spesa corrente Nelle more dell approvazione della legge di riforma, la Regione, anche per gli esercizi 2001 e 2002, ha proseguito nel finanziamento a stralci con pagamenti ritardati. Nel seguente prospetto viene indicata la spesa nell ultimo quinquennio per contributi alle aziende pubbliche e private esercenti servizi di trasporto pubblico urbano ed extra urbano per il ripiano dei disavanzi di esercizio, con specificazione delle relative leggi di copertura finanziaria. Tabella n. 1 Anno 1998 * 1999 * 2000 * Legge di copertura finanziaria Importi L.R. n 22 del L.R. n 19 del (parte) L.R. n 19 del (parte) 120 L.R. n 4 del L.R. n 8 del L.R. n 8 del (parte) 30 L.R. n 26 del L.R. n 6 del (parte) Importi Totali 2001 * L.R. n.6 del L.R. n.21 del L.R. n.1 del L.R. n.22 del ,00 ( euro) , ,00 (euro) 2003 Legge di bilancio euro euro * in miliardi di lire Negli ultimi anni, sia in sede politica che amministrativa, è prevalsa l opinione che il settore dei trasporti su gomma usufruisca di finanziamenti eccessivi, in quanto le aziende percepirebbero contributi di importo notevolmente superiore a quello occorrente per il ripiano dei disavanzi di esercizio e ciò potrebbe anche essere vero per alcune che gestiscono linee particolarmente redditizie. In linea generale, deve, invece, ritenersi che i finanziamenti consentano la mera sopravvivenza del sistema per le considerazioni ampiamente esposte nella precedente relazione ( inattendibilità delle percentuali dal 45 al 60% con cui viene abbattuto il costo standard totale in sede di determinazione del costo economico standardizzato; blocco al 1997 del costo economico standardizzato; blocco al 1995 delle percorrenze chilometriche ammesse a contributo; accollo alle imprese della spesa per anticipazioni bancarie a causa dei ritardati pagamenti; riduzione proporzionale dell importo dei contributi in caso di superamento degli stanziamenti di bilancio). Nel seguente prospetto viene fornito un quadro sinottico della spesa corrente nelle varie Regioni per la gestione ordinaria dei servizi di trasporto pubblico locale. Tabella Abruzzo Basilicata Bolzano Calabria Campania Emilia e Romagna Friuli V. Giulia Lazio Liguria Lombardia

8 Marche Molise Piemonte Puglia Sardegna Sicilia ,285 Toscana Trento Umbria Veneto (in milioni ) lire lire lire lire euro Il rapporto /Km ( entità della spesa corrente regionale/ totale dei chilometri ammessi a contributo), riferito all anno 2000, risulta dal seguente prospetto Tabella 3 Regione Spesa corrente (in mld di lire) Percorrenze chilometriche Rapporto /Km. Abruzzo 135, Basilicata 70, Bolzano 101,7 - - Calabria 201, Campania 624, Emilia-Romagna 418, Friuli V.G. 160,9 - - Lazio Liguria Lombardia Marche 111, Molise 25, Piemonte 632,3 - - Puglia 257, Sardegna 140, Sicilia Toscana Trento 88,5 - - Umbria 82, Veneto 390,9 - - Il raffronto con le altre Regioni induce a delle considerazioni negative sia in ordine allo stato di efficienza del sistema siciliano sia in ordine al grado di sviluppo economico. La Sicilia spende per spese correnti un terzo rispetto alla Lombardia ed al Lazio, la metà rispetto al Piemonte ed alla Campania ed esce perdente dal confronto con quasi tutte le altre Regioni (anche con quelle ad essa non paragonabili sia per estensione, che per popolazione), in quanto il rapporto /km (importo degli stanziamenti / totale dei Km. ammessi a contributo) è uno dei più bassi d Italia. Considerato che la maggiore componente dei costi è rappresentata dalla spesa per il personale, disciplinata dai contratti collettivi di categoria, non esistono ragioni plausibili per poter ritenere che le aziende siciliane sopportino costi minori rispetto alle aziende del resto d Italia, per cui la discrasia sopra evidenziata può trovare giustificazione solo nel mancato soddisfacimento della domanda di mobilità e/o nella deficienza qualitativa dei servizi offerti. Allo stato attuale si segnala che, in base all accordo tra l Assessore regionale al Bilancio ed i rappresentanti dei gestori, intervenuto il , secondo cui l Assessore assicurava, in sede di approvazione del bilancio 2003, la copertura finanziaria per l intero anno e l erogazione dei contributi a trimestri anticipati, mentre le Associazioni datoriali accettavano la riduzione del 10% sul fabbisogno annuale, sempre che la reale corresponsione anticipata dei contributi di esercizio consentisse alle Imprese di non aggravarsi di oneri finanziari, il bilancio di previsione per il 2003 ha previsto uno stanziamento di di euro, inferiore di circa 30 miliardi di lire rispetto a quello dell anno precedente, con cui far fronte al complessivo fabbisogno. Soltanto dopo che entrerà a regime la prevista riforma del settore con la completa individuazione delle esigenze, la revisione delle linee, l apertura alla concorrenza e la sostituzione dei contributi con corrispettivi, la Regione avrà gli elementi certi per determinare il livello di efficienza e di qualità del servizio che intende fornire ai cittadini ed il livello di rilevanza da assegnare al trasporto rispetto agli altri settori di intervento, in sede di ripartizione delle risorse disponibili.

9 Altra spesa corrente sostenuta dalla Regione nel comparto del trasporto su gomma riguarda il contributo di esercizio corrisposto all A.S.T-Azienda siciliana trasporti, ammontante a L nel 2001 e ad euro ,00 nel 2002 (importo confermato nel bilancio di previsione per il 2003). Ai sensi dell art.33 della l.r. n.2/2002, il suddetto contributo continuerà ad essere corrisposto, in aggiunta a quello per il ripiano del disavanzo, anche dopo la trasformazione in s.p.a. per consentirne la ricapitalizzazione.. 2.3) Spese per investimenti Relativamente alla somma di L ( di cui alla legge n.472 del ) messa a disposizione della Regione dal Ministero dei Trasporti con decreto del , il Dipartimento Regionale dei Trasporti ha comunicato che, dopo aver provveduto alla ricognizione del parco autobus complessivamente circolante in Sicilia (sono state predisposte apposite schede per la raccolta dei dati, è stato elaborato il programma informatico per l archiviazione e gestione delle informazioni, sono stati inseriti ed elaborati i dati raccolti, sono state effettuate riunioni operative sulle modalità di acquisizione complessiva delle somme pervenendo alla determinazione di accedere ad un mutuo bancario per la disponibilità dell intera somma da erogare alle Aziende), ha trasmesso all Assessore, per le valutazioni di competenza, lo studio con le linee guida per avviare il rinnovo del parco autobus in servizio da oltre 15 anni. Per quanto concerne la realizzazione di infrastrutture dirette al potenziamento del sistema di trasporto urbano, il Dipartimento Trasporti è responsabile dell attuazione della Misura 5.04 finanziata con fondi POR. La Misura, al fine del miglioramento dei sistemi di mobilità ed intermodalità, prevede la realizzazione di alcuni interventi per il potenziamento dei trasporti rapidi di massa a guida vincolata nelle aree urbane di Palermo, Messina e Catania. Il costo totale della Misura è di di euro, di cui euro di risorse comunitarie. Il tasso di partecipazione del Fondo europeo di Sviluppo Regionale è del 45 % della spesa pubblica. I beneficiari finali sono: le Province regionali di Palermo, Catania e Messina, la Società Rete Ferroviaria Italiana ( R.F.I. s.p.a.) e la Gestione Commissariale Ferrovia Circumetnea. Per Palermo l intervento riguarda la chiusura dell anello ferroviario (linea Notarbartolo-Giachery- Centrale, per una spesa complessiva di 116,31 Meuro, di cui 37,68 finanziati dal POR Sicilia Si prevede per il il completamento della progettazione preliminare. Per Catania sono previsti il potenziamento e la trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco ed in particolare il prolungamento della linea metropolitana della Ferrovia Circumetnea nella tratta urbana di Catania compresa tra la stazione di Nesima (esclusa) e la stazione di Misterbianco (inclusa). Con DDG n.298 del , registrato dalla Corte dei conti in data , è stata approvata la convenzione stipulata tra il Dipartimento Trasporti e la F.C.E. per la realizzazione dell opera e, in atto, è in corso la predisposizione della progettazione definitiva. Con nota n.260 del il Dipartimento Trasporti ha chiesto a quello della Programmazione (Autorità di gestione del POR) l avvio della procedura scritta per la modifica della scheda della Misura 5.04 con l inserimento tra gli interventi ricadenti nell area urbana di Catania dell ammodernamento di ulteriori tratte della FCE, nonché l acquisto di nuove unità di trazione da utilizzare sulla nuova linea metropolitana per migliorare il servizio in termini di confort e contribuendo alla riduzione della congestione e dell inquinamento acustico ed atmosferico mediante lo spostamento di quote di traffico dal gommato al ferroviario. Il Quadro finanziario della Misura è stato rimodulato con l aggiunta di ulteriori risorse resesi disponibili per di euro e la proposta trovasi attualmente all esame della Commissione. Per Messina l intervento riguarda il potenziamento e l attrezzaggio tecnologico della metroferrotranvia Messina- Giampilieri per un costo di 37,70 Meuro finanziati sui fondi disponibili di cui alla Del.CIPE 36/02. Alla data del 31 dicembre 2002 non risultava effettuato alcun impegno. 3) ANALISI DELLE SOLUZIONI LEGISLATIVE ADOTTATE IN AMBITO REGIONALE

10 Nel precedente referto era stato segnalato come, successivamente al D.P.R , tutte le leggi regionali relative al settore dei trasporti evidenziassero espressamente che i vari interventi venivano disposti nelle more di una legge organica di riforma. Si deve dare atto all Amministrazione che, a conclusione dei lavori del tavolo tecnico appositamente istituito per l elaborazione del testo, il disegno di legge è stato approvato dalla Giunta di Governo con deliberazione n.265 del 7 agosto 2002 e si trova, in attesa di esame, presso la 4^ Commissione dell A.R.S. Con il suddetto disegno di legge sono state definite le norme necessarie ad una complessiva riforma del sistema del trasporto pubblico locale, in conformità ai principi dei DD.Lvi n.422/97 e n.400/99, nonché del D.Lvo n.296/2000, al fine di perseguire lo sviluppo, il miglioramento ed il superamento degli attuali assetti monopolistici ed assicurare ai cittadini ed alle imprese il diritto alla mobilità, migliorare l accessibilità e la fruibilità del territorio regionale, salvaguardare le risorse ambientali e la qualità della vita. Per perseguire tali obiettivi la Regione intende: -razionalizzare e sviluppare la rete di trasporto locale attraverso principi di economicità ed efficienza dei servizi ed in modo da soddisfare comunque la domanda di mobilità; - coordinare ed integrare le diverse modalità di trasporto; - provvedere alla progressiva privatizzazione delle aziende pubbliche di trasporto; - provvedere allo sviluppo della ricerca e dell innovazione tecnologica e gestionale applicata ai trasporti, anche in funzione della riduzione della congestione del traffico e dell impatto ambientale ed al contenimento dei consumi energetici; - garantire la mobilità dei disabili, degli anziani e, più in generale, delle categorie disagiate. L art.2 definisce la classificazione dei servizi di trasporto pubblico locale secondo i seguenti criteri: -in funzione delle esigenze che soddisfano: ordinari, integrativi ( a domanda debole, montani, urbani con autovettura) e sperimentali (con sistemi innovativi e tecnologie evolute); -in funzione delle modalità con cui sono svolti: programmati (servizi minimi e servizi aggiuntivi) o autorizzati (atipici, gran turismo, commerciali); -in funzione dei limiti territoriali in cui si svolgono : urbani, extra urbani, interregionali. I servizi programmati, cioè quelli svolti sulla base di un prestabilito programma di esercizio, sono distinti in: - servizi minimi : qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la mobilità dei cittadini e la cui utilizzazione media prevista su base annuale, limitatamente ai trasporti extraurbani, sia superiore ai dieci viaggiatori per singola corsa automobilistica e di trenta viaggiatori per singola corsa per i servizi di trasporto ferroviario; - servizi aggiuntivi: sono servizi che si svolgono in modo regolare e continuativo, integrandosi con la rete dei servizi minimi, ma che, per la limitata domanda di trasporto, hanno carattere prettamente sociale; - servizi integrativi: servizi a domanda debole di trasporto effettuati con modalità particolari; servizi temporanei finalizzati a soddisfare esigenze di mobilità derivanti da eventi particolari, contingenti o straordinari e di durata definita non superiore a un mese; servizi a chiamata; servizi offerti a determinate fasce deboli di utenza, svolti su percorsi fissi o variabili, al fine di soddisfare le esigenze di mobilità in intervalli stabiliti della giornata o della settimana. Nel capo II del disegno di legge viene definita la ripartizione delle funzioni tra la Regione, le Province ed i Comuni. In particolare alla Regione è stato assegnato il compito di programmare ed attuare i servizi di trasporto pubblico locale individuati come servizi minimi; fornire gli indirizzi per la programmazione dei servizi attribuiti alla competenza degli enti locali; approvare le programmazioni in materia di TPL degli enti locali; provvedere alle attività ispettiva e di controllo; destinare annualmente, con legge di bilancio, le risorse necessarie all esecuzione dei servizi nell apposito Fondo. Le Province dovranno programmare ed espletare tutte le funzioni tecniche ed amministrative necessarie per i servizi extraurbani individuati come aggiuntivi, nonché gli eventuali servizi urbani dei Comuni con popolazione inferiore ai abitanti; in particolare dovranno predisporre ed approvare i piani provinciali dei trasporti con annesso il Piano provinciale del trasporto pubblico locale, nonché predisporre i piani triennali del servizio di TPL di propria competenza, da attuarsi previa approvazione del Dipartimento Regionale Trasporti. I Comuni con popolazione superiore ai abitanti potranno programmare ed attuare i servizi urbani di propria competenza. La ripartizione delle funzioni dovrebbe cominciare a decorrere dalla fine del periodo transitorio previsto dal disegno di legge. Nelle more gli enti locali dovrebbero mantenere le attuali limitatissime competenze, provvedendo però alla programmazione dei servizi, all individuazione delle unità di rete

11 di loro competenza ed all approvazione dei bandi di gara e capitolati per l affidamento dei servizi mediante procedura concorsuale. Nei successivi paragrafi verranno esposte analiticamente le altre innovazioni introdotte dal disegno di legge. 4) ANALISI DELLE SOLUZIONI PIANIFICATORIE ADOTTATE IN AMBITO REGIONALE 4.1) Agenzie territoriali per la mobilità Non è stata ancora costituita l Agenzia territoriale per la mobilità. Le Agenzie sono organismi esterni all Amministrazione, dotate di autonomia operativa, cui vengono affidate attività di gestione (gestione delle procedure di gara, progettazione ed organizzazione dei servizi), di consulenza, di vigilanza e controllo e, in alcuni casi, di gestione del patrimonio immobiliare e del parco veicolare. La loro istituzione è prevista dalla legislazione di alcune Regioni con i seguenti compiti ed ambiti di operatività: REGIONE AMBITO DI OPERATIVITA FUNZIONI Abruzzo Regionale Controllo Emilia Romagna Regionale Provinciale Gestione e consulenza Gestione e controllo Lazio Regionale Controllo Lombardia Regionale Comunale (Milano) Controllo Controllo e gestione Piemonte Comunale (Torino) Gestione In Sicilia il disegno di legge di riforma prevede la trasformazione dell Azienda Siciliana Trasporti e l istituzione di un Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale, con personalità giuridica pubblica, cui saranno attribuite le seguenti competenze: - gestire i trattamenti di fine rapporto di lavoro maturati dal personale dell A.S.T. sino alla data di trasformazione in società per azioni; - gestire il patrimonio non disponibile dell A.S.T., fatta eccezione degli autobus che costituiranno il patrimonio sociale della S.p.a., nonché tutto il patrimonio attinente il trasporto che verrà trasferito dallo Stato al demanio regionale; - fornire attività di supporto tecnico-amministrativo al Dipartimento regionale dei trasporti in materia di programmazione, amministrazione e monitoraggio dei servizi di trasporto pubblico locale; - fornire analoghi servizi agli enti locali che ne facciano richiesta mediante la stipula di apposite convenzioni; - provvedere a tutti gli adempimenti necessari alla eventuale liquidazione della S.p.a.. Lo Statuto, l organigramma dell Agenzia ed il relativo organico saranno approvati dalla Giunta di Governo e, nella fase di avviamento dell attività, il personale dell Agenzia potrà essere assunto mediante mobilità dall A.S.T. nella misura massima del 30%, mentre successivamente si provvederà anche attraverso l assegnazione del personale dell A.S.T. che risulterà eventualmente non assorbito dai soggetti affidatari delle unità di rete o nel caso di liquidazione. Al personale dell A.S.T. trasferito all Agenzia verrà riconosciuto il trattamento giuridico ed economico previsto per il personale della Regione siciliana. 4.2) Piano Regionale dei Trasporti Nel precedente referto era stata segnalata la mancata approvazione del P.R.T., previsto dalla l.r. n.68 del L Amministrazione ha ora comunicato che, in attuazione a quanto suggerito da questa Sezione, oltre all attivazione di un apposito tavolo tecnico, si è provveduto alla diretta acquisizione dei dati, che hanno consentito di elaborare una situazione aggiornata per le quattro modalità di T.P.L..

12 Il disegno di legge di riforma predisposto dall Assessorato prevede la redazione di un Piano Regionale dei Trasporti e della mobilità, di Piani provinciali e di Piani di Trasporto pubblico comunali. Il Piano Regionale dei Trasporti è costituito da un Piano Direttore, contenente gli indirizzi e le strategie per la redazione dei piani attuativi, e da questi ultimi, distinti per settore ( trasporto pubblico locale, trasporto merci e logistica, trasporto stradale, trasporto ferroviario, trasporto aereo ed elicotteristico, trasporto navale). Il P.R.T. dovrà inoltre prevedere: - le azioni politico-amministrative della Regione nel settore dei trasporti; - gli indirizzi generali per la pianificazione dei servizi di trasporto di competenza degli enti locali, quali i piani provinciali di trasporto ed i piani urbani del traffico; - i criteri per la individuazione da parte degli Enti locali degli interventi destinati alle persone a ridotta capacità motoria; - le modalità per la realizzazione dell integrazione tra le diverse modalità di trasporto; - i criteri per la ottimizzazione della qualità dei servizi; - le modalità per la individuazione delle tariffe. Mentre il Piano Direttore (quale piano generale di indirizzo) avrà una validità di tre anni, i piani di settore (quali piani particolareggiati) avranno una validità di nove anni. L attuazione del Piano avverrà mediante programmi triennali di servizio, approvati dalla Giunta regionale, che individueranno, oltre la rete dei servizi minimi, le corse, le frequenze, l integrazione di orari, i percorsi, le tariffe, gli obiettivi da raggiungere in termini di efficienza ed efficacia nella produzione dei servizi, nonché i contratti di servizio ed i bandi di gara tipo, oltre alle modalità di revisione dei singoli contratti. Il Piano provinciale dei trasporti e della mobilità dovrà essere redatto ed approvato dalle singole Province in coerenza con le linee del P.R.T. entro sei mesi dall approvazione del Piano Direttore e sarà articolato in tre piani di settore: - piano del trasporto pubblico locale - piano per il trasporto delle merci e della logistica - piano delle infrastrutture di competenza. La sua attuazione avverrà attraverso programmi triennali di servizio, che, oltre a quanto previsto per i programmi triennali regionali, individueranno la rete dei servizi aggiuntivi, integrativi e gli eventuali servizi urbani ritenuti necessari per i Comuni con popolazione minore di abitanti. Il Piano di Trasporto pubblico comunale dovrà essere adottato dai Comuni con popolazione superiore ai abitanti e troverà attuazione attraverso programmi triennali di servizio. In presenza di un sistema immutato da oltre cinquant anni, in cui l unico embrione di pianificazione è costituito dalla riunione compartimentale, il disegno di legge di riforma prevede un compiuto sistema di programmazione, che coinvolge ai vari livelli, oltre alle Istituzioni pubbliche, anche le associazioni delle imprese di trasporto maggiormente rappresentative, i sindacati dei lavoratori, le associazioni dei disabili e quelle dei consumatori, le associazioni ambientalistiche. Esiste il pericolo, che come accaduto in passato, i progetti di riforma restino tali o che, introdotti nella legislazione, restino inattuati e, in tal senso, una fonte di preoccupazione è costituita dalla constatazione che il disegno di legge si trova da oltre sette mesi all esame della Commissione legislativa. Un dato confortante è, invece, costituito dall impegno alla realizzazione della riforma dimostrato dall Assessorato con la già avvenuta adozione del Piano Direttore, pubblicato sulla G.U.R.S. n.7 del , previo parere favorevole della 4^ Commissione legislativa e l approvazione della Giunta di Governo con deliberazione n.375 del Il Piano Direttore contiene gli indirizzi strategici e gli interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità generale in Sicilia. Previa un analisi della situazione attuale dei sistemi di trasporto, del quadro istituzionale e normativo e della configurazione territoriale, esso determina analiticamente gli obiettivi, le finalità e le linee strategiche sia per il trasporto pubblico locale e la mobilità urbana, che per il trasporto merci e la logistica. Vengono anche individuati gli interventi infrastrutturali prioritari nei sistemi stradale, ferroviario, portuale ed aeroportuale e vengono previsti attività di monitoraggio e l istituzione di un database e di una banca dei modelli di riferimento.

13 4.3) Osservatorio regionale dei Trasporti L Osservatorio, istituito nel 1996 ed affidato in gestione all AST.- Sistemi, non ha finora svolto alcuna funzione di particolare rilievo, a prescindere da un attività di studio ed analisi sulla caratterizzazione del sistema dei trasporti in Sicilia, utilizzata dalla Commissione scientifica istituita dall Assessorato regionale per la definizione del P.R.T. Secondo quanto previsto al capo 12 del Piano Direttore, all Osservatorio dovrà essere affidato il delicato compito di monitoraggio del sistema di controllo di attuazione del Piano stesso. 4.4) Piani di bacino ed unità di rete- Servizi minimi- Servizi aggiuntivi I Piani di bacino, la cui redazione è prevista dall art.14, comma 2, lett.b del D.Lgs n.422/97, si identificano sostanzialmente con le unità di rete da determinarsi ai sensi dell art.11 del disegno di legge di riforma. L unità di rete consiste nell insieme delle linee di trasporto pubblico locale, connesse tra loro funzionalmente ai fini di una maggiore efficienza ed economia di gestione, nonché per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto. I servizi di trasporto pubblico locale individuati come servizi minimi e servizi aggiuntivi saranno programmati ed affidati per unità di rete. Attraverso queste ultime l Amministrazione intende assicurare alle imprese la possibilità di definire un organizzazione dei servizi quanto più possibile efficiente ed economicamente sostenibile ( ottimizzazione del rapporto costi-ricavi), mentre agli utenti dovrebbe essere fornita una migliore qualità del trasporto. Le unità di rete dei servizi minimi dovranno rispondere ai seguenti vincoli: - raggiungimento di un rapporto tra ricavi e costi del 35%; - domanda minima di trasporto su ciascuna linea facente parte dell Unità di rete di 10 viaggiatori per singola corsa, stimata su base annuale, per il trasporto gommato e di 30 viaggiatori per il trasporto ferroviario. Per le unità di rete dei servizi aggiuntivi di competenza delle Province, sia su gomma che ferroviari, è possibile derogare dai suddetti vincoli. L Unità di rete dei servizi ferroviari è unica e coincide con il sistema ferroviario dell intera Regione. Nei Comuni le Unità di rete coincidono, di norma, con le linee programmate dall Ente per il servizio di trasporto pubblico. Si deve dare atto alla Regione di avere abbandonato la comoda soluzione di identificare i servizi minimi con quelli in atto esistenti, ma tale determinazione comporterà un notevole impegno operativo. Individuati le caratteristiche e gli strumenti per la loro determinazione, l Amministrazione ha comunicato di avere avviato tutti i passaggi per il confronto con gli Enti locali, che, in base al principio di sussidiarietà, dovranno a loro volta dotarsi di una propria pianificazione. Dalla relazione della Sezione Autonomie della Corte dei Conti emerge una forte preoccupazione circa il ritardo, l eterogeneità e la insufficiente analisi delle legislazioni regionali e degli atti attuativi delle stesse in ordine alla specificazione del concetto e dei contenuti del servizio minimo. E stato rilevato che nella maggior parte delle Regioni si è proceduto all identificazione dei servizi minimi attraverso l indicazione di un monte chilometrico minimo annuo, assicurato con le risorse rese disponibili a tal fine nel precedente esercizio; l utilizzazione esclusiva di dati e criteri storici non appare conforme alla ratio della riforma, tendente ad indurre un processo di reale ridefinizione delle reti e riorganizzazione dei servizi contestuale alla effettiva individuazione del fabbisogni minimi delle collettività regionali. Nella seguente tabella vengono indicati i criteri ed il loro stato di applicazione nelle singole Regioni. Tabella n.4 REGIONI Applicazione criteri normativi Situazione concreta

14 Abruzzo 1 Basilicata 2 NO NO La gestione è basata sulle percorrenze storiche, di volta in volta aggiornate di intesa con i Comuni. L ultima determinazione risale al 25/11/97 ed è ascrivibile al Consiglio su proposta della Giunta. Criterio della spesa storica attraverso l individuazione della percorrenza annua Calabria 3 NO La gestione è tuttora improntata ai vecchi criteri organizzativi. La Regione finanzia, sulla base della spesa storica, i servizi gestiti dagli enti locali. Campania 4 NO Criteri storici. Emilia Romagna 5 FRIULI V.GIULIA 6 LAZIO7 Delibera G.R. previa intesa con gli EELL SI SI NO Utilizzati due parametri: a) quantità dei km annui per bacino provinciale; b) quantità contributi. In entrambi i casi per il 50% si è ricorso ad un criterio storico; per il rimanente 50%, con riferimento alla dimensione quantitativa dei km annui, la determinazione si è basata sui parametri di riequilibrio territoriale (30% - pendolarismo sui mezzi pubblici, estensione territoriale, indici turistico/fieristici e indici di motorizzazione, ecc.) e su parametri di equilibrio ambientale ( 20% - superamento dei limiti di attenzione, incidenti per spostamento, consumi di carburante per abitante, ecc.). Con riferimento all ammontare delle risorse sono stati considerati i seguenti elementi: 50% (surriferito criterio storico) sulla base del contributo dell ultimo biennio e 50% in base a parametri di efficacia ed efficienza, quali: proventi posto per km, incidenza eco-km su km totali, densità abitativa del comune capoluogo. La rete regionale dei servizi è suddivisa in 4 unità di gestione, corrispondenti ai bacini territoriali di ciascuna provincia, specificate nei servizi di linea, nei programmi di esercizio, negli orari, nei percorsi, nella dotazione organizzativa e dei mezzi. Sulla base del criterio storico si è proceduto alla progettazione dei servizi attuali tenendo presenti i collegamenti principali, di adduzione, locali e secondari e quelli in territori a domanda debole, nonché altri fattori quali la congestione del traffico e l'inquinamento. LIGURIA 8 SI Sono stati adottati il Programma dei servizi relativo al triennio (del. I Cons. n. 22/99) e quello inerente al triennio (delib. Cons. n. 73/01). Detti programmi, tuttavia, hanno stimato unicamente gli obiettivi ed i criteri per la individuazione della rete e della organizzazione dei servizi minimi (riequilibrio dell'offerta nelle aree interne, collegamenti essenziali per i centri abitati con scarsa densità abitativa o finalizzati a garantire l'accesso a taluni servizi... di primaria importanza). La concreta progettazione dei servizi, che si snoda su un livello generale di massima e su uno di carattere specifico, è rimessa a successivi atti rispettivamente delle Regioni e delle Province in collaborazione con le aziende. LOMBARDIA9 NO. Criterio della spesa storica MARCHE 10 SI La Regione si è dotata del Programma triennale dei servizi con deliberazione del Consiglio regionale n. 278/99, modificata con successiva deliberazione n. 293/2000. La rete dei servizi minimi essenziali è stata articolata in linee principali (definite termini di collegamenti, chilometri, corse e frequenze) e linee secondarie(definite in termini di collegamenti e chilometri).sono stati altresì individuati i nodi di scambio fra rete principale su gomma e rete principale su ferro, definendo precisi criteri di localizzazione

15 MOLISE 11 NO Criterio della spesa storica PIEMONTE 12 NO Criterio della spesa storica PUGLIA 13 NO Criterio della spesa storica SARDEGNA 14 - Criterio della spesa storica SICILIA NO Criterio della spesa storica TOSCANA 15 NO Criterio della spesa storica,secondo i parametri dei km minimi annuali e delle ore di servizio annuali. UMBRIA 16 NO Criterio della spesa storica VENETO 17 NO In via transitoria è stato utilizzato il criterio storico PROVINCIA AUTONOMA BOLZANO DI NO Criterio della spesa storica 4.5) Programmazione intermodale dell offerta di trasporto Il coordinamento e l integrazione tra le diverse modalità di trasporto sono stati previsti all art.1 del disegno di legge di riforma tra le finalità e gli obiettivi principali della riforma e all art.8, lett.d) dello stesso d.d.l. riguardante la programmazione e la redazione del Piano regionale dei trasporti. Al cap.7 del già adottato Piano Direttore è stato stabilito che per il riassetto organizzativo del T.P.L. occorre, tra l altro, garantire il riequilibrio modale attraverso il coordinamento dei sistemi di trasporto sia pubblici che privati, mediante la realizzazione di sistemi integrati della mobilità e delle relative infrastrutture con la valorizzazione del trasporto ferroviario e l integrazione tariffaria. E stato, infatti, rilevato come l assenza di un integrazione tra trasporto pubblico gommato e ferroviario abbia generato duplicazione di servizi in alcune località e carenze in altre, provocando, in quest ultimo caso, la perdita di competitività del mezzo pubblico a favore del mezzo di trasporto individuale. Il completamento e l ammodernamento della rete autostradale e stradale e l ammodernamento della rete ferroviaria costituiscono comunque presupposti indispensabili per la realizzazione di un sistema integrato di trasporto strategico, in cui non minore rilevanza rivestono i porti e gli aeroporti, che, rappresentando i nodi di accesso e regresso dell intero sistema di trasporto regionale, consentono l attuazione della continuità territoriale della Sicilia, oltre ad essere gli unici elementi infrastrutturali capaci di connettere le isole minori con il resto della Sicilia. Ai fini di una razionale pianificazione riveste una particolare rilevanza conoscitiva il Conto regionale dei Trasporti, redatto annualmente dal Dipartimento Regionale Trasporti e contenente le rilevazioni e le elaborazioni statistiche effettuate su tutte le modalità di trasporto, al fine di acquisire una conoscenza mirata del settore e valutare lo stato di attuazione dei programmi. Il Dipartimento ha, altresì, bandito una gara per l affidamento di uno Studio di fattibilità e procedure attuative per il riordino complessivo delle modalità di trasporto in Sicilia. Con lo svolgimento del servizio oggetto della gara, che comprende anche la rilevazione dei flussi di traffico, verranno acquisiti ulteriori dati di base per la redazione dei singoli Piani attuativi del Piano Direttore. E evidente che tutte le previsioni programmatiche sono destinate a restare tali, ove non vengano concretamente realizzate le necessarie infrastrutture, attualmente assolutamente carenti. 4.6) Accordi di programma quadro per le infrastrutture stradali Gli investimenti di cui all art.15 del D.Lgs. n.422/97 sono stati programmati in modo organico attraverso un piano delle infrastrutture, che ha consentito di individuare le opere da realizzare, poi inserite nei quattro accordi di programma quadro sottoscritti alla fine dell anno 2001 per le quattro modalità di trasporto.

16 Relativamente agli accordi di programma e agli atti di intesa con lo Stato o con gli enti locali finalizzati ad investimenti per la riorganizzazione della mobilità, si segnala la definizione ormai prossima del Regolamento di attuazione dei Piani Urbani di Mobilità (PUM), previsto dall art.22 della legge n.340 del I PUM, quali principali strumenti di attuazione degli interventi e delle politiche sul trasporto urbano intesi come progetti del sistema della mobilità cittadina per Comuni o aggregazioni di Comuni superiori a abitanti, rappresentano la risoluzione per i soggetti attuatori delle problematiche della mobilità urbana. Con la definizione del suddetto regolamento, secondo quanto stabilito dall art.22 della legge n.340/2000, verranno determinati i requisiti minimi dei contenuti dei PUM, l elenco delle autorizzazioni di spesa, i criteri di priorità nell assegnazione delle somme, le modalità di erogazione del finanziamento, di controllo dei risultati e delle relative procedure. Con l Accordo di programma quadro per le infrastrutture stradali, stipulato tra il Ministero dell Economia, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione siciliana e l ANAS, sono stati individuati gli interventi prioritari per il completamento della grande viabilità costiera e per la realizzazione e il potenziamento delle strade trasversali di connessione dei principali centri tra loro e con l entroterra, in grado di mettere in comunicazione i versanti tirrenico ed ionico. Il quadro complessivo delle risorse finanziarie per l attuazione dell Accordo è stato stimato in ,194 miliardi di lire, dei quali lire 4.726,25 miliardi disponibili all atto della stipula. Alla copertura parziale del restante finanziamento di lire 5.671,946 miliardi è stato provveduto con le seguenti risorse: Tabella n. 5 Risorse nazionali QCS 94-99, POM (ME-PA9 167,293 PON Trasporti : ,000 Programmazione viabilità 98/00-01/03 137,000 L.144/99 e L.388/00 (SS 514 RG-CT) 190,000 POP e del.cipe (ME-PA) 915,450 Delibera CIPE n.52/99 (SR-Gela) 233,000 Delibera CIPE n. 142/99 (aree depresse) 308,026 L. 431/91 (Siracusa-Gela) 325,000 L.388/00 (Caltanissetta-Gela) 15,000 Fondo autostradale (D.M. 733/2000) 580,000 Fondo autostradale (D.M.314/2001) 230,000 Precedenti programmazioni 674,300 Risorse regionali Fondi POR ,180 Totale risorse nazionali e regionali 4.726,250 Miliardi di lire Di seguito verranno fornite notizie sugli altri Accordi di programma quadro relativi al trasporto ferroviario, marittimo ed aereo. 4.7) Riorganizzazione del Dipartimento Trasporti dell Assessorato Nella precedente relazione era stata segnalata l esigenza di un immediato potenziamento del Dipartimento, onde consentirgli di far fronte ai gravosi compiti connessi alla complessa riforma del sistema dei trasporti. Nel corso del 2002 è stata completata la revisione dell assetto organizzativo sia del Dipartimento in sede centrale, sia degli Uffici periferici. E stato definito un nuovo funzionigramma del Dipartimento e delle Motorizzazioni civili. Alcune Unità operative di base sono state trasformate in Unità operative complesse. E stato rivisitato l organigramma sulla base sia dell esperienza maturata, che delle necessità operative ravvisate e, tramite trasferimenti e comandi, è stato incrementato il numero dei dipendenti. Relativamente al personale non di ruolo sono stati immessi in servizio presso gli Uffici provinciali della M.C.T.C. n.175 lavoratori ex P.U.C. contrattualizzati dall Assessorato alla Presidenza ed è stata disposta la prosecuzione dell utilizzazione di n.134 lavoratori ex L.S.U. fino al

17 Ove si confronti la situazione del settore trasporti esistente nel 2001 ed evidenziata nella precedente relazione con quella attuale, non può non esprimersi un giudizio estremamente positivo sulla nuova organizzazione del Dipartimento, nonché sulla quantità e qualità dell attività svolta. 5) QUADRO DELLE SOCIETA DI TRASPORTO OPERANTI NELLA REGIONE 5.1) Le società concessionarie In Sicilia operano le seguenti Aziende pubbliche concessionarie di T.P.L.: 1) A.S.T.- Azienda siciliana trasporti 2) AMAT- Azienda speciale di Palermo 3) AMT- Azienda municipalizzata trasporti di Catania 4) ATM- Azienda trasporti di Messina 5) SAU- Servizi autofiloviari di Trapani 6) ASM di Taormina (gestisce sia il servizio urbano su gomma che la funivia) 7) CITIS- Consorzio intercomunale Trasporti dell isola di Salina 8) SMA-Città di Marsala 9) Autoparco comunale di Ustica 10) Autoparco comunale di Pantelleria 11) Jonica Trasporti s.r.l. (a capitale A.S.T.) Le Aziende private sono 126, di cui la maggior parte è di piccole dimensioni o a carattere familiare: il 63% ha da 1 a 10 dipendenti; il 30% da 11 a 50 dipendenti; il 2,2% da 51 a 100 ed il 4,4% oltre 100 addetti. Il numero degli addetti è di circa e vengono utilizzati più di 3000 autobus. Nella seguente tabella vengono indicati i principali dati di traffico, distinti per provincia e tratti dal Conto Trasporti 2000 del Dipartimento regionale: Tabella n.6 Provincia Autobus utilizzati Autobus km Posti offerti Viaggiatori trasportati Agrigento Caltanissetta Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani TOTALE La Sicilia è una delle Regioni con il maggior numero di Aziende, come risulta dalla seguente tabella elaborata dalle Sezione Autonomie della Corte dei Conti e riferita all anno 2000.

18 AZIENDE GERENTI IL SERVIZIO PUBBLICO LOCALE AUTOFILOTRANVIARIO Tabella n.7 Regione Numero Pubbliche Private Caratteristiche complessivo (*) Abruzzo Le aziende pubbliche sono a totale partecipazione di enti pubblici territoriali Basilicata aziende svolgono il servizio con percorrenze annue > km; il 16,3% delle aziende hanno recentemente dato vita a 6 nuove associazioni di imprese, al fine di conseguire la percorrenza annua minima prevista dall art.1, comma 5, della L.R. n. 2/2000. Calabria Nel 2000 su 84 aziende 63 avevano una percorrenza fino a km. Nel 1996: solo 8 aziende superavano i 50 addetti; 41 avevano tra 1 e 5 dipendenti Campania Emilia Romagna aziende sono S.p.A. a partecipazione pubblica, derivanti da consorzi di EELL. Le aziende pubbliche hanno dimensioni grandi (percorrenze da 4 a 34 milioni di Km. annui)ed erogano sia servizio urbano che extraurbano. Le aziende private sono di medie e piccole dimensioni (percorrenze fino a Km. annui) e sono titolari di sub-concessioni. Non sono stati osservati fenomeni di aggregazione tra aziende o di ottimizzazione delle dimensioni in funzione dell'apertura alla concorrenza. Friuli - Venezia Giulia Inizialmente hanno partecipato alle gare,con una capogruppo, associazioni temporanee di imprese (ATI), successivamente tutte trasformate nelle seguenti S.p.A.: 1) "Trieste trasporti SpA" (partecipazione azionaria: capitale 60% pubblico, 40% privato); 2) A.P.T. SpA'' (partecipazione azionaria: capitale 80% pubblico, 20% privato); 3) "SAF autoservizi F.V.G. SpA" (partecipazione azionaria: capitale 21,02% pubblico, 78,98% privato); 4) "A.T.A.P. SpA" (partecipazione azionaria: capitale 100% pubblico). Lazio Alcune aziende sono state trasformate in s.p.a., dando vita ad una scissione tra società gerente per la parte di esercizio ed agenzia deputata alla programmazione, controllo e riscossione tariffe (vedi ATAC spa e TRAMBUS spa ).Numericamente prevalgono le aziende di piccole dimensioni.nonostante la frammentazione del settore,non sono state poste in essere iniziative per l ottimizzazione delle dimensioni aziendali, né sono stati identificati i criteri per la definizione della dimensione ottimale. Liguria Ciascuna azienda con affidamento in un unico bacino di traffico: 3 SpA a totale capitale pubblico, 2 consorzi, 1 SpA ex municipalizzata Lombardia Il numero delle aziende è diminuito negli anni ( aziende; aziende; aziende; aziende). Solo 10 aziende hanno oltre 249 addetti. Marche (*) Con il termine di aziende pubbliche vengono indicate quelle il cui capitale è partecipato anche parzialmente dalla Regione o dagli EELL

19 Molise aziende per il servizio extraurbano (127 linee), 3 aziende per il servizio urbano e 3 aziende svolgono entrambi i tipi di servizio. 12 hanno una percorrenza < km.; 7 hanno una percorrenza > km; 3 hanno una percorrenza > km. (non > a ). Le 3 maggiori aziende coprono il 60% circa dell offerta. Non sono state poste in essere iniziative per l ottimizzazione delle dimensioni aziendali. Piemonte (circa) Puglia Delle aziende a partecipazione pubblica, quella che gestisce il servizio urbano a Bari è interamente partecipata dal Comune Sardegna 86 (servizio extraurbano) Sicilia Una delle aziende pubbliche è ente strumentale della Regione di tipo pubblico economico Toscana Le aziende pubbliche sono società di capitale per ( le quali è in corso un processo di sostanziale privatizzazione attraverso la cessione delle quote detenute dalle province sulla base di accordi di programma. Prevalenza di piccole aziende (che occupano al massimo 20 dipendenti) e medie. 14 aziende (di cui 13 occupano più di 100 dipendenti e solo 1 supera il migliaio di dipendenti) assorbono il 94% della produzione. Non sono state adottate soluzioni per l'ottimizzazione delle dimensioni aziendali, né sussistono indicazioni in tal senso. Alle aziende si aggiungono 15 gestioni in economia da parte dei Comuni. Umbria Le aziende pubbliche sono a totale partecipazione di enti pubblici. Veneto Le aziende di proprietà pubblica coprono circa l'82% del servizio di TPL. Non sono previste nella legge regionale iniziative volte all'ottimizzazione delle dimensioni aziendali. Provincia Bolzano di azienda è a totale partecipazione pubblica (EELL) e 1 a partecipazione pubblica minoritaria. 1 consorzio riunisce 23 aziende. TOTALE COMPLESSIVO (*) Con il termine di aziende pubbliche vengono indicate quelle il cui capitale è partecipato anche parzialmente dalla Regione o dagli EELL L elevato numero di aziende costituisce indubbiamente un ostacolo alla revisione ed al riordino della rete. Ai sensi della legge n.68/1983, in sede di riforma, la Regione avrebbe dovuto favorire la costituzione e lo sviluppo di forme associative tra piccole e medie aziende private, ma al riguardo il disegno di legge non ha previsto nulla, né l Amministrazione ha assunto alcuna iniziativa per favorire la ottimizzazione dimensionale delle aziende gerenti. Al riguardo il Dipartimento Trasporti ha fatto presente che, in atto, il dimensionamento delle aziende, in termini occupazionali, oltre che di efficienza ed economicità, è legato, da un lato, all efficienza del servizio ed al rispetto dei termini concessionali del servizio pubblico, e, dall altro, a logiche aziendali che, in applicazione delle nuove norme di accesso al mercato del lavoro, devono garantire il regolare svolgimento del servizio pubblico anche attraverso il sempre crescente ricorso ai contratti di lavoro atipici. 5.2) Percorrenze chilometriche Nel 1995 le percorrenze chilometriche, cui bisogna fare riferimento per la determinazione del contributo di esercizio, ai sensi dell art.4 della l.r. n.31/95 ammontavano a km

20 Nel 2001 sono ammontate a km con un aumento del 2,34 % rispetto all anno 2000 ( km.) I programmi di esercizio di tutte le Aziende pubbliche, compresa l A.S.T. Azienda Siciliana Trasporti, ammontano a : km con una percentuale sul totale pari al 51,07% km % km % km ,91% km ,00% I programmi di esercizio delle private ammontano a: km con una percentuale sul totale pari al 48,92% km ,25% km ,18% km ,08% km ,00% Nelle seguenti tavole, elaborate dal Dipartimento Trasporti, viene indicata la percorrenza annua effettiva regionale nell anno 2001, distinta per province, per azienda e secondo la tipologia del servizio (urbano, suburbano ed extraurbano). Tabella n.8 PERCORRENZA ANNUA EFFETTIVA REGIONALE COD PROVINCIA A N N O SUB EXTRA TOTALI 1 AGRIGENTO CALTANISSETTA CATANIA ENNA MESSINA PALERMO RAGUSA SIRACUSA TRAPANI Tabella n 9 COD DENOMINAZIONE A Z I E N D E 95 A.T.A. - AGRIGENTINA TRASPORTI AUTOMOBILISTICI S.R.L. 31 ADRANONE - SOCIETA' COOPERATIVA AUTOTRASPORTI S.R.L. 67 AETERNAL - COOPERATIVA AUTOTRASPORTI A.R.L. 60 ANGELO E RAFFAELE CUFFARO & C. - S.R.L. 4 ARGENTO & INCORVAIA S.R.L. PERCORRENZA ANNUA EFFETTIVA NELLA PROVINCIA DI AGRIGENTO COMUNE A N N O SUB EXTRA TOTALI AGRIGENTO SAMBUCA DI SICILIA SCIACCA RAFFADALI RAVANUSA