DESTINI INCROCIATI A NTEPRIMA GP CA NA DA

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1 n giugno 2014 DESTINI INCROCIATI A NTEPRIMA GP CA NA DA Hamilton a Montreal per definire le gerarchie in casa Mercedes, A lonso per risolvere definitivamente i problemi della Ferrari

2 Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 Direttore responsabile: Massimo Costa Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghetti Collaborano: Carlo Baffi Antonio Caruccio Marco Cortesi Alfredo Filippone Dario Lucchese Claudio Pilia Guido Rancati Dario Sala Silvano Taormina Filippo Zanier Tecnica: Paolo D Alessio Produzione: Marco Marelli Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracing sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369 Fotografie: Photo4 Actualfoto Photo Pellegrini MorAle Realizzazione: Inpagina srl Via Giambologna, Bologna Tel Fax info@inpagina-bo.it 2

3 Il graffio di Baffi

4 FORMULA 1 ANTEPRIMA GP CANADA ALONSO E IN CERCA D 4

5 HAMILTON I RISPOSTE 5

6 6 FORMULA 1 ANTEPRIMA GP CANADA

7 Stefano Semeraro La F.1 arriva in Canada con i suoi tanti destini tutti intrecciati in maniera diversa. A Partire da quello Ferrari, che sembra eternamente in ballo fra l ottimismo della volontà e il pessimismo della progettazione. «La Ferrari deve restare calma e lavorare duro - ammonisce Fernando Alonso - perché il nostro compito è essere all altezza delle attese. Finora quest anno abbiamo portato pezzi nuovi in ogni gara, alcuni non hanno funzionato, ora dobbiamo approfittare al massimo gli sviluppi che avremo a Montreal. Sfrutteremo il venerdì per testarli in pista, e la mia speranza è di essere più vicino al podio di quanto ero a Monaco. Non ho dubbi che d ora in avanti saremo più competitivi ad ogni gara, ma non so quanto». Le protagoniste però saranno, a meno di disastri o imprevisti epocali, ancora le due Mercedes, e a Stoccarda il dubbio non è tanto se vincere, ma come vincere. Con chi soprattutto. L Hamilton furioso del Principato pare essersi tranquillizzato, almeno a sentire le parole di Niki Lauda. L ascia di guerra con Rosberg è stata formalmente sotterrata (ma voi ci credete davvero?) e Lewis si dice molto concentrato ad ottenere la quarta vittoria della sua carriera a Montreal. Toto Wolff è comunque molto sereno: «Sono piloti e devono continuare a lottare, è nella loro natura. E la nostra politica alla Mercedes, sino a quando non si superano i limiti. Un incidente non è tollerabile, anche perché le gare non sono vacanze, sono un lavoro duro del quale il team deve rispondere a tutti i 300 mila che lavorano nel mondo per la Mercedes-Benz». Capito il messaggio? In casa Red Bull intanto si medita su una possibile richiesta di danni alla Renault e si lotta per trovare l affidabilità perduta. Prima o poi questa sfortuna alla Webber dovrà passare, medita Sebastian Vettel, che però non è affatto ottimista sul futuro della collaborazione con il motorista francese: «Nel 2014 saremo tormentati da problemi per colpa del motore». Chi spera molto nel weekend nordamericano è la McLaren. «Abbiamo portato novità sin dall inizio, ma dopo Barcellona abbiamo aumentato il ritmo - ha spiegato Eric Boullier - i punti di Monaco sono stati positivi, ovviamente siamo ancora distanti dai più forti ma ora ci siamo messi sulla giusta strada. Il tracciato di Montreal, con molti rettilinei ma in realtà nessuna curva veloce e tante curve lente o medie si adatta alla nostra macchina, quindi dovremmo fare ancora meglio che a Monaco». E quello che sperano Button, e soprattutto Magnussen, in recupero dopo una fase di involuzione. Decisamente pessimista invece Pastor Maldonado: «In Canada la Lotus soffrirà, perché siamo ancora indietro nella gestione delle curve lente e nella velocità pura», cioè esattamente la situazione opposta di quella che si vive in Williams, dove Bottas è convinto di poter mettere in campo un altra gara convincente. Fra i più attesi ci saranno anche Vergne, e soprattutto Bianchi, che come potete leggere all interno già è conteso da vari team in vista della prossima stagione. Una bella gara per lui potrebbe valere una casetta: non in Canadà, però, ma a Maranello. 7

8 8 FORMULA 1 LA TECNICA

9 CIRCUS TOP SECRET La Formula 1 del nuovo corso tecnico sta diventando sempre più un fatto virtuale. Un complicato videogame riservato agli sguardi di pochi mentre tutti, a partire dai media, vengono allontanati dai box, per nascondere ad occhi indiscreti i segreti delle più brutte e, tutto sommato noiose, monoposto della storia Jenson Button 9

10 FORMULA 1 LA TECNICA Testi e foto di Paolo D Alessio Per capire cosa stia veramente diventando la moderna Formula 1 bastava trovarsi nella sala stampa di Montecarlo, lo scorso mercoledì 21 Maggio, quando un imbufalito giornalista francese sbatteva in faccia il fatidico pass agli organizzatori, gridando questa m... ve la tenete voi. Ma cosa aveva scatenato le ire del collega transalpino? Semplice: l ennesimo divieto dei gestori del vapore che, dopo avere di fatto eliminato i pass pit-lane (quelli per accedere ai box, per intenderci) negavano anche l attribuzione delle pettorine per andare in pista, accampando sacrosanti motivi di sicurezza. Poi, per fortuna, la ragione ha avuto il sopravvento e i media, espulsi dai box, hanno avuto almeno le agognate pettorine per andare in pista, ma il messaggio è stato chiaro e l avvertimento lanciato: una volta creato il precedente, per i media, in futuro, potrebbero esserci ulteriori restrizioni, relegando quei rompiscatole di giornalisti e fotografi in sala stampa, lontano dall azione. Il perché stia capitando tutto questo, in un periodo di grave recessione economica mondiale, di crollo preoccupante dell audience televisiva sarà tema di un dovuto un approfondimento nei prossimi mesi, per il momento vogliamo soffermare la nostra attenzione su quella tecnica che solo in pochi sono riusciti a vedere. Su quelle rivoluzioni imposte dalla F.I.A che, dopo ore di appostamenti in quel di Barcellona e Montecarlo, cerchiamo di spiegarvi, con le immagini che siamo riusciti a catturare e non è esagerato definire top-secret

11 4 5 7 QUANTI BRUTTI MUSI La cosa che colpisce di più nelle monoposto della nuova era tecnica sono i musetti, che le regole entrate in vigore nel 2014 hanno letteralmente stravolto. Due, fondamentalmente, le strade seguite dai team: la creazione di una fessura, tra ala e muso, per incanalare quanta più aria possibile, sotto la vettura e lo sfruttamento della regola che consente di realizzare quelle orrende proboscidi, che consentono di liberare le zone ai lati dei supporti verticali dell ala anteriore, per le stesse ragioni di cui sopra. A questa seconda tipologia hanno aderito numerosi team, tra cui McLaren (2), Sauber, Williams e Toro Rosso (4), mentre la dominatrice Mercedes ha optato per una soluzione non troppo diversa da quella della passata stagione, salvo poi correggere il tiro a Barcellona, dove il musetto della F1 W05 (3) è stato rialzato, per incrementare le dimensioni della bocca che convoglia l aria sotto la monoposto. Chi, incredibilmente, ha operato in direzione diametralmente opposta, è la Ferrari che, sulla F14T (1) ha ridotto al minimo indispensabile la fessura tra muso e ala anteriore, salvo poi lamentare i soliti problemi di mancanza di deportanza. Difficile dire se i problemi aerodinamici della rossa derivino tutti da questa insolita conformazione, ma se la versione B, che debutterà a Montreal o la macchina dell anno prossimo rinnegheranno questa tipologia, allora, come sospettano in molti, vorrà dire che a Maranello avevano preso un abbaglio. VARIANTI SUL TEMA Tra tanta bruttezza non mancano voci fuori dal coro, che hanno saputo interpretare i nuovi regolamento in chiave del tutto originale. A partire dal solito Adrian Newey, che sulla RB10 (5) ha sfruttato l abbassamento del muso da 525 a 185 mm per ricavare l ennesima presa d aria, per convogliare un certo flusso nella parte alta del telaio e velocizzare l aria che scorre in loco. Decisamente più originale, anche se non proprio gradevole da vedersi, la Force India VJM07 (6), il cui muso è ridotto al minimo e termina all altezza dell attacco dei supporti laterali dell ala, per far posto alla più pronunciata proboscide del lotto. Siccome però al peggio non c è limite ecco la Lotus E22 (7) che, tanto per rimanere nel regno animale, si ispira al tricheco, ma con corna di diversa lunghezza. Il perché di questa differenza dovrebbe essere giustificato dalla presenza di masse radianti di diversa dimensione, all interno delle fiancate. Viste le prestazioni sciorinate in pista da Grosjean e Maldonado potremmo affermare, senza tema di smentita, che si tratta di un inutile sofisticazione tecnica. Il record in fatto di stranezza tocca però alla Cenerentola del gruppo, ovvero alla Catheram CT05 (8), che ha di fatto rimpiazzato il muso con un goffo supporto arrotondato dell ala, raccordandolo con una carenatura del telaio, che ricorda tanto la Ferrari 312 T4 del Peccato che il livello di competitività non sia lo stesso

12 FORMULA 1 LA TECNICA FIANCHI STRETTI, MA NON TROPPO Alla vigilia del mondiale 2013 si era ipotizzato l avvento di monoposto con fiancate strettissime e rastremazioni posteriori da capogiro. Invece non è accaduto nulla di tutto ciò e anche modelli come la Sauber (9), che lo scorso anno avevano stupito per le dimensioni ridottissime dei mini-pontoni laterali, sono tornate nei ranghi. Come si può vedere nell immagine, la C33 non è dissimile dalle altre Formula 1 del 2014 e lo spazio tra il deviatore di flusso laterale e la parte esterna delle fiancate si è drasticamente ridotto, rispetto al modello del TROMBONE UNICO Dopo anni di scarichi soffiati ed effetto Coanda nel 2014 si è tornati all antico, ovvero agli scarichi motore che non influenzano più di tanto le prestazioni delle monoposto. Per eliminare le esasperazioni delle ultime tre stagioni è bastato imporre un collettore unico che, per regolamento, va posizionato tra i 175 e i 185 cm, oltre l asse posteriore. Questa soluzione, che ricalca quella adoperata da tempo in GP2, ha di fatto standardizzato la parte posteriore delle vetture dove, invece, nel recente passato si concentrava l attenzione degli aerodinamici. Le uniche differenze presenti in loco riguardano i supporti dell ala posteriore, con Ferrari (10) e Toro Rosso (13) che montano un pilone centrale, mentre Williams (11) e Sauber (12) ancorano l ala direttamente al profilo estrattore inferiore

13 POWER UNIT TOP SECRET Tenuti al riparo da occhi indiscreti, dopo alcuni Gran Premi si sono potuti finalmente vedere i motori, pardon power unit, di nuova generazione. Disposizione degli organi di sovralimentazione a parte (cosa che nessuno dei tre costruttori ha ancora voluto svelare), la cosa che sorprende di più è la proliferazione di carenature, che ricoprono integralmente gli organi meccanici e i loro accessori. Con qualche eccezione però. Sulla Ferrari (14) gli scarichi non sono carenati, cosa che invece accade su Renault (15) e Mercedes (16). Diverse anche le dimensioni e le forme delle masse radianti, che risultano decisamente più compatte sulla F14T e sulla F1 W05, mentre sulla Red Bull, come si può osservare nell immagine, occupano quasi tutta la lunghezza della fiancata. La palma dell originalità in questo settore spetta comunque alla McLaren, che sulla Mp4-29 (17) monta le masse radianti con una inclinazione di circa 45 gradi, rispetto al telaio. Mai prima d ora si era visto qualcosa di simile in Formula 1. CESTELLI SEMPRE PIU COMPLESSI Sembra passato un secolo dall introduzione dei primi cestelli dei freni in Formula 1, eppure è trascorso poco più di un decennio (2001), per un particolare che ha assunto un importanza capitale nella gestione di una moderna Formula 1. L introduzione del Kers e più di recente del brake by wire hanno trasformato i vecchi cestelli in strutture sempre più raffinate e complesse, che devono svolgere molteplici funzioni, non ultimo funzioni di carattere aerodinamico. Per questo ogni team cerca di interpretare il tema in maniera diversa, per trarne i maggiori vantaggi possibili. E su alcune monoposto, a seconda dei circuiti, l impianto frenante viene integralmente carenato, mentre i dischi, o porzioni di essi, possono essere scoperti, per favorirne il raffreddamento ed indirizzare parte del calore verso la zona esterna del cerchione, come dimostrano McLaren (18) e Williams (19)

14 FORMULA 1 LA CURIOSITÀ I DETTAGLI CHE RITORNANO Per la serie...in Formula 1 non si butta mai via niente, ecco come la Mercedes ha reinterpretato la presa d aria motore, a partire dal Gran Premio di Spagna. Riprendendo ed elaborando un concetto appplicato alla monoposto del 2010, l airscope della F1 W05 (20) è stato triplicato e dotato di due orecchie aggiunte, il cui compito dovrebbe essere quello di raffreddare qualcuno degli infiniti accessori presenti nel vano motore. Cosa che non accade invece sulla Ferrari che, fino allo scorso anno, montava una soluzione analoga sulla F138,mentre sulla F14T si è tornati allo snorkel unico... DEPORTANZA AD OGNI COSTO Cosa non si fa per recuperare deportanza. Sulla McLaren MP4-29 i bracci della sospensione posteriore sono stati trasformati in un vero e proprio profilo alare (21), ma con un incidenza decisamente insolita, rispetto a quanto eravamo abituati a vedere in passato. In pratica i tecnici di Woking hanno creato un vero e proprio muro verticale dietro ai semiassi, per aumentare la spinta verso il basso, in corrispondenza del retrotreno. Se le prestazioni della McLaren fossero state quelle dell Australia, non sarebbero mancate le copie, ma visto come sta andando la stagione per il team di Ron Dennis, per il momento nessuno si è ancora spinto a copiare l insolita sospensione posteriore della McLaren

15 Una nuova avventura ci aspetta! Per tutto lo scorso anno Cuore nelle Corse, la nostra rubrica di cultura e passione sportiva curata in collaborazione da Italiaracing e dall ing Andrea Toso della Dallara, ci ha tenuto compagnia esplorando l articolatissimo e affascinante mondo del motorsport in tutti i suoi aspetti. Da questo numero Cuore nelle Corse torna sotto forma di appuntamento per tutti coloro che hanno una curiosità, un dubbio, un ricordo, una proposta da sottoporre e condividere all ingegner Toso e alla comunità dei lettori di Italiaracing. Con questo nuovo formato ci proponiamo di essere multimediali e interattivi, sterzando con agilità fra le pagine del nostro Magazine e la rete di internet e dei social network, e vi invitiamo quindi a visitare i nostri account Twitter e Facebook CUORE NELLE CORSE e ad inviare le vostre domande e le vostre proposte all indirizzo mail cuoredellecorse@gmail.com

16 FORMULA 1 JEAN-ERIC VERGNE I ben informati lo vogliono fuori dalla F.1 addirittura prima della fine della stagione, ma finora il suo 2014 è stato tutt'altro che da buttare. Afflitto da svariati problemi tecnici in gara, il transalpino della Toro Rosso ha però mostrato un ottimo potenziale in qualifica, accedendo più volte alla Q3. Lo abbiamo incontrato a Spa per fare con lui un bilancio di questo inizio campionato ESAME DI MATURITÀ 16

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18 FORMULA 1 JEAN-ERIC VERGNE 18 Filippo Zanier Se ci si limitasse a guardare il paddock della World Series by Renault a Spa, la crisi di pubblico che la F.1 sta vivendo potrebbe benissimo sembrare una leggenda metropolitana. In un retrobox che brulica di gente, infatti, la folla più grande è senza dubbio quella che circonda il tendone del team Red Bull, sotto cui riposa la RB8 che pochi minuti prima ha completato l'esibizione sotto la tribuna principale. Al volante c'era Jean-Eric Vergne e la sua presenza sul circuito belga è un'occasione perfetta per analizzare insieme lui, lontano dalla pressione di un weekend di gara, questo inizio di stagione. Allora Jean-Eric, com'è tornare su un V8 che urla a giri dopo qualche mese di silenziosi V6 turbo? "Sentire l'urlo del motore è una bella sensazione, ma vi garantisco che dall'esterno sottovalutate molto i V6 di quest'anno. Il sound non sarà il loro punto forte, ma rispetto ai 'vecchi' V8 hanno molta coppia in più e in accelerazione sono decisamente più impressionanti dei motori che abbiamo usato fino al Noi piloti preferiamo il calcio nella schiena che ci danno i nuovi propulsori, ma mi rendo conto che dal punto di vista emozionale i V8 sono un'altra cosa, specialmente per il pubblico sugli spalti". Parliamo della stagione: in qualifica sei entrato per ben quattro volte nella Q3 mentre in gara sono arrivati quattro ritiri, tre dei quali per problemi tecnici... "Sicuramente non sono stato fortunato, ma i risultati ottenuti in qualifica dimostrano che la macchina è competitiva e che io sono in forma. Con così tante novità tecniche è normale incontrare delle difficoltà, ma stiamo lavorando duro e il vento cambierà. L'importante sarà farsi trovare pronti in quel momento. Per adesso sono contento di avere a disposizione una macchina che almeno in qualifica mi permette di dimostrare quanto valgo". A inizio stagione, anche se nessuno se lo aspettava, siete stati il team a cui la Power Unit Renault ha dato meno problemi. Come siete riusciti ad affrontare il cambiamento meglio di Red Bull e Lotus? "Non c'è un solo fattore. Prima di tutto la power unit è sì la stessa, ma è diversa l'installazione in vettura e probabilmente la nostra era quella che meglio si adattava alla power unit. Inoltre sono diversi anche i gruppi di lavoro che Renault utilizza per seguire l'integrazione dei sistemi sulle vetture dei vari team. L'atmosfera tra i nostri uomini e i loro è stata perfetta fin dai primi giorni, all'insegna della massima collaborazione. Questo ci ha permesso di trovare rapidamente soluzioni per la maggior parte dei problemi che si sono presentati nel corso dei test pre-stagione. Inoltre credo di potermi prendere un po'

19 di merito anch'io: ho studiato tantissimo per capire a fondo gli aspetti tecnici dei nuovi sistemi introdotti quest'anno, e credo che questo mi abbia permesso di dare al team indicazioni che hanno davvero rappresentato un valore aggiunto per lo sviluppo". Nonostante ciò, in queste prime gare della stagione sei stato fermato già tre volte da problemi tecnici. In particolare sia a Monaco che a Barcellona si è presentato un problema agli scarichi. Paura che si tratti di un problema congenito nella configurazione della vettura? "Sinceramente non so con precisione quale sia l'origine del problema, è una di quelle situazioni con cui il pilota ha veramente poco a che fare. Comunque, tenendo conto quanto sono complicate le monoposto quest'anno, un problema agli scarichi non dovrebbe essere la fine del mondo. Il team sta lavorando, sono certo che sarà risolto già per il prossimo GP". Avete iniziato la stagione con una vettura competitiva ma non avete capitalizzato granché. Non temete che, andando avanti con la stagione, il potenziale di sviluppo delle altre squadre vi faccia scivolare indietro? "Sinceramente non più di tanto. Qualcuno diceva che già a Monaco avremmo faticato, e invece ho centrato la seconda miglior qualifica della stagione con il settimo posto. Il nostro reparto tecnico non sta a guardare, anche noi avremo degli aggiornamenti per Montreal, quindi non mi preoccupo". Dopo due stagioni con Daniel Ricciardo quest'anno ti sei trovato a fianco un nuovo compagno di squadra, Daniil Kvyat. Come sono cambiate le dinamiche all'interno della squadra? "Devo dire che per me la promozione di Ricciardo in Red Bull è stata senza dubbio un fatto positivo. A quel punto, per una questione di esperienza, il punto di riferimento all'interno della squadra sono diventato io e questo mi ha portato naturalmente a fare un passo avanti, a prendermi delle responsabilità. Il mio ruolo è cresciuto, specialmente in un momento così importante dal punto di vista dello sviluppo tecnico, ed è stato molto gratificante". E Kvyat, come si è integrato con la squadra? "Senza dubbio bene, non ci sono dubbi sul fatto che sia bravo. Però, è un fatto innegabile, è stato anche fortunato perché è entrato in F.1 in quello che è senza dubbio l'anno migliore per essere un debuttante. Le macchine sono così diverse, ed è cambiato così tanto il modo di guidarle, che siamo ripartiti tutti da un foglio bianco. In questa situazione la sua inesperienza è stata sicuramente meno limitante". Nessun pilota è mai durato più di tre stagioni in Toro Rosso e tu sei al tuo terzo anno con il team. Cosa ti aspetti per il futuro? "Beh, se è come dite voi c'è poco da fare, andrò a casa (e ride, ndr). A parte gli scherzi, non credo che questioni del genere possano ridursi a una valutazione statistica. In Red Bull e Toro Rosso non si sono mai fatti problemi a mettere a piedi piloti in cui non credevano più, e se non avessero avuto fiducia in me avrebbero potuto lasciarmi a piedi già alla fine dello scorso anno. Se non l'hanno fatto, se sono ancora qui, credo che sia perché credono in me e nelle mie capacità. Come vi ho spiegato quest'anno la mia integrazione con lo staff tecnico del team è cresciuta nettamente e i risultati che stiamo ottenendo dimostrano che sta anche dando i suoi frutti, cosa di cui il team si rende perfettamente conto. Per quanto mi riguarda mi sento a casa, come se la squadra fosse la mia famiglia, e non credo che ai piani alti abbiano intenzione di smembrare un pacchetto che funziona". 19

20 FORMULA 1 FELIPE MASSA MI MANDA PAPÀ Al kart è arrivato tardi, ma è lì che ha vissuto i primi brividi, anche se a 15 anni era giù sicuro che sarebbe arrivato in F.1. La sua prima macchina è stata una Chevrolet, e da bambino gli proibivano la cioccolata. Ma è la famiglia il vero regno di Felipe Massa, e il suo eroe non può essere che Felipe senior 20

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22 FORMULA 1 FELIPE MASSA Chi è stato il tuo primo eroe? «Mio padre» Qual è il primo GP che ti ricordi di aver visto? «Credo a Interlagos, nel 1988, insieme con mio padre». Quanti anni avevi quando hai deciso che volevi diventare un pilota di F.1? «E sempre stato un mio sogno, fin da quando ero piccolo e correvo con i kart. Allora era un sogno molto lontano, che passo dopo passo si è trasformato in realtà. La prima volta in cui mi sono reso conto che potevo davvero farcela è stato probabilmente a 15 anni». Di che colore era il tuo primo casco? «Molto simile a quello attuale: blu, verde e giallo, i colori della bandiera brasiliana». Quando hai vinto il tuo primo trofeo e come era fatto? «Ho corso per la prima volta con i kart a 13 anni, ed è stato subito un successo. Il trofeo era d oro, be non proprio d oro, dorato e aveva in cima una specie di go-kart fatto ad arco. Lo conservo ancora». Quando hai avuto il tuo primo grosso incidente con una macchina da corsa? «Sempre con i kart: avevo 15 anni. Mi sono ribaltato: ho tentato un sorpasso e l altro mi ha chiuso la porta. Non mi sono fatto nulla, ma è il tipo di incidente che ti ricordi per tutta la vita». Qual è stata la prima macchina che hai guidato? «La macchina di mio padre, quando avevo 10 anni. Era una Chevrolet Monza, una macchina grande per un piccolo bimbo». Quanto eri nervoso il tuo primo giorno di scuola? «Non me lo ricordo, non è una cosa che mi è rimasta in testa». Qual è stata la prima casa in cui hai vissuto? «E una casa che è ancora mia. Nei dintorni di San Paolo, ora è la casa di campagna 22

23 della famiglia. Avevo sei anni quando ci siamo spostati da lì». Quale è stato il primo piatto che hai cucinato? «Pastasciutta». La prima cosa che hai fatto stamattina? «Una doccia, poi colazione con la mia famiglia. Aspetta, no: in realtà è stato guardare il mio iphone. E una vergogna, lo so, ma ormai oggi è normale». La prima cosa che hai fatto dopo esserti guadagnato un sedile in F.1? «Ho chiamato mio padre». Il primo disco che hai comprato? «Non ne ho idea». Il primo sport che hai praticato da bambino? «Il calcio. Con il pallone ero uno normale, ma mi diverte ancora giocare». Il primo bacio romantico? «Il primo, con gli occhi chiusi e tanta timidezza, quando avevo circa dieci anni. Il primo veramente romantico attorno ai 13 anni». Quando ti hanno per la prima volta di firmare un autografo? «Correvo in Formula Chevrolet, sarà stato il 1999». E quando hai bevuto per la prima volta lo Champagne? «Sul mio primo podio. Ma forse lo avevo assaggiato di nascosto in precedenza, dal bicchiere di qualcuno a una festa di famiglia». Meglio un pezzo di cioccolato o della frutta? «Sicuramente Frutta. Mia madre è sempre stata molto rigida per quanto riguarda i dolci e la salute dei miei denti, e la cioccolata non è mai stata veramente nel mio menù». La prima parola che hai detto da bambino? «Probabilmente papà». 23

24 24 FORMULA 1 JULES BIANCHI

25 PRONTO PER LA FERRARI Gli storici punti conquistati per la Marussia a Monaco hanno definitivamente acceso i riflettori sul talento di Jules Bianchi, che dopo la gara ha incassato i complimenti di osservatori molto qualificati, da Alonso a Eric Boullier. Il driver francese per ora liscia il pelo alla sua scuderia, ma dietro le sue parole si capisce il desiderio di potersi esprimere alla guida di una vettura più competitiva. E per il suo team principal John Booth il momento per un salto davvero importante non è lontano 25

26 FORMULA 1 JULES BIANCHI Stefano Semeraro Il suo boss, John Booth, ha definito «grandiosa» la sua prestazione a Monte-Carlo, Eric Boullier e Bob Fernley della Foce India hanno avuto parole di apprezzamento per lui, Fernando Alonso è sicuro che lo aspetti «una grande carriera in F.1». Per il bicampione mondiale, Jules Bianchi - perché è di lui che si parla - del resto non è certo una scoperta dell ultimo minuto. «A Maranello passiamo molto tempo insieme, giochiamo a calcio, andiamo in bicicletta, viaggiamo insieme per raggiungere i GP, quindi sono felice per lui e molto orgoglioso dei risultati che sta ottenendo. Ma è da tempo che non ho dubbi sulle sue qualità. Spero che l anno prossimo abbia una macchina più competitiva che gli permetta di mostrare tutte le sue qualità». Magari una macchina dipinta di rosso. «Be, se alla Ferrari decidessero che hanno bisogno di lui - ha buttato lì Booth, team principale della Marussia - Jules è pronto». Non è stata solo la grande prestazione di Monaco, dove il francese ha raccolto i primi, storici punti per la Marussia rimontando dal fondo della griglia dove era finito a causa di una penalizzazione, a convincere il paddock delle qualità del driver uscito dalla accademia Ferrari. «Io comincio solo ora a comprendere l importanza dei due punti che ho guadagnato», ha ammesso il diretto interessato in una intervista a L Equipe il giorno dopo la sua impresa monegasca. «Credo che saranno in grado di dare un po di respiro alla Marussia, che può godersi un po di vantaggio sulla Caterham. E poi non posso negare che vedere che sono apprezzato anche da persone che lavorano per altri team mi fa piacere. Anche le parole di Alonso mi hanno fatto felice, ora grazie alla Ferrari sto iniziando a conoscerlo meglio, e come lui è contento per me io gioisco quando lo vedo salire sul podio». Per la Marussia Jules ha parole di grande rispetto («io ho fatto bene al volante, ma senza una macchina all altezza non sarebbe stato possibile»), ma inevitabilmente non è insensibile ai nuovi orizzonti che gli si sono aperti davanti. «La Ferrari? E un argomento delicato. Non è facile rispondere adesso. Di sicuro io voglio migliorare, vivere di nuovo esperienze come quella di Monte-Carlo. Se la Marussia mi fornirà una macchina competitiva io sarò contento di rimanere con loro». E sottolinea il se. La scuderia russa da Barcellona in poi ha in effetti fatto progressi. «Il nono posto è frutto anche dei molti ritiri che ci sono stati - concede Bianchi - ma la MR03 è migliorata dopo i test di Barcellona. Lo abbiamo capito quando Max (Chilton, ndr) ha fatto segnare il miglior tempo, anche se con gomme diverse dagli altri. Siamo più veloci, e più sereni, possiamo avvicinarci alla Sauber. Io stesso avevo un ritmo non troppo lontano da quelli della Lotus o delle Williams». Sulle lamentele di Kobayashi, che lo avrebbe voluto vedere penalizzato per il suo attacco coltello fra i denti nelle stradine del Principato, non è d accordo: «Ho rivisto la gara e ho trovato che il mio attacco sia stato bello. E stato muscoloso, è vero, ma se dovessimo aspettare di avere tre macchine di spazio per passare, non vivremmo più i moneti che fanno bella la F.1, specie in un posto come Monaco». Unico rammarico del weekend in costa azzurra, il tanto tempo speso con i media dopo la gara: «mi è dispiaciuto non riuscire a passare più tempo con i meccanici, ma i giornalisti mi hanno letteralmente sequestrato». Sono i guai della fama e della bravura. Dovrà abituarsi anche a quelli, il giovane Jules. 26

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28 28 IL GIALLO

29 Carlo Baffi L Havana, 24 febbraio Sono le sei pomeridiane, quando il cinque volte iridato argentino Juan Manuel Fangio, si intrattiene con un gruppo di amici, tra cui il manager Marcello Giambertone, nella hall del famoso Hotel Lincoln, dove alloggia nella stanza 810. Fangio ha da poco concluso le prove del Gran Premio di Cuba, dove al volante di una Maserati 450S ha siglato la pole position a pari merito con l inglese Stirling Moss su Ferrari 335 S. La corsa, ha luogo infatti sul circuito cittadino ricavato dal Malecon, i 5 chilometri di lungomare che collegano il porto al quartiere residenziale di Miramar. Un evento voluto a tutti i costi da Fulgencio Batista y Zaldivar, presidente e dittatore, allo scopo di migliorare la propria immagine e attirare facoltosi turisti dai vicini Stati Uniti. La prima edizione, targata 1957, ha riscontrato un notevole successo ed ha salutato l affermazione proprio di Fangio al volante di una Maserati 300S. Batista cerca in tutti i modi di rilanciare l economia di un paese, dove la corruzione dilaga e buona parte delle finanze sono nelle mani della mafia statunitense. Da qui il malcontento sfociato dapprima nell opposizione politica, successivamente trasformatasi nel movimento rivoluzionario. Non mancano gli scontri a fuoco tra l esercito regolare ed i ribelli, capitanati dall avvocato Fidel Castro Ruz, forti anche dell arrivo di volontari tra cui il medico argentino Ernesto Guevara (il celebre Che ). Ovviamente, Fangio è la star della manifestazione, si dice che il governo gli abbia pagato un ingaggio di circa dollari. Il Ministro delle Forze Armate, il potente generale Fernandez Miranda ha addirittura organizzato in suo onore un fastoso ricevimento pochi giorni prima della corsa. DALLO SCHERZO ALLA REALTÀ Una serata di gala dove però Giambertone è rimasto vittima di un pesante tiro mancino architettato da Fangio e dagli stessi militari. Il manager del campione viene improvvisamente arrestato con l accusa di essere una spia dei castristi e solo una volta trasferito al comando delle prigioni, viene informato dello scherzo. Una situazione paradossale che pare andare in scena anche la sera del 24 febbraio, quando un giovane alto e corpulento con la giacca di cuoio, si avvicina alle spalle di Fangio e gli punta ad un fianco la canna di una pistola calibro 45. Nel nome del movimento 26 di luglio, seguitemi! è la frase pronunciata dall uomo, al secolo Manolo Uziel. Il campione crede si tratti di una vendetta di Giambertone, ma quando le minacce vengono rivolte anche al gruppo di amici, realizza che c è poco da scherzare. In un attimo Fangio viene spinto in strada, dove lo attende una Buick grigia col motore acceso, intorno alla quale vi sono due individui, probabilmente i pali. Una volta dentro la macchina, gli vengono fatti indossare un paio di occhiali scuri ed un cappello, per renderlo irriconoscibile. Ormai convinto che si tratti di un rapimento a scopo di estorsione, l argentino chiede notizie in merito a quanto stia accedendo. Uziel, porge dapprima le sue scuse e poi spiega che si tratta di un gesto politico, allo scopo di richiamare l attenzione mondiale verso il Movimento 26 luglio, l organizzazione legata a Castro, le cui gesta vengono minimizzate dal regime. E quale occasione migliore se non quella di sequestrare il più grande pilota del momento, privando il Gran Premio di Cuba della sua partecipazione? Sarebbe un vero e proprio colpo basso a Batista. IL CAMPIONE RAPITO DAI RIBELLI Senor, se rimarrete tranquillo non le faremo alcun male. assicura Uziel, aggiungendo che una volta terminata la corsa, finirà anche la prigionia. Parole che rassicurano non poco Fangio, il quale si rende conto che è soprattutto nell interesse dei ribelli, garantire la sua salvaguardia. Il viaggio però subisce subito un contrattempo; causa un banale incidente nel traffico, il commando deve cambiare auto e proseguire a bordo di una Plymouth nera. La meta dovrebbe essere un covo sicuro, ma Uziel fa prima tappa a casa sua per mostrare il penta campione ai propri familiari. Una leggerezza che fa emergere una certa ingenuità da parte di questi sedicenti rapitori. Intanto all - Hotel Lincoln, Giambertone ha contattato il generale Miranda, che credendo, a sua volta, in un proseguimento dello scherzo, riattacca il telefono, dopo una fragorosa risata. E così fa pure Ernesto Azua, direttore della corsa. Giambertone è incredulo e al tempo stesso sgomento. Viene però raggiunto poco dopo da una telefonata di Miranda. Questa volto il tono è serio; pare infatti che una terza persona gli abbia confermato il sequestro. Ho già mobilitato i miei uomini, Fangio salterà fuori sentenzia il generale, che pare preoccupato anche per via di una telefonata ricevuta direttamente dal Presidente, infuriato per l episodio. LE BARRICATE DI MOSS In pochi minuti gli automezzi della polizia circondano il quartiere e danno inizio alle perquisizioni casa per casa. Fangio ha nel frattempo raggiunto una villa dove viene ricevuto da due donne eleganti e da un altro membro del commando. L accoglienza è ottima, ma il soggiorno è breve. Il prigioniero va trasferito in un altra dimora, al fine di far perdere le tracce. Una strategia che funziona dal momento che i rastrellamenti non portano ad alcun risultato. Giambertone si vede così costretto a recarsi presso alcune stazioni radio-televisive per rivolgere un appello ai barbudos, chiedendo loro la liberazione dell ostaggio. La rapida diffusione della notizia, agita anche gli organizzatori che iniziano a temere per la sorte degli altri piloti iscritti al Gran Premio. Lo stesso Azua fa visita ai partecipanti pregandoli di non uscire dai rispettivi alberghi, o di cambiare stanze. Nel caos generale non mancano anche i siparietti comici, come quando Azua, recatosi all Hotel Nazionale, bussa invano alla camera di Moss, non ricevendo alcuna risposta dall inglese, che sospettando si tratti di un trucco per rapire anche lui, s è barricato mettendo una poltrona contro la porta. LA CORSA SI TRASFORMA IN TRAGEDIA Tutto ciò, mentre il giro turistico di Fangio prosegue: altra auto, altra residenza, ma sempre all insegna della cortesia. Anzi, i nuovi padroni di casa si mostrano perfino interessati alle corse automobilistiche, verso cui qualcuno mostra anche una discreta competenza. La conversazione viene però interrotta, quando la radio trasmette il messaggio di Giambertone, che alla fine riuscirà a sortire un effetto positivo. Verso l alba infatti, il manager dell argentino riceve una telefonata al Lincoln. Sono i rapitori, che dopo aver dato rassicurazioni sullo stato di salute di Fangio, annunciano che la liberazione avrà luogo appena terminata la corsa. Giambertone provvede subito a chiamare in Argentina la moglie del pilota, pregandola di essere paziente e al tempo stesso fiduciosa. Trascorsa una nottata tranquilla, Fangio ha modo di consumare una sostanziosa colazione e poi via, verso nuovi nascondigli. Nel pomeriggio Fangio può ascoltare la cronaca del Gran Premio, apprendendo che la sua Maserati è stata ugualmente schierata in griglia e che al volante c è il francese Maurice Trintignant. A posteriori, la mancata presenza in pista si rivelerà quasi un bene, dal momento che la gara verrà funestata da un grave incidente. Il pilota cubano Garcia Cifuentes perde il controllo della propria vettura che finendo tra il pubblico causa sei vittime e 31 feriti. Una tragedia che induce gli organizzatori ad interrompere la competizione (vinta da Moss) e che getta ulteriore discredito nei confronti degli organizzatori e del governo stesso. LA TENSIONE AL POSTO DI BLOCCO Verso sera, Fangio apprende che è giunto il momento del commiato: Gradiremmo riavervi tra noi Senor Fangio, quando Cuba sarà liberata dal regime di Batista dice Faustino Perez, lo stratega dei rivoltosi. Terminata la cena, riprendono i viaggi in auto. E come in tutte le spy story che si rispettano, non manca nemmeno la suspence finale. Nel corso dell ultimo tragitto verso l Ambasciata Argentina, luogo scelto per il rilascio, la macchina si imbatte in un posto di blocco. I poliziotti però vogliono solo accendersi le sigarette e non riconoscendo il campione, gli chiedono se ha del fuoco. Mentre Fangio, con tanto di cappello e occhiali scuri risponde che non fuma, uno degli accompagnatori porge un fiammifero alla guardia. Sono attimi di grande tensione, che svanisce non appena l auto può ripartire. Sono ormai le 22, ed ecco che la Ford giunge a destinazione. El chueco, come viene soprannominato in Argentina il fuoriclasse, scende e si dirige verso l ambasciata scortato da uno dei suoi accompagnatori, che ad un certo punto si congeda dicendo: Siete libero Senor e scusateci ancora per il disturbo. A Fangio non resta che varcare la porta e riabbracciare Giambertone che lo sta attendendo freneticamente. Cala così il sipario, dopo 27 ore, su una vicenda che ha detta dello stesso Fangio non fu poi così traumatica, anzi. Piuttosto diede un grosso risalto al movimento castrista, che il 30 dicembre di quello stesso anno, sconfisse nella battaglia di Santa Clara l esercito di Batista e prese il potere. Fangio conservò sempre un ottimo ricordo dei suoi sequestratori, tanto che nel 1982 fece ritorno nell isola per incontrare Perez, divenuto Ministro del Commercio con l estero. Un rendez-vous anche per fini commerciali, visto che El chueco ricoprendo il ruolo di presidente della Mercedes Argentina, cercò di vendere dei camion ai cubani. Business che però non gli riuscì. 29

30 MOTO GP GARA AL MUGELLO Più sudata del solito, ma la vittoria sulla pista toscana conferma l imbattibilità del pilota della Honda. A far ben sperare sono le prestazioni in crescita di Lorenzo e Rossi e l Italia sorride con Fenati ancora a segno in Moto 3 30 MARC 6 MO

31 STRUOSO 31

32 MOTO GP GARA AL MUGELLO Luigi Ansaloni Grandissimo Lorenzo, bravissimo Valentino Rossi. Tanti complimenti, pacche sulle spalle, sorrisi enormi. Alla fine della fiera, però, sul gradino più alto c è sempre e solo lui, Marc Marquez. Imbattibile, irraggiungibile, imprendibile. In una parola: mostruoso. Il campione del mondo al Mugello ha centrato la vittoria numero sei su altrettante gare. Una striscia perfetta che di fatto sta ammazzando il mondiale della classe Motogp. Certo, a (parziale) consolazione degli avversari, si può dire che questa volta non è stata la solita passeggiata. LORENZO TORNA SPAURACCHIO Il pilota spagnolo ha dovuto sudare le proverbiali sette camicie, perchè stavolta sulla sua strada c'era Jorge Lorenzo, quello vero, non la pallida imitazione. Il maiorchino che non ha mai ingranato nelle prime 5 gare della stagione, si è presentato al Mugello da padrone di casa avendo vinto sulla pista toscana per tre volte di fila fino allo scorso anno. Il Black Mamba ha reso la vita durissima a Marquez inventandosi sorpassi e staccate al limite della traiettoria possibile, mettendo alla frusta la sua Yamaha, moto che per una volta è sembrata all'altezza dell'imbattibile Honda. Nonostante la caparbia opposizione di Lorenzo, Marquez è riuscito a risolvere la questione con il connazionale solo all'ultimo giro della gara. Dunque, alla fine della fiera, un Lorenzo in assoluto spolvero non è riuscito a togliere la vittoria a Marc. «Questa volta è stato difficile vincere. Sono riuscito a seguire Lorenzo - ha detto Marquez - e prenderlo, ma alla fine la battaglia tra di noi si è risolta all'ultimo istante. Sono felice per la vittoria all'ultimo giro sono stato quasi sempre al limite. Sei vittorie 6 pole, è tutto bello ma devo andare avanti con la stessa mentalità anche se non sarà facile continuare in questo modo». FESTA GRANDE PER VALENTINO ROSSI Il Dottore incassa un altro podio, che è la panna sulla torta delle 300 gare festeggiata con i tifosi nel GP d'italia. In effetti, la festa e la gioia sono più per il lieto evento del compleanno su pista e per la vittoria del suo pupillo (e pilota della scuderia Vr46- Sky) Fenati che per quello che è riuscito a fare in pista- «Romano - ha detto Rossi - è stato semplicemente fantastico. E stato veramente bravo, bisognava fare i conti con lui per vincere e quando guida così c'è poco da fare per gli altri. Nella mia gara se fossi stato più vicino a Lorenzo e a Marc, mi avrebbero aiutato un po' con la scia e sarebbe stato più divertente. Sono comunque contento anche perché è il terzo podio di fila e perchè erano tanti anni che non ne facevo uno al Mugello, è stata una grande emozione. Ora sono secondo anche in classifica, non è male, ma bisogna continuare così il campionato che è lungo. Il fatto è che bisognerebbe squalificare Marc per 3 o 4 gare per poter sperare». E CON FENATI SORRIDE ANCHE L ITALIA In realtà, il nove volte campione del mondo dalla gara del Mugello voleva di più, molto di più, ma dopo il decimo posto in prova le speranze si erano ridotte al minimo. Sul passo gara, poi, è chiaro che Lorenzo e Marquez erano proprio altra cosa. Rossi ha anche incassato l'invito del Presidente del Coni Malagò che lo voleva coinvolto nelle attività della Federazione, ma a modo suo. «Mi vuole in FMI? - ha detto Rossi - Volentieri, va bene. Noi per ora stiamo facendo un bel lavoro con l'academy cerchiamo di aiutare i ragazzini in Italia ad andare forte però abbiamo avuto anche il culo di avere Fenati. Adesso vediamo con gli altri se riusciamo a fare un bel lavoro». Riguardo al rinnovo con la Yamaha, il Dottore è apparso positivo. «Siamo abbastanza vicini - ha detto Rossi - nelle prossime settimane sapremo qualcosa di più, ma non ci dovrebbero essere delle grandi notizie». L Italia, come detto sopra, sorride in Moto 3 grazie ad uno strepitoso Romano Fenati, al termine di una gara combattuta dal primo all ultimo giro, con una decina di piloti racchiusi in un secondo. Soltanto nell ultimo giro, tre piloti si sono alternati al comando: prima Vinales, poi Fenati, quindi Rins, infine nuovamente Fenati, che si è imposto per su Vinales e Rins, con il primo dei due che ha conquistato il 2 posto in virtù di un miglior giro in gara. 32

33 L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 1 GIUGNO Marc Marquez (Honda) - Honda Team - 23 giri in 41'38" Jorge Lorenzo (Yamaha) - Yamaha Factory - 0" Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha Factory - 2" Dani Pedrosa (Honda) - Honda Team - 14" Pol Espargaro (Yamaha) - Tech 3-15" Andrea Dovizioso (Ducati) - Ducati Team - 17" Andrea Iannone (Ducati) - Pramac - 17" Alvaro Bautista (Honda) - Gresini - 27" Aleix Espargaro (FTR Yamaha) - Forward - 41" Yonny Hernandez (Ducati) - Pramac - 45" Michele Pirro (Ducati) - Ducati Team - 45" Karel Abraham (Honda) - AB - 45" Scott Redding (Honda) - Gresini - 45" Hiroshi Aoyama (Honda) - Aspar - 46" Colin Edwards (FTR Yamaha) - Forward - 1'09" Michael Laverty (PBM) - Bird - 1'06"182-1'17" Broc Parkes (PBM) - Bird - 1'35" Mike Di Meglio (Avintia) - Avintia - 1'37"501 Giro più veloce: Marc Marquez 1'47"270 Ritirati Hector Barbera (Avintia) - Avintia Michel Fabrizio (ART) - Ioda Cal Crutchlow (Ducati) - Ducati Team Stefan Bradl (Honda) - LCR Bradley Smith (Yamaha) - Tech 3 L ottima partenza di Iannone qui davanti a Marquez Il campionato 1.Marquez 150; 2.Rossi 97; 3.Pedrosa 96; 4.Lorenzo 65; 5.Dovizioso 63; 6.P.Espargaro 49; 7.A.Espargaro 44; 8.Bradl 39; 9. Bautista, Smith e Iannone 34. Romano Fenati si concentra prima del via 33

34 MONDIALE RALLY ANTEPRIMA ITALIA-SARDEGNA AUTISTI A CAC DELL IMPRESA Mads Ostberg, Mikko Hirvonen, Thierry Neuville, Kris Meeke o qualche altro outsider riuscirà a interrompere la serie di vittorie della Volkswagen? È con questo interrogativo si correrà nel fine settimana sugli sterrati sardi 34

35 CIA Il leader di campionato Sébastien Ogier 35

36 MONDIALE RALLY ANTEPRIMA ITALIA-SARDEGNA Guido Rancati Autista, segua quelle macchine. E' un po' che Mads Ostberg, Mikko Hirvonen. Thierry Neuville, Kris Meeke e gli altri coprotagonisti di una stagione fin qui dominata dalle Polo vuerrecì se lo sentono dire dai rispettivi direttori sportivi. Il norvegese, il finlandese, il belga, il nordirlandese, ubbidienti, continuano a provarci e di tanto in tanto anche con un certo successo. Ma sono piloti, non taxi-drivers e l'istinto suggerisce loro di provare a precederle. Impresa tutt'altro che semplice, anzi al limite dell'impossibile: le compatte tedesche affidate a Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala e Andreas Mikkelsen sembrano fuori dalla portata delle DS3, delle Fiesta e delle i20. E seguitano a rastrellare vittorie. Cinque su cinque in questa annata, tanta roba davvero. Il risultato, per nulla casuale, è che il destino del mondiale costruttori pare segnato prima ancora che inizi l'estate. Nell'altro mondiale, quello piloti, la situazione è apparentemente più aperta, ma di poco. Il francese che l'anno passato ha ereditato la corona da Sébastien Loeb ha vinto tre volte e rastrellato cento e dodici punti, ventiquattro più del suo luogotente che, primo in un paio di occasioni, ha ancora qualche chances di puntare all'iride. Gli altri, tutti gli altri, sono già irrimediabilmente lontani. Pure il norvegese arruolato dall'armata tedesca che divide il terzo posto con il connazionale approdato alla Citroen. A sessantaquattro lunghezze dal leader. I numeri e gli ultimi precedenti la formazione diretta egregiamente da Jost Capito è imbattuta da nove gare lasciano poche speranze che la situazione cambi in questo fine settimana di passione nell'isola dei Quattro Mori. Non servono doti divinatorie particolarmente affinate per immaginare che ad animare la sfida sugli sterrati sardi sia l'ennesimo testa a testa fra i due con le compatte tedesche assai ben trasformate da Efics Demaison in armi da guerra. E non serve saper leggere i fondi di caffè per prevedere che Mikkelsen proverà a inserirsi fra loro. L'incertezza, alla vigilia, pare limitata a scoprire chi riuscirà a stare loro in scia fino alla fine. Forse Hirvonen che qualche segnale di risveglio l'ha dato, forse Neuville. O forse Ostberg, se il dito ferito in argentina non gli farà più tanto male, e Meeke... Mikko Hirvonen Thierry Neuville 36

37 KUBICA CERCA CONTINUITÀ Continuità. Interrotta in Argentina con una gara senza squilli la sua serie nera, Robert Kubica cerca sulla terra sarda un altro risultato utile. Il polacco, ragazzo assai intelligente, lo sa e pare disposto a rinunciare ancora a esibire le sue (notevoli) doti velocistiche. Come da tempo gli chiede Malcolm Wilson. Per non aumentare i carichi di lavoro del suo carrozziere, ma anche e soprattutto per dare al suo protetto l'occasione di accumulare esperienza. PER AL-ATTIYAH L INCOGNITA CHARDONNET Mads Ostberg Nasser Al-Attiyah e Giovanni Bernacchini cercano altri punti pesanti per confermare di essere i più seri pretendenti al Wrc-2. Ma la sfida isolana offre altri spunti notevoli: per dire, l'esordio nel mondiale con Sébastien Chardonnet della DS3 R5 e quello della 208 Turbo 16 con Karl Kruda. E tanto basta per lasciare immaginare che la sfida sarà aperta, vera, totale. TRECENTO CHILOMETRI PER MILLETRENTO METRI Abbiamo dimostrato che sappiamo fare quello che gli altri sanno fare, dice Tiziano Siviero a proposito della prova-spettacolo che giovedì sera, a Cagliari, a duecentotrenta chilometri dal quartier generale di Alghero, aprirà le danze. Ma anche riguardo alla super-prova di Monte Lerda: poco meno di sessanta chilometri da affrontare due volte nella giornata di sabato. Quello dell'ex-copilota al quale è stato affidato il compito di disegnare il percorso non è un inno all'innovazione, ma ci sta: copiare, a volte, è prova di intelligenza. Ma se proporre un tratto lungo è scelta coraggiosa, lasci invece perplessi la kermesse cagliaritana. Per i costi dell'allestimento e, più ancora, per gli oggettivi disagi che creerà alle squadre, costrette a un lungo trasferimento per una provetta da mille e trecento metri. GLI ITALIANI ANCORA EMARGINATI Un'occasione persa, l'ennesima. L'idea di dare modo ai protagonisti della serie tricolore di sfidare alla pari almeno i protagonisti del Wrc-2 è andata a farsi benedire strada facendo, stroncata sul nascere dall'obbligo, per i nostri, di usare lo stesso carburante dei protagonisti a tempo pieno della serie iridata. E così Umberto Scandola e compagni si limiteranno a disputare una versione light del rally iridato. Ancora una volta emarginati, ancora una volta lontani dai big. 37

38 MONDIALE RALLY ANTEPRIMA ITALIA-SARDEGNA Il programma completo Giovedì 5 giugno ore PS 1 Città di Cagliari 1,30 km Venerdì 6 giugno ore Alghero Service Out ore PS 2 Terranova Nord 1 20,00 km ore PS 3 Terranova Sud 1 12,40 km ore PS 4 Coiluna-Crastazza 1 20,29 km ore PS 5 Loelle 1 27,30 km ore Raggruppamento e Parco Assistenza ore PS 6 Terranova Nord 2 20,00 km ore PS 7 Terranova Sud 2 12,40 km ore PS 8 Coiluna-Crastazza 2 20,29 km ore PS 9 Loelle 2 27,30 km ore Alghero Parco Chiuso e Service In Sabato 7 giugno ore Alghero Parco Chiuso Out ore PS 10 Monte Olia 1 19,27 km ore PS 11 Monte Lerno 1 59,13 km ore Raggruppamento e Parco Assistenza ore PS 12 Monte Olia 2 19,27 km ore PS 13 Monte Lerno 2 59,13 km ore Alghero Parco Chiuso e Service In Domenica 8 giugno ore Alghero Parco Chiuso Out ore PS 14 Cala Flumini 8,98 km ore PS 15 Castelsardo 14,00 km ore PS 16 Tergu-Osilo 14,88 km ore Raggruppamento e Parco Assistenza ore PS 17 Cala Flumini - Power Stage 8,98 km ore Alghero Parco Chiuso e Service In ore Podio 38