Capitolo 5 I SERVIZI AEROPORTUALI. 5.1 Il settore dei servizi aeroportuali ( 1 )

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1 Capitolo 5 I SERVIZI AEROPORTUALI 5.1 Il settore dei servizi aeroportuali ( 1 ) Il numero totale di passeggeri serviti dagli aeroporti italiani è dal 2003 al 2007 passato da 100 a 135 milioni (+35%), mentre il traffico merci è cresciuto da 778mila a 980mila tonnellate circa (+26%) ( 2 ). Il 2007 ha registrato un aumento del traffico passeggeri del 10,1% rispetto all anno precedente, quello merci del 7%. Il peso degli aeroporti di Milano Malpensa e Roma Fiumicino in termini di traffico passeggeri continua ad essere molto alto (rispettivamente 17,6% e 24,2% sul traffico totale), soprattutto per effetto della loro funzione di hub (ossia aeroporti presso i quali le compagnie aeree concentrano le proprie attività e che fungono da punti di smistamento per i passeggeri in transito tra le varie destinazioni nazionali ed internazionali). All interno del nostro panel è tuttavia da rilevare la crescita di importanza di alcuni aeroporti minori come Treviso e Bergamo (dal 2003 hanno incrementato rispettivamente del 67,5% e 49,7% la loro quota sul traffico totale) Nel 2007 il trasporto aereo di passeggeri è aumentato in Europa del 6,4%, confermando per il quarto anno consecutivo un tasso di crescita superiore al 6% ( 3 ). Il Regno Unito mantiene la prima posizione in termini di passeggeri trasportati e rappresenta il 18,7% del mercato complessivo, mentre l Italia con una quota del 10,6% è preceduta nell ordine da Spagna (16,4%), Germania (14,4%) e Francia (10,8%). Nel 2007 il Regno Unito ha registrato 239 milioni di passeggeri, seguito dalla Spagna con quasi 210 milioni e dalla Germania con 184 milioni. L Italia presenta, in particolare, un rapporto tra crescita dei passeggeri e crescita del PIL piuttosto elevato: nel quinquennio è stato mediamente pari a 8 volte, contro il valore medio ponderato europeo di 2,7. Tra i primi aeroporti europei per traffico passeggeri 2007, i maggiori tassi di crescita negli ultimi 4 anni ( ) sono stati registrati da Irlanda, Italia e Spagna. Queste ultime due, in particolare, hanno generato nel loro insieme il 39% della crescita complessiva registrata nei 28 paesi europei. Il settore resta fortemente polarizzato: nel 2007 quasi l 80% del traffico è stato gestito dal primo 20% di aeroporti, anche se, a causa di diversi episodi di congestione degli scali maggiori, la tendenza alla concentrazione mostra segni di indebolimento. ( 1 ) Per maggiori informazioni sul quadro normativo e l assetto regolamentare del settore si veda la precedente edizione di questa indagine, pagg. 171 e ss. ( 2 ) ENAC, Dati di Traffico ( 3 ) ICCSAI, Fact Book La competitività del Trasporto Aereo in Europa. 167

2 Vi sono essenzialmente tre tipologie di gestione aeroportuale: gestione totale: la società concessionaria gestisce l intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, e provvede alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle strutture aeroportuali; gestione parziale: la società concessionaria gestisce solo l aerostazione passeggeri e merci, ad esclusione delle infrastrutture di volo la cui gestione è di competenza statale, provvedendo alla manutenzione dei beni in concessione e percependo i diritti relativi all imbarco-sbarco passeggeri ed alle merci; nel caso di anticipata occupazione anche delle infrastrutture di volo, la società percepisce anche i diritti di sosta, approdo e partenza con obbligo di utilizzo per la manutenzione delle strutture; gestione parziale precaria: il gestore opera in assenza di una convenzione con l ente concedente; anche in tale fattispecie si può avere l anticipata occupazione delle strutture di volo e la percezione dei relativi diritti. Tutte le società aeroportuali oggetto dell analisi sono titolari di gestioni totali. La Tabella 5.1 riporta le modalità di affidamento e la scadenza della concessione. Solo Aeroporti di Roma è in possesso attualmente di una concessione ottenuta mediante gara. Tutti gli altri aeroporti hanno seguito percorsi di affidamento diversi, ed in particolare SACBO è l unica società con un affidamento in house. A livello internazionale, il sistema di regolazione della gestione dei servizi aeroportuali non è omogeneo. Due aspetti contribuiscono maggiormente a tale difformità: i diversi assetti proprietari delle società di gestione aeroportuale e il diverso grado di liberalizzazione del settore nel suo complesso. In Europa le società che gestiscono gli aeroporti si caratterizzano prevalentemente per assetti a forte presenza pubblica ( 4 ). 5.2 La struttura delle imprese Lo studio considera sette società rappresentanti i principali gestori di aeroporti italiani, una controllata dal Comune di Milano e le altre per scopi di raffronto. Aeroporti di Roma (ADR) è nata nel 1974 come concessionaria esclusiva per la gestione e lo sviluppo del sistema aeroportuale della capitale, rappresentato dagli aeroporti di Fiumicino e di Roma Ciampino. Nel luglio 1997 venne avviato il processo di privatizzazione di Aeroporti di Roma (allora di proprietà dell IRI) mediante collocamento in borsa del 45% del capitale. La privatizzazione si è conclusa nel 2000 con la dismissione della residua partecipazione detenuta dallo Stato. Fino a luglio 2007 la compagine azionaria era composta da Leonardo S.r.l. (dal 2005 controllata al 100% dal Gruppo Gemina) ( 4 ) Per maggiori informazioni relativamente alla struttura proprietaria delle maggiori società europee di gestione aeroportuale si veda la precedente edizione di questa indagine, pagg. 173 e ss. 168

3 con il 51,1% del capitale, Macquarie Airport Luxembourg S.A. con il 44,7% ed enti locali per il restante 3% (Comune di Roma con l 1,327%, la Regione Lazio con l 1,327%, Provincia di Roma con lo 0,25% ed il Comune di Fiumicino con lo 0,1%). Dal 18 luglio 2007 l azionista Leonardo S.r.l ha rilevato l intera quota Macquarie Airports, divenendo quindi titolare del 95,8% del capitale ( 5 ). ADR ha inoltre gestito fino al novembre 2006 anche le attività di handling attraverso la sua controllata ADR Handling, poi ceduta a Flightcare, del Gruppo FCC (Fomento de Construcciones y Contratas) ( 6 ). Nel novembre 2007 ADR ha inoltre dismesso le attività di assistenza merci conferite alla società Cargo Merci Fiumicino S.r.l. poi ceduta alla Argol ( 7 ). L aeroporto di Bologna è gestito dalla società Aeroporto G. Marconi. La maggioranza del capitale è detenuta dalla Camera di Commercio di Bologna (50,55%), seguita dal Comune di Bologna (16,75%), dalla Provincia di Bologna (10%) e dalla Regione Emilia Romagna (8,8%). L Aeroporto G. Marconi controlla con una quota del 100% la Marconi Handling, attraverso la quale offre i servizi di assistenza a terra. Nel dicembre 2008 è stata ceduta l intera partecipazione (40%, consolidata a patrimonio netto) nella Airport Services, società operativa nei servizi di handling. L Aeroporto Internazionale di Napoli, gestito da GESAC, è il primo aeroporto privatizzato d Italia: nel 1997 BAA Italia, società partecipata al 100% da BAA, tra i principali operatori mondiali nella gestione aeroportuale, ha rilevato il controllo di GESAC. La società è nata nel 1980 e nel 2003 ha ottenuto la gestione totale e quarantennale dell aeroporto internazionale di Napoli. BAA Italia detiene il 65% del capitale, seguita da Comune e Provincia di Napoli (entrambi con il 12,5%), Interporto Campano (5%) e SEA (5%). Nel 2000 sono state costituite la GESAC Handling per la gestione dei servizi di assistenza a terra e la NIAS, attiva nei servizi per la sicurezza; entrambe controllate da GESAC al 100%. Nel giugno 2006 la proprietà del gruppo BAA è stata rilevata da un consorzio denominato ADI (Airport Development and Investment Limited) guidato dalla società spagnola Ferrovial e partecipato da Caisse de Dépot et placement du Quebec e GIC Special Investments PTE LTD. BAA gestisce attualmente 18 aeroporti, di cui 7 nel Regno Unito. SACBO, costituita nel 1970, è la società di gestione dell aeroporto internazionale di Orio al Serio (Bg), il cui traffico si è sviluppato in maniera significativa nell ultimo quinquennio, tanto da collocarlo tra i primi 20 aeroporti in Europa per crescita nel periodo. Dal 2002, infatti, l aeroporto ha attratto un sempre maggior numero di compagnie low cost ed ha contestualmente consolidato la propria specializzazione nel settore cargo. I principali azionisti sono SEA (49,98%), Comune di Bergamo (13,84%), Provincia di Bergamo (13,20%), UBI Banca (10,05%) e Camera di Commercio di Bergamo (6,56%). SACBO opera, ( 5 ) La Leonardo S.r.l. è controllata al 100% da Gemina. In Gemina il 29,4% del pacchetto è di Investimenti e Infrastrutture, controllata con l 85% dal Gruppo Benetton. ( 6 ) Per maggiori informazioni sul quadro regolatorio delle attività di handling si veda la precedente edizione di questa indagine, pagg. 174 e ss. ( 7 ) Il pacchetto azionario è detenuto da azionisti privati. 169

4 inoltre, in qualità di handler erogando servizi di assistenza a vettori, passeggeri, bagagli, aeromobili e merci. L aeroporto di Torino è gestito da SAGAT, il cui azionariato è composto dal Comune di Torino (38%), Sintonia della famiglia Benetton (24,39%), IMI Investimenti (12,4%), Regione Piemonte (8%), Provincia di Torino (5%) ed altre società con quote residuali. SAGAT controlla il 100% di SAGAT Handling, costituita nel 2001 al fine di gestire le attività dei servizi a terra. L ingresso dei privati in SAGAT è avvenuto nel 2000 quando una cordata composta da Edizione Holding, IMI Investimenti e Aeroporto G. Marconi ha rilevato il pacchetto del 41,33% del capitale posto in vendita da Comune e Provincia di Torino, Regione Piemonte e Camera di Commercio di Torino. L aeroporto è nato nel 1938 con funzioni militari. Nel 1953 venne inaugurato l aeroporto civile di Torino e nel 1956 nacque la SAGAT, a cui fu affidata la gestione. L aeroporto ha subito un significativo processo di ammodernamento strutturale in occasione dei Giochi Olimpici invernali ospitati nel 2006 da Torino. SAVE è stata costituita nel 1987 e dallo stesso anno gestisce l Aeroporto Marco Polo di Venezia. Dal 2005 è quotata presso Borsa Italiana, unica tra le società qui censite. Il principale azionista è Marco Polo Holding S.r.l. (38,98%), seguito dal Comune di Venezia e dalla Provincia di Venezia (rispettivamente con il 14,1% e il 12,3%) ( 8 ). Dal 1996 è entrato a far parte del Sistema Aeroportuale di Venezia anche l aeroporto di Treviso gestito fino al 2012 dalla Aertre ( 9 ). Il Gruppo SAVE è inoltre attivo nel retail aeroportuale e nella gestione dei complessi immobiliari di 103 stazioni ferroviarie italiane, attraverso la società Centostazioni ( 10 ). SEA gestisce il sistema aeroportuale milanese attraverso i due scali di Linate e Malpensa. È controllata per l 84,56% dal Comune di Milano, mentre quote minori sono detenute dall Azienda Sviluppo Ambiente e Mobilità A.S.A.M. (14,56%) e dalla Provincia di Varese (0,64%). SEA ha costituito nel giugno del 2002 SEA Handling, controllata al 100%, attraverso la quale fornisce servizi di handling. SEA possiede il 49,98% del capitale di SACBO (aeroporto di Orio al Serio). Tutte le società di gestione comprendono enti locali fra i propri azionisti, ma solo il Comune di Milano controlla la SEA. Il Comune di Torino ha il 38% di SAGAT, il Comune e la Provincia di Napoli detengono entrambi il 12,5% di GESAC, il Comune di Bologna controlla il 16,75% di Aeroporto G. Marconi e, infine, la Provincia ed il Comune di Venezia possiedono il 14% e il 12% di SAVE. In ADR gli enti locali hanno un ruolo molto marginale, con appena il 3% del capitale. Quanto infine allo scalo di Brescia (Montichiari), esso è gestito dalla società Aeroporto Gabriele D Annunzio, costituita nel 2002 e controllata ( 8 ) Il principale azionista di Marco Polo Holding S.r.l. è Agorà Investimenti (51,5%), la quale è controllata da Finanziaria Internazionale Holding S.p.A. (66%), a sua volta controllata da Fint Lux S.A. (43%) e Abbacus (47%). Quest ultima ha il pacchetto azionario diviso tra Marchi Giovanni (33,98%), Finvest Fiduciaria e David S.p.A. (33,98%), quest ultimo controllato dalla già citata Finvest Fiduciaria (41,35%). ( 9 ) Inizialmente partecipata al 45%, dal 2007 Aertre è controllata da SAVE con l 80% del capitale sociale. ( 10 ) Azionisti di Centostazioni sono: Gruppo FS (60%) e Archimede 1, controllata da SAVE e partecipata da Manutencoop, Banco Popolare e Pulitori & Affini. 170

5 dall Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca con l 85% e per il restante 15% in modo paritario dalla provincia e Camera di Commercio di Brescia ( 11 ). Lo scalo ha tuttavia una dimensione non comparabile con quelli censiti in questo studio. 5.3 Produzione di servizi La produzione di servizi nel settore aeroportuale è valutata attraverso i dati di traffico, in termini di passeggeri, movimenti di aeromobili (il numero di decolli ed atterraggi) e le merci transitate dallo scalo. La Tabella 5.2 riporta il traffico passeggeri sui voli di provenienza nazionale e internazionale, dei passeggeri in transito ( 12 ) e dell aviazione generale ( 13 ). Le società del campione evidenziano una crescita nel quadriennio del 34,9%, passando da 74,3 milioni a 100,2 milioni di passeggeri. Gli aeroporti in esame rappresentano quasi il 75% del traffico nazionale, e seppur in continua crescita mantengono inalterato il proprio peso sul sistema aeroportuale nazionale. Tra i maggiori aumenti si registrano Ciampino (+201%) e Bergamo (102%), entrambi utilizzati da vettori low cost (Tab 5.6), ma anche Treviso (126%). Nel 2007 i sistemi romano e milanese confermano il loro ruolo di catalizzatori del traffico passeggeri con il 72% dei passeggeri totali. In particolare il sistema romano (Ciampino e Fiumicino) rappresenta il 38% del traffico ed il sistema milanese (Malpensa e Linate) il 34%. Tale quota sale al 78% se si somma anche l aeroporto di Bergamo (che vale il 6%); significativa anche la presenza di SAVE che conta l 8,6% del traffico complessivo. I diversi saggi di crescita del traffico passeggeri hanno indotto una redistribuzione delle quote tra gli aeroporti del panel tra il 2003 ed il Lo scalo di Fiumicino diminuisce il suo peso di 2,5 punti (dal 35,4% al 32,9%), mentre Malpensa si mantiene sostanzialmente inalterata con una quota del 23,8%. Considerando i due maggiori gestori nel loro insieme, ADR riesce ad incrementare la propria quota (dal 37,8% al 38,3%), grazie allo sviluppo di Ciampino che nel periodo ha più che raddoppiato il proprio peso (dal 2,4% al 5,4%). SEA invece è penalizzata da Linate, che passa dall 11,8% al 9,9%, provocando una contrazione della quota del gestore dal 35,5% al 33,8% (-1,8 punti percentuali). La società milanese recupera stabilità nelle quote ove le si aggreghi la SACBO: tale perimetro allargato rappresenta nel 2007 il 39,5% del totale qui censito (stabile rispetto al 39,3% del 2003), per effetto dello sviluppo dello scalo di Orio (dal 3,8% al 5,7%) che compensa il ridimensionamento di Linate. Quanto alle singole performance, ( 11 ) L Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca è partecipato principalmente da: CCIAA di Verona (20,14%), Provincia di Trento (18,36%), Amministrazione provinciale di Verona (17,08%) ( 12 ) Si tratta dei passeggeri in arrivo che transitano in aeroporto, dopo avere ritirato il proprio bagaglio, per imbarcarsi su un altro volo. Non rientrano in questa rilevazione i c.d. transfers, che si riferiscono a passeggeri in arrivo, ma destinati ad altra meta e che transitano in aeroporto senza prelevare il bagaglio. Essi sono ricompresi in modo indifferenziato nel numero dei passeggeri. ( 13 ) Settore dell aviazione civile di cui fanno parte tutti i voli non militari e non di linea. 171

6 oltre a Ciampino e Bergamo merita menzione Treviso, che passa dallo 0,9% del 2003 all 1,5% del 2007, consentendo alla SAVE di aumentare la propria quota di mercato (dall 8,1% all 8,6%) pur a fronte della stasi dello scalo di Venezia (fermo al 7,1% del panel). In generale i restanti gestori, pur a fronte di incrementi del numero di passeggeri, segnano cali delle loro quote. Analizzando la composizione della clientela, emerge che nel 2007 lo scalo a maggiore vocazione domestica è stato Linate (il 74,5% dei passeggeri erano nazionali ), seguìto da GESAC di Napoli e da SAGAT di Torino con quote attorno al 55%. Sono invece maggiormente presenti passeggeri internazionali negli scali di Ciampino (89%), Treviso (85,7%), Bergamo (84,9%) e Malpensa (86,4%). Nel 2007 il traffico internazionale di Malpensa ha superato dell 8,4% quello di Fiumicino (rispettivamente 20,6 milioni di passeggeri contro 19 milioni), mentre ADR ha registrato 23,8 milioni di passeggeri internazionali contro i 23,2 milioni di SEA (che salirebbe a 28 milioni con la SACBO). La Tabella 5.3 riporta il numero di movimenti di aeromobili (decolli ed atterraggi) ( 14 ). Il trend generale è in continua crescita e si rileva un aumento del 17,7% nel quadriennio Tale variazione è comunque inferiore a quella del numero di passeggeri (+34,9%), il che implica un miglioramento del coefficiente di riempimento (load factor), cioè un maggiore sfruttamento dei voli (oppure un uso di velivoli di maggiori dimensioni). Il progresso più sensibile è di Ciampino (+76,8%), seguito da Bergamo (+26,9%) e Malpensa (+25,5%). Il sistema milanese ha registrato un aumento maggiore in movimenti (+19,6% senza Bergamo e 20,5% comprendendo Bergamo), rispetto al sistema romano (+18,5%). Entrambi hanno avuto comunque performance superiori alla media (17,7%). Da segnalare la ripresa dell aeroporto di Napoli, che dopo la flessione del 2005 ha registrato di nuovi aumenti, con una crescita dell 11,2% nel quadriennio. La concentrazione nei due principali poli nazionali è lievemente inferiore a quella già evidenziata per i passeggeri (circa il 68%), anche a causa della maggiore taglia degli aeromobili che transitano per Roma e Milano. Ultimo aspetto dell analisi del traffico riguarda la movimentazione delle merci (compresa la posta), riportata in Tabella 5.4. Il tasso di crescita nel quadriennio è pari al 13,2%. I maggiori aumenti sono stati registrati da Venezia (+21,1%), Malpensa (+34,2%) e Ciampino (+16%). Il sistema aeroportuale milanese ha avuto un aumento aggregato del 31,7% pur scontando la diminuzione di Linate (-4,7%), mentre ADR mostra una diminuzione complessiva del 7,7%, saldo tra il forte aumento di Ciampino (che tuttavia registra volumi modesti) e il regresso di Fiumicino (-10,4%). Anche le altre società mostrano trend negativi con l Aeroporto G. Marconi che perde il 33,7%, seguito da SAGAT (-25,5%) e GESAC (-3,7%) oltre ai già citati Fiumicino e Linate. Il traffico merci risulta molto concentrato nell area del sistema aeroportuale milanese, con SEA che ha una quota del 56,4% e supera il 70% ove si comprenda anche l aeroporto di Bergamo. Segue ADR con il 19,7% mentre le restanti società hanno quote sotto il 5%. ( 14 ) L arrivo e la partenza di uno stesso aeromobile sono conteggiati come due movimenti. 172

7 L unità di misurazione più utilizzata per la quantità del servizio erogato nel settore aeroportuale è la c.d. Work Load Unit (WLU), un indicatore sintetico che somma passeggeri e merci, equiparando ogni passeggero a 100 kg di merce (80 kg di peso corporeo + 20 kg di bagaglio) ( 15 ). La Tabella 5.5 ne riporta i valori; si noti il diverso ordine di grandezza del traffico complessivo gestito dai sistemi di Roma e Milano, rispettivamente 39,6 e 38,5 milioni, rispetto agli altri maggiori aeroporti italiani che non superano i 10 milioni: i primi due operatori rappresentano circa il 72% del totale, peso stabile rispetto agli anni precedenti. Nel complesso tutti gli aeroporti hanno registrato un aumento dell indicatore (coerente con l evoluzione già descritta del traffico), con un progresso complessivo pari al 34%. Da notare gli aeroporti di Treviso e Ciampino con incrementi superiori al 100% (rispettivamente 105,4% e 180,1%), seguiti dall aeroporto di Bergamo che aumenta del 71,5%. Nel caso di Ciampino e Bergamo si tratta di due aeroporti che hanno tratto beneficio dallo sviluppo del mercato low cost, come approfondito in seguito. La Tabella 5.6 riporta una suddivisione dei movimenti per tipologia di vettore servito: linea, charter o low cost ( 16 ). Ciampino e Bergamo confermano lungo tutto il periodo la propria specializzazione nel traffico low cost con quote elevate e in crescita costante rispetto ai movimenti totali. In particolare, la percentuale di voli low cost in partenza nel 2007 da Ciampino rispetto al totale è stata del 99% (era dell 81,1% nel 2003). In crescita la percentuale di questo settore anche a Linate, dal 6,8% nel 2005 all 11,4% nel 2007 (precedentemente al 2005 l aeroporto non ospitava questi voli). L aeroporto di Napoli, in sviluppo costante dal 2003 al 2006, ha segnato una quota di voli low cost leggermente in calo nel 2007, a causa dell incremento dei voli di linea. L Aeroporto di Bologna presenta invece la maggiore incidenza di voli charter (15,3% nel 2007). In generale, i voli di linea sono aumentati di quasi il 10% dal 2003, mentre i voli low cost sono incrementati dal 2003 del 213%; in calo del 4,2% i voli charter. Gli scali qui censiti sono in gran parte utilizzati dai maggiori vettori low cost: Ryanair serve Roma Ciampino, Bergamo, Bologna, Treviso e Torino; Air Berlin Bergamo, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Napoli e Venezia; Myair Bergamo, Bologna, Napoli, Milano Malpensa, Roma Ciampino, Torino e Venezia; Transavia Bergamo, Roma Fiumicino, Treviso e Napoli e infine Easyjet Milano Linate e Malpensa, Roma Ciampino e Fiumicino, Napoli, Torino e Venezia. 5.4 La struttura degli aeroporti Il relativo miglioramento di parte delle strutture aeroportuali volte ad assicurare un migliore e più veloce servizio, per esempio ai check in, non è stato altrettanto forte quanto la crescita del traffico passeggeri. Ciò ha portato in molti casi ad un ( 15 ) La Work Load Unit (WLU) è un indicatore usato anche per la determinazione dei canoni dovuti dalle società di gestione aeroportuale all Agenzia del Demanio. ( 16 ) Il Volo charter è un volo la cui capacità è interamente venduta ad un acquirente per suo uso o per successiva commercializzazione. Una Compagnia low cost offre voli a prezzi molto inferiori alla media, eliminando gran parte dei servizi accessori. La prima, Southwest Airlines, è nata 1971 negli Stati Uniti. 173

8 aumento della congestione sia nelle infrastrutture aeroportuali accessibili ai passeggeri, sia nelle aree tecniche, come le piste. La Tabella 5.7 riporta le principali caratteristiche tecniche degli aeroporti a fine L aeroporto di Roma Fiumicino è il più esteso con un area di sedime pari a ettari, seguito da Malpensa con ettari, dimensioni fino a 4 o 3 volte superiori al terzo maggiore aeroporto, Milano Linate (396 ettari) ( 17 ). L aeroporto di Roma Fiumicino ha, inoltre, il maggiore numero di piste, quattro, il doppio degli aeroporti milanesi; la loro lunghezza media (circa metri) è superata solo dall aeroporto di Malpensa (oltre metri). In termini di sedime aeroportuale l aeroporto di minore dimensione è quello di Treviso con 120 ettari. Quest ultimo, insieme con Torino, Bologna, Napoli e Ciampino, ha un unica pista. Combinando i dati di traffico (numero di passeggeri, numero di movimenti, ecc.) con i dati tecnici di struttura (numero delle piste, area disponibile ai passeggeri, ecc.) si ottengono indicatori utili a capire il grado di affollamento di ciascun aeroporto. In Tabella 5.8 è riportato l affollamento delle piste, ottenuto come rapporto tra il numero di movimenti giornalieri di aeromobili (comprensivi di quelli relativi alle merci) e il numero delle piste ( 18 ). Nel 2007 gli aeroporti che hanno riscontrato un maggior traffico sulle piste sono stati Malpensa e Fiumicino (rispettivamente 361 e 218 movimenti giornalieri per ogni pista). Treviso mostra il valore più basso (35 movimenti per pista), ma segna il secondo maggior aumento (circa il 50%) rispetto al 2003, dopo Ciampino (+120%); tutti gli scali hanno comunque registrato aumenti legati alla crescita del traffico ed alla sostanziale invarianza delle infrastrutture. Malpensa ha un numero di movimenti per pista superiore del 66% circa a Fiumicino. Un altro utile parametro è il rapporto tra il numero di passeggeri e il numero di movimenti. Si tratta di un indicatore da un lato condizionato dalle politiche commerciali dei vettori, dall altro utile a valutare sia la capacità del gestore aeroportuale di organizzare in modo efficiente la programmazione dei voli, favorendo la saturazione degli aeromobili, sia il livello di utilizzo delle strutture adibite al deflusso dei passeggeri in discesa dal velivolo (tenuto conto che l indicatore comprende tutti i movimenti, anche quelli relativi al trasporto merci). La Tabella 5.9 riporta i valori dal La densità di passeggeri per movimento più elevata è di Fiumicino (98,4) e Bergamo (93,6), dato da porre in relazione alla specializzazione di questi scali nei voli low cost. In termini di incremento primeggiano Treviso (+80,3%), Ciampino (+70%) e Bergamo (+59%). Gli aeromobili di Fiumicino sono maggiormente affollati rispetto a Malpensa (98,4 passeggeri contro 89,1), ma la forte operatività dello scalo milanese nel traffico merci comporta una diluizione dell indicatore. In tema di comfort un ulteriore parametro è il rapporto tra area disponibile per i viaggiatori in aeroporto e numero di passeggeri serviti, riportato in Tabella ( 17 ) Per area di sedime si intende la superficie di terreno compresa all interno della recinzione aeroportuale esterna. ( 18 ) I movimenti considerati escludono quelli relativi all aviazione generale. 174

9 L aumento dei passeggeri ha portato ad un maggiore affollamento, tranne che per i casi in cui è cresciuta l area calpestabile: a Napoli e Torino l area disponibile per passeggero è aumentata nell ultimo quinquennio rispettivamente del 27,8% e 26,8%, mentre a Bergamo l ampliamento delle superfici non ha compensato il maggior numero di passeggeri (lo spazio per passeggero è calato di oltre il 40%). Chi non ha effettuato opere di ampliamento mostra a fortiori diminuzioni sensibili dell area disponibile, tutte al disopra del 20%. La Tabella 5.11 riporta infine una sintesi della dotazione di altre infrastrutture aeroportuali rilevanti per il comfort dei passeggeri. Riguardo ai passeggeri in partenza sono censiti il numero di gates e di banchi check-in. Roma Fiumicino e Milano Malpensa hanno il numero di gates più elevato (rispettivamente 81 e 83), mentre gli altri scali oscillano tra i 14 e 24. Anche in questo caso le strutture sono rimaste pressoché invariate e a fronte dell aumento dei passeggeri calano le dotazioni pro capite. Rapportando infatti il numero di gates al traffico di passeggeri (gates ogni passeggeri) i valori sono tutti in diminuzione rispetto al Gli indici più elevati sono quelli di Torino (2,3 nel 2007 da 2,5 nel 2006) e di Bologna (1,7 in calo da 2,0). Malpensa offre 1,3 gates per 1000 passeggeri, Fiumicino meno di uno. Il secondo parametro (numero di banchi check-in) attiene alla gestione delle fasi di registrazione al volo e consegna del bagaglio da stiva. I valori assoluti più elevati sono sempre quelli di Fiumicino e Malpensa, anche se i coefficienti di disponibilità di check-in per 1000 passeggeri sono inferiori rispetto a Bologna (5,0 nel 2007 rispetto a 6,8 nel 2006) e Torino (9,4 nel 2007, in questo caso in aumento dagli 8,6 del 2006). Napoli, Bergamo e Torino sono i soli aeroporti che hanno mostrato un aumento del numero di banchi check-in per 1000 passeggeri. Malpensa offre 3,9 banchi per ogni mille passeggeri (erano 4,3 nel 2006), Fiumicino 3,4 (erano 3,7 nel 2006). L aeroporto di Fiumicino mostra il medesimo numero di punti di controllo del 2006 e sempre superiore a Malpensa, che tuttavia ha aumentato i propri da 22 a 31 e quindi da 0,37 a 0,47 il dato per passeggero, con ciò equiparandosi a Fiumicino (0,45). I valori più elevati sono quelli dell aeroporto di Bologna con 0,59 punti di controllo ogni 1000 passeggeri e soprattutto Torino (1,04). Gli altri aeroporti sono sostanzialmente allineati ai valori dei due hub: Napoli con 0,51, Bergamo con 0,44, Ciampino 0,41 e Linate 0,33. Per quanto riguarda i nastri trasportatori per la riconsegna dei bagagli, Malpensa e Fiumicino mostrano valori simili, rispettivamente 14 e 13, mentre gli altri aeroporti hanno valori inferiori a 10. Tutti gli scali analizzati, ad eccezione di Bologna e Napoli, hanno valori assoluti stabili rispetto al Fiumicino ha il valore unitario (per 1000 passeggeri) più basso (0,14), simile a Linate (0,15). Malpensa ha un valore superiore (0,21), ma rimane comunque lontana da aeroporti quali Torino (0,83) e Bologna (0,75). Per ciò che riguarda i comfort, l aeroporto di Fiumicino mostra il maggior numero di parcheggi, quasi il doppio rispetto a Malpensa che li ha però incrementati da del 2006 a del Gli aeroporti con maggiore disponibilità di posti auto per ogni 1000 passeggeri sono quelli di Bologna e Torino, rispettivamente, 427 e 442 ogni 1000 passeggeri. Infine, il numero di toilettes negli scali sembra piuttosto omogeneo considerando il diverso numero di passeggeri che vi transitano, con valori allineati intorno alle 8 ogni

10 passeggeri; fanno eccezione Torino (14) e Bergamo (6). Malpensa ne offre otto, Fiumicino sette. Si rileva che l aeroporto di Torino ha le migliori dotazioni strutturali pro capite con riferimento a tutti i parametri considerati, e mantiene la sua leadership per entrambi gli anni considerati. 5.5 Tariffe ( 19 ), ricavi e costi unitari La struttura dei ricavi delle società aeroportuali può essere sintetizzata in tre componenti: Ricavi da attività aeronautiche: diritti e fee per l utilizzo delle infrastrutture aeroportuali (diritti di approdo, partenza e sosta degli aeromobili, diritti di imbarco passeggeri, ecc.); Ricavi da attività di handling: corrispettivi per le attività di assistenza ai passeggeri ed ai vettori. Già da alcuni anni le attività di handling sono state liberalizzate. Alcune società aeroportuali, quindi, non gestiscono direttamente tali attività e, dunque, non presentano la relativa voce di ricavo; Ricavi diversi da attività non aeronautiche: reddito proveniente dalla concessione di spazi commerciali all interno dell aeroporto, dalla gestione dei parcheggi, dalla pubblicità e da altre attività correlate. La composizione dei ricavi varia molto tra le società, in relazione alle scelte di posizionamento e alle attività in gestione. Dei ricavi di tipo aeronautico i diritti aeroportuali rappresentano la primaria fonte di guadagno, seguiti dai corrispettivi per la sicurezza e per le infrastrutture centralizzate. In Tabella 5.12 è riportato il sistema tariffario applicato dalle società del campione. Tra i ricavi aeronautici ci sono quelli dovuti ai diritti, relativi ad aeromobili, passeggeri e merci, e quelli per la sicurezza. I principali diritti relativi agli aeromobili sono quelli di approdo e partenza, distinti per i voli nazionali e comunitari e i voli esterni all Unione Europea, e sono dovuti per tutti gli aeromobili che effettuano atterraggi o decolli. Questi vengono calcolati sul peso massimo autorizzato al decollo, rilevato dal certificato di navigabilità dell aeromobile. Dopo la diminuzione registratasi nel 2006, tali diritti sono rimasti stabili fino al 2008 per tutte le società, tranne GESAC che li ha incrementati nel I diritti passeggeri sono relativi all utilizzo delle infrastrutture e dei locali d uso comune che servono all imbarco, allo sbarco e all accoglienza dei passeggeri. Questi sono differenziati a seconda della destinazione del volo, non sono dovuti per i bambini inferiori ai 2 anni e sono ridotti per i minori di 12 anni. Anche per questa tipologia di diritti si osserva stabilità per tutte le società del campione, ad eccezione di GESAC che mostra un aumento nel L ultima ( 19 ) Per maggiori informazioni sulla definizione delle tariffe si rinvia alla precedente edizione di questo studio, pagg. 175 e ss. 176

11 classe di diritti aeronautici è relativa alle merci, i cui valori sono omogenei per tutti gli scali. La seconda categoria di ricavi aeronautici riguarda la sicurezza, ovvero il controllo passeggeri e bagagli a mano e da stiva. Questi, insieme con le tasse per imbarco e sbarco merci, sono i diritti aeronautici stabiliti dal legislatore ed omogenei per tutti gli scali italiani: per le merci sono pari a 0,0191 euro per kg e per il controllo dei passeggeri sono pari a 1,81 euro a persona. Infine sono considerati i controlli di sicurezza sui bagagli da stiva, i cui introiti sono differenziati tra gli aeroporti, ma costanti nel tempo in tutti i casi. I più elevati sono quelli di SACBO, seguiti da ADR e SEA. Le tariffe sono la principale fonte di ricavi per le società di gestione aeroportuale, ma anche la componente non aeronautica risulta in molti casi importante. Soprattutto negli ultimi anni, è emersa la tendenza da parte delle società di gestione ad ampliare le attività non aeronautiche, che, non essendo regolamentate, consentono maggiore autonomia nella determinazione dei ricavi. SEA nel 2007 segna un incidenza dei ricavi aeronautici del 56,3%, in diminuzione rispetto all anno precedente, mentre i ricavi non aviation sono in crescita ed incidono per il 43,7%. Simile e la proporzione di ADR: 52,3% da attività aviation e il restante 47,7% da attività non aviation, in crescita sul I rapporti tra ricavi aviation e non aviation (comprensivi in alcuni casi anche di altri ricavi) nel 2007 sono sostanzialmente allineati anche per gli altri aeroporti: Aeroporto G. Marconi (rispettivamente 58% e 42%), SACBO (75,7% e 24,3%), SAGAT (53,5% e 46,5%), GESAC (56% e il 44%) e SAVE (60,9% e 39,1%). In tutte le società, ad eccezione di SAGAT e SAVE, si ha un aumento dell importanza delle attività non aeronautiche sul totale dei ricavi rispetto al SEA deve gran parte (55,5%) dei ricavi aeronautici ai diritti, mentre per i ricavi non aeronautici la parte preponderante è costituita dal retail (38,7%), cioè dagli esercizi commerciali presenti nello scalo. Tale segmento ha avuto per SEA un incremento del 43% dal 2003 (da 61 milioni di euro a 87 milioni di euro), progresso inferiore al +68% registrato da ADR (da 46 milioni di euro a 77 milioni di euro). SACBO è la società che ha maggiormente incrementato dal 2003 al 2007 i ricavi da retail con un aumento del 220% (da 1 milione a 3,6 milioni di euro). In forte aumento anche l Aeroporto G. Marconi, GESAC e soprattutto SAGAT che incrementa i ricavi da attività commerciali dal mezzo milione del 2005 ai quasi 4 milioni di euro nel Un altra fonte di ricavo sono i parcheggi, dove SEA mostra un aumento di quasi il 52% e ADR del 40%. Il maggior incremento anche in questo caso è di SACBO con il 206% di ricavi in più nel 2007 rispetto al 2003 (da 2,9 milioni a 8,9 milioni di euro). L Aeroporto G. Marconi e GESAC registrano incrementi in linea con gli altri aeroporti (rispettivamente +38% e +40%) mentre SAGAT mostra un aumento inferiore (+18%). In sintesi, tutti gli aeroporti del panel mostrano aumenti consistenti nei ricavi non aeronautici da retail e parcheggi. Da ricordare tuttavia che, in termini assoluti, le società di gestione ADR e SEA hanno ricavi del tutto non comparabili con gli altri aeroporti. Relativamente ai ricavi provenienti da attività di handling e logistica si nota un trend negativo per tutte le società, ad eccezione di SACBO che ha incrementato i ricavi relativi del 27,6% dal ADR ha dismesso, come ricordato, l attività nel 177

12 novembre 2006 vendendo la propria controllata ADR Handling alla Flightcare S.L. (gruppo spagnolo FCC). La Tabella 5.13 riporta gli indici relativi alle singole componenti di ricavo per tipologia di diritto e da handling, calcolati per passeggero e per movimento ( 20 ). I ricavi da approdo, partenza e sosta oscillano tra i 71,6 euro per movimento di SAGAT e i 170 euro di SACBO e mostrano una diminuzione nel quinquennio per tutte le società del panel, coerentemente con l evoluzione tariffaria. I ricavi da handling per movimento variano tra i 309,4 dell Aeroporto G. Marconi e i 546,6 di SEA. Da sottolineare che si tratta di un segmento di attività liberalizzato e che i dati riportati si riferiscono talora alle maggiori società di handling operanti negli scali, senza esaurire la totalità dei servizi di assistenza ivi prestati. ADR, SEA e SACBO sono le società con i valori più elevati in termini di ricavi da approdo, partenza e sosta per movimento, in quanto da questi scali transitano aeromobili con tonnellaggio mediamente elevato (come confermato dai dati di Tabella 5.9). SAGAT e SACBO mostrano i valori più elevati nei ricavi unitari per diritti di imbarco dei passeggeri; la cui dimensione, lo si ricorda, è legata alla destinazione del viaggiatore. Infine è da segnalare la dinamica decrescente nel quadriennio dei ricavi da handling per movimento di tutte le società, ad eccezione di SACBO che ha registrato un aumento dello 0,6% rispetto al 2003, ma una diminuzione del 2,1% rispetto al 2006 ( 21 ). Il maggior decremento è di SAGAT passata da 406 euro per movimento nel 2003 a 334 euro nel In aumento rispetto all anno precedente i ricavi da handling dell Aeroporto G. Marconi, da 225,1 nel 2006 a 309,4 nel Il valore assoluto più elevato è di SEA, per la quale sono stati considerati i dati relativi a SEA Handling. L andamento decrescente dei ricavi si è talvolta accomunato alla decisione da parte di alcune società di non gestire più direttamente le attività di handling, ma di cederle a terzi (come nel caso di ADR). Un secondo indicatore legato ai ricavi è rappresentato dal fatturato per WLU, riportato in Tabella Il valore più elevato nel 2007 è quello di SAGAT, pari a 18,2; seguito da SEA con 17,9; mentre il ricavo unitario più contenuto è quello di GESAC di Napoli, pari a 9,2. Sotto la media anche il ricavo di SACBO (10,5), SAVE (11,3) e, seppur di poco, ADR (14,1). Tutte le società mostrano una variazione negativa dal 2003 al 2007, in particolar modo ADR, che mostra una diminuzione del 19,9%, e Aeroporto G. Marconi del 9,7%. Sostanzialmente stabili invece GESAC (-0,7) e SAGAT (-0,3). Il settore aeroportuale ha una regolamentazione basata sulle tariffe, dunque, l aumento della profittabilità è principalmente legato ad una diversificazione in settori non regolamentati oppure ad una politica di recupero d efficienza e contenimento dei costi. La Tabella 5.15 riporta gli indici di costo per WLU. Le componenti che pesano maggiormente sono le spese per il personale e gli altri costi ( 20 ) Si tenga presente che in Tabella 5.13 i ricavi unitari per diritti di imbarco si riferiscono al totale dei passeggeri (sia in arrivo che in partenza), mentre nella Tabella 5.12 sono riportate le tariffe per i diritti di imbarco che si riferiscono, ipso facto, ai soli passeggeri in partenza. Le tariffe per i controlli di sicurezza e del bagaglio a mano per passeggero sono relative invece al totale dei passeggeri. ( 21 ) I movimenti qui considerati al denominatore sono quelli gestiti dalla sola società handler. 178

13 operativi netti. I primi risultano in diminuzione rispetto al 2003 quando erano in media il 44,9% dei costi totali, mentre nel 2007 rappresentano il 37,2%. Nel 2003 questi eccedevano dunque gli altri costi operativi netti (38,6%), mentre nel 2007 erano inferiori di quasi 10 punti (37,2 contro 46,9%). Il livello dei costi totali è diminuito nel quadriennio del 12,6% grazie al forte decremento delle spese per il personale (-27,7%). GESAC e SEA mostrano un incidenza del costo del lavoro superiore a quella degli altri costi operativi, mentre le altre società hanno una situazione inversa, con SACBO che riporta la percentuale massima degli altri costi operativi netti sul totale (61,9%). SEA resta l operatore con l indice di costo per WLU più elevato, 15,39 euro, seguita da SAGAT con 14,82 euro e Aeroporto G. Marconi con 13,94. Le altre società hanno indici di costo per WLU più bassi della media, gli indici di costo per WLU inferiori sono di GESAC e SACBO (rispettivamente 7,56 e 8,61 euro). Per la media delle società considerate l incidenza dei costi complessivi sul fatturato è diminuita dall 82,3% nel 2003 all 81,1% nel Un ultimo indice utile per la valutazione della produzione e gestione dei servizi è rappresentato dagli investimenti tecnici per WLU, riportato in Tabella 5.16 L Aeroporto G. Marconi ha effettuato nel 2004 rilevanti opere di ampliamento della pista che hanno innalzato l indice di investimento in quell anno; nel 2005 la torinese SAGAT ha realizzato interventi di ammodernamento e potenziamento dello scalo in preparazione alle Olimpiadi invernali del Nel 2007 gli investimenti per WLU oscillano tra lo 0,7 di SAVE e il 5,8 di GESAC. I maggiori investimenti unitari accumulati sono quelli di SAGAT (31,5 euro) e Aeroporto G. Marconi (31,3 euro), a conferma delle migliori dotazioni strutturali per passeggero di questi due aeroporti (cfr. Tabelle e 5.11). La media delle società del campione è passata da 2,8 nel 2003 a 2,2 nel Il cumulo degli investimenti tecnici del quinquennio rapportati agli immobilizzi lordi a fine 2007 si attesta al 33,3%. 5.6 Indicatori di efficienza e qualità I principali organi di controllo e coordinamento del settore aeroportuale sono l ENAC (Ente Nazionale per l Aviazione Civile) e la Direzione Generale per la Navigazione Aerea. Il primo si occupa della regolamentazione del sistema del trasporto aereo, del controllo dell applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti amministrativo-economici e del presidio della sicurezza. Ricade sotto l ENAC il controllo della sicurezza, nelle accezioni di safety e di security, nel rispetto ed in applicazione della normativa internazionale. Per safety si intende la sicurezza dal punto di vista di progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili, nonché la valutazione dell idoneità degli operatori aerei e del personale di volo. Con il termine security ci si riferisce invece alla sicurezza a terra, all interno ed all esterno degli aeroporti. L ENAC ha infine funzione di garante della qualità dei servizi erogati agli utenti e dei diritti del passeggero, per tutto l itinerario di viaggio, dall ingresso in aeroporto sino alla sua 179

14 conclusione. La Direzione Generale per la Navigazione Aerea è un dipartimento del Ministero dei Trasporti e si occupa della valutazione dei piani di investimento del sistema aeroportuale nazionale, della sorveglianza e monitoraggio delle opere infrastrutturali finanziate dallo Stato, partecipando all elaborazione della normativa di settore. I due documenti di riferimento in tema di qualità e servizi agli utenti sono il Regolamento di Scalo e la Carta dei Servizi. Il primo specifica le modalità di fornitura agli utenti e di utilizzo delle infrastrutture, degli impianti e dei servizi predisposti dal gestore. E redatto dalla società di gestione e soggetto ad approvazione da parte del Direttore della competente Circoscrizione Aeroportuale. La Carta dei Servizi, invece, è un documento richiesto ai gestori aeroportuali con un traffico annuale superiore ai passeggeri (interessa tutte le società qui considerate). Quelli con traffico annuale inferiore ai passeggeri possono semplificare e adeguare il contenuto della Carta dei Servizi riducendo e modificando gli indicatori. La struttura tipo della Carta dei Servizi deve comprendere essenzialmente gli standard di qualità relativi a ciascun indicatore, le procedure per la gestione dei reclami, le modalità e le casistiche dei rimborsi. Gli standard qualitativi minimi derivano da alcuni parametri stabiliti e approvati dall ENAC per tutti i servizi offerti e costituiscono un preciso impegno per il gestore. Le Carte dei Servizi vengono approvate, dopo la verifica della loro coerenza con le linee guida generali, dall ENAC, che vigila successivamente sulla loro applicazione. Da menzionare, infine, la Carta dei Diritti del Passeggero, sempre a cura dell ENAC, che riassume le informazioni utili a chi viaggia in aereo, raccogliendo in un unico testo la normativa vigente a livello nazionale ed internazionale in tema di tutela del viaggiatore in caso di disservizi. La prima Carta dei Diritti è stata redatta nel 2001 e distribuita in tutti gli aeroporti italiani, in seguito aggiornata in 4 edizioni. L ultima versione è datata 2005, in concomitanza con l entrata in vigore delle nuove norme sui ritardi e sulla cancellazione dei voli. Le società di gestione degli aeroporti hanno cominciato a pubblicare la Carta dei Servizi a partire dal 1999, in ottemperanza al D.Lgs. n convertito dalla Legge n Ciascuna società ha individuato un insieme di indicatori ed una metodologia di stima degli standard, spesso disomogenei. La legge definisce soltanto linee guida con un elenco di misuratori di qualità ed è necessaria cautela nel confronto tra le performance dei diversi aeroporti. Va inoltre specificato che in questo settore la valutazione della qualità è complessa risultando dall azione congiunta di diversi operatori. Molte sono le difficoltà nella corretta attribuzione delle responsabilità in caso di disservizi e ciò costituisce un ostacolo per la corretta valutazione della qualità erogata dai soggetti coinvolti. I dati qui esposti possono quindi essere utili per formulare giudizi più sulla qualità complessiva negli aeroporti analizzati che non sullo specifico gestore aeroportuale. Come è già stato rilevato nelle edizioni precedenti, i due maggiori gestori aeroportuali del campione (ADR e SEA) omettono di comunicare la frequenza complessiva dei bagagli disguidati, limitandosi alla quota stimata a proprio carico. 180

15 Questa opacità limita il giudizio sull efficienza dello scalo vista come fenomeno complessivo, il solo che possa interessare all utente. Nella valutazione delle tabelle di seguito esposte occorre considerare che il panel include due gestori di grandi dimensioni (quali SEA e ADR ed in particolare i due hub Malpensa e Fiumicino), la cui attività presenta da un lato, e necessariamente, profili di maggiore complessità per taluni aspetti difficilmente raffrontabile a quella degli scali minori dall altro la cui dimensione dovrebbe presupporre la capacità di mettere in opera strumentazioni più sofisticate a garanzia del livello qualitativo del servizio. La Tabella 5.17 mostra la percentuale dei voli passeggeri in ritardo sul totale dei voli in partenza. Questi disservizi possono anche non dipendere dal gestore, come nel caso delle condizioni climatiche, scioperi o eventi di responsabilità di soggetti terzi quali vettori, società di handling ed ENAV. La tabella riporta quindi anche la specifica della percentuale dei ritardi di responsabilità del gestore. Nel 2007 i valori più elevati sono quelli di GESAC (34,1%), SEA per l aeroporto di Malpensa (26%) e ADR per l aeroporto di Fiumicino (25%). Gli altri aeroporti mostrano tutti valori al di sotto della media (22,4 nel 2007). GESAC mostra anche la maggior percentuale di ritardi attribuibili al gestore (1,6), ed è l unico aeroporto che segna un aumento dal 2003 dei ritardi totali del 51,6% e di quelli attribuibili al gestore del 14,3%. Analizzando solamente i ritardi attribuibili al gestore, tutti gli aeroporti, esclusa GESAC, mostrano riduzioni consistenti (il 46,6% in media), a fronte però di un aumento dei ritardi totali del 6,2%. Il comportamento più virtuoso è di SACBO che non solo mostra la percentuale di voli in ritardo minore (14,6%), ma anche forti riduzioni sia dei ritardi complessivi (-18,9%) sia di quelli attribuibili al gestore (-60%), nonostante quest ultimo valore sia superiore alla media. In crescita i ritardi totali di SAGAT, 13,5%, a fronte però di una forte diminuzione di quelli attribuibili al gestore (-60%). Nel complesso i ritardi totali, come già accennato, sono aumentati a fronte di una riduzione di quelli attribuibili al gestore ed un evidente peggioramento di quelli attribuibili ad altri ( 22 ). Un secondo importante indicatore è rappresentato dai bagagli disguidati, le cui percentuali sono riportate in Tabella La società che presenta i valori più elevati è SACBO (5 per mille), in crescita rispetto al 2006, ma non sono noti i valori di molti degli aeroporti indagati tra cui Venezia e gli aeroporti milanesi e romani. Considerando i disguidi imputabili al gestore il valore più elevato è di SEA a Malpensa (2,7 per mille) ( 23 ). Malpensa, Ciampino e Torino mostrano una diminuzione dal 2003, mentre in crescita sono i bagagli disguidati di Linate ( 22 ) Da rilevare che, secondo la classifica fornita da AEA (Association of European Airlines), nel primo semestre 2008 Malpensa aveva il 19,8% dei ritardi sui voli in partenza, precedendo alcuni degli aeroporti più importanti d Europa come Madrid (21,1%), Roma (21,7%), Parigi Charles-De-Gaulle (24,2%), Amsterdam (25,7%) e Londra Heathrow (44,1). Migliori invece le performance di Londra Gatwick (19,5%), Parigi Orly (19,2%), Vienna (17,9%) e Monaco (17,6%). ( 23 ) Malpensa ha installato nel luglio 2007 il sistema RFID (Radio Frequency Identification) per la gestione dei bagagli. È stato il primo aeroporto in Europa e terzo nel mondo, dopo Hong Kong e Las Vegas. La nuova tecnologia prevede la presenza nell etichetta di un micro-chip sul quale vengono inserite tutte le informazioni riguardanti il bagaglio. 181

16 (+33,3%), stabili quelli di Fiumicino ( 24 ). La Tabella 5.19 riporta il numero di bagagli gestiti annualmente. Il maggiore incremento nei volumi è stato di Malpensa (+36%) che riporta il maggiore grado di utilizzo dei nastri trasportatori (oltre un milione e mezzo di bagagli per nastro nel 2007). La Tabella 5.20 riporta il tempo di consegna del primo e dell ultimo bagaglio, in minuti. La media generale segnala un aumento del tempo di attesa dal 2003, sia per la consegna del primo bagaglio (+21,7%) sia per l attesa dell ultimo (+22%). A tali incrementi ha contribuito in particolare il peggioramento della performance di SEA, la quale ha registrato nel 2007 un aumento del tempo di consegna del primo e dell ultimo bagaglio rispettivamente del 63,6% e del 66,7% per Linate e del 47,1% e del 57,1% per Malpensa. In media negli aeroporti del campione si attendono 20,8 minuti per il primo bagaglio e 28,4 minuti per l ultimo. Da segnalare SACBO che garantisce tempi di attesa minori con 10 minuti per il primo bagaglio e 17 per l ultimo. La Tabella 5.21 riporta il tempo di attesa a bordo per lo sbarco del primo passeggero. I valori più elevati sono di ADR e Aeroporto G. Marconi rispettivamente con 4 e 4,1 minuti, mentre GESAC ha il valore più basso con 2 minuti. Gli altri aeroporti hanno tempi di attesa intorno ai 3 minuti, in linea con la media del 2007, pari a 3,3 minuti. Il tempo di attesa medio si è incrementato del 37,3%, soprattutto a causa di SEA e SACBO che hanno aumentato i propri indicatori del 50% dal Gli ultimi indicatori di qualità qui considerati sono riportati nelle Tabelle 5.22 e 5.23 e sono relativi al tempo di attesa ai banchi del check-in e al controllo del bagaglio a mano. Per il primo indicatore, i valori più elevati sono degli aeroporti del sistema romano (20 per Ciampino e 15,9 per Fiumicino), seguiti da Aeroporto G. Marconi (15,5 minuti), e SACBO con 15 minuti, contro i 12,9 della media. I livelli migliori di servizio sono di SAGAT con un attesa per i passeggeri al banco check-in di 4,6 minuti e di Milano Linate con 7 minuti. SACBO e ADR Ciampino hanno segnato i maggiori aumenti dal 2003, entrambi al di sopra del 200%, seguiti da Fiumicino che mostra un aumento del 164%. L unico aeroporto che mostra una diminuzione nel tempo è Linate: -22% in 5 anni. Il secondo indicatore invece tocca il massimo in ADR Ciampino con 15 minuti di attesa al controllo del bagaglio a mano, mostrando anche il maggior incremento dal 2003, circa il 400% (nel 2003 era di 3 minuti). Gli altri aeroporti sono sotto la media del 2007 pari a 12,6 minuti. Forti gli aumenti anche di ADR Fiumicino (+66,7%), SACBO (+231,2%) e SEA (Malpensa +66,7% e Linate +42,9%). Da rilevare che gli incrementi dal 2006 sono attribuibili anche alla nuova normativa UE sulla sicurezza del bagaglio a mano, che ha reso più lenti, ma accurati, i controlli. ( 24 ) L AEA (Association of European Airlines) non rende più noti i dati per scalo, ma solo quelli riferiti ai principali vettori. Nel 2007 la compagnia con il maggior numero di disguidi è stata TAP Portugal con il 27,8 per mille di bagagli disguidati su 8,3 milioni di passeggeri, seguita da British Airways (26,5 per mille e 43,1 milioni di passeggeri), Alitalia (19,7 per mille e 25,9 milioni di passeggeri), KLM (19,7 per mille e 23,5 milioni di passeggeri), Air France (17,6 per mille e 56,9 milioni di passeggeri), Iberia (13,8 per mille e 33,1 milioni di passeggeri) e Swiss International Airlines (11,4 per mille e 12,9 milioni di passeggeri). 182

17 5.7 Il profilo internazionale Per valutare l attrattività di un aeroporto all interno del territorio è importante valutarne il grado di accessibilità internazionale, ossia la capacità di offrire un portafoglio significativo e assortito di destinazioni internazionali. A tale fine è stato costruito un indicatore che tiene conto del numero di destinazioni internazionali, considerando anche la loro importanza sul piano economico e commerciale. In Tabella 5.24 sono riportati il numero di paesi raggiunti nell ultimo biennio e il numero di destinazioni collegate da ogni scalo, considerando solamente le destinazioni internazionali servite con voli diretti ( 25 ). Come prevedibile i due hub di Fiumicino e Malpensa hanno il maggior numero di collegamenti internazionali, con Malpensa che supera in termini di destinazioni Fiumicino (134 contro 132). L hub milanese mostra però una diminuzione rispetto al 2006 in termini di numero di paesi (da 75 a 70) e destinazioni (da 137 a 134) raggiunti e della frequenza dei collegamenti (da 290 a 210). Per quest ultimo indicatore, in particolare, Malpensa perde la propria leadership del 2006, cedendo il passo a Fiumicino che i suoi 219 voli internazionali giornalieri detiene il primato nel panel. Il terzo aeroporto per numero di Paesi raggiunti (33) si conferma Bologna, mentre in il terzo aeroporto per numero di destinazioni raggiunte è l aeroporto di Bergamo che le incrementa da 57 a 76. L indicatore di accessibilità internazionale proposto si basa sulla selezione dei primi 20 Paesi al mondo in termini di Pil ed interscambio commerciale con l Italia a fine 2007 ( 26 ). Le due misure sono utilizzate in modo alternativo al fine di individuare i Paesi di maggiore rilevanza per la clientela italiana. Il denominatore dell indicatore è la somma (separatamente, PIL o interscambio) dei valori relativi ai primi 20 paesi delle relative classifiche. Il numeratore, invece, si ottiene individuando quali tra i venti Paesi sono serviti da ogni scalo; di ogni Paese si considera il Pil o l interscambio, tante volte quante sono le destinazioni servite all interno di quel Paese, e se ne fa la somma. L indicatore ha quindi un valore minimo pari a zero (l aeroporto non serve con volo diretto nessuno dei venti Paesi) e via via crescente quanto maggiore è la copertura ed il numero di destinazioni in ogni Paese. L indicatore di accessibilità in termini di Pil evidenzia, come nel 2006 la rilevanza dei due hub: Fiumicino (4,25) e Malpensa (3,58) ( 27 ). Quest ultimo è in flessione rispetto al 2006, così come gli aeroporti di Venezia, Linate e Napoli. Fiumicino mostra una maggiore copertura delle destinazioni sia considerando il Pil ( 25 ) Per Paesi raggiunti si intendono gli Stati (es.: Regno Unito) in cui si trovano le destinazioni (es.: Londra, Manchester ecc.) collegate mediante voli diretti. ( 26 ) Il Pil è stato desunto dalle statistiche dell IMF secondo il quale i primi venti Paesi nel 2007 erano Stati Uniti, Cina, Giappone, India, Germania, Regno Unito, Russia, Francia, Brasile, Messico, Spagna, Canada, Corea, Turchia, Indonesia, Australia, Iran, Taiwan, Olanda e Polonia; la fonte dei dati dell interscambio commerciale è l ISTAT, secondo tali valori i primi venti Paesi per interscambio commerciale con l Italia nel 2007 erano Germania, Francia, Spagna, Stati Uniti, Regno Unito, Paesi Bassi, Cina, Belgio, Svizzera, Russia, Austria, Libia, Polonia, Turchia, Giappone, Romania, Grecia, Algeria, Svezia e Repubblica Ceca. ( 27 ) I due scali sono anche quelli dai quali partono la maggior parte dei voli c.d. feeder, ovvero che alimentano altre tratte. Alcune destinazioni infatti non sono raggiunte con voli diretti, ma la presenza dei voli feeder permette al viaggiatore di poter raggiungere la destinazione con uno o più scali in altri aeroporti. 183

18 che l interscambio. Proprio nell indicatore di accessibilità in termini di interscambio vi è la perdita del secondo posto di Malpensa che, nonostante l aumento dal 2006, viene superata dall aeroporto di Bergamo. Questo sorpasso avviene nonostante l aeroporto di Bergamo abbia quasi la metà delle destinazioni internazionali di Malpensa, ma si tratta di paesi verso cui l Italia ha evidenti interessi e scambi commerciali. Seguono Venezia e Ciampino. Mentre nel 2006 la scelta del Pil o dell interscambio commerciale quale indicatore dell importanza di un Paese non ha portato a particolari mutamenti di classifica, almeno nelle prime posizioni, nel 2007 la scelta dell uno o dell altro criterio influenza anche posizioni di testa. Ciò è dovuto alla forte specializzazione di alcuni aeroporti verso particolari paesi nei quali vengono raggiunte, oltre alla capitale, altre città con cui intercorrono rapporti commerciali, pur non essendo tra i maggiori per Pil ( 28 ). L analisi è completata dall esame di un indicatore di propensione al volo, riportato in Tabella 5.25, che è calcolato come rapporto tra il numero di passeggeri trasportati in un anno e la popolazione della nazione. Nel confronto tra gli aeroporti italiani presenti nel campione viene utilizzata la popolazione della regione in modo da valutare l attrattività dell aeroporto all interno del proprio territorio. Fiumicino ha un indice di attrattività più che doppio rispetto a Malpensa, la quale distanzia di una doppia misura il terzo aeroporto per mobilità aerea, quello di Venezia. Tutti gli aeroporti mostrano un aumento dell indicatore nel biennio grazie al tasso di crescita del traffico passeggeri maggiore rispetto a quello della popolazione. Per capire come si colloca l Italia in termini di mobilità aerea, è utile confrontare i dati delle due società che gestiscono gli hub (ADR e SEA) con quelli dei maggiori aeroporti europei per traffico passeggeri; tale confronto è riportato nella seconda griglia di Tabella Fiumicino (0,6) e Malpensa (0,4) mostrano valori modesti se raffrontati agli aeroporti con gli indici di mobilità aerea maggiori come Amsterdam (2,9), Madrid (1,2), Londra Heathrow (1,1) e Parigi CDG (0,9). Risultano invece in linea con altri grandi scali europei come Londra Gatwick (0,6), Parigi Orly (0,4) e Monaco (0,4). ( 28 ) Una seconda versione dei due indicatori introduce un coefficiente di rettifica che tenga conto della diversificazione del portafoglio delle destinazioni. Tale coefficiente è pari al rapporto tra il numero di Paesi serviti e il numero totale di paesi aderenti al Fondo Monetario Internazionale (185 paesi). Per l indicatore di accessibilità in termini di Pil il quadro sostanzialmente non cambia. Si conferma il primato dei due hub, con Fiumicino sempre in testa; Venezia resta il terzo scalo tra quelli censiti. Maggiore importanza assume Bologna che, mostrando un portafoglio più diversificato in termini di Paesi raggiunti, guadagna qualche posizione. I valori minimi sono sempre registrati da Milano Linate. Cambia invece il quadro per l indicatore espresso per interscambio commerciale. In questo caso, infatti, Malpensa riacquista la seconda posizione al posto di SACBO, a conferma del fatto che l aeroporto di Bergamo risulta particolarmente specializzato verso alcuni paesi, operando con più voli verso diverse città non servite dagli altri aeroporti (ad esempio ha 11 destinazioni in Germania, 13 in Spagna, 12 nel Regno Unito, 5 in Romania e 4 in Polonia). Anche in questo caso l Aeroporto di Bologna guadagna una posizione a discapito di GESAC. 184

19 TABELLA 5.1 MODALITÀ DI AFFIDAMENTO E SCADENZA DELLE CONCESSIONI Modalità di affidamento: gara affidamento in Data di scadenza della altro house concessione Roma ADR X 2044 Bologna A.G. Marconi X 2043 Napoli GESAC X 2043 Bergamo SACBO X 2042 Torino SAGAT X 2035 Venezia SAVE n.d. n.d. n.d Milano SEA X 2041 Fonte: questionari. 185

20 TABELLA 5.2 TRAFFICO PASSEGGERI NAZIONALI ADR (a+b) ,7 40, ,9 41, ,6 41, ,1 40, ,5 41,0 Roma Ciampino (a) ,2 0, ,1 0, ,3 1, ,3 1, ,0 1,6 Fiumicino (b) ,7 40, ,6 41, ,1 40, ,6 39, ,8 39,4 Aeroporto G. Marconi - Bologna ,4 3, ,4 3, ,5 3, ,2 4, ,2 4,2 GESAC - Napoli ,1 9, ,0 8, ,5 8, ,6 8, ,4 9,4 SAGAT - Torino ,2 5, ,3 5, ,2 5, ,1 5, ,6 5,7 SAVE (c+d) ,2 6, ,4 6, ,2 6, ,7 6, ,7 6,5 Treviso (c) ,7 0, ,9 0, ,6 0,6 Venezia (d) ,4 6, ,9 6, ,1 5, ,4 5, ,4 5,9 SEA (e+f) ,9 33, ,7 32, ,8 32, ,4 32, ,0 30,7 Milano Linate (e) ,1 20, ,1 21, ,6 22, ,6 22, ,5 21,7 Malpensa (f) ,9 12, ,6 11, ,9 10, ,6 9, ,9 9,0 SACBO - Bergamo (g) ,1 0, ,3 1, ,4 1, ,7 2, ,8 2,5 SEA + SACBO (e+f+g) ,1 34, ,2 34, ,0 34, ,9 34, ,7 33,2 TOTALE , , , , ,0 Fonte: nostre elaborazioni su dati Assaeroporti. INTERNAZIONALI ADR (a+b) Roma Ciampino (a) Fiumicino (b) Aeroporto G. Marconi - Bologna GESAC - Napoli SAGAT - Torino SAVE (c+d) Treviso (c) Venezia (d) SEA (e+f) Milano Linate (e) Malpensa (f) SACBO - Bergamo (g) SEA + SACBO (e+f+g) TOTALE ,6 35, ,3 36, ,8 37, ,5 36, ,1 36, ,1 4, ,2 5, ,6 7, ,7 7, ,0 7, ,6 31, ,6 31, ,2 30, ,9 29, ,7 29, ,7 5, ,4 4, ,4 4, ,8 4, ,4 4, ,7 4, ,9 4, ,7 3, ,6 3, ,6 3, ,3 2, ,1 2, ,9 2, ,3 2, ,7 2, ,0 9, ,8 9, ,1 9, ,6 9, ,6 9, ,7 1, ,9 1, ,6 2, ,4 1, ,7 2, ,9 7, ,3 8, ,2 7, ,9 7, ,0 7, ,7 37, ,8 36, ,7 35, ,1 35, ,5 35, ,9 5, ,9 5, ,4 4, ,4 4, ,5 3, ,5 31, ,6 31, ,4 30, ,7 31, ,4 31, ,2 5, ,0 6, ,9 7, ,0 7, ,9 7, ,5 43, ,3 42, ,5 42, ,7 43, ,9 43, , , , , ,0 Fonte: nostre elaborazioni su dati Assaeroporti. 186

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