Olio, SAE, W, API e filtro olio: cosa sono? Che cos è l olio lubrificante? Per capirlo è necessario sapere qualcosa sull olio lubrificante.
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- Lorenza Bertini
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1 Olio, SAE, W, API e filtro olio: cosa sono? Per capirlo è necessario sapere qualcosa sull olio lubrificante. Che cos è l olio lubrificante? L olio lubrificante ( olio motore ) per motori e trasmissioni ha 4 funzioni principali: Lubrificare tutti gli elementi interni del motore o della trasmissione per ridurre l attrito e l usura Raffreddare il motore o la trasmissione Controllare e mantenere basso il livello di contaminazione e di corrosione Sigillare le parti a contatto (es. fasce elastiche dei pistoni) Due sono gli ingredienti principali dell olio motore: fluido di base e additivi. Il fluido di base costituisce la porzione maggiore dell olio motore: le sue funzioni principali sono la lubrificazione delle parti in movimento, il raffreddamento e la capacità di sigillare i raschiaolio. Il fluido di base può avere origini diverse: 1) raffinazione del petrolio, 2) miscela di una o più sostanze chimiche di sintesi 3) combinazione di sostanze di sintesi e derivati dal petrolio (oli parasintetici, semisintetici) Il fluido di base si ottiene con miscele di diverse frazioni d olio, per creare il prodotto finale. Alcune di queste frazioni tendono a bollire a temperature relativamente basse (a causa delle lunghe molecole di carbonio che le costituiscono, sensibili alla temperature). L alta temperatura di funzionamento del motore facilita la rottura di queste molecole, alterando quindi le proprietà fisiche dell olio (es. la viscosità). Un fluido di base sintetico è composto in genere da molecole di forma uniforme, che resistono meglio alla temperatura e quindi mantengono le caratteristiche fisiche in condizioni difficili- Le funzioni degli additive sono molteplici: anti-usura, anti-schiuma, prevenzione della corrosione, neutralizzazione degli acidi, stabilizzazione della viscosità, capacità detergente e disperdente. La qualità degli additivi varia moltissimo da produttore a produttore. Negli ultimi 30 sono stati fatti enormi progressi nella formulazione di additivi, sotto la spinta della notevole evoluzione dei motori.
2 Viscosità E una delle caratteristiche più importanti di un lubrificante.. L indice di viscosità si riferisce alla consistenza dell olio e alla sua resistenza allo scorrimento. Un olio deve essere in grado di fluire o scorrere anche a basse temperature, in special modo all avviamento del motore, per garantire la lubrificazione delle parti interne. Ma l olio deve rimanere viscose ( denso ) anche ad alte temperature, per proteggere il motore. Gli additive per aumentare la viscosità dell olio allargano il campo di viscosità dell olio. L indice di viscosità (IV) indica le caratteristiche di viscosità dell olio al variare della temperatura: minore è la variazione di questo indice (con la temperatura) migliore è la protezione del motore. Un olio che subisce poche variazioni con l indice di viscosità ha un indice IV elevato. Al contrario, un olio molto sensibile alle variazioni di temperatura avrà un indice IV molto piccolo. E meglio usare olii con indice IV elevato. L indice IV è misurato e assegnato confrontando la viscosità ( densità ) dell olio a 40 C e a 100 C. Ma l indice non ci dice se le prestazioni dell olio sono altrettanto buone ad alta o bassa temperatura. Protezione alla bassa temperatura Per valutare le prestazioni dell olio a bassa temperature si usa il Pour Point ( punto di gocciolamento ): questo numero ci dice a che temperatura l olio tende a solidificare e non gocciola più (situazione pericolosa per un motore al momento della messa in moto, perché la pompa di lubrificazione deve pompare olio estremamente denso). Gli oli multi-viscosi (es. 10W-30 e 10W- 40) contengono degli additivi chimici (riduttori del punto di gocciolamento) che mantengono l olio fluido anche a basse temperature.
3 Protezione dall usura Una delle funzioni principali dell olio è lubrificare le parti in movimento per ridurre l attrito e l usura. L olio deve formare uno strato sottile sulla superficie di ogni elemento a contatto con un altro in movimento, evitando che si sfreghino tra di loro. Un buon olio motore contiene sempre additivi anti-usura e anti-attrito. Ossidazione L ossidazione è un cedimento chimico dell olio a causa dell alta temperatura: l olio surriscaldato rilascia gas acidi e si forma una morchia densa nella coppa dell olio. Se c è una anche minima percentuale d acqua nell olio, si scatenano processi di corrosione e si forma ruggine (processi molto nocivi per i motori diesel). Per contrastare l azione degli acidi, si aggiungono additivi neutralizzatori. La qualità e quantità di tali additivi è indicata da un numero, il Total Base Number (TBN). Un buon olio avrà un numero compreso fra 7 e 10. Un olio di qualità media (motori a benzina) può avere un TBN compreso fra 5 e 6. Detergenti e Disperdenti La combustione genera scorie: depositi carboniosi su pistoni, fasce elastiche, valvole. Spesso le scorie raggiungono l olio e lo contaminano. Gli additivi detergenti mantengono il motore pulito e prevengono il deposito dei residui carboniosi. Gli additivi disperdenti sono aggiunti all olio per prevenire la formazione di morchie e sporcizia nell olio, mantenendo in sospensione le particelle indesiderate. Il filtro dell olio può così catturarle. Schiuma L olio continuamente rimescolato dalle parti in movimento ingloba facilmente piccolo bolle d aria. Il risultato è un olio schiumoso che ha una minore capacità lubrificante. Gli additivi (es. siliconici) riducono la tendenza alla formazione di schiuma. Compatibilità con le guarnizioni Tutti gli olii devono essere compatibili con la maggior parte delle guarnizioni e paraolio utilizzati in motori e trasmissioni: l olio non deve aggredire le guarnizioni, scioglierle o gonfiarle (anche se un modesto effetto di rigonfiamento delle guarnizioni ha effetti migliorativi della capacità di tenuta). Gli olii devono essere formulati per non danneggiare guarnizioni a base di Fluorocarburi, Buna-N, Silicone, Viton ed altri materiali di uso comune. Smaltimento del calore L olio contribuisce a mantenere bassa la temperatura del motore. Lo scambiatore di calore (radiatore) contribuisce per non più del 60% al raffreddamento del motore (di cui raffredda solo la parte superiore, la testa dei cilindri, le sedi dei pistoni e le valvole). Il restante 40% è garantito dal tipo di olio, che bagna superfici calde (come quella dell albero motore, dei cuscinetti di biella, degli ingranaggi di rinvio). Il calore è generato dall attrito tra le parti in movimento e dalla combustione. L olio deve asportare questo calore e dissiparlo cedendolo, quando ricade, all aria ed alle pareti della coppa dell olio. Per capire l importanza dell olio per il raffreddamento, si pensi che la quantità d olio necessaria per lubrificare il motore è molto minore di quella necessaria per il raffreddamento.
4 Sistemi di classificazione Gli olii sono classificati in due modi diversi: Un sistema si basa sulla viscosità dell olio (gradazione SAE) Un sistema si basa sulle specifiche che deve avere l olio per ciascun tipo di motore (classe API) Gradazione SAE La gradazione SAE, creata dall Associazione degli Ingegneri del Settore Automobilistico = Society of Automotive Engineers (SAE), è un sistema basato sulle misure di viscosità dell olio eseguite con una serie di prove. Questo sistema stabilisce 11 livelli di classificazione: SAE0W, SAE5W, SAE10W, SAE15W, SAE20W, SAE25W, SAE20, SAE30, SAE40, SAE50 and SAE60. These are known as single grade or single viscosity oils. Questi numeri corrispondono a fasce specifiche nelle quali ricade ciascun tipo di olio. La lettera "W" indica che l olio è utillizzabile a basse temperature. La classifica è crescente: dal numero più basso per oii adatti a basse temperature al numero più alto per olii adatti a temperature e condizioni di carico elevate. Gli olii monogrado hanno un campo di efficacia ridotto e quindi un numero limitato di applicazioni. Per avere un olio abbastanza versatile, si deve invece utilizzare un prodotto che rientri in almeno due valori di questa classificazione. Gli olii multiviscosi (multigrado) sono proprio quelli in grado di funzionare in più condizioni: es. SAE5W-30, SAE10W-30, SAE15W-40 e SAE20W-50. Il numero e la lettera "W" danno un indicazione delle proprietà dell olio che può essere efficace anche a basse temperature (si può immaginare che la sigla W stia per winter = inverno). Il numero senza la lettera "W" "indica che l olio è efficace sostanzialmente ad alta temperatura. Oli multigrado tipo 10W-30 rispettano le specifiche SAE 10W a freddo e quelle SAE 30 a caldo. Olii SAE10W-30 and SAE5W-30 sono largamente diffusi perchè danno buone prestazioni a freddo e a caldo.
5 Classificazione API L stituto Petrolifero Americano = American Petroleum Institute (API) ha sviluppato una classificazione per identificare gli olii formulati per soddisfare le esigenze di vari tipi di motore. Il sistema di classificazione API ha due grandi categorie: serie S- e serie C La serie S è attribuita a olii con proprietà specifiche per motori a benzina o propano. Ci sono 10 categorie nella serie S: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, e SL precede. La progressione è alfabetica: ogni classe successiva sostituisce la precedente e l olio con tale classe ha caratteristiche migliori e aggiuntive rispetto a quello che lo Al momento gli olii più diffusi sono di classe API SH o superiore. La classe SL (più recente) indica olii che riducono l attrito, contribuiscono a ridurre i consumi e le emissioni. La serie C è attribuita agli olii per motori. Ci sono 8 categorie, sempre in progressione alfabetica:: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF-4 e CG-4. Diversamente dalla catalogazione S, gli oli C nella scala alfabetica non sostituiscono i precedenti. Al momento gli olii più diffusi sono di classe API CF, CF-2 e CH-4. CF specifico per motori diesel a iniezione indiretta. CF-2 specifico per motori diesel a 2 tempi. CH-4 specifico per motori diesel heavy duty (diesel veloci). Motori sovralimentati (turbo) I motori sovralimentati (sia a benzina che gasolio) hanno esigenze diverse di lubrificazione, anche in virtù di regimi di rotazione più elevati dei motori aspirati: richiedono volumi d olio maggiori per le sollecitazioni più alte che i motori devono sopportare e quindi per temperature di funzionamento in genere più elevate. Le esigenze da risolvere: 1) perdite di viscosità dell olio che accelerano l usura 2) maggiore produzione di residui carboniosi 3) ossidazione rapida a causa delle temperature elevate In questi casi si devono utilizzare olii "CF" specifici per motori diesel a turbina, ricchi di additivi per innalzare l indice di viscosità, di detergenti e disperdenti e API SJ-CF specifici per motori benzina a turbina
6 OLIO e INVERTITORI, una questione scivolosa : OLIO e INVERTITORI, una questione scivolosa Nei precedenti articoli proposti dal Servizio Assistenza Technodrive si è presentato il panorama degli oli lubrificanti. Non tutti i lubrificanti sono adatti per l uso negli invertitori con frizioni in bagno d olio (invertitori idraulici ): nella maggior parte delle imbarcazioni entrobordo si tende ad utilizzare un olio motore (in generale 15W-40) anche per il riduttore-invertitore, ma questa scelta non è la migliore possibile. Gli additivi anti-usura o anti-frizione non facilitano certo il funzionamento dei dischi della frizione. L olio, oltre che fare il suo dovere per lubrificare cuscinetti ed ingranaggi dell invertitore, deve anche assolvere il compito di proteggere il gruppo della frizione e mantenerlo sempre pronto ed efficiente. Il riduttore con frizione a bagno d olio è una delle applicazioni più complesse nel campo della lubrificazione. La frizione basa il suo principio di funzionamento sulla creazione di un attrito crescente tra i dischi, che permette di collegare e scollegare in modo progressivo e senza strappi l asse elica a quello di ingresso dell invertitore. Tutto bene quando la frizione è di tipo a secco : in questo caso la qualità del suo innesto e disinnesto dipende unicamente dai materiali costituenti i dischi, dalle loro dimensioni e così via. Quando la frizione è immersa nello stesso tipo di olio del motore, le cose cambiano: il lubrificante ha come compito primario quello di ridurre l attrito, ma è proprio su quest ultimo che la frizione basa il suo funzionamento!!!. Se quindi il coefficiente di attrito conferito dall olio ai dischi frizione è troppo basso, inevitabilmente queste slitteranno sotto sforzo; se il coefficiente è troppo alto, saranno l efficienza dei cuscinetti e degli ingranaggi a soffrirne (se non addirittura la loro integrità). Formulare un olio per invertitori idraulici significa quindi trovare il giusto equilibrio tra efficienza meccanica di ingranaggi, alberi, cuscinetti e massima funzionalità e durata della frizione. La società di standardizzazione dell industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso una norma (JASO T903) che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motociclistici (dove sono molto diffuse le frizioni a dischi in bagno d olio), ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle trasmissioni con frizione a bagno d olio e quali no. L olio classificato come MA è adatto per le frizioni bagno d olio, altrimenti è classificato come MB ed indicato solo per trasmissioni senza frizione o con frizione a secco. Se da un lato la norma JASO T903 permette una classificazione rapida e di facile comprensione per l utilizzatore, dall altro non è completamente rappresentativa del comportamento reale dell olio; spesso anche oli classificati MA slittano! In genere le prima verifiche da effettuare sono: 1. identificare le specifiche sull olio fornite dal produttore dell invertitore (libretto di uso, targhetta fissata sulla carcassa dell invertitore) 2. confrontare queste specifiche per capire se l olio a disposizione è adatto all applicazione o no. 3. evitare l uso di oli (anche di marca) acquistati dal benzinaio sotto casa o al supermercato: per quanto validi (per il motore), molto spesso, per scarsa conoscenza, vengono usati oli automobilistici magari di tipo fuel efficient e quindi a bassissimo coefficiente di attrito.
7 Alcune volte, a causare lo slittamento sono proprio gli oli per motori ad altissime prestazioni (e costi in proporzione ). Via via che i dischi si deteriorano, cambia la loro struttura superficiale e diminuisce la loro capacità di fare presa rapidamente e saldamente: infatti sui dischi frizione si può creare un film di additivi antifrizione del lubrificante,, saldamente ancorati alla loro superficie, che continua a mantenere un basso coefficiente di attrito tra i dischi stessi. In questi casi è necessario sostituire l olio. Un metodo abbastanza semplice è il seguente: 1. eseguire un flussaggio a. scaricare dell olio esistente b. riempire la trasmissione fino al livello del massimo indicato dall astina di livello dell olio con un olio di bassa viscosità (es. SAE 10W) diluito con il 10% di nafta. 2. avviare il motore e lasciare nell invertitore in folle per minuti, ben caldo, prima di scaricarlo completamente (una volta spento il motore) 3. riempire e fare il livello corretto con l olio adatto. I costruttori di invertitori conducono sistematicamente test di prova di olii anche multigrado per gli invertitori: è opportuno consultare le Officine Autorizzate per trovare il miglior compromesso! Ma perché si usura il motore? Gli esperti dell auto sono concordi nell affermare che la sporcizia è il principale imputato dell usura dei motori (oltre il 40% dei cedimenti di cuscinetti è causato dallo sporco presente nell olio). Le particelle di sporco sono estremamente piccole ma hanno un forte potere abrasivo. Il primo scudo contro la sporcizia è il filtro dell aria! Il motore aspira aria per miscelarla al combustibile: oltre litri di aria all ora ogni 4 litri di combustibile! E l aria contiene moltissime particelle e pulviscolo (ben oltre 150 tonnellate per chilometro cubo d aria in una città di medie dimensioni). Il filtro dell aria è la più efficace arma di difesa contro particelle abrasive: è utile sostituirlo spesso!!! Motori e trasmissioni (e quindi gli invertitori) hanno un secondo scudo contro la sporcizia: il filtro dell olio, che viene attraversato migliaia di volte dall olio. Un buon filtro deve essere capace di intercettare e rimuovere particelle contaminanti che potrebbero ostruire I passaggi dell olio nel motore nella trasmissione. Purtroppo il filtro ha una durata limitata nel tempo (sopratutto se ha una buona capacità filtrante = grado di filtrazione elevato): una ispezione frequente ed una buona pulizia possono solo giovare la motore o alla trasmissione. Uno scudo speciale: il filtro dell olio con valvola di by-pass Un filtro di qualità media cattura particelle di diametro uguale o superiore a 20 micron (millesimi di millimetro). Ma non riesce a catturare particelle più piccole: l olio deve essere filtrato rapidamente. Purtroppo le particelle comprese tra 5 e 20 micron costituiscono il 60% delle cause di usura del motore
8 o della trasmissione. Per prevenire questo problema molti costruttori installano un filtro esterno supplementare, dotato di una valvola di by-pass: questo filtro preleva solo una parte dell olio circolante e lo libera progressivamente e lentamente da queste piccolissime impurità. Una volta intasato è quindi da sostituire. Il filtro intasato non interrompe il flusso dell olio ma lo lascia transitare In generale, la maggior parte delle avarie a motore e invertitore sono provocati da una insufficiente manutenzione: olio sbagliato oppure vecchio e filtri sporchi sono i killer più spietati. La spesa annuale per la sostituzione dei lubrificanti e dei filtri è un investimento per la sicurezza in navigazione e non un fastidio necessario! A cura del Servizio Tecnico Assistenza Twin Disc s.r.l.
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