ALCUNE RIFLESSIONI SULLA SITUAZIONE ITALIANA A. CIRÀ, G. LANZA

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1 EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO SULLA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE: ALCUNE RIFLESSIONI SULLA SITUAZIONE ITALIANA A. CIRÀ, G. LANZA Introduzione Il settore dei trasporti aerei rappresenta un comparto strategico per la crescita economica e sociale. I governi nazionali hanno cercato di favorirne lo sviluppo, adottando strategie diverse, e fra queste ha assunto un ruolo primario la protezione dei mercati nazionali dalla concorrenza estera. Il mercato del trasporto aereo rientra fra quelli nei quali con più decisione é stata attuata dalle diverse nazioni la politica del campione nazionale, monopolista nel mercato interno e partecipe di accordi in vario grado collusivi sulle tratte internazionali. Soltanto da alcuni anni in Europa si è avviata una fase di progressiva liberalizzazione, consentendo il funzionamento di meccanismi competitivi legati al modello di contendibilità, che era stato alla base del drastico processo di liberalizzazione attuato nel mercato statunitense durante l amministrazione Reagan. L esperienza statunitense ha costituito un punto di riferimento essenziale per i successivi processi di liberalizzazione negli altri paesi occidentali; questi ultimi hanno potuto calibrare le loro politiche facendo tesoro sia degli aspetti positivi che degli aspetti negativi di quella liberalizzazione, specie con riferimento alle conseguenze sul piano della sicurezza dei voli. La scelta degli altri paesi occidentali di seguire l esempio statunitense era in qualche modo obbligata, stante la natura internazionale del mercato aereo. Sarebbe, invero, difficile pensare che il settore dei trasporti aerei possa essere sottoposto a regimi giuridici ed economici radicalmente diversi nelle varie parti del mondo. L attività di aviotrasporto è per sua natura un attività internazionale e quindi necessita di regole comuni all interno delle aree in cui essa si svolge (Reynolds-Feighan 1995; Button, Tae, e Nijkamp 1997). Parecchi studi sono stati condotti per analizzare le motivazioni e gli effetti del processo di liberalizzazione e deregolamentazione 1 del trasporto, mettendo in evidenza che le loro determinanti 1 La letteratura non offre definizioni precise dei due concetti, anche se tali termini sottendono invero due diversi modi di affrontare i problemi di inefficienza del mercato in presenza di monopoli naturali. Un analisi abbastanza completa sul problema è svolta da Reviglio (Reviglio 2003, pp , , ), il quale, a proposito dell intervento pubblico nell economia, dice che: lo Stato, nella sua funzione correttrice può disciplinare con una specifica normativa la concorrenza e il mercato, imponendo regolamentazioni, oppure, attraverso l utilizzo di strumenti di politica finanziaria, può correggere eventuali distorsioni del mercato. Nel momento in cui cambiano le condizioni di mercato, che avevano portato lo stato ad intervenire con provvedimenti normativi o economici, si avranno processi di deregolamentazione e liberalizzazione. 1

2 sono molteplici e riflettono anche interessi diversi (per una rassegna abbastanza completa sull argomento si veda Graham 1997). Per ragioni molteplici, il settore aereo non può essere oggetto di un processo di liberalizzazione in senso stretto. Piuttosto, esso può essere sottoposto a regimi più o meno stringenti di regolamentazione. Ed in effetti, quello che è accaduto in Europa si iscrive più in una logica di deregolamentazione non assoluta piuttosto che in una di pura liberalizzazione. Non v è dubbio, peraltro, che i vantaggi in termini di efficienza collettiva che derivano da un processo di progressiva deregolamentazione, e primo fra tutti l abbassamento delle barriere istituzionali all entrata, sono considerevoli. La deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo investe non soltanto i vettori ma anche l insieme delle infrastrutture a terra a servizio degli stessi. Le strutture aeroportuali sono state perciò anch esse interessate da meccanismi di deregolamentazione e di privatizzazione che soltanto oggi risultano essere completi in Italia. In questo lavoro ci si propone di formulare alcune riflessioni sugli effetti che la deregolamentazione del trasporto aereo può produrre in termini di maggiore efficienza, primo fra tutti l abbassamento dei costi finali dei servizi, le cui ricadute sul sistema economico sono di assoluta importanza. In particolare la nostra attenzione si concentra sulle infrastrutture aeroportuali, e specificamente sul passaggio, diversamente configurato sotto il profilo dei regimi giuridici ed economici, delle loro gestioni dalla sfera pubblica a quella privata, pur in un contesto nel quale i criteri di intervento pubblico permangono sia pure affievoliti e diversamente modulati rispetto al passato. Il lavoro è articolato come segue. Nel primo paragrafo si propone una sintetica illustrazione dell evoluzione che ha avuto in Europa il sistema di regolamentazione. Nel secondo paragrafo si riprendono alcuni spunti teorici che riguardano l offerta di beni che pur non configurandosi come pubblici hanno caratteri di beni collettivi che richiedono norme di regolamentazione della loro offerta. Nel terzo paragrafo si studiano i criteri di regolamentazione che possono essere introdotti nella gestione delle infrastrutture aeroportuali; e nei successivi due paragrafi si esamina nello specifico l esperienza italiana. 1. Il processo di liberalizzazione del trasporto aereo in Europa ed in Italia La data fondamentale che segna l'avvio dello sviluppo del trasporto aereo per scopi diversi da quelli militari è il 1919, anno in cui fu stipulata la Convenzione di Parigi con la quale il trasporto aereo venne impostato su principi di rigido protezionismo, e in particolare su quello della sovranità degli Stati sugli spazi aerei sovrastanti i loro territori. Tale sovranità, che fu successivamente riaffermata 2

3 con la Convenzione di Chicago del 1944, condusse tutti gli Stati europei ad adottare politiche protezionistiche del mercato del trasporto aereo introducendo nei loro ordinamenti giuridici alcune regole intese a favorire le compagnie di bandiera attraverso negoziazioni bilaterali. Erano proprio le negoziazioni bilaterali lo strumento fondamentale attraverso cui ogni Stato assicurava alle proprie compagnie di bandiera il monopolio su alcune tratte. Tali negoziazioni erano soggette a quattro regole rigide. 1. Su ogni rotta era ammessa una sola compagnia aerea per ciascuno stato, in genere la compagnia di bandiera. 2. Erano ammesse soltanto le rotte specificate dall accordo. 3. La capacità operativa delle rotte internazionali era divisa a metà fra la compagnia aerea di una nazione e quella dell altra (regola del 50-50). 4. Le Tariffe negoziate tra i due governi entrano in vigore soltanto se approvate da entrambi i governi. All inizio degli anni '70 gli Stati europei furono costretti a rivedere tale politica per un duplice ordine di motivi: innanzitutto gli Stati Uniti d America avevano adottato una nuova politica per il trasporto aereo (la deregulation), le cui conseguenze furono immediate sulle compagnie aeree europee, in secondo luogo perché l'opinione pubblica e i movimenti a tutela dei consumatori premevano affinché si operasse una revisione degli accordi bilaterali e delle regole protezionistiche poste alla loro base. Si riteneva infatti che le posizioni di monopolio create dal sistema di regole allora vigente, fosse stato la causa di tariffe più alte rispetto a quelle americane. Sebbene il trasporto aereo e quello marittimo fossero esclusi dalla politica comunitaria 2, la Commissione cominciò ad occuparsi ugualmente di una possibile deregulation. Questa venne ad attuarsi gradualmente in una successione di tre fasi, che indicheremo con le espressioni "Primo", "Secondo" e "Terzo Pacchetto" - essi furono introdotti progressivamente dal 1987, data di entrata in vigore dell Atto Unico Europeo 3, al 1 gennaio 1997, anno nel quale la libera prestazione dei servizi è divenuta applicabile anche ai traffici di cabotaggio. Il Primo Pacchetto, varato dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti della CEE è costituito da quattro norme: Regolamenti del Consiglio n. 3975/87e n. 3976/87 entrambi del ; Direttiva del Consiglio n. 87/601 e Decisione del Consiglio n. 87/602 entrati in vigore il Con tale pacchetto viene introdotto un regime più liberale in materia di tariffe, si abbandona il principio di 2 Ai sensi dell'art. 84 del Trattato di Roma con il quale veniva costituita la CEE (firmato a Roma il 25 marzo 1957). 3 L Atto Unico Europeo firmato a Lussemburgo e all Aia rispettivamente il 17 e il 28 febbraio 1986 è entrato in vigore il 1 luglio Detto atto, pur non apportando modifiche sostanziali al trattato istitutivo della CEE, introduce una nuova regola in base alla quale si impegnava a proseguire la propria azione intesa a realizzare il rafforzamento della coesione economica e sociale, assicurando al conformità al principio suddetto dell insieme delle politiche ed azioni comunitarie. 3

4 eguale capacità operativa sulle rotte intracomunitarie e si rende più agevole l'entrata nel mercato di nuovi concorrenti. Il Secondo Pacchetto si compone di due regolamenti: Regolamento CEE del Consiglio n. 2342/90 relativo alle tariffe dei servizi aerei di linea e Regolamento CEE del Consiglio n. 2343/90 relativo all'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie tra Stati membri. Questi due regolamenti hanno sostituito le direttive adottate con il primo pacchetto (87/601 e 87/602). Questo Pacchetto, si presenta più ampio del primo poiché oltre ad adeguare la precedente normativa, contiene nuovi orientamenti. In particolare, con esso si hanno quattro elementi di fondamentale interesse. 1. Viene modificata la suddivisione percentuale della capacità operativa (questa passa da a 60-40) aggiungendo dei limiti (gli Stati possono adottare delle misure protettive nel caso in cui le nuove norme adottate arrechino gravi danni finanziari alle compagnie aeree locali). 2. Si impone agli Stati membri l'obbligo di autorizzare l'entrata nel mercato di nuove compagnie aeree purché siano rispettate determinate condizioni tecniche ed economiche. 3. Si consente il cabotaggio per ogni tratta di una rotta operata all'interno degli Stati membri, ma con il limite del 30% della capacità operativa (nel primo pacchetto non era ammesso). 4. Viene introdotto il principio della doppia disapprovazione secondo il quale le tariffe presentate dalle compagnie aeree vengono considerate approvate a meno che gli stati membri non comunichino congiuntamente la loro disapprovazione (principio della double disapproval). Il Terzo Pacchetto, entrato in vigore il , è stato approvato dal Consiglio dei Ministri il 22 giugno Esso mira ad adattare la politica comune dei trasporti aerei alle sfide del mercato comune e comprende cinque Regolamenti del Consiglio CEE, pubblicati in G.U.C.E n. L 240 del Questi Regolamenti sono: il Regolamento n. 2407/92 del Consiglio, del 23 Luglio 1992, relativo al rilascio delle licenze ai vettori aerei, che garantisce alle compagnie aeree europee di potere beneficiare realmente dell apertura del mercato (se posseggono i requisiti tecnici ed economici necessari); il Regolamento n. 2408/92 del Consiglio, del 23 Luglio 1992, che regola l'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (tale regolamento prevede, limitatamente all attività di cabotaggio sulle rotte nazionali, l entrata in vigore al 1 aprile 1997); il Regolamento n. 2409/92 del Consiglio, del 23 Luglio 1992, che riguarda le tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci; il Regolamento n. 2410/92 del Consiglio, del 23 Luglio 1992, che modifica il Regolamento n. 3975/87 relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei; il Regolamento 2411/92 del Consiglio, del 23 Luglio 4

5 1992, che modifica il Regolamento n. 3976/87 relativo all'applicazione dell'art. 85, paragrafo 3 del Trattato, relativo a talune categorie di accordi e pratiche concordate nel settore dei trasporti aerei. Per quanto riguarda l Italia, il processo di liberalizzazione del trasporto aereo ha seguito sostanzialmente lo stesso percorso di quello europeo sotto l aspetto giuridico. Sebbene la normativa italiana risulti pienamente adeguata a quella europea, permangono ancora problemi pratici, soprattutto sotto l aspetto della privatizzazione. Vale la pena di sottolineare alcune questioni fondamentali relativi ai problemi infrastrutturali, sui quali ci si sofferemerà maggiormente nei prossimi paragrafi. Nonostante il D.L. n 18 del 1999 (che recepisce la direttiva 96/67CE del 15/10/1996) abbia introdotto le norme per la liberalizzazione del settore, permangono problemi per l affidamento in gestione degli aeroporti e per la privatizzazione della compagnia aerea di bandiera che, a causa della sua struttura finanziaria, risulta molto difficile da collocare sul mercato. L aspetto più problematico del processo di privatizzazione risulta essere quello delle strutture aeroportuali. Esse danno luogo a due differenti tipi di problemi: il primo di gestione dell infrastruttura ed il secondo di assegnazione degli slots e delle fasce orarie alle varie compagnie aeree. Attualmente in Italia, le infrastrutture aeroportuali prevedono due diversi tipi di contratto, uno relativo alla gestione totale dell aeroporto ed uno relativo alla gestione parziale 4. Ora, mentre il gestore totale percepisce tutti gli introiti relativi all attività dell aeroporto, per i gestori parziali, il legislatore (con la legge n 135/97 art. 17) ha previsto una disciplina diversa. Al fine di non penalizzare le gestioni parziali, l ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) rilascia ai gestori un autorizzazione, rinnovata di anno in anno, per la gestione e la riscossione diretta dei diritti aeroportuali e di decollo, con il vincolo di destinare tali risorse ad investimenti nelle infrastrutture. Una tale disparità di trattamento e l incertezza nel rinnovo delle autorizzazioni, rende difficoltosa ai gestori aeroportuali interessati l adozione della normativa tecnica internazionale di riferimento ed il conseguimento delle certificazioni tecniche previste dall ICAO (Annesso ICAO n 14). Un certo miglioramento è stato apportato dal Decreto-legge n. 237 del 8 settembre 2004 (di recente convertito in legge) nel quale vengono definiti i ruoli dei diversi operatori aeroportuali stabilendo 4 Per gestione totale si intende l affidamento dell intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, ad un unico soggetto, per disposizione di una specifica norma in deroga all art. 694 del codice della navigazione. La società di gestione controlla tutti aeroportuali concernenti l intera struttura e percepisce tutte le entrate ricavabili dall esercizio dell attività aeroportuale, nonché l attività degli introiti di pertinenza dello stato, per la fornitura dei servizi di volo. Per gestione parziale al contrario si intende una gestione separata delle infrastrutture di volo da quelle dell aerostazione con le relative pertinenze, così come prevede l ert. 694 del codice della navigazione. In questo caso l ente gestore delle infrastrutture di volo per l Italia l ENAC percepirà una quota dei diritti aeroportuali. Attualmente soltanto 9 aeroporti su un totale di 101 hanno ottenuto la gestione totale. 5

6 che il gestore aeroportuale può svolgere attività di assegnazione di piazzole per la sosta di aeromobili e di gestione (di concerto con ENAC ed ENAV) del personale sui piazzali. Un altro problema è rappresentato dalla modalità di affidamento della gestione degli aeroporti. La caratteristica di servizio di interesse collettivo degli scali ha fatto sì che i titolari delle concessioni ed i soggetti che sostenevano gli investimenti necessari siano stati per lo più enti pubblici, centrali o locali. Sulla base di tale presupposto, le infrastrutture aeroportuali sono state affidate a società di capitali, il cui controllo azionario è di enti pubblici (stato o enti locali). Anche se, per ovvie ragioni di efficienza, sarebbe auspicabile la cessione totale a privati del capitale di queste società, attualmente vi sono parecchie resistenze per la realizzazione di tali operazioni. Esistono, inoltre, problemi per la realizzazione di procedure aperte per l affidamento del servizio totale. Infatti, nel momento in cui si deciderà di aprire le gare di appalto per l affidamento della gestione aeroportuale, ci si scontrerà con il problema della revoca delle concessioni agli attuali gestori. In altri termini, poiché attualmente i gestori hanno dei contratti di affidamento di lunga durata, in genere trentennali, sarà difficile poter mettere a bando le concessioni per la gestione della maggior parte degli aeroporti italiani. In ultimo, per arrivare ad un processo di effettiva liberalizzazione del trasporto aereo, occorrerebbe che il vettore entrante potesse operare servizi di trasporto con facoltà di atterrare e decollare in qualunque momento ed in qualunque aeroporto. Ciò non risulta possibile poiché la domanda di infrastrutture aeroportuali è inferiore all offerta, ponendo così all incumbent che vorrebbe entrare sul mercato la limitazione di scegliere fasce orarie residue o giorni residui. Con l adozione del Terzo Pacchetto, invece, il terreno su cui si è misurata l effettiva concorrenzialità fra le diverse compagnie aeree non è più stato quello del semplice accesso al mercato, ormai potenzialmente riconosciuto a tutti i vettori titolari di licenza comunitaria, quanto, piuttosto, quello della concreta possibilità di sfruttare al meglio, attraverso una adeguata politica di slot allocation, le opportunità offerte dal mercato L offerta di infrastrutture aeroportuali letta in chiave microeconomica L infrastruttura aeroportuale, pur non potendo essere considerata come un bene pubblico, presenta caratteristiche tali da farlo rientrare fra i beni suscettibili di regolamentazione. Infatti, da un lato gli 5 È importante ricordare che l attività di slot allocation fino a qualche tempo fa veniva svolta dall Alitalia, la quale, naturalmente, se stessa nell assegnazione degli slot. A seguito di un intervento dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato,che sanzionava l abuso, venne costituito un comitato di coordinamento costituito da un pool di compagnie aeree, Assoclearence (D.M. 44/T del ). Soltanto con un regolamento CE (n. 793/2004 approvato il 21 aprile 2004), questa attività è stata disciplinata in maniera da consentire una maggiore concorrenza nell accesso alle infrastrutture da parte delle compagnie aeree. 6

7 aeroporti possono essere considerati un monopolio naturale, dall altro essi rappresentano un bene socialmente rilevante quindi meritevole di essere offerto a tutti (kahn 1992). 2.1 L infrastruttura aeroportuale come monopolio naturale Secondo la teoria dell interesse pubblico, che ha dominato fin dall inizio degli anni settanta il pensiero economico sulla regolamentazione, lo Stato deve essere considerato come una benevola entità che tutela l interesse della collettività (Landis 1938). Seguendo tale pensiero, le politiche di regolamentazione hanno il compito specifico di rimediare ai fallimenti di mercato. Le infrastrutture aeroportuali rientrano fra quei beni il cui scambio sul libero mercato da luogo a fallimenti e come tali occorre che siano assoggettati a regolamentazione (Stigler 1971). Da un punto di vista microeconomico, l aeroporto può essere visto come una essential facility 6, cioè una infrastruttura indispensabile per la fornitura di un servizio, la cui duplicazione avverrebbe a costi tali da rendere impossibile la fornitura del servizio di trasporto aereo da parte di una società che vorrebbe entrare sul mercato. Per tale ragione, il libro verde sulle infrastrutture di trasporto, ed in particolare i tre Pacchetti UE stabiliscono che l accesso ad esse debba essere consentito a condizioni obiettive, non discriminatorie e correlate ai costi 7. Non tutte le infrastrutture aeroportuali possono essere considerate come essenziali per la fornitura del servizio di trasporto aereo. Alcuni tipi di infrastrutture, pur essendo indispensabili sotto l aspetto tecnico per la produzione del servizio, non lo sono dal punto di vista economico, quindi esse possono non essere assoggettate a regolamentazione. Per servizi essenziali da assoggettare a regolamentazione si intendono tutti quei servizi che, oltre ad essere indispensabili tecnicamente, debbono presentare caratteristiche di non sostituibilità e non riproducibilità a costi tali da rendere antieconomica la decisione di offrire il servizio di trasporto. Questo concetto di essential facility è, quindi, la chiave di lettura per poter individuare quelle infrastrutture che debbono essere assoggettate a regolamentazione, in quanto, la loro offerta, da luogo a fallimenti di mercato. Fra le cause di fallimento di mercato che la teoria economica ha individuato, quelle che maggiormente riteniamo incidano sul mancato funzionamento concorrenziale del mercato delle infrastrutture aeroportuali sono l esistenza di potere di mercato e le esternalità. Prendendo le mosse dal primo teorema dell economia del benessere, riguardo alla capacità del mercato concorrenziale di allocare in maniera efficiente le risorse economiche, possiamo affermare che, di fronte ad una essential facility, quale è l infrastruttura aeroportuale, siamo in presenza di un 6 Per un maggiore approfondimento sul significato di essential facility si veda Posner In particolare il Libro verde sulle infrastrutture portuali sancisce la necessità di tariffare le infrastrutture di trasporto sulla base del costo marginale sociale, anche se tale principio viene mitigato da altre regole di second best per tenere conto di esigenze di carattere sociale. 7

8 monopolio naturale e quindi viene violato il postulato secondo cui imprese e consumatori sono price takers e non esiste interdipendenza tra i comportamenti degli agenti. Poiché all interno di un territorio abbastanza ampio noi non abbiamo un numero sufficientemente elevato di aeroporti capace di servire tutta la domanda, prezzi e quantità 8 possono essere influenzati dal produttore. Il secondo fattore di fallimento del mercato dell offerta di infrastrutture aeroportuali, derivante dalla struttura della domanda, è rappresentato dalle esternalità. La realizzazione e l utilizzazione di un aeroporto da luogo ad esternalità positive (miglioramento del collegamento territoriale, maggiore occupazione, ecc.) e negative (inquinamento). La presenza di esternalità altera il funzionamento del meccanismo di mercato in quanto impedisce al prezzo del bene di sintetizzare tutte le informazioni rilevanti per la conclusione dello scambio. In presenza di esternalità il prezzo di mercato dovrebbe tenere conto dei costi e dei benefici marginali sociali, poiché questi però non vengono scontati dal mercato la loro mancata inclusione porta ad avere dei prezzi di mercato diversi da quelli che si avrebbero se si tenesse conto bel bilancio sociale. Di recente, alcuni contributi teorici (Baumol, Panzer e Willig 1982) hanno seguito un altra via per cercare di limitare gli effetti della distorsione di mercato dovuta all esistenza di un monopolio naturale nella produzione di alcuni servizi. Secondo tale visione (del ruolo delle public policy), il police maker, deve intervenire sulla struttura del mercato in modo da rendere il monopolio contendibile. Il risultato fondamentale a cui porta la contendibilità è che la concorrenza per il mercato, può indurre l impresa produttrice a raggiungere un risultato di second best anche se la struttura dei costi è subadditiva, nell intervallo rilevante della produzione. Affinché le imprese decidano di offrire la propria produzione ad un prezzo pari al costo medio, occorre che sul mercato di monopolio naturale si realizzi una duplice condizione: 1) che esistano imprese pronte ad entrare 9 ; 2) che non vi siano sunk costs. La concomitanza di questi due elementi, inoltre, farà si che le imprese presenti sul mercato siano indotte a sviluppare una tecnologia ed un grado di efficienza tendente sempre al massimo, così come avviene nel mercato concorrenziale. A prima vista si potrebbe concludere che la teoria dei mercati contendibili sia del tutto inapplicabile al caso delle infrastrutture aeroportuali poiché è ineliminabile il costo elevatissimo dell infrastruttura. In realtà, il problema può essere risolto se si pensa alla possibilità di separare in diverse parti l attività aeroportuale in maniera tale da rendere sempre meno presenti in ciascuna parte dell attività i sunk costs favorendo così una maggiore contendibilità. 8 A quoposito della quantità offerta, occorre ricordare che la domanda non si distribuisce mai in maniera omogenea su tutto l arco dell anno e le ore del giorno, essendovi problemi di ore di punta e fattori di stagionalità. 9 La concorrenza non deve essere una concorrenza effettiva, bensì basta la minaccia credibile per indurre l impresa presente sul mercato ad abbassare i prezzi ad un livello tale da rendere non conveniente l entrata sul mercato di un altro operatore. Tale livello di prezzo si dimostra essere appunto quello pari al costo medio di produzione. 8

9 2.2 Motivazioni sociali per la regolamentazione dell offerta di infrastrutture aeroportuali Le cause dei fallimenti del mercato non esauriscono le motivazioni per le quali le infrastrutture di trasporto si ritiene debbano essere regolamentate, accanto ad esse ritroviamo anche motivazioni di carattere diverso, che possono essere ricondotte a considerazioni di tipo politico o sociale. Anche se il mercato di offerta di infrastrutture aeroportuali fosse un mercato di concorrenza perfetta, lo Stato potrebbe ugualmente ritenere opportuno intervenire per rispondere alle richieste di tutela degli interessi che emergono da gruppi (imprese, consumatori, ecc.) organizzati per spingere la pubblica amministrazione ad assumere specifiche scelte (Stigler 1971). Le teorie che richiamano il ruolo dei dei gruppi di interesse o dell interesse privato, che si sono sviluppate da dagli anni settanta ad oggi, hanno integrato le teorie dell interesse pubblico esposte nel precedente sottoparagrafo (Rees1985). Pelzman nel 1976 rappresenta la regolamentazione come un mercato in cui un gruppo di soggetti organizzati, portatori di particolari interessi, che costituiscono in sostanza la domanda di regolazione, cerca di catturare l offerta di regolazione proveniente da politici e funzionari i quali ricevono in cambio voti o sostegni finanziari. In questo modo, la regolamentazione cessa di essere lo strumento per eliminare fallimenti di mercato e si trasforma in uno strumento idoneo ad effettuare politiche di redistribuzione di reddito attraverso trasferimenti di risorse pubbliche verso soggetti più organizzati che nel nostro caso chiedono la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali. 2.3 Individuazione delle attività di trasporto aereo Al fine di comprendere meglio i problemi della regolamentazione del settore aereo che verranno sviluppati di seguito è opportuno analizzare nelle sue diverse parti l offerta di infrastrutture aeree, tenendo fuori dalla nostra analisi l economia dei vettori. Sotto l aspetto legislativo la nozione di essential facility può essere ricondotta all art. 82 del Trattato CE, che genericamente prevede la possibilità di abuso di posizione dominante in tutte quelle situazioni nelle quali si può limitare la produzione, gli sbocchi a danno dei consumatori. Il d. lgs. 13 gennaio 1999 n. 18 individua nella sostanza quattro tipologie di operatori che interagiscono nel settore aereo e che possono essere assoggettate ad un regime di privatizzazione e liberalizzazione: l ente di gestione, il vettore aereo, anche nella sua veste di autoproduttore di servizi di terra, l impresa dei servizi di assistenza a terra e infine, l organo di controllo e di vigilanza (per l Italia l ENAC). Rimane escluso da tale elenco l attività di controllo e navigazione in volo poiché si ritiene che tale attività per le caratteristiche proprie di sicurezza debbano rimanere sotto il diretto controllo di organismi nazionali (in Italia tale attività viene svolta dall ENAV). 9

10 In realtà, l idea della totale liberalizzazione del settore aereo e quindi di lasciare tutte le decisioni di investimento ed accesso all infrastruttura all azione del mercato, quale organismo capace di realizzare una allocazione ottima delle risorse, non può essere accolta senza alcuna critica, anche alla luce delle considerazioni precedentemente fatte in merito ai fallimenti del mercato. Come già detto, infatti, l infrastruttura aeroportuale in primo luogo presenta caratteristiche di monopolio naturale, ed in secondo luogo, come sarà meglio evidenziato nel prossimo paragrafo, può essere considerata bene meritorio attraverso il quale possono essere raggiunti obiettivi sociali quali ad esempio, lo sviluppo di un area geografica o la riduzione del costo di accesso al servizio attraverso politiche redistributive. A quest ultimo proposito, come evidenziano Nijkamp e Van Geenhuizen (1997), i traspoti non possono essere correttamente analizzati al di fuori del loro contesto sociale: invero la forza chiave della mobilità e delle comunicazioni sono una diretta espressione di un più ampio sviluppo sociale economico e politico. Nel prosieguo del lavoro verrà analizzata l offerta di infrastrutture aeroportuali. Alla luce della predetta suddivisione dell attività di trasporto aereo effettuata dal legislatore, ci sembra corretto assumere che tale suddivisione corrisponde a modalità efficienti di gestione. In particolare, l attenzione verrà focalizzata sull attività di gestione aeroportuale e sui servizi di assistenza di terra, escludendo le altre che presentano caratteri diversi sia sotto l aspetto del mercato in cui esse operano 10, sia sotto l aspetto dell importanza sociale. 3. Metodi di regolazione del mercato delle infrastrutture aeroportuali Nel paragrafo precedente abbiamo esaminato la struttura microeconomica e le motivazioni che vengono utilizzate per giustificare la regolamentazione delle infrastrutture aeroportuali. Il presente paragrafo analizzerà i metodi che sono stati utilizzati per la regolamentazione di questo mercato, e i risultati da essi prodotti. Il settore del trasporto aereo può ed è stato regolamentato utilizzando soluzioni diverse che, in strema sintesi, possono essere raccolte in due grandi gruppi, la gestione diretta e la gestione privata ma sottoposta a regole ed interventi amministrativi. Il primo tipo di gestione è quella che ha caratterizzato e caratterizza quasi tutti gli aeroporti italiani. Lo stato inizialmente gestiva direttamente gli aeroporti attraverso una direzione del Ministero dei Trasporti, successivamente si ebbe la costituzione di enti pubblici economici trasformati 10 Ad esempio il servizio di trasporto aereo non è proprio un monopolio naturale, mentre il controllo aereo riveste un importanza tale che non può essere trattato come alla stregua di tutti gli altri servizi. 10

11 ultimamente in società di capitali controllate interamente, o quasi interamente, dallo stato o da enti locali. Ciascun metodo di regolamentazione è più o meno efficace a seconda degli scopi che con essa si vogliono raggiungere. Partendo dall assunto (fondamentale nella spiegazione dei processi economici) che gli agenti economici sono degli individui razionali e come tali tendono alla massimizzazione della loro utilità e dato che, come abbiamo osservato in precedenza, la regolazione ha come obiettivo quello di rispondere alle esigenze di una collettività, è possibile trattare questo problema come un rapporto di agenzia. Il rapporto principale agente si sostanzia nella relazione fra due soggetti, il principale che incarica un altro soggetto, l agente, di svolgere una attività più o meno complessa fissando particolari obiettivi. In tale rapporto, il principale risulta essere normalmente la parte che possiede un numero di informazioni inferiore relativamente all incarico affidato all agente 11. L attività di regolamentazione del trasporto aereo coinvolge molteplici principali ed agenti poiché, il sistema di relazioni fra individui portatori di interessi nel settore, (elettori, politici, enti di controllo, operatori del trasporto aereo, ecc) è molto complesso. Una sintesi del sistema di relazioni può essere quella di seguito riportata. I politici operano da agenti per gli elettori quando si decide di realizzare un nuovo aeroporto; Gli enti di controllo operano da agenti per i politici per la regolazione del trasporto aereo; Le società di gestione aeroportuale operano da agenti nei confronti degli enti di controllo per la gestione degli scali aeroportuali. Ciascuna delle relazioni sopra elencate può presentare al proprio interno divergenze fra gli obiettivi del principale e dell agente. Cosicché il grado di convergenza fra obiettivi prestabiliti e risultati raggiunti dipenderà dalla maggiore o minore coincidenza delle funzioni obiettivo fra principale ed agente. Ad esempio, potrebbe accadere che, le agenzie di regolazione fissino tariffe aeroportuali troppo basse mentre, i gestori aeroportuali potrebbero mettere in atto azione per la riduzione del livello di servizio offerto agli utenti, questa azione risulta in conflitto con la funzione obiettivo degli utenti che cercano migliori rapporti fra prezzo pagato e qualità del servizio. Un secondo problema che nasce nel rapporto principale agente è la definizione del meccanismo di regolazione ottimale. Considerato che l agente normalmente possiede maggiori informazioni, potrebbe indurre il principale ad effettuare scelte diverse da quelle che quest ultimo avrebbe preso se avesse avuto tutte le informazioni necessarie per il raggiungimento del suo obiettivo. 11 La letteratura risulta essere ricca di lavori in cui viene presa in considerazione le problematiche relative al rapporto di agenzia, per un maggiore approfondimento sull argomento con specifico riferimento a problemi di regolazione si veda Rees (1985) e Laffont e Tirale (1993). 11

12 Su tale concetto, conosciuto come di asimmetria informativa, sono stati sviluppati numerosi contributi teorici al fine di esaminare l efficienza delle diverse forme di gestione di una struttura aeroportuale (pubblica, società di capitali controllata dallo stato o privata). È facile comprendere che se non esistono asimmetrie informative a favore società di gestione aeroportuale, proprietà privata regolata e proprietà pubblica sono sostanzialmente equivalenti. D altra parte è anche irrealistica l idea sostenuta da alcuni autori (Schmidt 1996) secondo la quale la proprietà pubblica favorirebbe l efficienza poiché il Regolatore acquisirebbe direttamente le informazioni relative alle funzioni di domanda e di costo relativi alle attività aeroportuali. Il possesso di tali informazioni, unito all acquisizione di professionalità nella gestione, dovrebbe condurre il regolatore ad effettuare scelte efficienti e coerenti con gli obiettivi prestabiliti. Ancora una volta, occorre tener conto che il regolatore (rappresentato dalla classe politica) controllerebbe direttamente la gestione dell impresa pubblica e quindi potrebbe operare processi redistributive e politiche aziendali che non rispondono affatto a logiche di efficienza. Infatti, non dobbiamo dimenticare che la classe politica risulta essere sempre sensibile alle istanze di gruppi di pressione organizzati, che potrebbero avere interessi diversi da quelli di una collettività più ampia ma non organizzata che ha demandato ai politici il compito di agenti. Anche in quest ultimo caso le asimmetrie informative giocherebbero in favore dell agente, poiché gli elettori non hanno le informazioni sufficienti per valutare le conseguenze dell azione politica e quindi a non rinnovare il mandato al politico (Carlucci 2003). In definitiva, la proprietà pubblica dell infrastruttura aeroportuale, non farebbe altro che rispecchiare i pregi ed i difetti del sistema politico, cosicché un medesimo assetto proprietario potrà generare esiti molto diversi a seconda del contesto politico sociale in cui è inserito (Prosperetti 1992). Viene così a cadere, come meglio verrà spiegato di seguito, l assunto classico secondo cui un infrastruttura aeroportuale, che potrebbe essere considerata come un monopolio naturale, sarebbe in grado di guadagnare extraprofitti e per tale ragione occorre la regolamentazione dello stato. D altra parte, la soluzione alternativa rappresentata dalla regolamentazione dell impresa privata si presenta più vantaggiosa poiché è possibile ritrovare in questo tipo di gestione tutte le caratteristiche positive di un azienda privata che mira a trovare soluzioni efficienti dal punto di vista produttivo. La possibilità che la società di gestione aeroportuale ottenga degli extraprofitti grazie alla sua posizione di monopolio, può essere limitata anche se non annullata dall azione del regolatore che tenterà di incentivare la riduzione dei costi e degli investimenti. L efficacia 12 dell azione del 12 Intesa come capacità di predisporre strumenti idonei al raggiungimento degli obiettivi prefissati. 12

13 Regolatore, efficienza 13 e il livello di extraprofitti sottratti alle società di gestione private, dipenderanno da diversi fattori fra i quali possiamo annoverare i seguenti: Indipendenza del Regolatore da gruppi di pressione e dall impresa; Competenza tecnica del Regolatore e grado di conoscenza dei problemi da affrontare; Responsabilità del regolatore verso altri soggetti (se gli errori non costano nulla perché preoccuparsi di sbagliare?); In conclusione, possiamo affermare che qualora esistano asimmetrie informative o problemi di lobbie, così come spiegato dalle teorie dell interesse privato, la soluzione più efficiente per regolamentare un settore è quello dell applicazione di vincoli allo svolgimento dell attività di una impresa privata. 4. Effetti della deregolamentazione della gestione aeroportuale in Italia Affinché i processi di deregolamentazione del settore del trasporto aereo possano produrre effetti positivi, anziché degenerare portando ad un disinteresse degli operatori del trasporto aereo per una certa area, è necessario che siano rispettate alcune condizioni di base. Prescindendo da un analisi delle attività dei vettori aerei, poiché esula dall oggetto del presente lavoro, occorre fare alcune considerazioni sull attività di deregolamentazione della gestione aeroportuale. Infatti, i problemi che interessano la gestione aeroportuale, e più in particolare gli investimenti in infrastrutture, segue logiche diverse dalla gestione delle linee aeree. Alla luce di quanto detto nei paragrafi precedenti, ha senso parlare di deregolamentazione aeroportuale soltanto se si fa riferimento alla gestione dell infrastruttura ma altrettanto non può dirsi con riferimento alle logiche di investimento. Se si vuole che l investimento in una infrastruttura aeroportuale trovi una giustificazione, ed affinché si possano trovare delle società specializzate nella gestione aeroportuale disposte ad impiegare i loro capitali nella gestione di un aeroporto, occorre che vi siano condizioni particolari. Se pensiamo all investimento in infrastrutture, occorre dire che esso può essere giustificato soltanto se il bacino di traffico attuale, che fa riferimento all area di attrazione dell aeroporto (generalmente questo rientra all interno del perimetro che dista meno di un ora dall aeroporto), è talmente elevato da potere giustificare un investimento in tal senso. Alternativamente si potrebbe pensare alla realizzazione o all ampliamento di una infrastruttura aeroportuale in vista del soddisfacimento di una domanda potenziale la cui mancata manifestazione è dovuta principalmente alla mancanza di offerta. 13 Intesa come capacità di impiego ottimale delle risorse a sua disposizione. 13

14 Oltre alla presenza di una domanda attuale o potenziale di soggetti che richiedono trasporto aereo, la realizzazione o l ampliamento di un aeroporto richiede anche che gli utenti attuali o potenziali siano anche in grado di pagare. In altri termini, la presenza in un area di una popolazione elevata non assicura di per sè l esistenza di una domanda di trasporto aereo elevata. Affinché un vettore di trasporto aereo decida di istituire una linea di collegamento fra due zone, occorre che esso possa contare sia sulla possibilità di attrarre un numero elevato di utenti in classe economica, sia sulla presenza di una certa percentuale di clienti che voli in business class o comunque disposte a pagare tariffe non economiche. Infatti, occorre evidenziare che, al di là dei prezzi di lancio che compaiono nelle home page delle compagnie low cost, che si aggirano, come noto, su cifre irrisorie, le average fares che vengono annunciate nei consuntivi sono poi differenti. Secondo gli ultimi dati, la Ryanair vende a una tariffa media di 39 sterline x passeggero x Km, la sua diretta concorrente Easyjet a 62 sterline. Ora se consideriamo che queste cifre si riferiscono alla sola andata si vede bene che un volo di A/R viene mediamente a costare molto più delle tariffe allettanti che appaiono nei siti web o che vengono annunciate. Occorre inoltre sottolineare che, il prezzo medio dei biglietti scaturisce da un mix fra slots venduti a clienti con alta disponibilità a pagare una tariffa al di sopra di quella normale, e slots venduti a clienti con bassa disponibilità a pagare ai quali viene praticata una tariffa ridotta. Inoltre, i ricavi delle compagne low cost non sono soltanto costituiti dal prezzo del biglietto; a questo debbono essere aggiunti altri ricavi quali: il sovrapprezzo fatto pagare per il maggiore peso dei bagagli; il costo dei servizi aggiuntivi venduti, quali ad esempio affitto auto o pacchetti hotel. Tutto ciò non è comunque sufficiente a giustificare l istituzione di una nuova linea di collegamento. Infatti, affinché si possa ottenere l impegno di una compagnia low cost a svolgere un servizio su una data rotta, occorre che le società di gestione aeroportuale si impegnino ad offrire agevolazioni particolari ai vettori. Il processo di deregolamentazione della gestione aeroportuale non assicura quindi, di per se, che tutti gli aeroporti italiani, sottoposti ad un regime privatistico, possano raggiungere delle performances migliori delle gestioni di tipo pubblico. Da un analisi del conto nazionale dei trasporti, possiamo notare infatti che le performances economiche degli aeroporti gestiti da società controllate da enti pubblici non sono peggiori di quelle raggiunte da società di gestione con capitale di maggioranza privato. Spesso, le società di gestione a capitale pubblico raggiungono delle performances migliori, poiché sono in grado di spingere in maniera più incisiva sul policy maker pubblico affinché vengano 14

15 effettuati investimenti tesi ad ampliare il bacino di utenza, con la realizzazione di migliori reti di collegamento via terra fra aeroporto e centri abitativi, produttivi o turistici. 5.1 Alcune considerazioni degli effetti della liberalizzazione sui tre aeroporti siciliani L analisi degli effetti della liberalizzazione del trasporto aereo e soprattutto della gestione dei tre aeroporti siciliani può rappresentare uno spaccato di quello che è accaduto anche a livello nazionale. La costituzione in SPA delle società di gestione dei tre aeroporti sembra, dall analisi dei dati, non avere influito affatto sulle performances aeroportuali. Infatti, come si può notare osservando il grafico 1, l andamento dei dati di traffico precedenti all anno di mutamento della forma sociale (il 1995 per tutti e tre gli aeroporti), sono simili a quelli successivi ad esso. Questo fatto va forse giustificato anche con la mancata privatizzazione delle società, il cui pacchetto di controllo rimane sempre nelle mani degli enti locali siciliani. In altri termini, il cambiamento della forma giuridica di gestione degli aeroporti non ha apportato alcun mutamento, sotto l aspetto delle effettive scelte strategiche, poiché queste ultime continuano ad essere svolte da un principale rappresentato dalle amministrazioni politiche locali. Dal punto di vista della ripartizione fra i diversi flussi di traffico, così come accade per tutti gli aeroporti italiani (ad eccezione di Roma Fiumicino e Milano Malpensa), anche per gli aeroporti di Catania e Palermo oltre l 80% del traffico totale passeggeri è rappresentato dagli spostamenti in ambito nazionale. Diversa è la situazione di Trapani Birgi che, essendo decentrato rispetto ai maggiori capoluoghi dell isola, e distando meno di un ora dall aeroporto di Palermo, non presenta traffico internazionale (graf. 2). 15

16 Anche quest ultima osservazione conferma la teoria secondo cui la maggiore uniformità economico- sociale del territorio favorisce maggiori flussi di traffico. Nonostante si parli di Mercato Unico Europeo, le nazioni dell Europa sono tutt ora molto indipendenti e scarsamente integrate da un punto di vista sociale. È difficile che uno svedese abbia la madre a Palermo e decida di farle visita il giorno del suo compleanno. Inoltre, lo sviluppo del sistema di trasporti non più a rete ma di tipo hub and spoke, fa si che sulle rotte intercontinentali, le maggiori compagnie aeree operino appoggiandosi su aeroporti hub e non effettuando collegamenti diretti fra le diverse parti del mondo e piccoli aeroporti regionali. 16

17 Qualcosa è cambiato soltanto di recente con l entrata sul mercato delle compagnie low cost che, attraverso l abbattimento dei costi delle tariffe e la realizzazione di collegamenti diretti fra le maggiori città europee, hanno permesso di catturare nuovi flussi di traffico fra gli aeroporti di Palermo e Catania ed alcune capitali europee. L istogramma 2 mostra chiaramente che dal 2002 il traffico sulle rotte internazionali è aumentato in maniera vertiginosa. È da notare che tale aumento si riferisce a reali incrementi nel volume complessivo della domanda e non a semplici shift, fra voli nazionali ed internazionali. In altri termini, non è accaduto che, coloro i quali si recavano prima nelle altre nazioni europee servendosi di voli nazionali per trasferirsi negli hub italiani di Roma e Milano, e da lì ripartire per le destinazioni finali, adesso si servono direttamente di servizi point to point. Infatti, negli stessi anni il volume di traffico sui voli nazionali ha continuato a crescere come nel passato. Un altro dato rilevante, che dimostra quanto sia importante il bacino di utenza per la presenza di traffici di passeggeri di una certa entità, è la differenza del numero di passeggeri dei tre aeroporti. Catania presenta un volume di traffico molto superiore a quello di Palermo poiché il suo bacino di utenza è costituito dalla popolazione presente in sei delle nove province dell isola. Inoltre, la provincia di Catania presenta un attività commerciale ed industriale più florida di quella della provincia di Palermo. Ciò rende quest aeroporto più appetibile per le compagnie aeree che trovano in esso un volume di traffico ad alta redditività maggiore rispetto al primo. Tale fattore, esogeno rispetto alle capacità manageriali, permette alla società di gestione aeroportuale di Catania, di spuntare condizioni migliori nella contrattazione con le aerolinee ed ottenere maggiori introiti dai diritti aeroportuali. Inoltre, dispone di un maggiore potere contrattuale per la ripartizione dei fondi regionali destinati al potenziamento delle infrastrutture aeroportuali dell isola. Conclusioni Anche se ormai da alcuni anni, anche in Italia, è stato completato il processo giuridico di deregolamentazione del mercato dell aviotrasporto, è ancora troppo presto per poter trarre delle conclusioni sugli effetti da esso prodotti. I dati sui flussi di traffico sono ancora molto pochi e il mercato sta ancora organizzandosi per capire quali sono le rotte che presentano buone potenzialità di sviluppo e se, eventuali accordi per la gestione degli slots possono migliorare la redditività delle compagnie aeree sulle attuali rotte. Inoltre, la compagnia di bandiera italiana, ha ancora parecchie difficoltà nel trovare un assetto economico che le permetta di reagire ai mutamenti ed alle esigenze del nuovo mercato. Ancora 17

18 adesso si discute su come procedere alla privatizzazione della società e su come conciliare le ragioni sociali di salvaguardia dei livelli occupazionali e con l esigenza di riduzione dell organico e modificare i contratti di lavoro. Attualmente il mercato risulta essere ancora poco concorrenziale, sia a causa della poca elasticità della curva di domanda 14 sia a causa della rigidità della curva di offerta dovuta al fatto che le flotte aeree che operano in Italia sono costituite da aerei di grandi dimensioni. All interno di questo quadro è facile che le compagnie aeree possano raggiungere accordi per il controllo dell offerta sulle rotte più redditizie. Anche per l attività di gestione aeroportuale si presentano problemi non indifferenti sia sotto l aspetto della gestione, sia sotto l aspetto dell efficienza distributiva dei fondi destinati al potenziamento delle infrastrutture. La legge sul riordino del trasporto aereo 15, non prende in considerazione il problema di garantire la reale concorrenza per il mercato fra gli enti che hanno ricevuto la certificazione per la gestione aeroportuale. Essa assicura infatti alle attuali società di gestione concessioni quarantennali, escludendo in tal modo la possibilità di aprire una concreta competizione fra quei gestori che presentano i requisiti necessari ad assicurare un livello di servizio alto. Tale legge, che nasce da un decreto di urgenza, finalizzato ad evitare le sanzioni europee previste in caso di mancata applicazione della direttiva comunitaria sul cielo unico europeo, si limita sostanzialmente a prevedere quali debbono essere i compiti dei diversi enti preposti alla gestione del controllo aereo. La mancata modifica del codice della navigazione comporta però delle limitazioni di fatto all applicazione di tale legge. Inoltre, attualmente, non vi sono delle norme che impongono agli enti pubblici la vendita sul mercato dei pacchetti di partecipazione nelle società di gestione aeroportuale. La mancanza di regole rigide in materia permette alle strutture politiche di continuare a mantenere il controllo sulla gestione aeroportuale, distorcendo le scelte manageriali. Bibliografia Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (2004), Liberalizzazione e privatizzazione delle attività aeroportuali, bollettino n. 5/2004. Baccelli O. e Senn L. (2004), Trasporto aereo in Italia, EGEA. Baumol W. J., Panzer J. C. e Willig R. D. (1982), Contestable markets and the theory of industry structures, Harcourt Brace Jovanovich. 14 Almeno per quanto riguarda il traffico pagante che poi è quello più interessante per le compagnie aeree. 15 Legge 9 novembre 2004, n. 265 di conversione del D.L. dell 8 settembre 2004, n

19 Becker G., A Theory of Competition among Pressare Group for Political Influence, Quarterly Journal of Economics, Berg S. V. e Tschirhart J. (1988), Natural monopoly regulation: principles and practice, Cambridge University Press. Button K., Tae H.O., and Nijkamp P. (1997), The evolving European air transport market, Journal of Air Transport Management Vol.: 3, Issue: 4, October, pp Carlucci F. (1996), La concentrazione industriale nel futuro assetto del trasporto aereo, Economia Pubblica, 2. Carlucci F. (1999), Un analisi delle tendenze in atto nel settore del trasporto aereo di merci, Economia Pubblica, 1. Carlucci F. (2003), Trasporto aereo Regolamentazione e concorrenza, CEDAM. Clò A. e Sebastiani M. (2004), Il sistema aeroportuale italiano, l'industria, n. 3/2004. Graham B. (1995), Geography and Air Transport, Wiley. Graham B. (1997), Air transport liberalization in the European union: an assessment, Regional Studies n 31, Laffont J. J. e Tirale J. (1993), A theory of incentives in procurement and regulation, Mit Press. Landis J. M. (1938), The amministrative process, New Haven, Conn., Yale University Press. McLean I. (1993), Pubblic Choice, Blackwell. Nijkamp P. and van Geenhuizen M. (1997), European transport: challenges and opportunities for future research and policies, Journal of Transport Geography Vol.: 5, Issue: 1, March, pp Peltzman A. (1976), Toward a More General Theory of Regulation, Journal of Law and Economics, n. 19. Posner R. (1974), Theories of Economic Regulation, Bell Journal of Economic and Management Sciences,. Prosperetti L. (1992), Efficienza e qualità nei principali servizi di pubblica utilità: l Italia nel contesto internazionale, l Industria n.2. Rees R. (1985), The theory of principal and agent, Bulletin of Economic Research, n. 37. Reviglio F. (2003), Istituzioni di economia pubblica, G. Giappichelli Editore. Reynolds-Feighan A. J. (1995), European and American approaches to air transport liberalisation: some implications for small communities, Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume: 29, Issue: 6, November, pp Schmidt k. (1996), The cost and benefit of privatisation: An incomplete contract approach, Journal of Low, Economics and Organisation, Vol. 12, n. 1, pp Stigler G.J. (1971), The Theory of Economic Regulation, Bell Journal of Economics and Management Science, II,. Tucci G. (1998), Fondamenti economici della de-regulation nei trasporti, quaderni della scuola di specializzazione in economia e politica dei trasporti, Roma. Zucchetti R. Ravasio M. (2001), (a cura di) Trasporti e concorrenza: dal monopolio pubblico al libero mercato, EGEA. Kahn A. (1992), Regolamentazione e concorrenza nell impresa di pubblica utilità: un inquadramento teorico, in l Industria n 2. 19

20 Baccelli O. e Senn L. (2004), a cura di, Il trasporto Aereo in Italia, Egea. 20