Piano Regionale dei trasporti passeggeri per l area metropolitana romana ALLEGATO

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1 Piano Regionale dei trasporti passeggeri per l area metropolitana romana ALLEGATO

2 Indice Indice... 2 Indice delle figure... 4 Indice delle tabelle Quadro conoscitivo sull area metropolitana romana Analisi territoriale e scenari di sviluppo I confini e le caratteristiche del territorio dell area metropolitana romana Analisi dell offerta e della domanda di trasporto Offerta di trasporto allo stato attuale Il sistema ferroviario Il sistema delle autolinee Il sistema stradale Offerta di trasporto in previsione Domanda di trasporto allo stato attuale Domanda di trasporto privata allo stato attuale Domanda di trasporto pubblico allo stato attuale Domanda di trasporto di previsione (2020) Domanda di trasporto privata al Domanda di trasporto pubblica al Simulazione del sistema di trasporto nell area metropolitana Analisi dei flussi di traffico privato attuali ed in previsione Livello di saturazione attuale ed in previsione sulle linee gomma/ferro del TPL extraurbano Punti di forza e debolezza del territorio nei confronti del sistema dei trasporti Scenari di piano: interventi sul sistema del trasporto pubblico Le criticità delle linee su ferro allo stato attuale Titolo 2/117

3 4.2 I principali strumenti di pianificazione e programmazione sul sistema ferroviario Le interazioni con il settore privato Interventi sul sistema ferroviario Segnalamento a sezioni corte di tipo metropolitano sul nodo di Roma Interventi sulla lunghezza delle banchine in stazione/fermata Realizzazione di un sistema integrato di Stazioni Porta per migliorare l integrazione tra i sistemi Interventi sul trasporto pubblico su gomma Scenari di piano: interventi per l accessibilità e l intermodalità Livello di saturazione del sistema del Park&Ride Interventi previsti per gli spostamenti di Park & Ride Interventi di potenziamento dell offerta di parcheggio Interventi per l incremento dell integrazione tra sistemi Scenari di piano: interventi sul trasporto privato Interventi per il trasporto privato I poli speciali di generazione/attrazione Interventi di mitigazione degli impatti prodotti dai poli speciali di generazione /attrazione Scenari di piano: interventi sul quadro normativo e di regolazione Titolo 3/117

4 Indice delle figure Figura 1-3 Comuni della Provincia di Roma con una popolazione al 2009 > abitanti 8 Figura 1-5 Evoluzione tasso di crescita della popolazione negli anni 12 Figura 1-6 Densità e variazione popolazione Provincia di Roma (fonte: PTPG) 19 Figura 1-8 Linee di desiderio della domanda di trasporto pubblico per spostamenti entro i 60 min (stato attuale) 25 Figura 2-1 Modelli di domanda a quattro stadi o ad aliquote parziale 37 Figura 3-1: Flussi veicolari nell ora di punta allo stato attuale (2009) 53 Figura 3-2: Grado di saturazione allo stato attuale (2009) 53 Figura 3-3: Flussi veicolari nell ora di punta nello scenario di previsione (2020) 55 Figura 3-4: Grado di saturazione nello scenario di previsione (2020) 55 Figura 3-5: Utenti del trasporto pubblico allo stato attuale (2009) 57 Figura 3-6: Utenti del trasporto pubblico nello scenario di previsione (2020) 59 Figura 3-7: Incrementi su ferro al Figura 4-1. Schema della strategia di RFI per i grandi nodi (fonte accesso del 27 gennaio 2010) 64 Figura 4-2. Assetto finale della rete ferroviaria (fonte accesso del 27 gennaio 2010) 65 Figura 4-3. Sistema degli Obiettivi e delle Azioni di Piano 69 Figura Vista della stazione FS di Marino dal centro cittadino. 90 Figura Interventi per l accessibilità della ferrovia nel Comune di Frascati 91 Figura Interventi per l accessibilità della ferrovia nel Comune di Albano 92 Figura Stazione di Roma Nomentana (fonte Google Earth) 93 Figura Stazione di Roma Ostiense (fonte Google Earth) 94 Figura Stazione di Roma San Pietro (fonte Google Earth) 94 Figura Stazione di Roma Termini (fonte Google Earth) 95 Figura Stazione di Roma Torricola (fonte Google Earth) 95 Figura Stazione di Roma Trastevere (fonte Google Earth) 96 Figura Stazione di Roma Tuscolana (fonte Google Earth) 96 Figura 6-1. Accesso al centro commerciale Porte di Roma 100 Figura 6-2 Ambito territoriale di realizzazione dei sistemi su monorotaia 103 Figura 6-3. Sistema monorotaia realizzato nel Parco Walt Disney World 104 Figura 6-4. Comparazione del campo visivo a diverse velocità 105 Figura 6-5. sistema ad effetto acustico Figura 6-6. Sistema ad effetto ottico 106 Figura 6-7. Schemi di possibili attraversamenti pedonali rialzati 107 Figura 6-8. Attraversamento pedonale rialzato 107 Figura 6-9. Isola salvagente 108 Figura Sistema monorotaia Kuala Lumpur 110 Figure 7-2. Stadi nelle principali città europee 115 Figure 7-3. Aree di grande distribuzione a Londra e Parigi 116 Figure 7-4. Aeroporti di Londra e Parigi 117 Titolo 4/117

5 Indice delle tabelle Tabella 1.1 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il Tabella 1.2 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il Tabella 1.3 Comuni della Provincia di Roma con popolazione superiore ai abitanti 9 Tabella 1.4 Poli di generazione per direttrice 9 Tabella 1.5 Popolazione residente stato attuale per fasce di penetrazione (Provincia di Roma) 12 Tabella 1-6 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il Tabella 1.7 Comuni con basso tasso di generazione e di spostamenti attratti 22 Tabella 1.8 Comuni con alto tasso di generazione e basso valore di spostamenti attratti 23 Tabella 1.9 Comuni con alto tasso di generazione e valore di spostamenti attratti 24 Tabella 1.10 Comuni con basso tasso di generazione e alto valore di spostamenti attratti 24 Tabella 1.11 Elenco centri urbani concernenti l area metropolitana romana 26 Tabella 2.1 Il sistema delle Ferrovie Regionali FR (fonte PIR 2009) 28 Tabella 2.2 Principali caratteristiche del servizio metropolitano su ferrovia (Linee FR) nella Provincia di Roma 29 Tabella 2.3. Variazione degli spostamenti di penetrazione privati tra stato attuale e Tabella 2.4. Variazione degli spostamenti di penetrazione pubblici tra stato attuale e Tabella 3.1: Differenza tra flusso e capacità, gradi di saturazione e livelli di servizio allo stato attuale e nello scenario di previsione su sezioni metropolitane lontane dall ingresso a Roma. 52 Tabella 3.2: Linee di trasporto pubblico su ferro allo stato attuale (2009) 58 Tabella 3.3: Linee di trasporto pubblico su gomma allo stato attuale (2009) 58 Tabella 3.4: Linee di trasporto pubblico su ferro nello scenario di previsione (2020) 59 Tabella 3.5: Linee di trasporto pubblico su gomma nello scenario di previsione (2020) 60 Tabella 3.6: Analisi SWOT 61 Tabella 4.1: Interventi previsti dal Contratto di Programma aggiornamento Tabella 4.2: Quadro d insieme della pianificazione e programmazione degli interventi sulle infrastrutture ferroviarie (esclusi interventi già completati) 69 Tabella 4.3: Caratteristiche generali indicative del segnalamento a sezioni Tabella 4.4: corte 72 Lunghezza dei marciapiedi di banchina (espressa in m) nelle stazioni/fermate critiche (fonte: PIR 2009) 73 Tabella 5.1. Offerta di sosta extragra per direttrice e quadrante 79 Tabella 5.2. Corrispondenza gradi di saturazione-livello di servizio 81 Tabella 6.1. Capacità attrattiva poli commerciali dell'area metropolitana romana 100 Titolo 5/117

6 1 Quadro conoscitivo sull area metropolitana romana 1.1 Analisi territoriale e scenari di sviluppo Lo studio della mobilità nell area metropolitana romana richiede una prima fase di analisi del territorio finalizzata a determinare le principali caratteristiche sociodemografiche all attualità e individuare le tendenze evolutive e i più significativi tassi di sviluppo o di trasformazione. Il Lazio conta all attualità (dati Istat al gennaio 2009) una popolazione residente attestata intorno ai 5,6 milioni di abitanti dove la provincia di Roma rappresenta di gran lunga il territorio maggiormente abitato. L andamento della popolazione regionale presenta una sostanziale stabilità durante gli anni 90 mentre mostra una tendenza di crescita dapprima contenuta e, a partire dal 2005, sempre più accentuata. Tale andamento si riscontra, come atteso visto il peso in termini demografici, nella provincia romana ma anche nelle altre quattro province, con leggere differenze. Uscendo infatti dall ambito provinciale romano, le province maggiormente popolate all attualità risultano Latina con abitanti e Frosinone con abitanti. L andamento della popolazione delle due province tra il 1982 ed il 2009 risulta in crescita, ma, mentre l incremento di Frosinone sembra assestarsi intorno ai abitanti, il trend di Latina è nettamente in rapida crescita (Figura 1-2). Tabella 1.1 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il 2009 Province Frosinone Latina Rieti Roma Viterbo Lazio Le province di Viterbo e Rieti mostrano valori decisamente inferiori se rapportati ai precedenti ed in particolare pari rispettivamente a e abitanti. La crescita della popolazione risulta in generale crescente negli anni (Figura 1-3) con una più incisiva crescita nel periodo Titolo 6/117

7 Andamento pop. residente anni FR LT Figura 1-1 Andamento popolazione Provincie di Frosinone e Latina Andamento pop. residente anni RT VT Figura 1-2 Andamento popolazione Province di Viterbo e Rieti Titolo 7/117

8 Il particolare l incremento del tasso di crescita tra gli anni 2005 e 2009 evidenziato per Viterbo e Rieti, coinvolge anche la Provincia di Roma, mentre per le restanti province tale incremento è in realtà un ritorno ai tassi di crescita registrati nei primi anni 90 (Tabella 1.2). Tabella 1.2 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il 2009 Province FR 1,5% 0,3% 0,9% 1,6% LT 4,2% 0,7% 5,8% 4,9% RT 1,0% 0,9% 4,1% 3,8% RM 0,1% -1,2% 2,7% 7,9% VT 2,7% 1,2% 4,3% 5,2% Entrando nel dettaglio, allo stato attuale (dato Istat gennaio 2009) la Provincia di Roma consta di abitanti comprendendo in tale cifra i abitanti del Comune di Roma. Ulteriori 15 Comuni (Tabella 1.3) possono essere considerati i maggiori centri abitati avendo una popolazione superiore ai abitanti: tra questi lungo il litorale Nord troviamo Civitavecchia, Cerveteri e Ladispoli sino ad arrivare ai circa abitanti di Fiumicino, lungo il litorale Sud Ardea, Nettuno, Anzio e Pomezia, nell area dei Castelli Ciampino, Marino, Albano Laziale e Velletri, lungo la Salaria il Comune di Monterotondo e tra la viabilità della Nomentana e della Tiburtina il Comune di Guidonia-Montecelio e di Tivoli popolazione Cerveteri Ciampino Monterotondo Marino Albano Laziale Ladispoli Ardea Nettuno Anzio Civitavecchia Velletri Tivoli Pomezia Fiumicino Guidonia Montecelio Figura 1-3 Comuni della Provincia di Roma con una popolazione al 2009 > abitanti E la direttrice Pontina (Litorale Sud, Tabella 1.4) a riportare i poli di generazione con il maggior valore complessivo di popolazione residente ( abitanti), seguono le direttrici Aurelia e Portuense includendo dunque il Comune di Fiumicino. Da notare anche come lungo la Tiburtina con i soli due poli di Guidonia e Tivoli si arrivi ad un complessivo di abitanti. Titolo 8/117

9 Tabella 1.3 Comuni della Provincia di Roma con popolazione superiore ai abitanti Comune Abitanti residenti al 2009 Cerveteri Ciampino Monterotondo Marino Albano Laziale Ladispoli Ardea Nettuno Anzio Civitavecchia Velletri Tivoli Pomezia Fiumicino Guidonia Montecelio Tabella 1.4 Poli di generazione per direttrice Direttrice Comuni Abitanti residenti al 2009 Cerveteri- Ladispoli Litorale Nord Aurelia Civitavecchia Aurelia/Portuense Fiumicino Ardea- Nettuno Litorale Sud Pontina Anzio- Pomezia Ciampino- Marino Castelli Anagnina/Tuscolana Albano Laziale- Velletri Tivoli- Guidonia Nomentana/Tiburtina Montecelio Salaria Monterotondo Per un adeguata analisi dell area metropolitana romana si è ritenuto necessario procedere alla suddivisione del territorio provinciale in differenti fasce caratterizzate da differenti caratteristiche morfologiche, demografiche, socioeconomiche e delimitate dai principali corridoi di penetrazione (stradali e ferroviari) che collegano la città di Roma con le diverse aree della provincia. Si sono così individuati 6 fasce di penetrazione (Figura 1-5) in cui si è suddiviso l intero territorio provinciale ad esclusione del comune di Roma: Aurelia- Braccianense-Cassia (Nord Ovest) Comprende 12 comuni (abitanti ) e si sviluppa lungo importanti direttrici costiere (via Aurelia, autostrada A12), statali (Cassia e Braccianense) e ferroviarie (ferrovia Roma- Pisa, FR3). I principali centri abitati e nodi nevralgici del sistema infrastrutturale sono la città di Civitavecchia lungo il litorale e Bracciano nell entroterra. Tale fascia presenta dal 2001 al 2009 un incremento abitativo del + 24%. Titolo 9/117

10 Flaminia-Tiberina Ovest (Nord) Comprende 17 comuni (abitanti ) ed è servito dalle direttrici Flaminia e Tiberina. Il trasporto ferroviario è assicurato solamente dalla ferrovia Roma-Viterbo, caratterizzata da limitate prestazioni. Si ricorda Fiano Romano tra i principali poli produttivi. Anche in questo macrosettore si è registrata un forte incremento della popolazione residente negli ultimi anni ( : +32%). Salaria Tiburtina (Nord Est) Comprende 29 comuni (abitanti ) e si sviluppa tra il fiume Tevere e il confine della provincia di Rieti. Monterotondo con la sua area industriale di medie dimensioni e Mentana sono i poli gravitazionali principali. Le maggiori direttrici di collegamento sono la Salaria e la Nomentana in campo stradale mentre la linea FR1 assicura il collegamento con Roma su ferrovia. Nel complesso le infrastrutture di trasporto risultano inadeguate sia per il loro sviluppo marginale rispetto al territorio sia per il forte incremento di popolazione residente (+18%) registrato in questi ultimi anni nei comuni limitrofi a Roma. Verso Est il territorio è attraversato interamente dalla statale Tiburtina; in esso, sono presenti numerose attività produttive in particolare a Tivoli e a Guidonia, il centro più popoloso della provincia dopo Roma, che rappresentano quindi i poli di maggiore importanza con potere attrattivo esteso anche ai sub-bacini limitrofi. Il collegamento stradale con Roma è reso possibile dalla Tiburtina e dall autostrada A24. L unico asse ferroviario al servizio della zona è la Roma-Avezzano (FR2) che fornisce comunque un servizio in termini di prestazioni largamente insoddisfacente. Tiburtino Est- Casilino (Est) Comprende 34 comuni (abitanti ) e costituisce la parte orientale della provincia con un territorio prevalentemente montuoso. Subiaco è l unico centro di un certa dimensione dove sono concentrati i servizi del comprensorio. La principale infrastruttura di trasporto è la statale Sublacense che unisce la Tiburtina a Fiuggi. Il trasporto pubblico è incentrato quasi esclusivamente sul servizio su gomma in quanto la ferrovia (FR2) tocca solo marginalmente l area. Il territorio è poco popolato e molti centri hanno registrato un calo demografico. Verso Sud Est è costituito da aree di differenti caratteristiche. Parte del territorio (monti Prenestini) è montuoso e presenta caratteristiche simili al sub-bacino Tiburtino Est mentre l area lungo la Casilina è caratterizzata da centri di dimensioni rilevanti e con numerose attività produttive. Palestrina e Colleferro sono i centri principali. Tre infrastrutture stradali (la Prenestina, la Casilina e l autostrada Roma-Napoli) e la ferrovia Roma-Cassino (FR6) assicurano il collegamento con Roma e la provincia di Frosinone. La mobilità presenta diverse problematiche quali la mancanza di collegamenti tra i vari centri del bacino e con i bacini confinanti. Castelli (Sud Est) Comprende 24 comuni (abitanti ) e si presenta come territorio largamente urbanizzato, soprattutto nelle aree limitrofe a Roma, costituendo il macrosettore più abitato della provincia. Diversi comuni risultano di notevole importanza (Ciampino, Velletri e Marino). L area è interessata da rilevanti relazioni e spostamenti verso Roma e le aree industriali adiacenti (Pomezia, Aprilia). La mobilità è assicurata da una fitta rete stradale e da tre linee ferroviarie che collegano rispettivamente Frascati, Albano e Velletri con Roma. Titolo 10/117

11 Litorale (Sud) Comprende 4 comuni (abitanti ) e si sviluppa lungo la costa a sud di Roma. Il principale polo di gravitazione è Pomezia, centro industriale di notevole importanza, ma comunque numerosi servizi sono assicurati anche negli altri centri urbani. La linea ferroviaria Roma-Nettuno, le statali Pontina, Nettunense e la Litoranea costituiscono l ossatura fondamentale del sistema di trasporto. Anche in questa area si è registrato un rilevante incremento della popolazione residente (+37%). Nord Nord- Ovest Nord-Est Est Sud-Est Sud Figura 1-4 Suddivisione della Provincia di Roma in fasce di penetrazione (ad esclusione del Comune di Roma) Attraverso l analisi della popolazione complessiva residente allo stato attuale e della sua evoluzione nel tempo, è possibile valutare l espansione residenziale delle singole zone, nonché implicitamente la pressione in ingresso a Roma. Dalla Tabella 1.5 appare subito evidente come le aree maggiormente abitate si dislochino nelle fasce Nord-Est e Nord-Ovest (rispettivamente e abitanti), dunque lungo le direttrici Aurelia, Cassia, Salaria, Nomentana e Tiburtina. Una forte pressione deriva anche dalla fascia Sud-Est con i suoi residenti lungo le direttrici Anagnina- Tuscolana. Le suddette fasce di penetrazione riportano un tasso di crescita della popolazione nettamente positivo (Figura 1-5), a parte le aree Nord-Ovest e Sud-Est dove il tasso di crescita si mantiene pressoché stabile tra il 2001 ed il Titolo 11/117

12 Tabella 1.5 Popolazione residente stato attuale per fasce di penetrazione (Provincia di Roma) Fascia Popolazione 2009 Nord-Ovest Nord Nord-Est Est Sud-Est Sud Totale Variazione popolazione [%] 20,0% 16,0% 12,0% 8,0% 4,0% 0,0% 12,7% 11,8% 11,2% 17,1% 7,4% 10,0% 10,4% 7,6% 6,4% 5,6% 16,6% 17,8% Nord- Nord Nord-Est Est Sud-Est Sud Ovest fascia di penetrazione Provincia di Roma Figura 1-5 Evoluzione tasso di crescita della popolazione negli anni Dunque, a livello provinciale romano si assiste, da una parte, al consolidamento delle strutture urbane maggiormente popolate, dall altra alla continua e più forte espansione di zone meno sviluppate dal punto di vista residenziale. Questo fenomeno è ancora più evidente osservando i dati riportati nelle seguenti tabelle. Tabella 1-6 Popolazione residente nelle province del Lazio tra il 1990 ed il 2009 Incrementi Province Valori [%] assoluti Città di Roma ,7% Resto della provincia ,0% Totale provincia Roma ,6% Lazio ,0% Roma al 2009 ha una popolazione residente di abitanti senza sostanziali variazioni rispetto all anno 1990 (-2,7% dal 1990 al 2009). Negli stessi anni la Provincia di Roma è cresciuta di circa abitanti contando nel 2009 complessivamente circa abitanti. I soli comuni della Provincia, escluso Roma, sono cresciuti quindi di circa 400 mila persone per un incremento del 46%. Nello stesso periodo la popolazione negli altri comuni della Regione è passata da abitanti a raggiungendo una quota pari al Titolo 12/117

13 56% del totale complessivo della popolazione romana, mentre nel 1990 tale percentuale si attestava al 49%. Questi dati evidenziano come la crescita di Roma ormai avvenga essenzialmente fuori dai confini comunali. I dati, contenuti nello studio La questione casa: competenze, dinamiche e territorio. Rapporto CREL a cura di Caudo (Dip.Su Università di Roma Tre), permettono di osservare queste dinamiche demografiche anche osservando i dati relativi alle famiglie. Tra il 2003 e il 2005, si osservano comuni che presentano un incremento del numero delle famiglie maggiore del 20% quali Roviano, Stimigliano, Ardea e Monterosi. Se si estende la valutazione ai comuni che hanno un tasso di crescita fino al 20% e superiore all'11%, si notano degli addensamenti che in qualche maniera avvalorano i fenomeni in atto sulle direttrici in cui sono situati i quattro comuni sopra riportati. Questa considerazione è vera soprattutto per quanto attiene alla direttrice nord dove la crescita risulta significativa nei comuni di Riano, Capena, Fiano Romano e Rignano Flaminio. Se si guarda alla crescita nel periodo tra il 2005 e il 2008, la dispersione dello sviluppo dell'area romana verso il territorio circostante non riguarda solamente il territorio della provincia di Roma ma, ormai, anche quello di numerose altre aree del Lazio. I comuni con un tasso di crescita delle famiglie maggiore del 20% sono passati da 4 a 10 e sono relativi anche a comuni della Sabina quali Casperia (40%), Toffia (28%) e Configni, (24%) o dell area del Viterbese come Tuscania (21 %) e Monterosi (26%). Ad ulteriore conferma, sempre tra i dati estratti dallo studio, si possono riportare i dati relativi all'emigrazione della popolazione da Roma verso i comuni della Provincia. Nel 2008 le persone cancellate da Roma ed emigrate negli altri comuni del Lazio hanno raggiunto unità (+14% rispetto al 2005). Tra queste circa il 77% ( unità) si sposta verso i comuni della provincia di Roma. Differenti ragioni possono spiegare questo fenomeno anche se il differenziale esistente tra i valori immobiliari della città di Roma e quelli dei comuni della provincia è probabilmente il più importante. Ad esempio, nel 2008 il prezzo medio pagato per un'abitazione a Roma è stato di euro mentre nei comuni della provincia è stato di euro (differenza di circa il 43%). Una differenza di valore che si traduce in una maggiore facilità di accesso alla casa che ha spinto molte persone a spostare la propria residenza in provincia pur mantenendo la propria attività lavorativa a Roma. Inoltre, per chi era proprietario di casa, la differenza di valore immobiliare tra la vecchia e la nuova sistemazione ha permesso a molte persone di migliorare le proprie condizioni abitative. Le destinazione delle persone che si cancellano dal capoluogo confermano la stretta relazione tra questa e i comuni di Fiumicino, Guidonia, Ardea, Pomezia e Anzio. E' qui che emigrano circa il 30% del totale dei cancellati. Nella graduatoria dei primi 30 comuni scelti dagli emigrati da Roma compaiono in buona posizione anche quelli di Cerveteri, Anguillara Sabazia, Fiano Romano e ancora Riano, Monte Compatri e Capena che nei dati del 2005 non era tra i primi trenta comuni. Tutti comuni che registrano in valore assoluto un forte incremento nel numero degli iscritti provenienti da Roma mentre, per altre aree di storica emigrazione da Roma, si registra un calo degli iscritti provenienti da Roma (ad esempio, nei comuni di Albano Laziale, Formello, Zagarolo e Ladispoli). A fronte di questa evidente redistribuzione demografica, non si osservano invece segnali di riduzione della forte attrattività di Roma, generando così un crescere continuo dei flussi legati al pendolarismo e una riproduzione infinita di tessuti residenziali, privi di reali centri alternativi di aggregazione funzionale e spaziale. Titolo 13/117

14 1.2 I confini e le caratteristiche del territorio dell area metropolitana romana L attuale assetto socio economico della provincia romana e di altri territori a questa limitrofi è profondamente segnato dalla relazione con la capitale; tutti i comuni dell area, in misura più o meno marcata, hanno visto, secondo un andamento evolutivo che si è consolidato negli ultimi decenni, crescere e rafforzare il proprio ruolo di satelliti residenziali della capitale. La forte attrazione che la metropoli esercita sul proprio hinterland rappresenta un fenomeno comune a tutte le grandi città europee. Il progressivo decentramento delle residenze e la conseguente edificazione del territorio determinano l avvicinamento fisico e culturale delle due realtà (area urbana e area metropolitana) con un più intenso interscambio e una progressiva crescita del pendolarismo per istruzione, lavoro e svago. Gli enormi progressi che si sono verificati nell ultimo secolo nella tecnologia dei trasporti, hanno infatti influenzato in misura decisiva lo sviluppo del processo di urbanizzazione. Infatti la forma della città ha seguito nel tempo tre differenti stadi in corrispondenza di tre differenti fasi dello sviluppo industriale: il primo stadio è stato quello della concentrazione urbana in cui si è resa necessaria la contiguità tra fonti o terminali di trasporto di materie prime e energetiche, impianti, residenze dei lavoratori, servizi sia per le imprese sia per le residenze. La crescita urbana è stata così alimentata dall'emigrazione dalle campagne, dando luogo ad un aumento delle densità insediative e ad un'espansione a macchia d'olio degli insediamenti urbani. Nel secondo stadio, detto della suburbanizzazione, ad uno sviluppo di nuove infrastrutture e di nuove tecniche di trasporto, di telecomunicazione e di produzione, sono seguite la riduzione dei costi e dei tempi degli spostamenti delle merci, delle informazioni e dei lavoratori. Le richieste di spazi possono essere soddisfatte sempre meno e a costi sempre più alti nelle zone urbane centrali, riversandosi così nelle periferie urbane e nei comuni di cintura. La crescita delle periferie e delle cinture sopravanza, prima in termini relativi, poi in termini assoluti quella dei quartieri centrali, che invece rallenta progressivamente fino a cessare del tutto. E questa la fase della saldatura edilizia tra grandi città e comuni minori, e quindi della formazione delle cosiddette conurbazioni. Nel terzo stadio, che oggi è in atto ormai ovunque nel mondo sviluppato occidentale, detto della deurbanizzazione o del decentramento urbano o della diffusione urbana, la congestione finisce con l'investire anche le periferie e le cinture ed i vantaggi in termini di accessibilità tendono rapidamente a venir meno; si riducono inoltre, per effetto dello sviluppo di una fitta rete autostradale, le differenze di tempi e di costi tra gli spostamenti interni alle cinture suburbane e gli spostamenti interurbani di ambito regionale o anche tra regioni contigue. I nuovi insediamenti produttivi e residenziali si orientano in questa fase verso i centri minori fisicamente separati, che formano, con le città e le conurbazioni maggiori, vaste aree metropolitane non più connotate dalla continuità edilizia. Hanno avuto così origine le aree metropolitane, caratterizzate da una elevata densità di abitanti ed attività (rispetto alle aree a destinazione agricola), nonché da intense relazioni tra la città centrale (di maggiori dimensioni) e i nuclei minori. Relazioni legate non solo allo svolgimento delle attività produttive, ma determinate anche dalla fruizione dei servizi (di varia natura) presenti nella città di riferimento. Con il termine area metropolitana si intende dunque un sistema economico e funzionale che comprende generalmente differenti città ed aree urbane. Ciò che pesa nella individuazione di un area metropolitana non è esclusivamente la compenetrazione e la Titolo 14/117

15 continuità delle aree urbanizzate ed edificate ma piuttosto la presenza di rapporti di interrelazione e di scambio fra le diverse attività e funzioni insediate nel suo ambito. L'area metropolitana è quindi una area caratterizzata dall'integrazione delle funzioni e dall'intensità dei rapporti che si realizzano al suo interno dove sono necessari: a) la presenza di una rete di trasporti che colleghi tra loro i diversi ambiti urbani; b) la esistenza di forti interazioni economico/sociali all'interno dell'area stessa. Il richiamo dei principi fondamentali dell organizzazione territoriale e dell economia urbana permette di meglio definire il significato della natura e della struttura delle aree urbane e metropolitane. In particolare, si richiamano cinque principi: il principio di agglomerazione (perché esiste la città?) Le città esistono e sono esistite nella storia perché gli uomini hanno trovato più vantaggioso ed efficiente gestire i propri rapporti personali, sociali, economici e di potere in modo spazialmente concentrato. Gli elementi che determinano vantaggi se le attività si svolgono in modo spazialmente concentrato si dicono fattori di agglomerazione. Essi danno luogo a economie di agglomerazione. I fattori di agglomerazione sono un tipo particolare di fattori di localizzazione e possono riguardare attività industriali, di servizio, residenziali ecc. In tali attività accade spesso che solo raggiungendo una dimensione (o scala) più grande si può conseguire maggiore efficienza nell attività medesima (economie di scala); il principio di accessibilità (dove nella città?) Il principio di accessibilità sta alla base dell organizzazione dello spazio urbano e scaturisce dalla competizione fra le diverse attività economiche, per assicurarsi le localizzazioni più vantaggiose. In genere, accessibilità significa superamento della barriera imposta dallo spazio al movimento di persone e cose e allo scambio di beni, servizi, informazioni. Quanto più alta è l accessibilità, tanto maggiori sono la disponibilità di fattori produttivi, beni e servizi, tanto minori sono i costi/tempi che si debbono sostenere per raggiungerli. Nella realtà le imprese e le persone percepiscono vantaggi diversificati da una maggiore accessibilità e quindi hanno diverse necessità/possibilità di pagare per ottenerla. Compare in tal modo la rendita differenziale che è il prezzo della maggiore accessibilità di un area e che diviene pertanto un principio ordinatore della distribuzione delle attività nello spazio urbano; il principio di interazione spaziale (come nella città?) Ogni attività localizzata nello spazio fisico, sia essa una unità di produzione, una unità demografica o una città, sviluppa con l ambiente circostante una complessa rete di rapporti bidirezionali che si svolgono su molteplici livelli. La gamma e il numero dei rapporti che si instaurano sono infiniti e risentono della dimensione delle attività localizzate sul territorio e della loro distanza relativa. L idea è che una serie di movimenti territoriali (da quelli migratori a quelli per gli acquisti al dettaglio) sia direttamente proporzionale alla massa dei centri di origine/destinazione e inversamente alla reciproca distanza; il principio di gerarchia (quali città e dove?) L osservazione della realtà empirica ci mostra non solo la coesistenza di diverse dimensioni urbane, ma anche come a queste ultime corrispondano funzioni economiche differenti, e come esistano distanze geografiche differenti tra città di diversa dimensione. Si tratta di spiegare come si distribuiscono nel territorio i diversi tipi di centri urbani, se vi è relazione tra tale distribuzione e la loro dimensione e tra questa e i diversi tipi di attività che in essi si svolgono. In genere avviene che i centri più piccoli ospitano attività il cui raggio di influenza (o di mercato) e le cui economie di scala sono minori; il principio di competitività (come si sviluppano le città? ) Da molto tempo si è riconosciuta la necessità di distinguere in modo semplificato, all interno delle funzioni che si svolgono nella città, fra quelle che si rivolgono ad una domanda esterna e quelle che, al contrario si rivolgono a soddisfare i bisogni della Titolo 15/117

16 popolazione residente. Le prime (funzioni di base) plasmano le caratteristiche specifiche della città, la sua specializzazione e il suo ruolo nella divisione spaziale del lavoro. Le seconde (funzioni non di base) permettono il sostentamento della popolazione urbana impiegata nelle prime. La città è paragonabile ad una grande macchina produttiva che entra in competizione con altre macchine (altre città) per collocare sui grandi mercati aperti i propri prodotti. Il reddito che si genera serve ad importare ciò che occorre per il sostentamento della popolazione residente. Per prosperare, una città deve raggiungere livelli significativi di competitività esterna, conseguibili utilizzando la propria dimensione per ottenere economie di agglomerazione e valorizzando le vocazioni produttive. A partire da questi aspetti si sono sviluppate le più significative esperienze di definizione e delimitazione delle aree urbane e metropolitane. In particolare si possono individuare tre principali approcci: 1) uno basato sull utilizzo degli spostamenti destinati verso una città di riferimento (aree pendolari); 2) un secondo fondato sulle relazioni economiche e funzionali di un determinato territorio a prescindere anche dalla presenza di una grande città (aree economicofunzionali); 3) un terzo approccio è basato sulla contiguità territoriale e sulla espansione abitativa (densità di popolazione), ma risulta meno diffuso e valido dei due precedenti poiché non tiene in nessun modo conto dell effettivo grado di integrazione tra le diverse aree urbane che la costituiscono. Tra i più rilevanti criteri proposti per arrivare a delimitare le aree metropolitane, si ricordano i seguenti: il criterio SMSA (acronimo di Standard Metropolitan Statistical Area), che impiega congiuntamente indicatori di dimensione, di densità territoriale e di integrazione economico-sociale tra la città riferimento e le realtà territoriali circostanti; il DUS (acronimo di Daily Urban Sistem), che considera l area metropolitana come uno spazio autocontenuto in cui si svolgono gli spostamenti pendolari e si sviluppano le interrelazioni a carattere giornaliero. Il metodo ha stabilito un insieme di criteri basati essenzialmente sul valore assunto da alcuni indicatori relativi all intensità degli spostamenti per motivi di lavoro tra la città di riferimento e le realtà territoriali circostanti; il sistema del FUR (acronimo di Functional Urban Areas), che introduce il concetto di area metropolitana nei termini di entità territoriale costituita da una o più punti centrali (core) e da una o più corone periferiche (ring) funzionalmente integrate con il core. Le aree risultanti da questi metodi sono essenzialmente di derivazione statistica in quanto non tengono conto di eventuali cesure orografiche o diversità per ambito storico, economico o culturale. In Italia le esperienze di delimitazione del fenomeno metropolitano sulla base di criteri scientifici e statistici sono piuttosto ridotte. Soltanto nel 1970 avviene la prima delimitazione di aree metropolitane, condotta dalla Svimez, per definire le dimensioni territoriali ed economico sociali del fenomeno metropolitano. Ancora oggi, nonostante i progressi registrati negli studi specialistici, in Italia non esiste una condivisa delimitazione statisticoanalitica del fenomeno urbano e metropolitano standardizzato a livello nazionale. Ulteriore Titolo 16/117

17 elemento di difficoltà è dato dalla ridotta disponibilità di dati che facciano riferimento alla popolazione ed alla sue caratteristiche; questo vale soprattutto per l assenza di sistematiche rilevazioni degli spostamenti pendolari gravitanti sulle città italiane, fino a qualche anno fa non disponibili ed oggi limitati ai risultati del censimento decennale condotto dall Istat. Riferimenti normativi L area metropolitana è stata istituita con legge n.142 del 1990 (Ordinamento delle autonomie locali) quale nuovo ente territoriale che definisce le funzioni e i compiti dei comuni e delle province, ne individua le funzioni e i compiti di programmazione e regola le forme associative e di cooperazione tra i comuni. In particolare l articolo 17 di tale legge individuava le aree metropolitane come le zone comprendenti i comuni di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari e Napoli e gli altri comuni i cui insediamenti abbiano con essi rapporti di stretta integrazione in ordine alle attività economiche, ai servizi essenziali alla vita sociale, nonché alle relazioni culturali e alle caratteristiche territoriali. I contenuti relativi alle aree metropolitane della citata legge 142/1990 vengono interamente ripresi nel successivo decreto legislativo 267 del 2000 (Testo Unico sull ordinamento degli Enti locali), che attua la delega di cui all art. 31 della legge 265 recante «Disposizioni in materia di autonomia e ordinamento degli enti locali, nonché modifiche alla legge 8 giugno 1990, n. 142». Il D.Lgs. 267/00 conferma l area metropolitana come livello di governo locale andando anche a riformulare la normativa precedente, per lo più alla luce delle imperfezioni emerse nei tentativi di attuazione di quella legge, in termini di difficoltà applicative e ipotesi d incostituzionalità. Vengono confermate le stesse zone individuate nella legge precedente, indicando espressamente le nove città quali poli delle aree metropolitane, ma un primo intervento opera sugli stessi presupposti per l individuazione dell area. Così, all art. 22 si richiede esplicitamente che, ai fini della costituzione dell area metropolitana, tra il comune egemone ed i centri orbitanti sussista una «stretta integrazione territoriale», oltre alla stretta integrazione in ordine alle attività economiche, ai servizi essenziali alla vita sociale, nonché alle relazioni culturali e alle caratteristiche territoriali, presupposto già introdotto dalla 142/90 e ripreso anche nella nuova normativa. Infine, la Legge n. 42 del 2009 stabilisce la possibilità di istituire uno specifico ente di governo, denominato città metropolitana, solo nelle aree metropolitane di 15 città italiane. Dieci di queste (Milano, Torino, Genova, Bologna, Venezia, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Reggio Calabria) sono state individuate dal Parlamento italiano mentre cinque (Trieste, Messina, Catania, Palermo, Cagliari) sono state individuate da apposite leggi dalle Regioni a statuto speciale. Tutti questi dispositivi legislativi rimangono ancora oggi sostanzialmente inapplicati per quel che concerne le aree metropolitane. Alcune città (Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Catania, Palermo e Messina) hanno provveduto all individuazione del territorio facente parte dell area metropolitana. Nella grande maggioranze dei casi, lo hanno fatto, non in base a criteri tecnico-scientifici, ma per adesioni spontanee e graduali dei diversi comuni. Spesso questo però si è tradotto nella tendenza di far coincidere l area metropolitana con il territorio della provincia di appartenenza della città di riferimento. Altre sette città (Torino, Milano, Trieste, Roma, Napoli, Bari e Cagliari) non hanno invece proceduto ad individuare formalmente l area, anche se per alcune di queste sono stati comunque effettuati studi e proposte di perimetrazione. Titolo 17/117

18 Delimitazione dell area metropolitana romana Iniziando a parlare, nel dettaglio, di area metropolitana romana bisogna quindi ricordare che ufficialmente non esiste come ente locale di governo né esiste una sua delimitazione. Gli enti locali interessati (Regione Lazio, Provincia di Roma e Comune di Roma), già nel 1995, hanno costituito un Ufficio per la pianificazione territoriale dell Area Metropolitana di Roma, con lo scopo di avviarne il processo di copianificazione. Successivamente, con la L.R. 4/1997, la Regione Lazio ha emanato norme per l individuazione dell area metropolitana e ha istituito, presso la Provincia di Roma, la Conferenza Metropolitana, cui compete formulare proposte per l individuazione dell area. Il Consiglio Comunale di Roma ha deliberato, nel 2001, la propria volontà a partecipare alla costituzione dell area metropolitana di Roma, proponendo alla Regione Lazio di procedere alla delimitazione territoriale dell area, che dovrebbe coincidere con i territori dei comuni che esprimeranno una analoga determinazione. Inoltre il Comune di Roma, sempre nel 2001, ha trasformato le attuali Circoscrizioni in Municipi, contribuendo così a demotivare atteggiamenti di rifiuto dovuti alla paura di un ruolo egemonico della città centrale rispetto agli altri comuni interessati a far parte della futura Città Metropolitana. Ad oggi la città di Roma risulta quindi articolata in diciannove municipalità, alle quali sono stati conferite tutte le competenze relative al governo del territorio. A questi primi atti ufficiali non è seguito altro anche perché, nel caso della città di Roma, la costituzione dell area metropolitana si intreccia con quella relativa alla definizione di uno status giuridico specifico essendo Capitale dello Stato Italiano. Allo stato attuale esistono solo alcuni studi che, in termini esclusivamente statistici, hanno provato a formulare ipotesi di delimitazione dell area metropolitana romana. Tralasciando proposte ormai datate (ad esempio lo studio dell IRSPEL del 1991 o lo studio di Cristaldi del 1994), si può fare riferimento al rapporto annuale del Censis del 2008 dove, a partire dalla dimensione demografica del comune centrale che deve superare le unità di residenti, gli insiemi metropolitani sono individuati aggregando tutti i territori comunali adiacenti che superano una densità di popolazione residente di 200 abitanti/kmq. L area metropolitana romana quindi si estende per circa kmq con una popolazione complessiva residente superiore ai abitanti e una densità pari a circa 910 abitanti/kmq. In questo caso, l area interessata supera i confini della provincia di Roma includendo anche altri comuni adiacenti ai suoi confini. Titolo 18/117

19 Figura 1-6 Densità e variazione popolazione Provincia di Roma (fonte: PTPG) Un altro contributo è fornito dal PTPG (Piano Territoriale Provinciale Generale, Figura 1-6) della Provincia di Roma che, approvato dal Consiglio provinciale nel Luglio 2009 è ormai in attesa della sola approvazione da parte della regione Lazio, contiene un approfondito studio sul territorio provinciale e sulle relazioni tra i diversi sistemi e sub sistemi territoriali in cui la provincia si immagina composta. Il sistema urbano gravitante intorno alla città di Roma viene presentato come un sistema complesso disaggregabile in tre macro aree: il comune di Roma che accresce il suo ruolo di attrattore economico; i cosiddetti comuni residenziali dinamici, caratterizzati da forti incrementi demografici e da una molto più modesta crescita delle attività economiche; le aree più interne della provincia caratterizzate da marginalità dal punto di vista economico e sottoposte ad una perdita di popolazione residente. A partire da questa prima classificazione, andando a considerare la collocazione geografica dei sistemi urbani locali, il PTPG distingue, all interno della provincia di Roma, differenti aree così composte: l area urbana di Roma (1 comune - Roma); sistemi di centri (o sistemi di comuni) in contiguità insediativa con l area urbana di Roma, orientati alla conurbazione con la città e tra di loro (14 comuni Fiumicino, Frascati, Grottaferrata, Ciampino, Marino, Rocca di Papa, Castel Gandolfo, Albano, Ariccia, Genzano Romano, Lanuvio, Nemi, Guidonia - Montecelio, Tivoli); sistemi di centri satellitari o a corona dell'area urbana di Roma e dei sistemi di centri in contiguità insediativa all'area urbana di Roma (30 comuni Ladispoli, Cerveteri, Rignano Flaminio, S.Oreste, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Riano, Capena, Fiano Romano, Monterotondo, Mentana, Fonte Nuova, Monte Porzio Catone, Monte Titolo 19/117

20 Compatri, Rocca Priora, Colonna, S.Cesareo, Velletri, Lariano, Genazzano, Cave, Gallicano nel Lazio, Zagarolo, Palestrina, Castel S.Pietro Romano, Labico, Valmontone, Artena, Pomezia, Ardea); sistemi di centri esterni di ponte con le province limitrofe (6 comuni Anzio, Nettuno, Civitavecchia, Santa Marinella, Colleferro, Segni); sistemi di centri esterni collinari e montani (66 comuni Tolfa, Allumiere, Mazzano Romano, Calcata (prov. di Viterbo), Faleria (prov. di Viterbo), Civitella S.Paolo, Ponzano Romano, Torrita Tiberina, Filacciano, Nazzano, Montelibretti, Nerola, Montorio Romano, Monteflavio, Moricone, Scandriglia (in prov. di Rieti), Palombara Sabina, S. Angelo Romano, Vivaro Romano, Vallinfreda, Riofreddo, Camerata Nuova, Marano Equo, Agosta, Rocca Canterano, Canterano, Arsoli, Cervara di Roma, Subiaco, Jenne, Vallepietra, Affile, Arcinazzo Romano, Roiate, Trevi nel Lazio (in prov. di Frosinone), Rocca S.Stefano, Bellegra, Olevano Romano, Paliano (in prov. di Frosinone), Percile, Licenza, Roccagiovine, Mandela, Vicovaro, Saracinesco, Cineto Romano, Roviano, Anticoli Corrado, Sambuci, Ciciliano, Cerreto Laziale, Gerano, Marcellina, S.Polo dei Cavalieri, Castel Madama, S. Gregorio da Sassola, Casape, Poli, Gavignano, Montelanico, Gorga, Carpineto Romano, Pisoniano, S.Vito Romano, Capranica Prenestina, Rocca di Cave). Riprendendo la suddivisione dell area metropolitana per stadi, questa classificazione del PTPG quindi riconosce un core o area centrale metropolitana (la città di Roma), i centri satellitari di prima cintura e quelli di corona o di seconda cintura ed infine i centri esterni che possiamo considerare come caratterizzati da deboli interrelazioni con l area centrale. Un nuovo approccio In questo studio, l area metropolitana romana è stata invece definita con un approccio complementare rispetto al PTPG per tenere conto delle specifiche esigenze di analisi della mobilità nell area. L area di interesse in questo caso è considerata come formata da un insieme complesso e integrato di centri interdipendenti e con forti complementarietà, ciascuno dei quali è caratterizzato da una specializzazione funzionale per quanto concerne le vocazioni residenziali e produttive. È evidente che, oltre ai residenti, alla contiguità territoriale e alle densità del territorio urbanizzato, entrano in gioco anche i cosiddetti pendolari che con la città di Roma stabiliscono forti interdipendenze sociali, economiche e territoriali. Tali interrelazioni sono state misurate in due differenti modi tra loro complementari: 1. da un parte, come misura diretta, è stata considerata l'entità degli spostamenti sistematici (in particolare spostamenti casa-lavoro) che legano ogni comune con il polo urbano romano rapportati alla popolazione residente. Tale valore è stato comparato con i valori degli spostamenti attratti dai singoli comuni; 2. dall altra parte, nei termini di misura indiretta, si è utilizzato il concetto delle isocrone identificando tutte quelle aree che temporalmente distano, utilizzando la rete del trasporto su ferro, meno di 60 minuti dalla città di Roma; il mantenimento di interrelazioni è infatti reso possibile ed anche alimentato dalla capacità dei sistemi di trasporto di assicurare una efficace connessione tra i centri abitati di una area. In questo modo si è arrivati ad individuare un territorio più vasto sia del mero continuum urbanizzato sia di quello definito nel PTPG ma sicuramente più appropriato per parlare di infrastrutture e servizi di trasporto nell area metropolitana romana. Titolo 20/117

21 L analisi diretta riportata nel punto 1. è riportata nella seguente figura dove dunque sono correlati, per ciascun comune della provincia romana, il tasso di spostamenti sistematici tipo casa-lavoro diretti verso altro comune con il numero di spostamenti complessivi attratti. Per esigenze di coerenza temporale e completezza del campione sono stati utilizzati i risultati del censimento Istat del Usando il valore medio delle due grandezze riportate in figura, è possibile distinguere quattro aree che differiscono tra loro per il grado di gravitazione con Roma e per l autocontenimento dei flussi generati: 1) il riquadro in basso a sinistra (I quadrante, Tabella 1.7) è composto da centri urbani che hanno modesti valori sia di spostamenti attratti sia di tasso di generazione, indice certo di ridotti vincoli di gravitazione verso Roma e marginalità dal punto di vista economico; tali punti corrispondono a 38 comuni localizzati prevalentemente nelle aree montane e collinari ad est di Roma che hanno quasi sempre un peso demografico inferiore ai abitanti; 2) il riquadro in basso a destra è composto da centri urbani che hanno modesti valori di spostamenti attratti ma elevato tasso di generazione (IV quadrante, Tabella 1.8), indicatore certo di una forte dipendenza da Roma; tali punti corrispondono a 44 comuni localizzati prevalentemente nelle prima e nella seconda corona metropolitana di Roma con popolazione residente quasi sempre inferiore ai abitanti; 3) il riquadro in alto a destra (III quadrante, Tabella 1.9) è composto da centri urbani che hanno elevati valori di spostamenti attratti ed elevato tasso di generazione, indicatore questo di strutture urbane di un certo peso con un certo grado di autonomia ma che comunque mantengono una elevata interazione con Roma; questi punti corrispondono a 18 comuni localizzati, nella maggior parte dei casi, nella prima corona metropolitana di Roma con peso demografico anche elevato (superiore ai abitanti); 4) il riquadro in alto a sinistra (II quadrante, Tabella 1.10) è composto da centri urbani che hanno elevati valori di spostamenti attratti ma modesto tasso di generazione, indice non solo di un contenimento della loro gravitazione verso Roma ma anzi della loro importanza come poli attrattori; tali punti corrispondono a 18 comuni di forza autonoma localizzati prevalentemente nella seconda corona metropolitana di Roma con popolazione residente quasi sempre superiore almeno ai abitanti. Figura 1-7 Tasso di spostamenti sistematici tipo casa-lavoro diretti verso altro comune e numero di spostamenti complessivi attratti Titolo 21/117