se il rapporto domanda/offerta è superiore di 1, il numero delle auto in sosta supera il numero di stalli a disposizione (sosta irregolare);

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1 5.3 Domanda di sosta Sosta su suolo pubblico La domanda di sosta è rappresentata dal numero effettivo di veicoli in sosta, regolare (autorizzati) oppure irregolare (divieti di sosta). Le tabelle e le figure che seguono danno una rappresentazione del livello di utilizzo degli spazi di sosta nelle due fasce temporali considerate: la mattina dalle 9.30 alle e il pomeriggio dalle alle Per quanto riguarda gli ambiti di sosta periferici (Conte Crotti, Lancieri, Borgnalle) la rilevazione della domanda è stata effettuata nella fascia oraria mattutina ( ). Incrociando l offerta di sosta con la domanda rilevata si stima il coefficiente di occupazione, assunto come indicatore sintetico in grado di esprimere il livello di saturazione della capacità di sosta: se il rapporto domanda/offerta è superiore di 1, il numero delle auto in sosta supera il numero di stalli a disposizione (sosta irregolare); se è compreso tra 0.8 e 1 la domanda è inferiore all offerta ma ci si trova ugualmente in condizioni criticità, soprattutto se si scende a livello di singola strada. Spesso anche quando la domanda è inferiore all offerta, quindi quando in teoria esistono parcheggi non occupati potenzialmente disponibili per soddisfare la domanda di sosta in modo regolare, si riscontra una certo numero di divieti di sosta. Ciò avviene nelle situazioni in cui il posto disponibile si trova ad una distanza ritenuta non accettabile rispetto alla destinazione finale dello spostamento, distanza che è funzione anche della durata della sosta (più è breve la durata di sosta, più vicino alla destinazione finale si vuole arrivare). È perciò evidente come alcuni ambiti più circoscritti, a livello di singola via, possono evidenziare criticità più o meno rilevanti rispetto alla media dell ambito di riferimento in termini di coefficiente di occupazione. Mediamente, in fascia diurna, circa l 11% dei veicoli si trova in divieto di sosta (eventualmente in situazioni in cui è tollerato). Versione definitiva del Piano 107

2 Tab Domanda di sosta e coefficiente di occupazione (fascia oraria ) Ambito Offerta (stalli) Regolari (auto) Divieto (auto) Totale (auto) Coefficiente di occupazione V. a. V. % V. a. V. % V. a. V. % Ambiti centrali 1 Repubblica A ,0 2 Repubblica B ,9 3 Repubblica C ,1 4 Ospedale A ,3 5 Ospedale B ,2 6 Ospedale C ,9 7 Mura Nord A ,9 8 Mura Nord B ,9 9 Mura Sud A ,1 10 Mura Sud B ,1 11 Mura Sud C ,9 12 Chabod ,0 13 Stadio A ,9 14 Stadio B ,0 Totale ,0 Ambiti periferici 15 Conte Crotti ,2 16 Lancieri ,4 17 Borgnalle ,9 Totale ,7 Fonte: elaborazioni TRT su risultati indagini aprile 2010 Tab Domanda di sosta e coefficiente di occupazione (fascia oraria ) Ambito Offerta (stalli) Regolari (auto) Divieto (auto) Totale (auto) Coefficiente di occupazione V. a. V. % V. a. V. % V. a. V. % 1 Repubblica A ,8 2 Repubblica B ,8 3 Repubblica C ,9 4 Ospedale A ,9 5 Ospedale B ,0 6 Ospedale C ,4 7 Mura Nord A ,9 8 Mura Nord B ,0 9 Mura Sud A ,0 10 Mura Sud B ,9 11 Mura Sud C ,8 12 Chabod ,8 13 Stadio A ,7 14 Stadio B ,9 Totale ,7 Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Versione definitiva del Piano 108

3 Tab Domanda di sosta e coefficiente di occupazione (24,00-6,00) Ambito Offerta (stalli) Regolari (auto) Divieto (auto) Totale (auto) Coefficiente di occupazione V. a. V. % V. a. V. % V. a. V. % 1 Repubblica A ,5 2 Repubblica B ,5 3 Repubblica C ,4 4 Ospedale A ,6 5 Ospedale B ,6 6 Ospedale C ,6 7 Mura Nord A ,2 8 Mura Nord B ,3 9 Mura Sud A ,5 10 Mura Sud B ,7 11 Mura Sud C ,4 12 Chabod ,4 13 Stadio A ,5 14 Stadio B ,4 Totale ,5 Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Il grafico e le figure riportate successivamente mostrano il valore del coefficiente di occupazione, calcolato nei singoli ambiti, e il suo andamento nelle tre fasce orarie di riferimento. Durante le ore del mattino ( ) in tutti gli ambiti centrali si riscontra una pressione di auto in sosta molto elevata (coefficiente di occupazione uguale o superiore a 0,9), con alcune zone dove i livelli sono addirittura superiori alla saturazione: Repubblica C, Ospedale A e B, Mura Sud A e B. Il picco massimo si riscontra nell ambito Ospedale A, dove si registra un coefficiente pari a circa 1,3 (ciò significa che, in media, la domanda supera del 30% l offerta di sosta). I valori registrati in fascia oraria pomeridiana ( ) sono, rispetto a quelli mattutini, stabili o in calo in tutti gli ambiti, ad eccezione dell ambito Mura Nord B, in lieve crescita. Valori del coefficiente di occupazione uguali o superiori allo 0,9 sono comunque diffusi e si rilevano negli ambiti Repubblica C, Ospedale A e B, Mura Nord A e B, Mura Sud A e B, Stadio B. Di notte ( ), quando le auto in sosta sono essenzialmente quelle dei residenti, la situazione tende a modificarsi rispetto a quanto osservato durante il dì. In particolare, si nota un elevato indice di occupazione (superiore a 1) solo nell ambito Mura Nord A, mentre in tutti gli altri casi i valori rilevati sono sempre inferiori allo 0,6-0,7. In sintesi, è possibile affermare che: per gli ambiti nei pressi dell Ospedale Regionale (in particolare a sud della SS 26) la domanda di sosta è elevata, con valori allarmanti durante la fascia oraria mattutina; a sud (ambiti Mura Sud A e B) e a sud-ovest del centro (zona via Chambery) la domanda di sosta si attesta su valori tutt altro che modesti a causa della vicinanza al centro storico e per la presenza di numerose attività commerciali e di servizio in loco; Versione definitiva del Piano 109

4 gli ambiti a sud-est del centro (Mura Sud C e Stadio A) presentano valori non problematici durante tutto l arco della giornata, facendo registrare un coefficiente di occupazione sempre inferiore allo 0,9 (la zona abbonda di spazi di sosta, soprattutto su piazzale); anche nel quartiere Cogne e, in generale, ad ovest della città murata (ambiti Repubblica A e B) la sosta non presenta un problema, anche se lungo via St. Martin de Corléans e corso Battaglione Aosta è possibile riscontrare criticità puntuali; nella parte di centro storico che ruota intorno alla Croix de Ville (ambito Mura Nord A) la sosta notturna presenta situazioni problematiche a causa della struttura urbanistica e della conseguente mancanza di posti auto pertinenziali. Per quanto riguarda gli ambiti di sosta periferici, rilevati solamente durante le ore del mattino, si osserva un valore elevato (coefficiente di occupazione pari a 1,2, superiore al livello di saturazione) nell ambito Conte Crotti, nonché una pressione di sosta piuttosto alta nella zona Borgnalle. Al contrario, non risulta problematica la situazione all interno nell ambito Lancieri (anche se, in alcuni tratti di via, la pressione di sosta è più elevata che in altri). Fig Domanda di sosta: coefficiente di occupazione (mattino, pomeriggio, notte) Coefficiente di occupazione (D/O) 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 - Mattino Pomeriggio Notte 1 - Repubblica A 2 - Repubblica B 3 - Repubblica C 4 - Ospedale A 5 - Ospedale B 6 - Ospedale C 7 - Mura Nord A 8 - Mura Nord B 9 - Mura Sud A 10 - Mura Sud B 11 - Mura Sud C 12 - Chabod 13 - Stadio A 14 - Stadio B 15 - Conte Crotti 16 - Lancieri 17 - Borgnalle Ambiti Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Versione definitiva del Piano 110

5 Fig Domanda di sosta: coefficiente di occupazione (mattino) Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Fig Domanda di sosta: coefficiente di occupazione negli ambiti periferici (mattino) Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Versione definitiva del Piano 111

6 Fig Domanda di sosta: coefficiente di occupazione (pomeriggio) Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Versione definitiva del Piano 112

7 Fig Domanda di sosta: coefficiente di occupazione (notte) Fonte: elaborazioni TRT su dati indagine aprile 2010 Si presentano di seguito due grafici che forniscono un quadro generale relativo alla domanda di sosta nelle aree soggette a regolamentazione con tariffazione della sosta. La prima figura evidenzia il grado di occupazione globale di tutti gli stalli tariffati nella città di Aosta, mentre il secondo distingue i posti auto a tariffa maggiore (1,50 1,00 /ora) da quelli a tariffa base (0,50 /ora). Le medie si riferiscono a ciascun mese dell anno 2009; esse sono state calcolate mettendo in relazione le ore/sosta effettivamente acquistate mensilmente con quelle totali disponibili. Le differenze, anche sostanziali, tra i dati qui sotto riportati (medie) e quelli rilevati durante le indagini (picchi) sono quindi giustificate. Versione definitiva del Piano 113

8 Fig Occupazione globale dei posti auto a pagamento (2009) Coefficiente di occupazione 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic Fonte: APS Aosta SpA Fig Occupazione dei posti auto a pagamento per zone tariffarie (2009) Coefficiente di occupazione 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic 1,5-1 0,50 Fonte: APS Aosta SpA È possibile osservare come il grado di occupazione dei posti auto tariffati è sostanzialmente stabile durante l anno (nel 2009 si sono registrate le punte minime di utilizzo in gennaio e quelle massime in marzo e novembre). Il valore medio del coefficiente di occupazione è di circa 0,5. Le differenze tra l utilizzo dei posti a tariffa alta e l utilizzo di quelli a tariffa base sono pressoché minime Parcheggi in struttura L utilizzo dei parcheggi in struttura presenta oscillazioni orarie significative durante la giornata, con una variabilità che dipende dalla localizzazione del parcheggio. Di seguito si riportano i grafici relativi alla percentuale di occupazione oraria media rilevata dal gestore delle tre strutture di sosta (APS Aosta SpA) durante una settimana tipo (giorni feriali dal 15 al 19 marzo 2010). Versione definitiva del Piano 114

9 Fig Parcheggio Ospedale: occupazione media (settimana marzo 2010) Occupazione 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ora % utente standard % abbonati Usl (max 100) % totale Fonte: APS Aosta SpA Fig Parcheggio Carrel: occupazione media (settimana marzo 2010) Occupazione 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ora % utente standard % abbonati % totale Fonte: APS Aosta SpA Versione definitiva del Piano 115

10 Fig Parcheggio Consolata: occupazione media (settimana marzo 2010) Occupazione 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ora % utente standard % abbonati % totale Fonte: APS Aosta SpA Dalla lettura dei grafici è possibile trarre alcune considerazioni: il parcheggio di piazza Caduti nei Lager Nazisti, complice la vicinanza dell Ospedale Regionale Parini, risulta saturo per tutta la mattinata e nel primo pomeriggio, con percentuali di occupazione superiori al 95%; è il parcheggio multilivello più grande e più utilizzato di Aosta; il parcheggio di via Carrel è utilizzato come parcheggio di attestamento per il centro storico e le destinazioni interne alle mura; la struttura presenta percentuali di utilizzo sempre inferiori all 80%, con una quota significativa di abbonati; il parcheggio di strada Consolata presenta due picchi di utilizzo, a metà mattinata (oltre il 90% di occupazione) e nel primo pomeriggio (70% dei posti auto occupati); la struttura viene utilizzata principalmente come attestamento per le destinazioni più centrali nonché come parcheggio polmone per l area dell ospedale; a tale scopo parte della sua capacità è stata destinata ad abbonamento al personale USL. Versione definitiva del Piano 116

11 6. Impatti ambientali e sociali Il capitolo presenta una lettura delle interazioni del sistema dei trasporti con quello ambientale e sociale al fine di individuare impatti e criticità posti dal modello di mobilità aostano. In particolare la presenza di un modello di mobilità dipendente dall uso dell auto determina impatti negativi tanto sul fronte ambientale (consumi di risorse energetiche non rinnovabili, emissioni di gas climalteranti e di inquinanti in atmosfera, emissioni acustiche da traffico) quanto su quello sociale (costi dell incidentalità, lesività, ecc.). Si tratta dunque di: riconoscere la dimensione dei fenomeni e l apporto generato dal settore nello specifico contesto locale; individuare il gap tra gli impatti generati e i target posti dalla normativa comunitaria e nazionale sia per quanto attiene alla riduzione delle emissioni di gas climateranti (Kyoto 1997 e Copenhagen 2009), che per quanto riguarda gli standard di qualità dell aria; gli standard di emissioni acustiche, e i target di riduzione dei costi dell incidentalità; e, in ultima analisi, avviare un percorso per riconoscere i possibili ambiti di azione con cui il PGTU dovrà confrontarsi. 6.1 Impatti ambientali Il paragrafo fornisce una rassegna degli impatti ambientali generati dal settore dei trasporti, ponendo particolare attenzione a tre aspetti: il consumo di risorse energetiche non rinnovabili, le emissioni di gas climalteranti (gas effetto serra) e di inquinanti in atmosfera e le emissioni sonore. Prima di entrare nel dettaglio del paragrafo è bene precisare due questioni. La prima riguarda le fonti impiegate, la seconda i riferimenti temporali delle informazioni raccolte. Per quanto attiene le fonti, va precisato che si è fatto ricorso a fonti ufficiali della Regione Valle D Aosta e che per tale ragione le informazioni possono presentare un aggregazione territoriale che travalica il confine comunale di Aosta per estendersi alla Plaine o all intera Regione. I riferimenti temporali delle informazioni quantitative sono inevitabilmente dipendenti dalle rilevazioni ed dall elaborazione dei dati. Per tale ragione diviene interessante osservare l andamento in serie storica dei fenomeni in modo da catturarne le dinamiche e le evoluzioni nel contesto di riferimento. In analogia con quanto riferito nel capitolo 2, sono di seguito riportati gli indici sintetici di impatto e la posizione della città di Aosta nella graduatoria dei 103 comuni capoluogo. Versione definitiva del Piano 117

12 Tab Indicatori sintetici di sostenibilità e posizione di Aosta nella graduatoria dei 103 Comuni capoluogo Indicatore Aosta Posizione in graduatoria Biossido di Azoto - NO 2 (µg/m 3 ) (valore medio/anno) 30,5 28 Particolato fine - PM 10 (µg/m 3 ) (valore medio/anno) 26,0 18 Consumo annuale pro-capite di benzina e diesel (valore regionale) (kep/ab/anno) Fonte: Ambiente Italia, Ecosistema Urbano XVI edizione, 2009 La qualità dell aria della città di Aosta presenta condizioni decisamente più favorevoli rispetto al resto dei comuni capoluogo. Il dato presenta una evidente contraddizione con i valori di consumo pro-capite di combustibili fossili (benzina e gasolio) da trazione. A tale riguardo vale la pena citare il recente Rapporto sulla qualità dell ambiente urbano 2009 presentato ad aprile 2010 da Ispra. La città di Aosta si caratterizza come il capoluogo in cui il trasporto su strada rappresenta la principale fonte di emissione di PM 10 primario, con valori relativi assimilabili a Roma. In altri termini le condizioni di sostenibilità ambientale della città (rispetto dei limiti della qualità dell aria) possono essere considerate il frutto di fattori strutturali ed esogeni più che ad azioni virtuose di governo del settore. Fig Emissioni di PM 10 primario, ripartizione settoriale (2007) Fonte: Ispra, Qualità dell ambiente urbano - VI Rapporto 2009, aprile 2010 Versione definitiva del Piano 118

13 6.1.1 Consumi da fonti energetiche non rinnovabili Il settore dei trasporti ed in particolare quello stradale è fortemente dipendente dal petrolio e dai suoi derivati. Il grafico che segue fornisce una chiara rappresentazione del fenomeno. Fig Valle d Aosta: consumi energetici (usi finali) per settore (2006) Fonte: ARPA Valle d Aosta, Quarta relazione sullo stato dell ambiente in Valle d Aosta, 2007 su dati Finaosta SpA - COA, Studi per la redazione dei Bilanci Energetici Regionali (BER ), 2007 L andamento in serie storica ( ) dei consumi di combustibili fossili destinati al trasporto su strada in Valle d Aosta evidenzia: un forte decremento del consumo di benzina (-8,9%), una crescita delle vendite di gasolio (+1,5%) e una riduzione di quelle di GPL (-3,7%); in generale, un incremento del consumo totale di carburanti fino al 2008 seguito da un decremento, anche sensibile rispetto all anno precedente, registrato nel Tab Valle d Aosta: vendite regionali di carburanti per autotrazione derivanti dal petrolio Prodotto Var % Benzina (t/anno) ,9 Gasolio (t/anno) ,5 GPL (t/anno) ,7 Totale (t/anno) ,9 Fonte: elaborazioni TRT su dati Ministero dello Sviluppo Economico, Emissioni di CO 2 Il biossido di carbonio (anidride carbonica) è uno dei principali gas climalteranti (CO 2, CH 4, N 2 O) responsabili del surriscaldamento medio dell atmosfera terrestre ( effetto serra ) e oggetto Versione definitiva del Piano 119

14 di un trattato internazionale in fase di aggiornamento (Protocollo di Kyoto, 1997) che ne impone la riduzione entro il 2010 del 6,5% a livello nazionale rispetto al valore del Fig Cambiamenti nella temperatura, livello del mare e copertura della neve nell Emisfero Settentrionale Fonte: IPCC, 2007 In particolare il biossido di carbonio, componente naturale dell atmosfera, è prodotto in termini stechiometrici dal processo di combustione da combustibili fossili (petrolio, carbone, metano, ecc.) e di conseguenza è direttamente correlato all impiego di tali fonti energetiche nelle attività antropiche. In ambito europeo si stima che il settore dei trasporti contribuisca per circa 1/3 alle emissioni di CO 2 in atmosfera e che il trasporto su strada ne è responsabile per circa il 72%. Versione definitiva del Piano 120

15 Fig Settore dei trasporti: contributo alle emissioni di CO 2 (Mt CO 2 equivalenti, valore %) La tabella sottostante restituisce le t/annue di CO 2 emesse in Regione Valle d Aosta nel 2006 (ultimo dato disponibile) disaggregate per macro settore. Per quanto attiene al contesto regionale è interessante osservare come il contributo del settore trasporti sia nettamente più elevato rispetto al dato medio europeo, si passa infatti dal 33% al 41,5% e come all interno del settore quello stradale sia responsabile di ben il 92,5%. Tab Emissioni annuali di CO 2 distinte per macrosettore (2006) Settore Emissioni CO 2 (ton.) 2006 Distribuzione % Riscaldamento residenziale ,4 Trasporti stradali ,5 Teleriscaldamento ,7 Trasporti ferroviari e macchine agricole ,4 Processi produttivi ,0 Combustione industriale ,7 Trattamento e smaltimento rifiuti ,4 Totale emissioni ,0 Foreste e suoli * Saldo emissioni Fonte *) Siccome l anidride carbonica concorre alla fotosintesi clorofilliana, la presenza di vaste aree boschive all interno del territorio regionale permette l assorbimento di parte delle emissioni (circa il 13% delle emissioni complessive). Fatto questo che riduce le emissioni procapite di CO 2 rispetto al valore medio nazionale (5 t/anno procapite contro le 14 t/anno della media nazionale). La distribuzione sul territorio delle emissioni è strettamente correlata alla presenza di attività umane: i picchi emissivi massimi si concentrano quindi lungo le valli principali (sia per la Versione definitiva del Piano 121

16 presenza di centri abitati che per via dei grandi assi di comunicazione stradale) e nell area urbana e suburbana di Aosta. Fig Stima della distribuzione spaziale delle emissioni di CO 2 in Valle d Aosta (2006) Fonte: ARPA Valle d Aosta, Quarta relazione sullo stato dell ambiente in Valle d Aosta, 2007 Ogni quadrato corrisponde a un area territoriale di 500 metri di lato Qualità dell aria Il monitoraggio della qualità dell aria nella città di Aosta è garantito da 5 stazioni di rilevamento localizzate in: in piazza Plouves, presso il Teatro Romano, nella zona Mont Fleury, nel quartiere Dora (via Berthet) e in via Primo Maggio. La figura seguente ne mostra la posizione mentre la tabella ne riassume le caratteristiche e gli agenti inquinanti rilevati. Versione definitiva del Piano 122

17 Fig Localizzazione delle stazioni di rilevazione della qualità dell aria in Aosta Fonte: Tab Tipologia e inquinanti rilevati nelle stazioni di monitoraggio della qualità dell aria di Aosta Inquinanti rilevati Stazione Tipologia Biossido di Zolfo (SO2) Monossido di Carbonio (CO) Ozono (O3) Biossido di Azoto (NO2) Benzene (C6H6) Polveri Sottili (PM10) Polveri sottili (PM2,5) Residenziale Piazza Plouves Traffico Urbana Residenziale Teatro Romano Fondo Urbana Residenziale Mont Fleury Fondo Suburbana Residenziale Quartiere Dora Fondo Urbana Via Primo Industruale Maggio Traffico Fonte: X X X X X X X X X X X X X X X Versione definitiva del Piano 123

18 L analisi delle condizioni ambientali urbane è effettuata assumendo come riferimento lo standard di qualità dell aria imposto dalla normativa comunitaria e nazionale (DM 60/2002 e successive modificazioni). Box 6. 1 Qualità dell aria standard e limiti legislativi Il DM 60/ e le successive modificazioni ha recepito gli standard di qualità imposti a livello comunitario dalla Direttiva quadro 96/62/EC e dalla direttiva figlia 1999/30/EC. Nel 2008 l Europa ha approvato una nuova Direttiva 2008/50/CE che impone agli stati membri di portare entro il 2015 i livelli di PM2,5 nelle aree urbane al di sotto dei 20 microgrammi/m3. Ad oggi il nostro paese non ha recepito la norma comunitaria ed è stato fatto oggetto di lettera di avvertimento da parte della Commissione imponendo il recepimento della Dir. 2008/50/CE entro giugno DM 60/2002 Valori limite dei principali inquinanti nell aria Inquinanti Valore Limite (µg/m3) Periodo di mediazione Legislazione SO 2 Biossido di Zolfo NO 2 Biossido di Azoto NOx Ossidi di Azoto CO Monossido di Carbonio Valore limite protezione salute umana (da non superare più di 24 volte per anno civile) Valore limite protezione salute umana (da non superare più di 3 volte per anno civile) ora D.M. n.60 del 2/4/ ore D.M. n.60 del 2/4/02 Valore limite protezione ecosistemi 20 Anno civile e inverno (1 ott. 31 marzo) D.M. n.60 del 2/4/02 Soglia di allarme ora (rilevati su 3 ore D.M. n.60 del 2/4/02 consecutive) Standard di qualità (98 percentile rilevato durante l anno civile) ora D.P.R. 203/88 Valore limite protezione salute umana (da non superare più di 18 volte per anno civile) Valore limite protezione salute umana 200 (+30) 1 ora D.M. n.60 del 2/4/02 40 (+6) Anno civile D.M. n.60 del 2/4/02 Soglia di allarme ora (rilevati su 3 ore consecutive) D.M. n.60 del 2/4/02 Valore limite protezione vegetazione 30 Anno civile D.M. n.60 del 2/4/02 Valore limite protezione salute umana 10 8 ore D.M. n.60 del 2/4/02 (segue) 6 Per quanto riguarda i limiti a lungo termine viene fatto riferimento agli standard di qualità e ai valori limite di protezione della salute umana, della vegetazione e degli ecosistemi (D.P.C.M. 28/3/83 - D.P.R. 203/88 - D.M. 25/11/94 - D.M. 60/02 - D. L.vo 183/04) allo scopo di prevenire esposizioni croniche. Per gestire episodi d inquinamento acuto vengono invece utilizzate le soglie di allarme (D.M. 60/02; D.Lgs 183/04). Versione definitiva del Piano 124

19 DM 60/2002 Valori limite dei principali inquinanti nell aria (continua) Inquinanti Valore Limite (µg/m3) Periodo di mediazione Legislazione Valore bersaglio per la protezione della salute umana ore D.L.vo n /5/04 O 3 Ozono Valore bersaglio per la protezione della vegetazione AOT40 (mag-lug) su 5 anni D.L.vo n /5/04 Soglia di informazione ora D.L.vo n /5/04 Soglia di allarme ora D.L.vo n /5/04 C 6 H 6 Valore obiettivo 7 Anno civile D.M. n.60 del 2/4/02 Benzene C 20 H 12 Benzo(a)pirene Valore obiettivo 0,001 Anno civile D.Lgs n.152 del 03/08/07 Valore limite protezione salute ore D.M. n.60 del 2/4/02 umana (da non superare più di 35 PM 10 volte per anno civile) Particolato Fine Valore limite protezione salute 40 Anno civile D.M. n.60 del 2/4/02 umana Fonte: sintesi delle norme nazionali e comunitarie citate Di seguito sono riportati i valori di concentrazione dei principali inquinanti in atmosfera e i giorni di superamento annui delle concentrazioni massime consentite. Tab PM 10 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Particolato fine PM Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves Quartiere Dora Massimo della concentrazione media giornaliera (µg/m 3 ) Piazza Plouves Quartiere Dora Numero giorni con concentrazione media giornaliera > 50 µg/m 3 Piazza Plouves Quartiere Dora Fonte: Versione definitiva del Piano 125

20 Fig PM 10 : numero giorni con concentrazione media giornaliera superiore a 50 µg/m Piazza Plouves Quartiere Dora Fonte: elaborazione TRT su dati Tab PM 2,5 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Particolato fine PM 2, Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves n.d Massimo della concentrazione media giornaliera (µg/m 3 ) Piazza Plouves n.d Fonte: Tab SO 2 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Biossido di Zolfo SO Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves Massimo della concentrazione media giornaliera (µg/m 3 ) Piazza Plouves Fonte: Versione definitiva del Piano 126

21 Tab NO 2 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Biossido di Azoto NO Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves Teatro Romano Mont Fleury 27 n.d. n.d Quartiere Dora Numero ore con concentrazione media oraria > 200 µg/m 3 Piazza Plouves Teatro Romano Mont Fleury 2 n.d. n.d. 0 0 Quartiere Dora Numero ore con concentrazione media oraria > 400 µg/m 3 Piazza Plouves Teatro Romano Mont Fleury 0 n.d. n.d. 0 0 Quartiere Dora Fonte: Tab CO: dati rilevati in serie storica ( ) Monossido di Carbonio CO Stazione Massimo della concentrazione media mobile 8 ore (µg/m 3 ) Piazza Plouves 5,0 3,5 2,7 2,6 2,8 Fonte: Tab O 3 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Ozono O Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves Mont Fleury Numero giorni con concentrazione massimo oraria > 180 µg/m 3 Piazza Plouves Mont Fleury Numero giorni con concentrazione massimo oraria > 240 µg/m 3 Piazza Plouves Mont Fleury Fonte: Versione definitiva del Piano 127

22 Tab C 6 H 6 : dati rilevati in serie storica ( ) Stazione Benzene C 6 H Concentrazione media annuale (µg/m 3 ) Piazza Plouves 2,4 2,0 1,4 1,3 1,3 Fonte: La lettura dei dati permette di evidenziare un costante miglioramento delle condizioni atmosferiche, in particolare: i valori del particolato fine (PM 10 ) sono in generale miglioramento, anche netto se si considera il numero dei giorni di superamento della soglia di 50 microgrammi/m 3 (nel 2009 sono stati 9 in piazza Plouves e 19 nel quartiere Dora, contro un limite massimo fissato a 35); il biossido di zolfo (SO 2 ) e il monossido di carbonio (CO) presenti in atmosfera si attestano abbondantemente sotto i limiti di legge, con valori in progressivo calo nell ultimo quinquennio; i valori di biossido di azoto (NO 2 ) e ozono (O 3 ) sono stabili (si osservano lievi peggioramenti e alcuni miglioramenti in relazione alla localizzazione dei punti di misura), ma è osservabile una lieve diminuzione dei picchi massimi; per quanto riguarda il biossido di azoto, si segnala che la situazione rimane critica se si relazionano i dati rilevati con i valori limite imposti dalla legislazione nazionale e comunitaria; la concentrazione media annuale di benzene (C 6 H 6 ) non desta preoccupazione, e i dati rilevati sono in deciso miglioramento. 6.2 Emissioni sonore Il sistema della mobilità, e nel caso particolare di Aosta il settore del trasporto stradale, è uno dei principali generatori di inquinamento acustico nelle città e nei territori urbanizzati in genere. Al fine di stimare la rumorosità ambientale presente sul territorio, l ARPA V.d.A. effettua periodicamente campagne di rilevazione acustica (rilievi settimanali con l utilizzo di stazioni fonometriche mobili). La tabella indica le postazioni oggetto della campagna di rilievo acustico all interno della città di Aosta. Per ogni punto di rilievo vengono riportati le principali sorgenti di rumore, la classe acustica di appartenenza 7, la data del rilievo e i livelli medi di rumore ambientale diurni e notturni. 7 Comune di Aosta, Piano di classificazione acustica del territorio comunale, 2010 Versione definitiva del Piano 128

23 Tab Rilievo acustico: localizzazione e valori rilevati Localizzazione Principali fonti di rumore Classe acustica 1 Data rilievi Leq (dba) LEq (dba) Corso Battaglione Aosta Traffico urbano III 14-20/05/ ,0 60,3 Piazza Repubblica Traffico urbano III 11-17/08/ ,7 64, /09/ ,6 58,7 Fraz. Porossan Traffico autostradale II 23-29/06/ ,6 55,4 Rue des Seigneurs de Quart Rumore di valle III 09-15/06/ ,1 53,0 Via Carrel Traffico urbano e 14-20/03/ ,8 62,1 III rumore industriale Via Festaz Traffico urbano III 17-23/09/ ,3 58, /03/ ,4 58,5 Viale Gran San Bernardo Traffico urbano III 13-19/03/ ,4 58,5 Via Parigi Traffico urbano III 30/ / ,8 58,4 Via Trottechien Traffico urbano e 05-11/09/ ,5 51,0 III rumore industriale 13-19/03/ ,3 51,4 Fonte: elaborazioni TRT su dati ARPA Valle d Aosta ( 1) Comune di Aosta, Piano di classificazione acustica del territorio comunale, ) Leq = potenza sonora media dell'onda sonora in un punto Box 6. 2 DPCM del 14/11/1997 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore attuazione della legge 26 ottobre 1995, n. 447 La tabella seguente riporta i limiti di immissione di riferimento per ognuna delle classi di destinazione d uso nelle quali viene suddiviso il territorio, secondo la legislazione vigente. Classi di destinazione d'uso del territorio Leq diurno 6-22 (dba) Tempi di riferimento LEq notturno 22-6 (dba) I Aree particolarmente protette II Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale III Aree di tipo misto IV Aree di intensa attività umana V Aree prevalentemente industriali VI Aree esclusivamente industriali Fonte: DPCM 14/11/1997, Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore La figura seguente mostra la localizzazione dei punti di rilievo in relazione ai principali assi stradali dell area urbana di Aosta. Versione definitiva del Piano 129

24 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Localizzazione dei punti di rilevamento acustico e livelli di rumore (diurni e notturni) registrati Fonte: elaborazioni TRT su dati ARPA Valle d Aosta ( Versione definitiva del Piano 130

25 6.3 Impatti sociali: incidentalità L incidentalità rappresenta uno dei principali impatti negativi generati dal settore dei trasporti. La messa in sicurezza dei percorsi veicolari e degli utenti deboli della strada (pedoni e ciclisti) rappresenta uno degli obiettivi prioritari degli strumenti di pianificazione del settore. In termini aggregati, la città di Aosta presenta condizioni favorevoli se rapportate al dato nazionale e regionale (cfr. tabella sottostante). Tuttavia, come si avrà modo di esplorare di seguito con maggiore dettaglio, il fenomeno presenta luci e ombre, con un suo evidente aggravamento nel triennio Tab Indici di mortalità, lesività e gravità degli incidenti: confronto territoriale (2008) Indice di mortalità 1 Indice di lesività 2 Indice di gravità 3 Aosta 0,0 129,2 0,0 Valle d Aosta 3,3 133,9 2,4 Italia 2,2 141,9 1,5 Fonte: ISTAT 1) Indice di mortalità: morti/100 incidenti; 2) Indice di lesività: feriti/100 incidenti; 3) Indice di gravità: morti/100 infortunati (morti e feriti) Box 6. 3 L. 144/99 Piano Nazionale Sicurezza Stradale (PNSS) Il PNSS ha come scopo principale la riduzione del numero di incidenti, morti e feriti gravi in seguito ad incidenti stradali del 40% entro il Il PNSS estende la sua azione nel decennio e comprende tutti i veicoli e utenti della strada con particolare attenzione alle fasce deboli (pedoni e ciclisti) e si pone come strumento nazionale per la realizzazione del Piano d azione comunitario per la sicurezza stradale. Di recente la Regione Autonoma Valle d Aosta ha approvato la Legge Regionale 2 marzo 2010, n. 7 Disposizioni in materia di motorizzazione civile, di sicurezza stradale e di mobilità in attuazione del Decreto Legislativo 28 gennaio 2008, n. 13 (Norme di attuazione dello statuto speciale della Regione Valle d Aosta/Vallée d Aoste in materia di motorizzazione civile e di tasse automobilistiche). Tra le funzioni inerenti alla motorizzazione civile, la Regione esercita, in particolare, funzioni di programmazione e indirizzo nelle materie di: a) sicurezza stradale; b) educazione e sensibilizzazione stradale; c) infomobilità. Versione definitiva del Piano 131

26 Le informazioni quantitative fornite dalla Polizia Locale del Comune di Aosta 8 riferite all ultimo triennio disponibile ( ) 9 permettono di stratificare il quadro conoscitivo, considerando: la dimensione del fenomeno, ovvero la numerosità e la gravità degli incidenti che si sono verificati nell area urbana in un arco temporale sufficientemente ampio ( ) al fine di valutarne la tendenza; la localizzazione degli incidenti (disaggregati per gravità), ciò permette di individuare i punti critici della rete viaria (tratti di strade, intersezioni, ecc.), dando quindi una prima indicazione sui luoghi dove il PGTU sarà chiamato ad intervenire; la tipologia dei soggetti coinvolti, tenuto conto che nelle aree urbane la commistione di funzioni e usi della rete viaria porta inevitabilmente ad un coinvolgimento diretto degli utenti deboli della strada (pedoni e ciclisti); anche in questo caso, l analisi dei soggetti fornisce indicazioni utili e un possibile orientamento delle azioni che il PGTU potrà promuovere. La tabella sottostante restituisce le dimensioni del fenomeno nell ultimo triennio mettendo in evidenza il lieve aumento (da 331 a 334) degli incidenti, il peggioramento dei livelli di incidentalità alle intersezioni e il netto incremento dei feriti (7% nel triennio). Un dato indubbiamente positivo riguarda la mortalità, che si mantiene nulla nel triennio. Tab Incidenti stradali avvenuti ad Aosta (triennio ) Var. % Sinistri ,9 di cui presso le intersezioni ,9 Feriti ,9 Morti Fonte: elaborazioni TRT su dati Polizia Locale di Aosta, Localizzazione degli incidenti stradali La tabella riporta l elenco delle strade lungo le quali sono avvenuti almeno 6 sinistri per anno analizzato. Nell ultima colonna viene mostrato il valore dei sinistri avvenuti per chilometro di strada (sinistri/lunghezza) calcolato al fine di rendere maggiormente confrontabili i dati rilevati. 8 9 I dati si riferiscono agli incidenti rilevati dalla Polizia Locale e alle denunce di incidenti con danni materiali e con feriti. I dati di seguito presentati non tengono in conto delle statistiche dalle altre Forze dell Ordine (Carabinieri e Polizia Stradale). Si precisa che la competenza dei Carabinieri e della Polizia Stradale riguarda le strade extraurbane e quegli incidenti associati a problemi di ordine pubblico. Versione definitiva del Piano 132

27 Tab Strade a maggior livello di sinistrosità (triennio ) Via / Strada Sinistri (n) Totale triennio Sinistri per km di strada Chambery ,8 St. M. de Corléans ,2 Battaglione Aosta ,2 Ivrea ,0 Festaz ,7 Roma ,3 Partigiani ,8 Paravera ,4 Parigi ,4 P. S. Bernardo ,4 F. Chabod ,9 XXVI Febbraio ,5 Pasquettaz ,7 Col du Mont ,5 Lancieri d Aosta ,0 della Pace ,7 Fonte: elaborazioni TRT su dati Polizia Locale di Aosta La strada con il più elevato valore assoluto di sinistri risulta via Chambery, importante asse di penetrazione al centro storico nella parte orientale della città, con un totale 50 incidenti rilevati nel triennio. Seguono corso St. Martin de Corléans, corso Battaglione Aosta e corso Ivrea (rispettivamente con 48, 45 e 40 incidenti); alti livelli di sinistrosità caratterizzano anche via Festaz, via Roma e viale Partigiani. Confrontando i dati relativi al numero di sinistri per chilometro di asse stradale, la geografia dell incidentalità aostana viene notevolmente modificata: in corso Battaglione Aosta si rileva un indice pari a 68 sinistri/km (triennio ), rendendo l asse in questione il più insicuro della città. Si riscontrano valori vicini ai 60 sinistri/km anche in viale della Pace e in via Pasquettaz, seguiti da viale Partigiani e corso XXVI Febbraio dove si sono registrati circa 51 sinistri/km. Se si scende ad un grado di analisi più dettagliato, è possibile identificare quali siano le intersezioni stradali nelle quali avviene il maggiore numero di incidenti. La tabella seguente elenca gli incroci dove sono stati registrati due o più di due sinistri all anno. Versione definitiva del Piano 133

28 Tab Intersezioni a maggior livello di sinistrosità (triennio ) Intersezione Sinistri (n) Totale triennio Manzetti Arco d Augusto Chambery / Partigiani / Chamolè Pasquettaz / Pasquettaz XXVI Febbraio / della Pace Clavalitè / Ivrea Col. Alessi / Monte Cervino St. Martin de Corléans / Monte Solarolo Lys / Chambery Paravera / Voison Clavalitè / Monte Emilius Ivrea / Berthet Battaglione Aosta / Chavanne Ivrea / Montagnayes Cap. Chamonin / Lexert Piccolo San Bernardo / Montmayeur Scuola Militare Alpina / Vaccari Fonte: elaborazioni TRT su dati Polizia Locale di Aosta Le intersezioni nelle quali è avvenuto il numero più elevato di sinistri sono due delle principali piazze urbane di Aosta: piazza Manzetti, di fronte alla stazione ferroviaria, e piazza Arco d Augusto, porta di accesso orientale alla città storica. In entrambi i casi si sono registrati 20 o più incidenti nel triennio Alti livelli di incidentalità si registrano anche all intersezione tra le vie Chambery, Partigiani e Chamolè (dove solo recentemente è stata realizzata una rotatoria in luogo del preesistente impianto semaforico) e tra via Pasquettaz e il nuovo ponte sul torrente Buthier (l apertura del ponte e della relativa rotatoria sembrerebbe aver provocato una crescita dei sinistri). I tassi di sinistrosità relativi alle altre intersezioni analizzate appaiono nella norma (valori fisiologici). Versione definitiva del Piano 134

29 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Fonte: Localizzazione degli incidenti stradali avvenuti nel triennio elaborazioni TRT su dati Polizia Locale di Aosta Versione definitiva del Piano 135

30 6.3.2 Incidenti con utenti deboli coinvolti Nel triennio analizzato sono stati coinvolti in incidenti un totale di 121 pedoni, mentre sono 26 i ciclisti coinvolti in sinistri. In totale, su un valore complessivo di incidenti rilevati ad Aosta nel triennio , 142 incidenti hanno coinvolto utenti deboli della strada (pari al 14%). La tabella successiva riporta l andamento annuale del numero di pedoni e ciclisti rimasti coinvolti in incidenti stradali, nonché le relative conseguenze sulla salute degli stessi (gravità). Tab Incidenti stradali con utenti deboli coinvolti (triennio ) Var. % Pedoni coinvolti ,6 di cui feriti ,3 di cui morti Ciclisti coinvolti ,3 di cui feriti ,3 di cui morti Fonte: elaborazioni TRT su dati Polizia Locale di Aosta Il primo dato che è possibile osservare è che la quasi totalità degli utenti deboli della strada coinvolti ha riportato lesioni fisiche, anche gravi (sono state 4 le persone ferite ricoverate in prognosi riservata nell arco del triennio analizzato). È poi possibile rilevare come il numero degli utenti coinvolti risulti in progressivo aumento e quindi sia in atto una progressiva diminuzione della sicurezza stradale nei confronti degli utenti della strada meno tutelati: per i pedoni si passa da 33 (2007) a 44 (2009), (la causa principale degli investimenti è la mancata precedenza presso gli attraversamenti stradali); per i ciclisti da 6 a 11, rispettivamente per il 2007 e il Versione definitiva del Piano 136

31 7. Quadro di sintesi: punti di forza e di debolezza del sistema della mobilità La costruzione del quadro conoscitivo, attraverso l analisi delle informazioni messe a disposizione dall Amministrazione, il confronto con il gruppo di lavoro tecnico-politico, i sopralluoghi e i rilievi effettuati, ha consentito di individuare le principali caratteristiche e criticità (punti di forza e di debolezza) relative al sistema della mobilità della città di Aosta. Punti di forza e di debolezza che vengono di seguito descritti con l obiettivo di delineare i temi su cui porre attenzione nella fase progettuale di redazione del PGTU. Le principali caratteristiche del contesto analizzato sono descritte in funzione dei seguenti temi: rete viaria; mobilità ciclo-pedonale; sosta e parcheggi; rete e servizi di trasporto pubblico locale; impatti ambientali e sociali. Tab Rete viaria: punti di forza e di debolezza Punti di forza Punti di debolezza Importante ruolo svolto dall autostrada (tratta Aosta Est-Aosta Ovest) come itinerario tangenziale per gli spostamenti di transito di media-lunga percorrenza, accresciuto grazie alle agevolazioni (esenzione del pedaggio) accordate all utenza locale a partire dal luglio Recente risoluzione infrastrutturale di alcuni nodi viari (raccordo diretto di Strada per Porossan con via Roma, rotatoria Regioni-Parigi - Istituto Agricolo- in corso di realizzazione) che consentono di allontanare parte dei flussi provenienti alle frazioni collinari dall area urbana centrale, dirottandoli sull asse Roma-Parigi. Strade di accesso e viabilità principale Accesso da Est (Corso Ivrea): necessità di qualificazione e di gerarchizzazione, al fine di segnare l ingresso all area urbana centrale e indirizzare i flussi di traffico verso il più appropriato asse di distribuzione est-ovest (rispettivamente: via Lavoratori Vittime del Col du Mont, via Clavalitè-Caduti del Lavoro-Carrel- Carducci, Corso Ivrea-Chabod-Saint Martin, via Roma-Parigi). Accesso da Nord (viale Gran S. Bernardo): convivenza di un punto di accesso al centro e di attestamento (parcheggio Caduti dei Lager Nazisti) con una forte polarità sovralocale (Ospedale Regionale, di prossimo ampliamento). La viabilità di accesso alternativa a viale Ginevra, nonostante i recenti interventi (cfr. via Adamello), presenta caratteristiche geometrico-funzionali molto limitate. (segue) Versione definitiva del Piano 137

32 Tab Rete viaria: punti di forza e di debolezza (continua) Punti di forza Punti di debolezza Il recente intervento di riqualificazione del nodo Partigiani-Battiglione Aosta- Chambery (rotatoria di grande diametro) ha migliorato le prestazioni di questo importante snodo, dove allo stato attuale convergono tutti gli itinerari di attraversamento est-ovest a sud delle mura. Ridotta lunghezza degli spostamenti all interno dell area urbana, dove i principali poli di attrazione, il nodo di interscambio della stazione ferroviaria, le principali aree di sosta e residenziali ecc. si trovano a distanza ravvicinata (la porzione urbana compresa tra la S26 e il fiume Dora misura soltanto 3 km per 1.5 km). Un centro storico compatto e a misura di pedoni e ciclisti. Valenza storico-architettonica (Mura romane), parzialmente protetto dai flussi veicolari (ZTL e AP) Presenza di servizi alla ciclabilità (bike sharing). Viabilità urbana Mobilità ciclo-pedonale L asse di attraversamento urbano est-ovest collocato tra la ferrovia e la Dora (gronda sud), alternativo a quello Roma-Parigi, risulta incompleto. La prosecuzione dell itinerario di via Lavoratori Vittime del Col du Mont verso viale Piccolo San Bernardo si presenta allo stato di fatto piuttosto frammentario e tortuoso (percorso Paravera-Lancieri Grand Eyvia). Il riammagliamento della rete stradale in questa zona consentirebbe di collegare l accesso Ovest con la Porta Sud, che offre notevoli potenzialità in termini di attestamento in prossimità del centro storico. In generale, i collegamenti in direzione nord-sud risultano sfilacciati e poco leggibili. Ciò con particolare riferimento sia alle connessioni trasversali dell asse Roma-Parigi con il resto della viabilità urbana, che alla cesura rappresentata dalla linea ferroviaria. Le caratteristiche geometriche del nuovo ponte sul Buthier riducono severamente le possibilità di pedonalizzazione di piazza Arco d Augusto e di limitazione alla circolazione privata del ponte storico (piazza Vuillermin). In Piazza Manzetti convivono in modo poco organizzato le funzioni di intersezione a rotatoria (attualmente senza precedenza all anello), capolinea/fermata del trasporto pubblico urbano, kiss and ride della stazione ferroviaria, zona ad elevati flussi pedonali. Limitata estensione della rete ciclabile in sede propria Scarsa propensione all uso della bicicletta a causa del contesto orografico e climatico Versione definitiva del Piano 138

33 Tab Sosta e parcheggi: punti di forza e di debolezza Punti di forza Punti di debolezza Sistema di tariffazione della sosta a bordo strada piuttosto articolato e ben modulato che garantisce un buon grado di rotazione degli stalli di sosta più centrali. Sistema di instradamento ai parcheggi in struttura tramite segnaletica dinamica di recente introduzione. Disponibilità di un ampia dotazione di sosta in aree semi-periferiche non completamente utilizzate (es. Croix Noire, telecabina Pila, piazza Tzambarlet). Previsione di incremento di spazi di sosta in struttura associata ai piani di sviluppo urbanistico (ampliamento Ospedale Regionale, polo universitario nella ex-caserma Testafochi, Porta Sud), che consente di intervenire sulla regolamentazione della sosta a bordo strada. In numerosi ambiti urbani a ridosso del centro storico la pressione della sosta durante il giorno (in termini di rapporto domanda/offerta) è molto elevata: si tratta ad esempio della zona nei pressi dell Ospedale Regionale, degli ambiti a sud e a sud-ovest del centro (zona via Chambery). Nella parte di centro storico che ruota intorno alla Croix de Ville la sosta notturna presenta situazioni problematiche a causa della struttura urbanistica e della conseguente mancanza di posti auto pertinenziali per i residenti. Per quanto riguarda gli ambiti di sosta periferici, si osserva un valore elevato (coefficiente di occupazione pari a 1,2, superiore al livello di saturazione) nell ambito Conte Crotti, nonché una pressione di sosta piuttosto alta nella zona Borgnalle. Versione definitiva del Piano 139

34 Tab Rete e servizi di trasporto pubblico locale: punti di forza e di debolezza Punti di forza Punti di debolezza TPL urbano Buona l offerta di trasporto pubblico di linea nei giorni feriali (numero di corse) e piuttosto ben strutturato (assetto della rete). Cadenzamento rigido degli orari su gran parte delle linee (in particolare quelle più frequenti e con ruolo portante). Punto di interscambio comune a tutte le linee (ed eccezione della linea 12, con andamento tangenziale) nei pressi della stazione ferroviaria di piazza Manzetti. Presenza di due linee ad elevata frequenza (navette rossa e verde) a servizio dell area interna alla ZTL, della città murata e dei poli attrattori situati nell area urbana centrale. Velocità commerciale mediamente elevata lungo tutti i percorsi (fa eccezione la navetta rossa, che attraversa in senso nord-sud il centro storico). Presenza del servizio a chiamata diurno (a soddisfacimento della domanda di mobilità della fascia collinare e dei Comuni di prima cintura a nord della Dora) e notturno (con servizio taxi convenzionato). Generale sicurezza delle zone di attesa del mezzo pubblico, con la totalità delle fermate nella zona centrale dotate di banchina Grado di utilizzo del sistema del trasporto pubblico su gomma nel suo complesso in generale aumento. Servizio di linea festivo poco strutturato e attrattivo, con soppressione di intere linee in giorni caratterizzati da un numero limitato di spostamenti sistematici ma da una potenziale domanda di mobilità di tipo turistico. Assenza di percorsi protetti e di sistemi di preferenziamento semaforico per agevolare la marcia dei mezzi pubblici in ambito urbano. Mancanza di spazi adeguati all attestamento dei servizi e, più in generale, presenza di condizioni di disordine e insicurezza presso l interscambio comune di piazza Manzetti. Presenza di alcuni poli attrattori periferici poco serviti dal sistema di trasporto pubblico (es. zona sportiva in Regione Tzambarlet). Nella zona centrale della città le fermate dotate di pensilina per il riparo dei viaggiatori in attesa sono scarse e, in alcuni casi, con strutture sottodimensionate. Scarsa (o per meglio dire nulla) qualità dell area a servizio della telecabina di Pila, che si configura come mera area di sosta piuttosto che come area di interscambio a servizio dei turisti e degli aostani. TPL extraurbano Convergenza di tutti i servizi interurbani (sia di breve che di medio e lungo raggio) presso l autostazione di via Carrel, nelle vicinanze del punto di interscambio gommaferro di piazza Manzetti. Presenza di una struttura a servizio dei viaggiatori dotata di biglietteria, sala d attesa coperta e servizi igienici. Tuttavia lo stato di manutenzione e le stesse funzioni presenti richiedono di essere ammodernate e adeguate. Contrariamente alla rete urbana, generale assenza di una struttura chiara dei collegamenti e degli orari, con evidenti sovrapposizioni di percorso soprattutto lungo l itinerario di valle (est-ovest). (segue) Versione definitiva del Piano 140

35 Tab Rete e servizi di trasporto pubblico locale: punti di forza e di debolezza (continua) Punti di forza Punti di debolezza Trasporto ferroviario Presenza di un infrastruttura ad elevata capacità (potenziale) a servizio della mobilità regionale e di connessione con la rete nazionale. Assenza di sistematicità delle corse (cadenzamento) e della ripetitività del servizio, reso poco riconoscibile e distribuito senza criterio durante l arco di servizio. Tempi di percorrenza dei servizi verso il Piemonte dilatati e peggiorati nel tempo, non competitivi con il modo privato. Assenza di servizi passanti presso la stazione ferroviaria di Aosta (nonostante la struttura lo permetta), con necessità di interscambio per tutti i viaggiatori sul percorso Alta Valle-Bassa Valle e conseguente aumento dei tempi complessivi di viaggio. Tab Impatti ambientali e sociali: punti di forza e di debolezza Punti di forza Impatti ambientali (emissioni inquinanti in atmosfera) in progressivo miglioramento nel corso dell ultimo quinquennio. Impatti sociali (incidentalità) in un contesto di luci e ombre. Aosta presenta indici di incidentalità e di gravità più favorevoli rispetto al dato medio nazionale, anche se tale condizione è in peggioramento nel triennio analizzato ( ) Numero di utenti deboli (pedoni e ciclisti) coinvolti in sinistri in forte aumento. La causa principale degli investimenti è la mancata precedenza presso gli attraversamenti. Punti di debolezza Rimangono critiche, per effetto degli elevati consumi energetici (combustibili fossili), le quantità di gas effetto serra emesse; ciò porta di conseguenza ad un disallineamento rispetto ai target comunitari e nazionali di riduzione delle emissioni di gas climalteranti. Evidenti criticità per quanto riguarda i valori delle emissioni sonore in ambito urbano, con superamenti dei limiti di legge diurni e notturni in quasi tutti i punti oggetto di rilevamento. Versione definitiva del Piano 141

36 8. Linee di indirizzo e obiettivi Il capitolo presenta le linee di indirizzo del PGTU della Città di Aosta, ovvero l insieme degli aspetti che permettono di delineare l orientamento del piano o, in termini più evocativi, la visione del PGTU. Le linee di indirizzo sono da intendersi come l esito e la messa in coerenza di un insieme di fattori che riguardano i temi rilevanti della città e gli obiettivi promossi dal PGTU. 8.1 Un quadro in evoluzione La città di Aosta è impegnata a ridefinire alcune parti significative del proprio territorio 10, l insieme dei progetti rafforza il ruolo di Aosta da Città capoluogo a Città capitale. La città si candida così a ripensare e riqualificare lo spazio pubblico secondo un motto che potremmo sintetizzare in Aosta si fa bella. In questo quadro il PGTU si inserisce come opportunità e contributo settoriale nell ambito del più ampio scenario di definizione delle politiche urbane. Gli interventi più oltre richiamati presentano non solo un differente peso /impatto sulla città, ma anche un differente grado di maturazione decisionale, e per alcuni di essi si può parlare di tempi di realizzazioni ancora incerti. Tuttavia è proprio con questa struttura di interventi di medio-lungo periodo che il PGTU deve confrontarsi, non solo perché portatori di mutamenti significativi dell assetto urbanistico della città, ma soprattutto perché mettono in campo dinamiche fortemente intrecciate con il sistema della mobilità: cambiano i potenziali di attrazione delle singole parti della città, mutano i tempi della fruizione degli spazi collettivi, si pongono nuove opportunità di fruizione degli spazi urbani che potenzialmente permettono l impiego di modalità di trasporto a minor impatto ambientale, e così via. A questa tipologia di interventi fanno riferimento le realizzazioni relative: all ampliamento del Presidio Ospedaliero Parini ; alla riconversione in sede universitaria della Caserma Testafochi; all inserimento nell area Sud del polo direzionale pubblico (F8); all apertura al pubblico del Parco Megalitico di corso St. Martin de Corléans. Accanto ad interventi così rilevanti vi sono quelli di minore entità, ma ugualmente significativi sul piano della mobilità, come ad esempio la realizzazione della nuova sede dell Institute Agricole (zona sud della città) o il nuovo Istituto Scolastico in Regione Tzamberlet (c.so Lancieri). 10 Si tratta di interventi promossi dagli strumenti di pianificazione (cfr. PRG 2009) e programmazione (Piani Urbanistici di Dettaglio) e sostenuti dalle decisioni assunte dall amministrazione comunale e da quella regionale. Versione definitiva del Piano 142

37 A tutto ciò si sommano le iniziative promosse in sede regionale che riguardano la previsione di un grande Parcheggio Autostradale, nonché la realizzazione di un sistema di trasporto collettivo in sede propria lungo la direttrice Nord-Sud (People Mover). In entrambi i casi si tratta di interventi che travalicano l orizzonte temporale del PGTU. In sintesi, il PGTU 2010 è uno strumento articolato in cui debbono convivere due esigenze. Da un lato, la ricerca di soluzioni ai problemi della mobilità e del traffico che siano attuabili nel breve periodo; dall altro, uno strumento ambizioso che vuole traguardare la città del prossimo futuro. Questa dialettica si esplicita nell attenzione che il Piano pone nel rendere coerenti le soluzioni proposte nel breve periodo con i futuri assetti della città. La continua tensione tra ciò che si può ragionevolmente attuare nel breve-medio periodo e la visione della città nel lungo periodo impone di doversi misurare con la città contemporanea, le sue fragilità e potenzialità, ma anche con le incertezze che lo scenario di più lungo periodo porta con sé; incertezze che sono enfatizzate dalle condizioni macro economiche e, di conseguenza, dall uso delle risorse pubbliche da cui possono dipendere le soluzioni urbanistiche promosse. 8.2 Obiettivi, target e indicatori Il sistema degli obiettivi del PGTU di Aosta tiene conto di due elementi: finalità generali dello strumento così come individuate dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (art.36 del Nuovo codice della strada, DL 30 aprile 1992, n. 285) 11 ; obiettivi di ambito locale, così come indicati dall Amministrazione Comunale di Aosta Obiettivi selezionati Il PGTU di Aosta si pone l obiettivo generale di declinare le politiche e le misure selezionate secondo il principio di sostenibilità ambientale, sociale ed economica Si ricorda che il Dl 285/92 impone a tutti i Comuni con popolazione superiore ai abitanti e comunque ai comuni capoluogo o con particolari problemi di traffico, l adozione dello strumento in oggetto. Gli obiettivi individuati dal Nuovo Codice della strada per la redazione del PGTU sono: miglioramento delle condizioni di circolazione, riduzione di incidenti, riduzione inquinamento atmosferico e acustico, rispetto dei valori ambientali, contenimento dei sosti pubblici e privati. Città di Aosta, art. 2.2 del Capitolato d appalto per la redazione del PGTU. Versione definitiva del Piano 143

38 Box 8. 1 Sostenibilità, una definizione La sostenibilità è assunta come fattore strategico e criterio guida per l individuazione delle misure da promuovere nell ambito della pianificazione dei trasporti a scala locale. Uno sviluppo che soddisfa le esigenze del presente senza compromettere la possibilità delle future generazioni di soddisfare le proprie : così il celebre rapporto Brundtland 13 (relazione della Commissione mondiale per l ambiente e lo sviluppo) introduceva e definiva il concetto di sviluppo sostenibile nel Da allora, passando attraverso la Conferenza di Rio del 1992 sino alla Dichiarazione politica finale dello World Summit 2002 di Johannesburg, il concetto di sviluppo sostenibile si è progressivamente allargato ad altre dimensioni oltre quella ambientale. Vi è oggi un elevato grado di consenso attorno all idea che gli obiettivi ambientali debbano coniugarsi strettamente con quelli di carattere sociale, economico, perseguendo in modo integrato l equità (sociale e di genere) nella distribuzione e nell accesso alle risorse ambientali e di quelle fondamentali come l occupazione, la salute, la protezione sociale, i servizi di base, l abitazione. La sostenibilità di una comunità - da una città ad una nazione, fino all'intero pianeta - è quindi definibile in funzione di un insieme di criteri non solamente ambientali, ma anche economici e sociali: sostenibilità ambientale, come capacità di mantenere nel tempo qualità e riproducibilità delle risorse naturali; mantenimento della integrità dell'ecosistema per evitare che l'insieme degli elementi da cui dipende la vita sia alterato; preservazione della diversità biologica. La sostenibilità pertanto viene declinata considerando la nozione di limite, di carico che le attività antropiche, e tra queste quelle legate alla mobilità delle persone e delle merci, generano sull ambiente. In termini operativi la nozione di limite corrisponde ad un vincolo riferito al consumo di risorse non rinnovabili (suolo, energia, biodiversità, ecc.) e alle emissioni di inquinanti in atmosfera, ecc.; sostenibilità economica, come capacità di generare, in modo duraturo, reddito e lavoro per il sostentamento della popolazione; eco-efficienza dell economia intesa in particolare come uso razionale ed efficiente delle risorse, con la riduzione dell impiego di quelle non rinnovabili. La dimensione economica della sostenibilità è quindi rappresentata dall efficienza del sistema, ovvero l ottimizzazione nell impiego delle risorse economico-finanziarie destinate a finanziare i servizi e le infrastrutture dedicate a soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle merci; sostenibilità sociale, come capacità di garantire condizioni di benessere umano e accesso alle opportunità (sicurezza, salute, istruzione, ma anche divertimento, serenità, socialità), distribuite in modo equo tra strati sociali, età e generi, ed in particolare tra le comunità attuali e quelle future. Ciò è di particolare rilevanza in un settore come quello dei trasporti e mobilità dove le politiche e le misure possono generare benefici e costi a soggetti diversi. Riconoscere quindi il trade-off dell azione collettiva diviene l elemento fondativo per la messa in atto delle politiche anche a scala locale. Il settore dei trasporti è all origine di parte dei fenomeni di inquinamento che generano impatti sulla qualità dell ambiente e sulla qualità di vita della popolazione: l emissione di inquinanti con effetti negativi sulla salute, l emissione in atmosfera di gas di serra, prodotti a scala locale ma responsabili dei cambiamenti climatici a scala globale, l inquinamento acustico tramite la generazione di rumore. A ciò si aggiunge lo sfruttamento di risorse energetiche non rinnovabili, la produzione di rifiuti causati dalla fine del ciclo di vita dei veicoli, la sottrazione di suolo per realizzare le infrastrutture, il disturbo alle popolazioni animali dovuto alla presenza di tali infrastrutture che inducono una frammentazione degli habitat, gli incidenti stradali. 13 Dal nome dell allora Primo Ministro della Norvegia Gro Harlem Brundtland Versione definitiva del Piano 144

39 Fig 8. 1 Sviluppo sostenibile: aspetti dominanti Fonte: National Research Programme 41 (NPR 41), 1998 Sostenibilità e trasporti Declinare il criterio di sostenibilità nell ambito delle politiche settore dei trasporti comporta, quindi, mettere in campo interventi in grado di ridurre o eliminare gli impatti negativi generati dal settore sul sistema ambientale, sociale ed economico ed evidenziati nel contesto della città di Aosta (cfr. capitolo 6). La struttura degli obiettivi del Piano si misura quindi con quanto individuato più sopra e tiene conto delle specificità messe in evidenza e restituite in modo esaustivo nell ambito della ricostruzione del quadro conoscitivo (capitoli dall 1 al 7). In termini sintetici la tabella successiva individua il set di obiettivi promossi dal PGTU. Versione definitiva del Piano 145

40 Tab 8. 1 Individuazione e selezione degli obiettivi: generali e specifici Obiettivi Generali Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre i costi sociali del trasporto Innalzare l equità sociale Innalzare l efficienza e l efficacia economica Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema trasporti Obiettivi specifici Ridurre le emissioni di inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO 2 Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Ridurre il consumo del suolo Preservare le condizioni di biodiversità Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto. Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti) Eliminare la discriminazione e il mancato accesso ai servizi da parte delle fasce di popolazione svantaggiata dal punto di vista motorio, visivo, auditivo Innalzare l efficienza nell uso delle risorse pubbliche destinate ai servizi (TPL, ecc.) Rendere efficace la spesa di investimento destinata alle infrastrutture (strade, parcheggi, ecc.) Internalizzare i costi esterni (ambientali e sociali) del trasporto per le differenti modalità di trasporto Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Target La cogenza dei singoli obiettivi è strettamente correlata con due variabili di seguito discusse: il tempo necessario al conseguimento dell obiettivo (in quanto tempo si vuole raggiungere il risultato nel breve, nel medio o nel lungo periodo, ovvero tra due, cinque o dieci anni); il livello/ l entità del risultato che si vuole ottenere (ad esempio di quanto voglio ridurre l inquinamento, di quanto voglio migliorare l efficienza dei servizi di trasporto pubblico, ecc.). Versione definitiva del Piano 146

41 Tempi e risultati dipendono: dalla situazione di partenza, ovvero quali sono le criticità evidenziate dall analisi di contesto e quali sono i punti di forza e di debolezza, i vincoli tecnici, ecc.; dalla presenza di vincoli normativi, che possono essere stati assegnati dalle norme comunitarie, nazionali o regionali; dagli obiettivi previsti dagli strumenti di pianificazione e programmazione di settore definiti dai livelli di governo superiori; dai vincoli (finanziari) e dalle priorità assegnate dal decisore pubblico e dagli attori locali. Lo schema seguente identifica i target riferiti agli obiettivi generale e specifici. Tab 8. 2 Obiettivi generali, specifici, target e riferimenti normativi Obiettivo generale Obiettivo specifico Target Riferimenti normativi Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre i costi sociali del trasporto Innalzare l equità sociale Ridurre le emissioni di inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO 2 Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Ridurre il consumo del suolo Preservare le condizioni di biodiversità Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto. Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti) Eliminare la discriminazione e il mancato accesso ai servizi da parte delle fasce di popolazione svantaggiata dal punto di vista motorio, visivo, auditivo Limiti qualità dell aria (PM 10, NOx, SOx, COV, ecc.) Valori limite immissione acustica secondo zonizzazione e classificazione strade Riduzione delle emissioni di gas climalteranti del 6,5% al 2012 rispetto ai valori del 1990 Riduzione del 20% dei consumi al 2020 rispetto ai valori attuali Vincoli paesistici (aree protette) Migliorare le interazioni funzionali tra le diverse unità ecosistemiche Riduzione del 50% dei valori di incidentalità al 2012 rispetto ai valori 2002 Eliminazione barriere architettoniche negli spazi e nei servizi pubblici Dir. 1999/30/CE Dir. 2000/69/CE Dir. 2008/50/CE D.M. 60/02 DPCM 14/11/97 DPR 142/2004 Protocollo di Kyoto 1997 L.n. 120 del 1/06/02 in vigore dal 16/02/05 (Trattato internazionale) EU, Piano d azione per l efficienza energetica COM (2006) 545 D.lgs 42/2004 Convezione europea per il paesaggio Direttiva 92/43/CEE Direttiva 79/409/CEE L.n. 144/99 DPR 24/7/1996 n. 503 Versione definitiva del Piano 147

42 Obiettivo generale Obiettivo specifico Target Riferimenti normativi Innalzare l efficienza e l efficacia economica Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema trasporti Innalzare l efficienza nell uso delle risorse pubbliche destinate ai servizi (TPL, ecc.) Rendere efficace la spesa di investimento destinata alle infrastrutture (strade, porti, aeroporti, parcheggi, ecc.) Internalizzare dei costi esterni (ambientali e sociali) del trasporto per le differenti modalità di trasporto Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Servizi TPL debbono garantire il 35% di copertura dei costi di erogazione del servizio mediante ricavi del traffico Vincoli di bilancio stabiliti annualmente attraverso le Leggi Finanziarie (nazionali e regionali) Non definito Non definito Non definito D.lgs 422/97 Reg. (CE) n. 1370/2007 Convenzione di Arhus Direttiva 2003/35/CE Direttiva 2003/4/CE L.n.150/2000 Convenzione di Arhus Direttiva 2003/4/CE L.n 150/2000 Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Non definito Indicatori Perché gli obiettivi siano credibili è necessario verificarne quanto e quando vengono realizzati, in altri termini monitorarne l andamento e il livello di raggiungimento nell intervallo temporale stabilito (breve-medio-lungo periodo). Il grado di conseguimento di un obiettivo deve essere per quanto possibile misurato. A tale scopo il PGTU mette in campo uno strumento modellistico di valutazione ex-ante degli impatti dello scenario di piano. I risultati della valutazione sono discussi nel successivo capitolo 11. Si ricorda che la valutazione è condotta in termini comparativi, mettendo a confronto l insieme delle misure che concorrono alla definizione dello scenario di piano con gli interventi che definiscono lo Scenario di riferimento (ovvero della soluzione di minimo intervento). Lo strumento modellistico è dunque in grado di stimare gli impatti generati dagli scenari sui diversi sistemi, pervenendo ad una valutazione: tecnica: stima delle matrici origine-destinazione e flussi veicolari (veicoli/ora di punta), velocità media dei veicoli sulla rete (km/h), percorrenze complessive (veicoli-km), durata complessiva degli spostamenti (veicoli-ora), a livello di singolo arco è inoltre possibile Versione definitiva del Piano 148

43 rappresentare i flussi veicolari (veicoli/ora), i livelli di servizio (rapporto flusso/capacità) e le velocità medie (km/h). ambientale: stima delle emissioni di inquinanti in atmosfera dei principali inquinanti (CO, NO x, CO 2, PM, ecc.); sociale ed economico: flussi veicolari e velocità medie permetteranno di stimare i costi generalizzati di trasporto, così come i flussi veicolari e le quantità di inquinanti in atmosfera consentiranno di stimare i costi esterni del trasporto, e così via. Versione definitiva del Piano 149

44 9. Definizione degli scenari Il capitolo presenta gli scenari del frutto della condivisione con l Amministrazione Comunale. Il PGTU considera due scenari tra loro alternativi, costruiti come insieme coerente di politiche e misure; in particolare si individua: lo Scenario di Riferimento (SR), o di minimo intervento, che include tutti gli interventi (infrastrutturali e non) che hanno completato l iter progettuale, procedurale di approvazione e che godono delle necessarie risorse finanziarie per la realizzazione. In altri termini si tratta di tutti gli interventi già decisi dalla Pubblica Amministrazione e che troverebbero realizzazione anche in assenza del PGTU in fase di redazione; lo Scenario di Piano, nel quale agli interventi inseriti nello Scenario di Riferimento si sommano quelli volti a perseguire gli obiettivi generali e specifici presentati nel precedente capitolo. La selezione degli scenari e delle misure è l esito del percorso di condivisione del PGTU con l Amministrazione Comunale, così come previsto dal Disciplinare d incarico tra il Comune di Aosta e i progettisti 14. I diversi scenari sono articolati considerando: un insieme di politiche e misure che attengono tanto ad aspetti infrastrutturali quanto a quelli gestionali e di regolamentazione del settore dei trasporti e della mobilità; una scansione temporale degli interventi secondo un ipotesi di breve-medio periodo ( ) e una di lungo periodo (oltre il 2015). Prima di entrare nel dettaglio degli interventi che compongono i differenti scenari, è utile precisare che nella definizione degli interventi si è tenuto conto: a) dalla progettualità in corso (di cui si è dato conto nel capitolo 8): temi rilevanti e progetti urbani per Aosta capoluogo; b) degli interventi infrastrutturali previsti dalla Variante del PRG vigente (2009), quali: completamento Gronda Sud, riqualificazione di nodi urbani, nuovi tracciati viari e loro riqualificazione in relazione alle espansioni urbanistiche (cfr. Regione Borgnalle); c) degli interventi previsti dal Piano della Qualità dell Aria della Regione Autonoma Valle d Aosta e che ricadono nel territorio della città di Aosta. 14 Città di Aosta, Incarico di progettazione e redazione del PGTU della città di Aosta, repertorio n del Segretario Generale. Versione definitiva del Piano 150

45 Box 9. 1 Progettualità in corso, sintesi Ospedale Regionale Parini Caserma Testafochi (polo universitario) Polo archeologico St. Martin de Corléans Cityporto Infomobilità (progetto) Nuovo istituto scolastico c.so Lancieri di Aosta People Mover Porta Sud Riqualificazione SS26 Nuova sede Institut Agricole (ex Centrale Latte) Progettualità in corso Nuovi Collegamenti stradali via Berthet-via Lavoratori Vittime del Col du Mont (Gronda sud) via I Maggio-via Garin-corso Lancieri (Gronda sud) via Valli Valdostane-Strada Paravera via Lys-via Chamolè via Chamolè-via Carducci (in fregio alla linea ferroviaria) viale Europa-via Piccolo S. Bernardo via Grad Eyvia-via Monte Grivola via Elter-via St. Martin de Corléans Nuove Rotatorie corso Ivrea-via Clavalitè corso Ivrea-via Monte Emilius via Roma-via Cappuccini-corso P. Lorenzo corso 26 Febbraio-viale Chabod-corso P. Lorenzo Riqualificazioni pedonalizzazione piazza Arco d Augusto piazza Manzetti (stazione) viale Gran San Bernardo Fonte: Città di Aosta, Piano Regolatore Generale - Variante di adeguamento al PTP, 2009 Versione definitiva del Piano 151

46 Box 9. 2 Interventi del Piano d azione qualità dell aria per la città di Aosta La Regione Valle d Aosta ha adottato il Piano regionale per il risanamento, il miglioramento e il mantenimento della qualità dell aria nel Il piano comprende un insieme di azioni con specifico riferimento al settore dei trasporti e mobilità e alla città di Aosta. La tabella seguente sintetizza gli interventi per macro temi, mentre per un loro approfondimento si rimanda alle schede allegate al Piano regionale. Progetto Note Progettazione e individuazione di parcheggi fuori città Aosta: riduzione del flusso di automobili e di veicoli commerciali Estensione delle zone di sosta a pagamento Aosta: incremento del numero di posti a pagamento sul totale dei parcheggi Estensione dell area pedonale e a circolazione limitata Definizione delle vie/zone interessate nella città di Aosta Procedure di controllo Sensibilizzazione della popolazione Mobilità dolce Progettazione percorsi ciclabili e pedonali nell area urbana e periurbana Parcheggi biciclette Bike sharing (incremento) Pedibus Diffusione Sistema tariffario carte transports Articolazione della struttura tariffaria, nuovi biglietti (shopping, famiglia, turisti, ecc.) Regolamentazione della distribuzione delle merci nel Cityporto centro di Aosta Fonte: ARPA Valle d Aosta, Regione Autonoma Valle d Aosta, Piano regionale per il risanamento, il miglioramento e il mantenimento della qualità dell aria, Scenario di Riferimento (SR) Come anticipato più sopra, lo Scenario di Riferimento considera i soli interventi che hanno completato l iter procedurale, sono in avanzato stato di elaborazione progettuale e hanno le necessarie idoneità finanziarie. Nello specifico lo Scenario di Riferimento considera: il completamento e la riqualificazione dei tracciati viari a sud (Gronda Sud), al fine di fornire un alternativa ai flussi Est-Ovest attualmente serviti dall asse Nord (vie Roma- Parigi); la riqualificazione dei nodi e delle intersezioni, in parte derivanti dal precedente intervento e in parte determinate dai nuovi interventi urbani (progetto dell Area Megalitica); l intervento di chiusura al traffico di via Ollietti, richiesto come protezione delle funzioni insediate (Tribunale Amministrativo Regionale); gli interventi di assetto del TPL esito della procedura di gara avviata dalla Regione Valle d Aosta (ottobre 2010) per l affidamento dei servizi per il prossimo decennio. In tale contesto il PGTU sottolinea la necessità di tenere in conto dell evoluzione degli interventi urbanistici sul territorio di Aosta ed in particolare dei vincoli che si porranno al transito dei bus nell area dell Ospedale per effetto dell apertura del cantiere (ampliamento presidio ospedaliero Parini). Tali vincoli, nel breve periodo, richiederanno la definizione di una Versione definitiva del Piano 152

47 soluzione transitoria sia per i percorsi delle linee così come per il posizionamento delle fermate a servizio della funzione ospedaliera. Nel lungo periodo l assetto del servizio TPL e il posizionamento delle fermate sarà oggetto della progettazione di dettaglio dell intero comparto. Il PGTU pone, infine, la necessità di localizzare nuove fermate a servizio dei poli attrattori (area Megalitica, polo scolastico in regione Tzamberlet, Ospedale Parini nel breve e nel lungo periodo); l inserimento di una dotazione di sosta aggiuntiva a servizio dell area megalitica (parcheggio area Bocciofila); infine, la realizzazione del progetto di logistica urbana (city porto), intervento finanziato dal Ministero dell Ambiente. La tabella seguente riassume gli interventi selezionati per lo Scenario di Riferimento e la relativa scansione temporale, mentre la figura successiva ne illustra la localizzazione. Tab Scenario di Riferimento (SR) interventi e scansione temporale Rete Viaria Misura Descrizione Oltre 2015 Offerta di infrastrutture Gronda Sud: bretella via I Maggio-via Garin Nuovi collegamenti Riqualificazione via Grand Eyvia-via Garin Nodi/Rotatorie P.za Salvadori (rotatoria) Sosta Nuovi parcheggi Park Area megalitica - ex Bocciofila (120 posti auto) Trasporto Collettivo Nuovo Piano di bacino di traffico dell area urbana e TPL Accessi Merci (urbane) Schema rete Nuove fermate TPL Chiusura al traffico City Porto suburbana di Aosta Percorsi zona Ospedale (per allestimento cantiere) Area Megalitica (St. Martin de Corléans) Regione Tzamberlet a servizio nuovo istituto scolastico Nuova fermata Ospedale Parini Regolamentazione Via Ollietti Logistica urbana Veicoli ecologici, allestimento magazzino, avvio progetto Versione definitiva del Piano 153

48 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Localizzazione degli interventi inclusi nello Scenario di Riferimento Versione definitiva del Piano 154

49 9.2 Scenario di Piano Lo Scenario di Piano è disegnato come un insieme di misure tra loro coerenti che promuovono un approccio volto a rendere sostenibile il settore dei trasporti e della mobilità. Accanto, quindi, agli interventi già inseriti nello Scenario di Riferimento, lo Scenario di Piano affronta alcuni temi rilevanti, quali quelli che richiedono da tempo una soluzione (cfr. completamento della Gronda Sud, sistemazione di piazza Arco d Augusto, di piazza Manzetti, ecc.), piuttosto che di questioni nuove messe in luce dagli interventi urbanistici legati allo sviluppo di Aosta Capitale (cfr. più sopra) o ancora questioni che sono proprie dell approccio alla sostenibilità promosso dal PGTU. Si è detto nel capitolo 8 (linee di indirizzo) che gli interventi per Aosta Capitale possono dare un nuovo volto alla città; in questo scenario il settore dei trasporti si ritiene possa fornire un elemento di qualità e di valore, invertendo una visione che ne fa un spesso un fattore di depauperamento di risorse (consumo di suolo). Le scelta di fondo di Aosta Città bella è declinata nello Scenario di Piano secondo quattro parole chiave: messa in sicurezza degli spostamenti interni all area urbana, sia per quanto attiene alla mobilità veicolare (messa in sicurezza dei nodi e dei tracciati urbani) che per gli spostamenti pedonali e ciclabili (Zone 30, Zone a Traffico Limitato, Aree Pedonali e connessioni ciclopedonali); integrazione e valorizzazione degli spostamenti su modo collettivo e su modi non inquinanti, anche attraverso la riqualificazione dei nodi del trasporto pubblico e privato (aree di sosta Porta Sud, Autostazione Carrel, Piazza Manzetti, area della telecabina per Pila); qualità degli spazi pubblici, in particolare caratterizzando gli accessi viari esterni (le porte della città) e recuperando la qualità dei tracciati storici: le Mura, l Arco d Augusto, le connessioni Nord-Sud che lambiscono il centro storico, le piazze storiche la cui riqualificazione è promossa dall Amministrazione Comunale 15 ; innovare, introducendo sia nella gestione del settore che nell erogazione dei servizi alla mobilità (passeggeri e merci) gli strumenti propri dell ITS (Information Technology Sistems): sistemi di monitoraggio e di rilevazione dei flussi veicolari, centrale della mobilità, offerta di servizi innovativi per i passeggeri da affiancare a quelli già presenti, sviluppo del servizio di logistica urbana, ecc. Di seguito si riporta una sintesi degli interventi proposti nello Scenario di Piano e la relativa temporalizzazione. Per una descrizione puntuale dei singoli interventi si rimanda al successivo capitolo Nel settembre 2010 la Giunta, nel rivedere il Nuovo programma di governo ha inserito tra gli interventi prioritari la valorizzazione e riqualificazione di cinque piazze storiche: Piazza Repubblica, Cattedrale, Narbonne, Roncas e S. Francesco. Versione definitiva del Piano 155

50 Tab Scenario di Piano: sintesi delle politiche/azioni e delle misure Politiche/azioni Rete viaria (infrastrutture e regolamentazione) Rete ciclabile Sistema della sosta Trasporto collettivo Logistica urbana Gestione e innovazione tecnologica (centrale della mobilità) Misure Classificazione della rete viaria Nuovi collegamenti Soppressione connessioni Riqualificazione e messa in sicurezza Nodi/rotatorie Mitigazione impatti acustici Pedonalizzazione (AP) Zone a Traffico Limitato (ZTL) Zone 30 km/h Schemi di circolazione Nuovi collegamenti ciclabili Regolamentazione Servizi di supporto alla ciclabilità Nuovi parcheggi in struttura e su piazzale Tariffazione Assetto della rete Interscambio gomma-gomma e gomma-ferro Prioritarizzazione percorsi TPL City porto Regolamentazione accessi area centrale Controllo e monitoraggio dei flussi di traffico Monitoraggio e indirizzamento aree di sosta Bike sharing Promozione della condivisione dell uso dell auto (car pooling) Linee di indirizzo per il monitoraggio dell incidentalità Versione definitiva del Piano 156

51 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Localizzazione degli interventi inclusi nello Scenario di Piano Versione definitiva del Piano 157

52 9.2.1 Rete viaria: infrastrutture e regolamentazione Nell ambito degli interventi infrastrutturali relativi alla rete viaria e alla sua regolamentazione, il PGTU promuove un insieme di azioni di particolare rilevanza che trovano riscontro negli interventi di dettaglio indicati nella tabella sottostante. a) La riqualificazione degli accessi urbani: le porte della città Il PGTU promuove la riqualificazione degli accessi all area urbana da: Est, dove i nodi c.so Ivrea-via Roma-via Valli Valdostane e c.so Ivrea-via Clavalitè vengono ridefiniti; lo schema progettuale presentato nel cap. 10 rappresenta la futura configurazione della porta Est; Nord, la porta a Nord della città viene ridefinita attraverso l intervento riferito al Nuovo Ospedale Regionale ed alla realizzazione del parcheggio in struttura a servizio della città; Ovest, in questo ambito l intervento è di minore entità e comporta l inserimento della rotatoria lungo la SS26 in territorio di Sarre. Si tratta tuttavia di un intervento indispensabile a garantire l accesso ai bus turistici nell area antistante il Parco Megalitico; Sud, la porta Sud prevede interventi in due fasi. La prima, all orizzonte temporale del piano, comprende gli interventi di completamento della Gronda Sud e la sistemazione delle aree di sosta nel comparto F8 (area telecabina e area ex Cogne), fatto questo che apre alla riqualificazione dell intero comparto, inserendo interventi a favore del trasporto pubblico extraurbano. In questo ambito si inserisce la possibilità di localizzare nell area F8 un centro interscambio per il trasporto pubblico extraurbano. Ciò porterebbe alla riqualificazione dei percorsi pedonali e ciclabili di accesso da sud alla stazione ferroviaria, a piazza Manzetti e dunque alla città storica. La seconda fase si pone ad un orizzonte temporale di più lungo periodo e ricomprende tra gli interventi potenziali l inserimento del parcheggio autostradale (cfr. 9.3). b) La protezione dell area centrale dal traffico veicolare Gli interventi presi in carico dal PGTU comprendono: la pedonalizzazione della Piazza Arco d Augusto, l estensione della Zona a Traffico Limitato (piazze storiche e aree adiacenti via Festaz, cfr. tabella sottostante), un nuovo schema di circolazione per via Festaz (comparto sud delle Mura) che mette in protezione l area centrale, la completa pedonalizzazione di piazza Chanoux e vie afferenti. Accanto alla protezione del traffico veicolare nell area centrale, il PGTU promuove interventi volti a migliorare le performance dei servizi TPL, attraverso l inserimento di percorsi protetti lungo la direttrice Chambery-Festaz-Torino. Versione definitiva del Piano 158

53 c) La sistemazione e l adeguamento della rete viaria ai nuovi interventi di trasformazione urbana La sistemazione e l adeguamento della rete viaria ai nuovi interventi di trasformazione urbana riguardano in modo particolare: il comparto di viale Ginevra-via Guedoz-via Roma/via Parigi-via Chaligne per effetto dell inserimento-espansione dell Ospedale Regionale. In tale contesto, oltre alle indicazioni in merito alla chiusura al traffico privato del tratto di viale Ginevra compreso tra via Roma e via Guedoz e alla sistemazione delle intersezioni sugli assi di via Roma/Parigi e di c.so Saint Martin de Corléans, si prevede un intervento di riqualificazione dell asse di via Chaligne al fine di tenere in conto dei flussi di traffico deviati da viale Ginevra e il conseguente intervento sui nodi Chaligne-Parigi e Chaligne-Sain Martin de Corleans; il comparto di via Monte Solarolo-via Monte Vodice per effetto del inserimento della Nuova Università Valle d Aosta e delle limitazioni al traffico in piazza Repubblica; in questo ambito gli interventi sono di regolazione della circolazione veicolare, tenuto conto della nuova vocazione dell area e della presenza del nuovo parcheggio in struttura; il comparto di via Lexert-via Elter; il PGTU verifica l impatto veicolare della chiusura dell arco stradale di via Lexert (da c.so Saint Martin de Corléans a via Capitano Chamonin) e il contestuale prolungamento di via Giorgio Elter verso c.so Saint Martin. L intervento trova fondamento nell Accordo di Programma con il Ministero della Difesa per la cessione dei fabbricati della Caserma Testafochi. d) La messa in sicurezza e protezione degli ambiti residenziali e la mitigazione degli impatti sonori La misura è sostanziata dalla proposta di interventi/delimitazioni di Zone 30 nelle aree a vocazione residenziale della città (cfr. tabella sottostante). Si tratta come è noto di comparti già caratterizzati da una viabilità che per caratteristiche geometrico-funzionali consente velocità coerenti con le indicazioni del piano. La significatività della proposta è quindi data dalla individuazione degli ambiti territoriali potenzialmente oggetto di riqualificazione. Va infatti considerato che l inserimento di zone a velocità moderata rappresenta un opportunità di riqualificazione degli spazi pubblici (strade, piazze, zone di sosta, fermate dei servizi TPL, ecc.) che dovrà essere accompagnata da specifici strumenti di attuazione del PGTU, quali i Piani Particolareggiati del Traffico e dei successivi Piani Esecutivi del Traffico. Sempre su questo tema, il PGTU promuove l inserimento di interventi di mitigazione dell impatto acustico laddove le emissioni sonore imputabili al traffico veicolare determinano più elevate criticità per le aree residenziali e vedono la presenza di servizi scolastici e sanitari. L individuazione degli ambiti di intervento è avvenuta sulla base delle risultanze del Piano di classificazione acustica del territorio comunale, 2010 (cfr. capitolo 6). e) La fluidificazione della circolazione lungo gli assi viari più esterni Il piano completa gli interventi già programmati in sede locale mediante l inserimento di rotatorie alle intersezioni principali e maggiormente pericolose. La selezione degli ambiti di Versione definitiva del Piano 159

54 intervento ha tenuto conto degli indici di pericolosità rilevati in ambito locale e messi in evidenza nel precedente capitolo 6. Tab Rete viaria: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Rete viaria Infrastrutture viarie Classificazione Classificazione funzionale della rete viaria urbana (cfr. funzionale Classificazione funzionale della rete viaria, cap. 10) Gronda Sud: bretella via I Maggio-via Garin (SR) (SR) Riqualificazione via Grand Eyvia-via Garin (SR) (SR) Nuovi collegamenti Via Giorgio Elter (da via Capitano Chamonin a C.so Saint Martin dé Corleans) Soppressione Via E. Lexert (da via Capitano Chamonin a C.so Saint collegamenti Martin de Corleans) Porta Est: c.so Ivrea-via Roma (cfr. Porta Est, cap. 10) Piazza Manzetti (fronte stazione) (cfr. Piazza Manzetti, cap. 10) V.le Carducci-v.le Partigiani (cfr. Collegamento ciclopedonale Nord-Sud, cap. 10) Via Carrel P.za Plouves (sistemazione accesso al parcheggio) C.so Btg. Aosta (riqualificazione) Riqualificazione e Asse C.so St Martin de Corlèans-c.so 26 Febbraio (zona 30 messa in sicurezza km/h) Via Chaligne (risezionamento) Via Valli Valdostane (da via Monte Emilius a via L. Vittime del Col du Mont) Nodo Pasquettaz-Nuovo Ponte (cfr. Piazza Arco d Augusto, cap. 10) C.so Lancieri d Aosta V.le Gran San Bernardo Via Mazzini C.so Ivrea-via Monte Emilius (rotatoria) (cfr. Piazza Arco d Augusto, cap. 10) C.so Ivrea-via Clavalité (cfr. Porta Est, cap. 10) Via Monte Emilius-via Clavalité-via Caduti del Lavoro rotatoria-(cfr. Porta Est, cap. 10) Reg. Borgnalle-intersezione con rampa svincolo dir. via V. Valdostane (rotatoria) (cfr. Porta Est, cap. 10) Nodi/Rotatorie Via Roma-via de la Pierre-Via Consolata (rotatoria) Nodo Strada Paravera-via Carrel (videocontrollo corsia PL) Via Parigi-via Chaligne (nodo) (cfr. Schema di circolazione veicolare area centrale, cap. 10) C.so St Martin de Corlèans-via Chaligne (nuovo impianto semaforico) (cfr. Schema di circolazione veicolare area centrale, cap. 10) (segue) Versione definitiva del Piano 160

55 Tab Rete viaria: interventi e scansione temporale (continua) Misura Oltre 2015 Rete viaria Nodi/Rotatorie Mitigazione impatti acustici Via Roma-c.so Padre Lorenzo (nodo) (cfr. Schema di circolazione veicolare area centrale, cap. 10) Eliminazione impianto semaforico St. Martin-Ginevra-26 Febbraio Eliminazione impianto semaforico St. Martin-Monte Solarolo e nuove svolte Impianto semaforico asservito al TPL all intersezione Battaglione Aosta-Elter-Lys P.za Salvadori (rotatoria) più inserimento rotatoria SS 26 in territorio di Sarre funzionale alla viabilità di accesso all area Megalitica V.le Gran S. Bernardo (Strada della Consolata-via Roma) Via Parigi (via Montmayeur-c.so St. Martin de Corlèans) (SR) Tab Regolamentazione della circolazione: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Regolazione Pedonalizzazione (AP) ZTL Zone 30 Schemi di circolazione Regolamentazione della circolazione veicolare Via Ollietti Piazza Arco Augusto (cfr. schema piazza Arco d Augusto cap. 10) Via Bramafam (tratto via Festaz-Stevenin) (cfr. Collegamento ciclopedonale Nord-Sud, cap. 10) P.za della Repubblica Mura Romane (cfr. Schema di circolazione veicolare are a centrale, cap. 10) Viale Garibaldi: da P.za Arco d Augusto a via Torino (cfr. schema piazza Arco d Augusto cap. 10) V.le Ginevra (tra via Roma e via Guedoz) Via Monte Solarolo P.za San Francesco e tratto restante via Xavier de Maistre Via Piave (a nord di via Festaz) via Losanna e via Gramsci Q.re Dora Q.re Cogne Q.re Europa Corso Ivrea (tra via Clavalitè e via M.te Emilius), Strada Montagnayes, via Brocherel Regione Borgnalle Schema di circolazione area centrale (cfr. Schema di circolazione veicolare area centrale, cap. 10) Modifica sensi di marcia via Monte Vodice-via Monte Solarolo (cfr. Schema di circolazione veicolare area centrale, cap. 10) (SR) Versione definitiva del Piano 161

56 9.2.2 Rete ciclabile Per quanto attiene alla mobilità ciclabile, il PGTU promuove una visione tesa a favorire l uso della bicicletta per gli spostamenti abituali (casa-lavoro e casa-scuola), oltre che per quelli legati al tempo libero; ciò tenuto conto delle caratteristiche orografiche, della localizzazione delle residenze e delle attività sul territorio. In particolare il PGTU promuove tre linee d azione: individuazione delle relazioni-percorsi a servizio della mobilità ciclabile con particolare attenzione al completamento dei tracciati in essere, alla messa in relazione degli ambiti di origine (residenze) e di destinazione degli spostamenti (servizi pubblici, educativi, sociosanitari, ludico-ricreativi, ecc.), alla integrazione con i nodi di attestamento del trasporto collettivo (piazza Manzetti, via Carrel). Nell individuazione delle relazioni ciclopedonali si è tenuto conto delle condizioni di sicurezza delle sedi stradali. In particolare laddove il PGTU promuove l inserimento di Zone 30 (ovvero interventi di moderazione del traffico) o di ZTL, lo spostamento ciclabile risulta compatibile con altri usi della sede stradale; regolamentazione degli accessi alle Zone a Traffico Limitato (ZTL) e alle Aree Pedonali (AP). In ZTL la circolazione delle biciclette è consentita, mentre nelle aree pedonali (AP) i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. In tal caso sono assimilati ai pedoni e devono utilizzare la comune diligenza e la comune prudenza (art. 182 comma 4 del D.L.vo 285 del 30 aprile Nuovo Codice della Strada); servizi di supporto alla mobilità ciclabile; tali servizi sono volti a facilitare l uso della bicicletta sia dei residenti che dei fruitori occasionali. Le azioni riguardano la promozione della bicicletta a noleggio (bike sharing), l inserimento della velostazione quale infrastruttura di supporto e di servizio alla mobilità ciclabile e sostenibile, senza dimenticare la possibilità di dotare i principali nodi di attrazione degli spostamenti (scuole, ospedale, sedi della pubblica amministrazione e dei servizi alla popolazione, attrattori culturali -teatro, Parco Megalitico, ecc.-) di spazi di sosta attrezzati per le biciclette da associare-integrare con le postazioni di bike sharing. La tabella successiva riporta il dettagli dei tracciati della rete ciclabile promossa dal PGTU. Versione definitiva del Piano 162

57 Tab Rete ciclabile: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Rete ciclabile Rete Servizi Rete ciclabile Accesso e distribuzione area centrale (perimetrazione) Completamento percorsi tra l area Saumont e la città (viale Chabod-piazza Arco d Augusto-via Pasquettaz-lungo Buthier) Connessione Monte Solarolo-Monte Vodice Via Monte Solarolo Collegamento via Monte Vodice-via Battisti P.za Repubblica-p.za Manzetti e ricucitura Nord-Sud verso Strada Paravera / F8 Via Berthet su via V. Col du Mont Quartiere Dora-Centro città (via Valli Valdostane-via Caduti del Lavoro) Itinerario via Elter-via Petigat-via Parigi Itinerario via Primo Maggio-Strada Paravera-c.so Lancieri Cimitero-via Piccolo San Bernardo (completamento percorso ciclabile extraurbano Sarre-Aosta) Collegamento verso Borgnalle attraverso il Q.re Dora e ristrutturazione sottopasso ciclopedonale Itinerario Area Megalitica-Centro Città Itinerario Est-Ovest in fregio alle Mura Nord Arco d'augusto-viale Garibaldi-Strada Paravera Direttrice Ovest via Piccolo S. Bernardo (riqualificazione)- c.so Btg. Aosta Direttrice Est Ponte Romano-c.so Ivrea-via Viseran (riqualificazione passerella) Nuove postazioni servizio di bike-sharing (cfr. Centrale della mobilità, cap. 10) Posti di sosta attrezzati presso edifici scolastici, sediservizi pubblici, luoghi di interesse culturale, ecc. Velostazione (via Carrel, presso l autostazione) La struttura della rete ciclopedonale di piano (BiciPlan) è rappresentata nella tavola presentata al capitolo 10, Rete ciclopedonale, mentre la descrizione dei servizi è riportata con rifermento alle specifiche per lo sviluppo della centrale della mobilità (capitolo 10) Sistema della sosta Al sistema della sosta della città di Aosta il piano ha dedicato un ampia trattazione, documentando l attuale offerta di sosta, le sue modalità di gestione, regolamentazione e tariffazione e integrando le informazioni messe a disposizione dal gestore dei parcheggi in struttura APS con un indagine ad hoc di cui si è reso conto nel precedente capitolo 5. Versione definitiva del Piano 163

58 Gli interventi inseriti nel PGTU fanno riferimento ai due temi: la dotazione di spazi di sosta e la regolamentazione dei medesimi in coerenza con gli interventi di potenziamento dell offerta di sosta che si realizzerà nel prossimo quinquennio. Gli interventi proposti sono peraltro coerenti con gli indirizzi promossi in sede locale che risulta ben articolato e modulato. Più nel dettaglio gli interventi riferiti alla dotazione di spazi di sosta configurano attraverso la realizzazione a Nord (parcheggio via Roma-Ospedale) e a Sud (area F8) i nodi di interscambio e di attestamento della mobilità veicolare diretta all area centrale essendo entrambi gli interventi assai ben collegati -mediante itinerari pedonali e ciclabili- all area più densa di destinazioni d uso terziarie e commerciali della città. Tali interventi si declinano in relazione ai principali nodi di accesso e a ciò che il piano ha individuato e definito come porte della città. Il potenziale delle nuove infrastrutture di sosta potrà meglio estrinsecarsi con il completamento dell asse SUD, che rappresenterà l itinerario più esterno e alternativo alla Gronda Nord (Roma- Parigi). Tab Sistema della sosta: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Sistema della sosta Nuovi parcheggi in struttura o su piazzale Tariffazione Sistema della sosta Park pluripiano adiacente telecabina Pila (800 posti auto) Parcheggio Nuovo Ospedale Regionale a nord di via Roma (area ex Mont Blanc) 510 posti auto Park Nuovo Ospedale Regionale a sud di via Roma (490 posti auto) Park Testafochi (via Monte Vodice) 610 posti auto Park Testafochi pertinenziale 360 posti auto Park Area megalitica - ex Bocciofila (120 posti auto) (SR) (SR) Park Area megalitica - ex Maternità (190 posti auto, in struttura) Park Bus turistici (a servizio area megalitica) in prossimità Cimitero Revisione struttura tariffaria e sistema tariffario per residenti I dettagli riguardanti la dotazione di sosta prevista e la revisione della struttura di tariffazione sono presentati al capitolo 10, Parcheggi su piazzale e in struttura Trasporto collettivo Gli interventi promossi dal PGTU per quanto attiene alla rete ed ai servizi del trasporto pubblico locale sono da considerarsi integrativi alle azioni di regolamentazione intraprese in sede regionale e delineate dal Nuovo Piano di Bacino di Traffico, Ruolo del PGTU è di individuare i nuovi assetti della rete TPL urbana in ragione di mutamenti previsti in alcuni specifici ambiti della città: Versione definitiva del Piano 164

59 pedonalizzazione di piazza Arco di Augusto e deviazione dei percorsi lungo l itinerario più esterno (via Monte Emilius); nuovo assetto del nodo di Piazza Manzetti (cfr. schema progettuale capitolo 10); revisione dei tracciati e inserimento di nuove fermate dovute alle trasformazioni in parti significative della città: Area Megalitica, Istituti scolastici regione Tzambrelet e, in tempi più lunghi, legati alla nuova configurazione di via Elter e di via Lexert (cfr. più sopra). Il nuovo schema della rete per l area centrale si coniuga con un attenzione che il PGTU pone all offerta dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso l inserimento di un corridoio di qualità lungo il percorso che lambisce piazza Chanoux (Chambery-Festaz-Torino). Tab Trasporto collettivo: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Assetto della rete Trasporto collettivo Nuovo piano di bacino TPL per l'area urbana e suburbana di Aosta Percorsi nella zona ospedale (per allestimento cantiere) (SR) (SR) Trasporto collettivo Nodo TPL urbano p.za Manzetti-via Carrel Interscambio Nodo TPL extraurbano area Sud F8 Riqualificazione stazione a valle telecabina per Pila Via Festaz (cfr. Schema di circolazione veicolare area Prioritarizzazioni centrale, cap. 10) Semaforo asservito c.so Battaglione Aosta-Elter-Lys Nuova fermata Area Megalitica (St. Martin de Corleans) Nuova fermata in regione Tzambrelet a servizio nuovo istituto scolastico Fermate zona Ospedale Nuove Fermate TPL Fermata Piazza Arco d Augusto Fermate Regione Borgnalle Accesso pedonale da Sud alla fermata ferroviaria Aosta Istituto (SR) (SR) A questo si accompagna la proposta di riqualificazione dell attuale autostazione di via Carrel con l inserimento nella sede attuale della Centrale di mobilità e l impiego degli spazi di superficie a servizio dell attestamento delle linee urbane. Versione definitiva del Piano 165

60 Tale intervento si appoggia sulla necessaria riqualificazione del nodo della Stazione (piazza Manzetti), nella ricucitura e riqualificazione degli itinerari ciclopedonali a nord e a sud della Stazione e nella necessaria riqualificazione della stazione a valle della telecabina per Pila quale biglietto da visita per i turisti del comprensorio sciistico di Aosta. La strategia promossa dal PGTU a regime, ovvero completato il tracciato della Gronda Sud, realizzato il parcheggio nell area F8 e gli interventi descritti più sopra, potrà rappresentare il recapito dei servizi del trasporto pubblico extraurbano e dei bus turistici destinati agli attrattori culturali della città di Aosta. Fig Schema del nodo di scambio del TPL previsto presso la stazione ferroviaria Versione definitiva del Piano 166

61 9.2.5 Logistica urbana La distribuzione urbana delle merci viene trattata nell ambito del PGTU assumendo il progetto City-porto, co-finanziato dal Ministero dell Ambiente (2010), in corso. Tab Logistica urbana: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Logistica urbana Trasporto City Porto Veicoli ecologici, allestimento magazzino, avvio progetto (SR) (SR) merci Regolazione Carico-scarico merci in ZTL L attivazione del progetto di logistica urbana (City-porto) a servizio della città di Aosta richiede di definire misure di supporto all iniziativa regolamentando le condizioni di accesso dei veicoli adibiti al trasporto merci nelle zone centrali di Aosta (Zona a Traffico Limitato, Zona Pedonale), ponendo particolare attenzione: nello stabilire la tipologia dei veicoli: dimensione (ingombro), tecnologia del motore (endotermico, elettrico, ibrido), emissione di inquinanti in atmosfera, e sonore; nell individuare la fascia oraria per l accesso dei veicoli, ciò al fine di garantire le operazioni di carico/scarico della merce. Per quanto riguarda il primo aspetto si ritiene di poter suggerire sia una limitazione generalizzata di accesso dei veicoli a maggiore impatto ambientale e maggior ingombro che una applicazione flessibile della misura in ragione del carico impattante e inquinante del vettore. Tale articolazione potrebbe essere regolamentata attraverso un Accordo Volontario tra i soggetti pubblici e privati. Per quanto concerne il secondo aspetto (regolamentazione oraria), si ritiene di suggerire una modifica delle attuali finestre orarie dedicate all attività di distribuzione delle merci, ciò al fine di rendere compatibile l attività di approvvigionamento degli esercizi commerciali con i tempi della città, riducendo in tal modo le sovrapposizioni dei flussi merci con quelli passeggeri. L accesso ai veicoli merci (attività di carico/scarico) potrà essere consentito: tra le 10,00 e le 12,00 tra le 14,00 e le 17,00 tra le 20,00 e le 22,00 e tra le 5,00 e le 7,00. Versione definitiva del Piano 167

62 9.2.6 Gestione e innovazione tecnologica: centrale della mobilità Il PGTU affronta il tema della gestione/monitoraggio degli interventi e dell innovazione tecnologica attraverso l implementazione della centrale della mobilità. La struttura è descritta nel capitolo 10 nei suoi contenuti di sistema e di dettaglio. In particolare gli strumenti innovativi proposti consentono di: operare il controllo elettronico dei varchi della ZTL dell area centrale; monitorare i flussi veicolari al cordone interno ed esterno della città e di conseguenza mettere a disposizione delle strutture decisionali dell Amministrazione un informazione costante dell andamento del traffico veicolare e di conseguenza monitorare le azioni del PGTU ed operare i necessari correttivi per ottimizzare l uso delle infrastrutture viarie; fornire informazioni agli automobilisti in ordine alla localizzazione e utilizzo delle aree sosta (instradamento ai parcheggi). Si tratta di completare un azione già intrapresa dall Amministrazione in coerenza con la realizzazione delle nuove aree di sosta in struttura. L intervento si inserisce inoltre nelle misure a favore della mobilità turistica e di affari attratta dal capoluogo regionale. Accanto agli interventi più direttamente correlati alla gestione dei flussi veicolari, il PGTU promuove la diffusione di buone pratiche per la mobilità sostenibile attraverso azioni volte ad innovare e diffondere in città il bike sharing e la condivisione dell uso dell auto (car pooling). Tab Gestione e innovazione tecnologica: interventi e scansione temporale Misura Oltre 2015 Gestione Centrale della mobilità Innovazione tecnologica Sala operativa Sistema informatizzato di indirizzamento parcheggi (estensione a park su piazzale) Sistema di rilevazione flussi Pannelli a messaggio variabile per informazioni sulla circolazione Estensione sistema di videocontrollo ZTL Sistemi di gestione bike sharing Sviluppo sistemi di car pooling Sistema di rilevazione e monitoraggio sicurezza stradale Per il dettaglio degli interventi previsti nell ambito della gestione e dell innovazione tecnologica si rimanda al capitolo 10, sezione Centrale di Mobilità. Versione definitiva del Piano 168

63 9.3 Gli interventi di più lungo periodo Di seguito sono indicati gli interventi infrastrutturali previsti dagli strumenti di pianificazione e programmazione comunale o regionale e che presentano un orizzonte temporale di realizzazione che travalica l operatività del PGTU. In particolare si tratta degli interventi infrastrutturali relativi sia alla mobilità privata che a quella pubblica: Bretella Croix Noire-via Vittime del Col du Mont (Gronda Sud): intervento previsto dal PRG; Parcheggio autostradale: di grande capacità, è inserito nello scenario di lungo periodo e può rappresentare una riserva di capacità di sosta per la città di Aosta; Sistema di trasporto sotterraneo (People Mover) di collegamento tra la Porta Sud (F8)- p.za Repubblica-Ospedale Parini. Versione definitiva del Piano 169

64 10. Dettaglio interventi Il capitolo restituisce un approfondimento di carattere progettuale dei principali temi promossi dal PGTU. Tre sono gli aspetti presi in esame: 1) i mutamenti rispetto alle reti di trasporto sia dal punto di vista della regolamentazione (classificazione funzionale della rete viaria nel breve e nel medio lungo periodo, nuovo schema di circolazione dell area centrale di Aosta, nuovo assetto delle reti del TPL in ragione dei mutamenti nei primi due elementi) che della dotazione infrastrutturale prevista dal Piano con particolare riferimento alla mobilità ciclabile ed alla dotazione di sosta; 2) la definizione dei possibili schemi progettuali riferiti ad alcune parti significative della città: Porta Est, Piazza Arco d Augusto, Piazza Manzetti e riqualificazione dei collegamenti pedonali Nord-Sud di relazione tra l area centrale e il nodo della stazione ferroviaria. Gli schemi progettuali vanno intesi come verifica di compatibilità settoriale rispetto alla complessità di alcuni dei progetti posti all attenzione del Piano; 3) la definizione del modello di gestione della mobilità nell area urbana, mediate la proposta di inserimento della centrale della mobilità. In questo ambito gli approfondimenti riguardano tanto gli aspetti di monitoraggio del traffico e dei suoi impatti, quanto l inserimento di nuovi strumenti di informazione e gestione dei servizi di mobilità, che trovano potenzialità di sviluppo e implementazione grazie agli avanzamenti ed alle applicazioni sviluppate con riferimento al settore della mobilità Reti della mobilità Classificazione funzionale della rete viaria La classificazione funzionale della rete stradale rappresenta una specifica prescrizione del Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada) e dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (1995). Attribuire un livello gerarchico ai diversi assi stradali è il prerequisito per riportare la congruenza tra le caratteristiche di arredo delle strade e il loro ruolo funzionale, in termini di privilegio al traffico di collegamento tra quartieri piuttosto che di distribuzione oppure locale, nonché di protezione degli utenti deboli della strada e delle funzioni residenziali e di servizio insediate (cfr scuole, presidi sanitari, ecc.). Le categorie identificate dalla normativa sono riportate nella tabella seguente. Versione definitiva del Piano 170

65 Tab Classificazione funzionale delle strade da normativa Tipo Categoria Caratteristiche A Autostrade Strade extraurbane o urbane a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia. Sono ammesse solo le componenti di traffico relative ai movimenti veicolari, essendo esclusi pertanto pedoni, velocipedi, ciclomotori, fermata e sosta. B C D D/E E E/F F Fonte: Extraurbane principali Extraurbane secondarie Urbane di scorrimento Urbane interquartiere Urbane di quartiere Urbane locali interzonali Hanno la funzione di rendere avulso il centro abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento. Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. Hanno il compito di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche tecniche minime prevedono carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, marciapiedi, intersezioni a raso semaforizzate. Su tali strade sono ammesse tutte le componenti di traffico; è invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non in aree esterne alla carreggiata e con idonee corsie di manovra. Intermedie tra le strade urbane di scorrimento e le strade urbane di quartiere. Hanno funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. Queste strade sono ad unica carreggiata, con almeno due corsie e dotata di marciapiedi; sono ammesse tutte le componenti di traffico; la sosta veicolare può avvenire esternamente alla carreggiata purché servita da apposite corsie di manovra. Intermedie tra le strade urbane di quartiere e le strade locali. Urbane locali Comprendono tutte le altre strade e sono a servizio preminente degli spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 285 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada). Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico, Il riconoscimento di una gerarchia nella maglia viaria è quindi alla base della riorganizzazione del sistema della circolazione stradale. Il riconoscere e caratterizzare dal punto di vista normativo e infrastrutturale le strade locali, attraverso i principi della moderazione del traffico (traffic calming), tra l altro consente di migliorare le condizioni di sicurezza, soprattutto per le categorie deboli, e il clima acustico nei quartieri. Nella classificazione funzionale della rete stradale pertanto sono stati identificati gli assi principali sui quali indirizzare i flussi di traffico di più lunga percorrenza, di collegamento tra i quartieri di Aosta e con i territori circostanti. All estremo opposto della scala gerarchica si trovano viceversa le strade e le piazze in cui la funzione circolatoria è limitata al traffico locale e Versione definitiva del Piano 171

66 all accesso alle funzioni insediate, mentre viene privilegiata la mobilità lenta (ciclo-pedonale) e/o la sosta. La classificazione gerarchica effettuata si riferisce alla funzione urbanistica e di trasporto assolta dalle strade all interno del territorio aostano, tenuto conto delle caratteristiche geometriche di sezione e della delimitazione del centro abitato (che segna il passaggio tra le strade urbane e le quelle extraurbane). Attribuire un livello gerarchico agli archi della rete stradale è una scelta progettuale che struttura e indirizza gli interventi di gestione e adeguamento della rete stessa. Una corretta gerarchizzazione della rete stradale permette di distinguere con chiarezza la maglia viaria principale (strade di quartiere o superiori), dove sono privilegiate le funzioni di penetrazione e distribuzione dei traffici veicolari, dalle strade locali, caratterizzate invece da un ruolo più vicino alle esigenze delle utenze deboli (pedoni, ciclisti). Mentre nei confronti delle strade principali il PGTU indirizza gli interventi di fluidificazione e miglioramento del livello di servizio del traffico veicolare (risoluzione di nodi critici, eliminazione della sosta conflittuale, revisione dello schema della circolazione), nel secondo caso (isole ambientali) è possibile prevedere tutte quelle azioni (moderazione della velocità, aumento degli spazi ciclo-pedonali, miglioramento dell arredo urbano e del sistema del verde) volte a riqualificare ambientalmente e proteggere dal traffico di attraversamento i quartieri. Si presenta di seguito la classificazione funzionale della rete viaria di Aosta per l orizzonte di breve (2013) e di medio periodo (2015), in coerenza con la temporalizzazione degli interventi proposti nello Scenario di Piano. Versione definitiva del Piano 172

67 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Classificazione funzionale della rete viaria di Aosta, 2013 Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 173

68 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Classificazione funzionale della rete viaria di Aosta, orizzonte 2015 Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 174

69 Schema di circolazione veicolare area centrale Il PGTU propone una revisione dell attuale schema di circolazione dell area centrale, che considera interventi di natura infrastrutturale e di regolazione del traffico: inserimento di una rotatoria all intersezione tra c.so Ivrea e via Monte Emilius; revisione della circolazione veicolare in via B. Festaz e inserimento di corsie preferenziali per i mezzi pubblici; nuova connessione stradale tramite prolungamento di via Elter da via Capitano Chamonin a c.so Saint Martin de Corleans (Accordo di programma Ministero della Difesa per la cessione aree Caserma Testafochi - Progetto per la realizzazione del polo universitario); soppressione del collegamento viario di via Lexert (da via Capitano Chamonin a c.so Saint Martin de Corleans) per effetto della realizzazione dell intervento di cui al punto precedente. Versione definitiva del Piano 175

70 Fig Schema di circolazione per l area centrale di Aosta Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 176

71 Assetto della rete TPL nell area centrale Le modifiche degli schemi di circolazione individuate più sopra, la chiusura al traffico di alcuni assi viari e l esigenza di garantire al trasporto pubblico un adeguata velocità commerciale hanno comportato la necessità di proporre una modifica ad alcuni percorsi delle linee di autobus nell area centrale di Aosta. In particolare, il Piano prevede la chiusura di viale Ginevra al traffico privato (ZTL tra via Guedoz e via Roma), mantenendo tuttavia la percorribilità della stessa all utenza pedonale e ai servizi di trasporto collettivo. A tale riguardo è tuttavia necessario tenere in conto che l area è oggetto di un concorso di progettazione 16 per Servizi di ingegneria ed architettura per la definizione e l esecuzione dei lavori di ampliamento e di ristrutturazione a presidio unico ospedaliero regionale per acuti dell Ospedale Umberto Parini di viale Ginevra in Aosta. Tra le opzioni del disciplinare vi è la facoltà, da parte dei progettisti, di chiudere al traffico la porzione nord di viale Ginevra. Nel caso in cui il progetto aggiudicatario dovesse prevedere tale eventualità, il PGTU propone come soluzione alternativa a viale Ginevra per i transiti dei mezzi pubblici via Chaligne (direzione sud) e via Adamello (direzione nord). L adeguamento geometrico-funzionale dei nodi di intersezione delle due vie di cui sopra con corso Saint Martin de Corléans e via Parigi, da prevedere in fase attuativa, dovrà garantire in questo caso la completa transitabilità da parte dei mezzi di trasporto pubblico in modo da non penalizzare, ma al contrario privilegiare, l accessibilità del modo pubblico. Le modifiche proposte ai percorsi, così come la nuova posizione di alcune fermate (con lo scopo di servire direttamente i poli attrattori che si stanno sviluppando ad Aosta), sono presentate nella figura successiva. 16 Regione Autonoma Valle d Aosta, Complesso Ospedaliero Umberto Parini - COUP Srl, Bando pubblicato a marzo 2011 e chiuso il 9/6/2011. Versione definitiva del Piano 177

72 Fig Revisione dei percorsi TPL in seguito alla modifica degli schemi di circolazione dello Scenario di Piano Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 178

73 Rete ciclopedonale La rete ciclopedonale proposta per Aosta ( BiciPlan ) ricuce i tratti esistenti andando a configurare un sistema continuo, leggibile e capillare, costituito non solo da piste ciclabili in sede propria ma anche da percorsi promiscui ciclopedonali ovvero strade a basso traffico interne ai quartieri (Zone 30) e alle zone a traffico limitato e aree pedonali esistenti e proposte. La rete ciclabile di Aosta è dunque articolata secondo i seguenti itinerari/percorsi: Accesso e distribuzione area centrale (perimetrazione); Completamento percorsi tra l area Saumont e la città; Connessione Monte Solarolo-Monte Vodice; Via Monte Solarolo; Collegamento via Monte Vodice-via Battisti; P.za Repubblica-p.za Manzetti e ricucitura Nord-Sud verso Strada Paravera / F8; Via Berthet verso via Vittime del Col du Mont; Quartiere Dora-Centro città (via V. Valdostane-via Caduti del Lavoro); Collegamento via Elter-via Petigat-via Parigi; Itinerario via Primo Maggio-Strada Paravera-c.so Lancieri d Aosta; Cimitero-via Piccolo San Bernardo (completamento percorso ciclabile extraurbano Sarre- Aosta); Collegamento verso Borgnalle attraverso il Q.re Dora e ristrutturazione sottopasso ciclopedonale; Itinerario Area Megalitica-Centro Città; Itinerario Est-Ovest in fregio alle Mura Nord; Arco d Augusto-viale Garibaldi-Strada Paravera; Direttrice Ovest via Piccolo S. Bernardo (riqualificazione)-c.so Battaglione Aosta; Direttrice Est Ponte Romano-c.so Ivrea-via Viseran (e riqualificazione passerella). Una rappresentazione grafica dei percorsi ciclopedonali di Piano è presentata nella figura seguente. Versione definitiva del Piano 179

74 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Assetto della rete ciclabile di Piano Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 180

75 Sistema della sosta Offerta di sosta: nuovi parcheggi in struttura e su piazzale La città di Aosta sarà interessata nei prossimi anni dalla realizzazione di interventi rilevanti che incrementeranno la dotazione di sosta in diverse zone dell area urbana. Le nuove realizzazioni metteranno in campo una considerevole capacità di sosta aggiuntiva, che unita a quella esistente rischia di rendere inefficaci le misure a sostegno di un modello di mobilità sostenibile. Un aumento della possibilità (e facilità) di parcheggio segue inevitabilmente una crescita nell uso dell auto, fenomeno che si traduce nel peggioramento delle condizioni di circolazione per l aumento dei flussi di traffico. Le tabelle seguenti mettono a confronto l offerta di sosta: stato di fatto e lo scenario futuro al 2015, rispettivamente per tutta l area urbana e in prossimità delle principali polarità esistenti e future. L offerta complessiva incrementerà del 26% ( posti auto), con particolare riferimento ai parcheggi in struttura (cfr. parcheggio Ospedale, Testafochi, Porta Sud/Cabinovia). Tab Nuovi parcheggi previsti al 2015 Parcheggio Posti auto previsti (2015) Note Park pluripiano adiacente telecabina Pila 800 Sostituisce l attuale parcheggio a raso (ca. 700 posti auto) Park Nuovo Ospedale Reg. a nord di via Roma (ex Mont Blanc) 510 Park Nuovo Ospedale Reg. a sud di via Roma 490 Sostituisce l attuale parcheggio in struttura (400 posti auto) Park Testafochi, via Monte Vodice 610 Sostituisce gli attuale parcheggi a raso (ca. 200 posti auto) Park Testafochi, pertinenziale 360 Park Area megalitica, ex Bocciofila (a raso) 120 Park Area megalitica, ex Maternità (in struttura) 190 Sostituisce l attuale parcheggio a raso (40 posti auto) Totale Fonte: elaborazioni TRT Versione definitiva del Piano 181

76 Tab Variazione dell offerta di sosta al 2015 rispetto allo stato di fatto Tipologia di parcheggio Offerta di sosta 2010 (posti auto) Offerta di sosta 2015 (posti auto) Var. % Sosta su suolo pubblico area % centrale (area oggetto di indagine) Parcheggi in struttura (centrali e % periferici) Parcheggi pubblici periferici a raso % Totale % Fonte: elaborazioni TRT Tab Variazione dell offerta di sosta in prossimità dei principali poli d attrazione Zona Offerta di sosta 2010 (posti auto) Offerta di sosta 2015 (posti auto) Incremento (v.a.) Repubblica (Testafochi) Ospedale Regionale St. Martin (Area Megalitica) Porta Sud / Cabinovia Totale Fonte: elaborazioni TRT Revisione struttura tariffaria Già allo stato di fatto il sistema di tariffazione della sosta a bordo strada è piuttosto articolato e ben modulato. In considerazione del cospicuo aumento dell offerta di sosta previsto per il futuro, che come visto riguarda parcheggi in struttura e che quindi verosimilmente verranno tariffati, nonché degli obiettivi di Piano di promozione dei modi e delle modalità di spostamento alternativi all auto, è tuttavia fondamentale rimodulare la struttura tariffaria della sosta. Ciò al fine di disincentivare l accesso prolungato con l auto privata alle aree centrali più delicate e favorire l utilizzo delle aree di sosta in struttura, esterne agli spazio stradali. La politica tariffaria della sosta promossa dal PGTU è dunque così articolata: estensione del periodo di pagamento della sosta dalle ore 8.00 alle ore 18.00, eliminando quindi la fascia meridiana di esenzione del pagamento ( ); ampliamento della zona a tariffa più elevata (attualmente 1,50 Euro/ora) a tutta l area compresa nel perimetro delle mura romane; ampliamento della zona a tariffa intermedia (attualmente 1,00 Euro/ora) ai settori urbani in immediatamente esterni alle mura attualmente non tariffati (es. piazza Mazzini e via Garibaldi, via Carrel); conversione di tutti i posti a disco orario (circa 175) in posti a pagamento. È dimostrato che la tariffazione della sosta è una leva molto più efficace per aumentare la rotazione della sosta Versione definitiva del Piano 182

77 di breve durata, mentre il disco orario, in mancanza di una costante controllo, si presta molto di più agli abusi Schemi progettuali Porta Est La zona ad Est del capoluogo si caratterizza come porta urbana per tutte le provenienze dalla Bassa Valle e dal Piemonte. La presenza (e il futuro riassetto) di diversi itinerari per l accesso all area urbana e per l attraversamento della stessa rende necessaria una ristrutturazione di tutta la viabilità del comparto, finalizzata da un lato alla gerarchizzazione degli assi viari e dall altro all aumento della sicurezza sia delle utenze deboli che di quelle motorizzate (cfr. analisi incidentalità). L intervento si compone di tre parti tra loro strettamente integrate e imprescindibili. 1. Nella tratta della SS26 al confine meridionale di Regione Borgnalle, la realizzazione di una rotatoria rende percepibile all automobilista il passaggio da un contesto extraurbano ad uno urbano, inducendolo a moderare la velocità e assumere un comportamento di guida congruo. Dal punto di vista viabilistico, il riassetto proposto tiene conto della possibilità di un utilizzo della porta Est anche per gli spostamenti di medio e lungo raggio Nord-Sud (connessione via Roma-via Vittime del Col du Mont), ora impediti a causa dell assetto viabilistico. 2. Nello stesso ambito, l esistente sottopasso ciclopedonale dovrà essere ristrutturato (adattandosi alla conformazione della nuova rotatoria) e reso più gradevole, garantendo così un collegamento ciclopedonale sicuro tra Regione Borgnalle, il quartiere Dora e, più a lungo raggio, il centro città. 3. All interno dell area urbana, l intersezione tra corso Ivrea e via Clavalité sarà ristrutturata in modo tale che l itinerario preferenziale per i flussi di traffico di accesso al centro risulti quello verso via Caduti sul Lavoro, preservando così corso Ivrea (e l area residenziale che vi si affaccia) dall utilizzo intensivo da parte dei veicoli. I seguenti interventi dello Scenario di Piano sono connessi alla riqualificazione della Porta Est: regione Borgnalle-intersezione con rampa svincolo direzione via Valli Valdostane (rotatoria); riqualificazione nodo corso Ivrea-via Clavalitè; riqualificazione via Valli Valdostane (da v. M.te Emilius a v. Vittime Col du Mont); collegamento ciclabile verso Borgnalle attraverso il Q.re Dora e ristrutturazione sottopasso ciclopedonale. Gli schemi progettuali che seguono evocano quello che potrebbe essere il futuro assetto delle due zone interessate dagli interventi. Versione definitiva del Piano 183

78 Fig Schema progettuale di riqualificazione di corso Ivrea in Regione Borgnalle Versione definitiva del Piano 184

79 TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL CONSORZIO METIS Fig Schema progettuale di riqualificazione dell intersezione tra corso Ivrea e via Clavalitè Versione definitiva del Piano 185

80 Piazza Arco d Augusto La proposta elaborata per l area monumentale di piazza Arco d Augusto rappresenta una specifica domanda formulata dall amministrazione di Aosta al PGTU. La soluzione progettuale promuove una visione che ridefinisce il ruolo della Piazza non più come snodo di traffico ma come ambito che segna il passaggio dalla città storica a quella moderna. Lo schema progettuale ha la finalità di verificare la coerenza settoriale dell intervento considerando i seguenti elementi: la pedonalizzazione della piazza Arco d Augusto, realizzando la continuità con la zona a traffico limitato/area pedonale lungo l asse del decumano di Aosta; l inserimento di una ZTL lungo il tratto settentrionale di via Garibaldi (da piazza Arco d Augusto a via Torino); la ridefinizione del nodo (rotatoria) di piazza Vuillermin-c.so Ivrea-via Monte Emilius; la ridefinizione degli schemi di circolazione, sia per i veicoli privati che per quelli dedicati al trasporto collettivo, lungo gli assi di viale F. Chabod-via M. Velan-via Pasquettaz come indicato nel precedente schema di circolazione dell area centrale. Nel paragrafo relativo agli schemi di circolazione veicolare, presentato in questo capitolo, è possibile trovare una rappresentazione dei provvedimenti citati. Versione definitiva del Piano 186

81 Fig Schema progettuale di riqualificazione di piazza Arco d Augusto Versione definitiva del Piano 187

82 Piazza Manzetti L intervento di riqualificazione della piazza posta di fronte alla stazione ferroviaria e dei rami viari di adduzione alla stessa prevede la riorganizzazione degli spazi in modo da elevare la sicurezza di tutti gli utenti della strada (compresi i pedoni e i ciclisti) ed aumentare la funzionalità del nodo di interscambio gomma-ferro. A tale proposito nella piazza si prevede la razionalizzazione delle fermate di transito del trasporto collettivo, la creazione di una zona dedicata al Kiss&Ride e la realizzazione di adeguati spazi per la sosta dei taxi. Verranno inoltre potenziati i servizi dedicati alla ciclabilità grazie alla previsione di una velostazione (punto integrato del servizio di bike sharing, deposito bici proprie, noleggio, assistenza meccanica per le riparazioni, informazione). La riqualificazione del comparto di piazza Manzetti dovrà tenere conto del nuovo assetto della rete del trasporto collettivo urbano in modo da favorire l interscambio, grazie anche ad una maggiore chiarezza nella localizzazione dei punti di accesso alla rete (fermate) e ad una protezione dei percorsi pedonali. Versione definitiva del Piano 188

83 Fig Schema progettuale di riqualificazione di piazza Manzetti (stazione ferroviaria) Versione definitiva del Piano 189

84 Collegamento ciclopedonale Nord-Sud Una delle caratteristiche della città di Aosta è la ridotta lunghezza degli spostamenti all interno dell area urbana, dove i principali poli di attrazione, il nodo di interscambio della stazione ferroviaria, le principali aree di sosta e residenziali ecc. si trovano a distanza ravvicinata. Inoltre, il centro storico è compatto e a misura di pedoni e ciclisti. A partire da queste considerazioni, il Piano intende da un lato favorire l utilizzo dei parcheggi di attestamento nella zona sud della città (Cabinovia e futuro parcheggio F8, il cui accesso avviene tramite percorsi esterni, più scorrevoli e direttamente connessi con la viabilità extraurbana - cfr. completamento Gronda Sud) permettendo un facile raggiungimento, a piedi o in bicicletta, dei principali poli di attrazione ubicati nell area storica e ai suoi margini. Dall altro, il Piano si pone l obiettivo di sviluppare ulteriormente le aree a misura di pedone, ampliando la superficie delle zone ad esso destinate (Aree Pedonali) e proteggendo dal traffico di attraversamento il centro storico (Zone a Traffico Limitato). Il progetto di connessione ciclopedonale Nord-Sud (il cui schema progettuale è presentato di seguito) si propone di completare l asse a vocazione pedonale che si sviluppa lungo il cardo maximus estendendola lungo via Bramafam, diretta prosecuzione del percorso Ospedale-p.za Roncas-Croix de Ville. Da questo punto, i percorsi potranno essere ricuciti verso la stazione ferroviaria (e, tramite il sottopasso, alla Porta Sud) sia internamente alle mura, con un nuovo passaggio attraverso il parco verso via Crétier, che esternamente, tramite la riqualificazione dei viale Carducci e Partigiani con la predisposizione di marciapiedi. Versione definitiva del Piano 190

85 Fig Schema progettuale di riqualificazione e messa in rete dei percorsi ciclopedonali nella zona Sud-Est della città murata Versione definitiva del Piano 191

86 10.3 Centrale della mobilità Il PGTU di Aosta affronta il tema della gestione della domanda di mobilità ponendo particolare attenzione allo sviluppo di una Centrale di governo della Mobilità a cui affidare le funzioni di: controllo e monitoraggio dei flussi di traffico; utilizzo ottimale delle aree di sosta in struttura e non (gestione e instradamento della sosta); sviluppo e diffusione della mobilità e dei servizi legati alla ciclabilità; sviluppo di sistemi di condivisione e ottimizzazione dell uso dell auto (car pooling); linee di indirizzo monitoraggio della sicurezza stradale. La centrale della mobilità rappresenta lo strumento in grado di integrare le diverse azioni del Piano: dalla diffusione di azioni a favore della mobilità ciclopedonale a quelle di monitoraggio della sicurezza stradale a cui il piano dedica particolare attenzione, ed ancora da azioni di controllo e monitoraggio dei flussi veicolari sulla rete viaria alla gestione ottimizzata delle infrastrutture dedicate alla sosta. In linea di principio la centrale si pone come strumento di integrazione delle politiche e al contempo come strumento in grado di innalzare i livelli di conoscenza e informazione sullo stato della mobilità cittadina in modo incrementale, e a partire, quindi, dalla integrazione con gli strumenti e le dotazioni in uso presso l amministrazione comunale. Nella sua condizione di massimo sviluppo, la Centrale della mobilità è supposta svolgere le funzioni indicate nello schema sottostante. Lo strumento promosso si pone quindi come integratore dei servizi alla mobilità frutto della dinamica tra domanda e offerta di trasporto. In questa visione i servizi alla mobilità sono intesi nel modo più ampio (servizi alla collettività, informazione e monitoraggio); la domanda di trasporto è espressa dalla pluralità di soggetti e fruitori (dai residenti alla popolazione turistica, ed ancora a chi si sposta per la lavoro e studio, ecc.); l offerta è assunta come espresso delle attività di gestione dei servizi e delle infrastrutture e quindi, in ultima analisi, come fattore di integrazione tra i differenti gestori delle reti e dei servizi pubblici e privati. Versione definitiva del Piano 192

87 Fig Schema delle funzioni riferite alla centrale della mobilità Lo sviluppo della centrale di mobilità è promosso secondo un approccio incrementale, per fasi di attività tra loro coerenti, in modo da pervenire nel medio periodo (entro il 2015) alla sua completa realizzazione. L architettura del sistema e il suo sviluppo per fasi permette di tenere sotto controllo l efficacia degli interventi e di aggiornare il sistema tenuto conto degli avanzamenti tecnologici. Laddove possibile, le funzioni e gli apparati software e hardware della centrale dovranno tenere in conto della dotazione esistente presso l Amministrazione (telecamere per il controllo accessi in ZTL) e il gestore della sosta (APS, per l indirizzamento ai parcheggi). Infine, si segnala che la stima dei costi di investimento ha tenuto conto delle tecnologie più diffuse, affidabili e integrabili nei sistemi attualmente in uso e in altri sistemi implementabili nel tempo. La tabella seguente riporta una stima aggregata dei costi di investimento per l attivazione della centrale, mentre per una stima di maggiore dettaglio si rimanda ai successivi paragrafi. Versione definitiva del Piano 193

88 Tab Stima dei costi di investimento disaggregati per le funzioni Funzioni Controllo e monitoraggio flussi, ecc. Monitoraggio e indirizzamento sosta Bike-sharing (elettronico) Bike sharing (meccanico) Voci Costi per fasi (valori in 000 ) Totale ( ) Postazioni fissi di rilevazione Software di gestione Pannello informativi Telecamera controllo ZTL Telecamera controllo PL Totale (1) Predisposizione sistema Indirizzamento sosta Totale (2) Allestimento postazioni Acquisto biciclette Totale (3a) Allestimento postazioni 64 57,6 121,6 Acquisto biciclette 40 36,0 76,0 Totale (3b) ,6 197,6 Car-pooling Software di gestione (4) Costi Totali Totale (1+2+3a+4) Totale (1+2+3b+4) , ,6 Fonte: Stime TRT Controllo e monitoraggio dei flussi di traffico, accesso ZTL La città di Aosta ha da tempo l esigenza di acquisire informazioni in grado di monitorare nel tempo i flussi veicolari interni all area urbana e in accesso alla medesima. L esigenza nasce dalla particolare localizzazione e ruolo della città nel contesto regionale, quale polo attrattore della mobilità sistematica e non e della mobilità turistica. I passaggi fondamentali per la definizione delle attività d controllo e monitoraggio dei flussi di traffico attengono all individuazione: delle funzioni; dei punti di rilievo; delle tecnologie/sistemi di rilevazioni; dei costi di attivazione suddivisi per fasi. Funzioni Il monitoraggio e la classificazione dei flussi di traffico si propone venga effettuato mediante il posizionamento sotto il manto stradale di spire ad induzione elettromagnetica in grado di fornire dati attendibili in merito a: volumi di traffico; velocità media sulla sezione di rilievo; Versione definitiva del Piano 194

89 classe di lunghezza del veicolo. Tali dati, trasmessi alla centrale operativa mediante il protocollo (GPRS - ETHERNET - ISDN - Wireless), potranno fornire utili informazioni in tempo reale in merito ad anomalie nella circolazione (rallentamenti, code, incidenti) ed avvisare l utenza mediante l attivazione dei pannelli a messaggio variabile disposti lungo i principali percorsi. Punti di rilevazione Il sistema di monitoraggio si propone venga sviluppato per fasi tra loro integrate: fase 1: monitoraggio dei soli flussi in accesso alla città di Aosta dalle direttrici extracomunali ed estensione controllo accessi ZTL. In particolare, la riqualificazione di piazza S. Francesco e la sua trasformazione in area di sosta a solo servizio delle funzioni amministrative permette di reimpiegare i varchi attualmente siti in prossimità della piazza, spostandoli presso i futuri accessi alla ZTL in coerenza con lo Scenario di Piano; fase 2: monitoraggio dei flussi interni all area urbana; fase 3: monitoraggio/controllo dell area più interna (si tratta dell area soggetta, secondo le proposte del piano, a regolamentazione degli accessi e quindi potenzialmente meno interessata dal transito dei veicoli. Versione definitiva del Piano 195

90 Fig Fase 1: punti di rilevazione flussi veicolari in ingresso/uscita ad Aosta in prossimità dei principali accessi Postazione 01: Postazione 02: Postazione 03: Postazione 04: Postazione 05: Postazione 06: viale Gran San Bernardo corso Ivrea via Aimé Berthet strada Ponte Suaz via Parigi via Piccolo San Bernardo Postazioni Fase 1 Versione definitiva del Piano 196

91 Fig Controllo accessi in ZTL: postazioni esistenti e proposte Telecamera 01: Telecamera 02: Telecamera 03: Telecamera 04: Telecamera 05: Telecamera 06: Viale Conseil des Commis (esistente) Via Piave nord (riposizionamento della telecamera attualmente in via Gramsci ang. via Losanna) piazza della Repubblica (nuova) Via Tourneuve (riposizionamento della telecamera attualmente in via Mons. de Sales) via Xavier de Maistre / via Guido Rei (riposizionamento della telecamera attualmente in via Xavier de Maistre / via Mons. De Sales) viale Garibaldi nord (riposizionamento della telecamera attualmente in via S. Anselmo) Versione definitiva del Piano 197