XXVI CONFERENZA ITALIANA DI SCENZE REGIONALI

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1 XXVI CONFERENZA ITALIANA DI SCENZE REGIONALI QUALI POSSIBILI POLICIES IN MATERIA DI ASSI E NODI DI TRASPORTO PER RENDERE L ARCO LATINO BASE TERRITORIALE DI UN EUROPA APERTA AL MEDITERRANEO E AI PAESI DEL NORD AFRICA? Cristina BARGERO 1, Cesare PAONESSA 2 1 Ires Piemonte, via Nizza 18, Torino. 2 Provincia di Alessandria, Piazza della Libertà17,15100 Alessandria SOMMARIO Il seguente paper nasce, per conto della Provincia di Alessandria, in seno al progetto Arco Latino, per tentare di individuare quali politiche possono essere condotte per fornire uno stimolo di rilancio economico e sociale a territori storicamente marginalizzati. Dopo aver descritto per sommi capi le caratteristiche socio-economiche, ma soprattutto trasportistiche dei territori facenti parte dell Arco Latino, ci si concentrerà sulla ritrovata centralità del Mediterraneo per quel che riguarda il traffico merci. E proprio sfruttando il fatto di essere base territoriale del Mediterraneo,l Arco Latino, mediante un attenta politica dei trasporti, centrata non tanto sugli assi, quanto sui nodi di trasporto ( in particolare porti e aeroporti ) volta a potenziare i collegamenti verso il Nord Africa, può tornare ad essere crocevia di traffici passeggeri e merci.

2 1.INTRODUZIONE Oggetto del seguente paper è uno studio sulle policies che possono essere intraprese dal punto di vista trasportistico, partendo dall individuazione dei principali assi di trasporto del Mediterraneo nell ambito dell Arco Latino, nel processo di integrazione tra le aree europee e nordafricane. L Arco Latino è la base territoriale della politica mediterranea dell Europa. Non si tratta solo della facciata dell Europa sul Mediterraneo. Ed è molto di più di una apertura sul Maghreb e il Medio Oriente. È un luogo di scambi tra l Europa e il Mediterraneo. Esso rappresenta così la dimensione mediterranea che è essenziale all identità dell Europa. Dalla coesione dell arco latino dipende l ancoraggio dell Europa a Sud, la sua capacità di sviluppo di relazioni privilegiate con la riva Sud del Mediterraneo e l equilibrio tra il Nord e il Sud dell Europa. Dal punto di vista dello spazio territoriale Arco Latino (ed in particolare del Mediterraneo Occidentale, tra Italia Meridionale e Insulare e Spagna affacciata all Atlantico, oltre Gibilterra), il principale asse di connessione con i Paesi esterni all Unione (in questo con i Paesi del Maghreb, eventualmente anche con la Libia se non, per ragioni di più compiuta funzionalità, con lo stesso Egitto e il Canale di Suez) è rappresentato dalle autostrade del mare. Si tenterà di individuare le policies e le azioni concertate che gli stakeholders dovranno mettere in atto, per rendere l Arco Latino una base territoriale per un Europa aperta al Mediterraneo e ai Paesi del Nord Africa, in particolare -la razionalizzazione-distribuzione dei traffici interni (del Mediterraneo), che sono supportati dalle autostrade del mare. -una politica dei nodi del Mediterraneo ( porti, aeree retroportuali, aeroporti che rappresentano il vero elemento di valorizzazione delle reti; in particolare di quelle che meno infrastrutturate (quali le autostrade del mare e le aviolinee) ma di nodi ad elevata efficienza organizzativa, economica, amministrativa. - lo sviluppo delle relazioni con la riva sud del mediterraneo (i Paesi del versante africano del Mediterraneo), in particolare del Maghreb, con investimenti legati ai traffici. Questo è un altro particolare punto da approfondire in termini di geografia economica, di piani di sviluppo dei Paesi del Maghreb, di strutture di governo nazionali e locali, di agenzie di sviluppo, di centri di ricerca e sviluppo tecnologico. 2.UNA DEFINIZIONE DI ARCO LATINO Pare opportuno, per prima cosa, individuare territorialmente l area denominata Arco Latino L aggregazione delle regioni viene fatta sulla base di criteri di vicinanza geografica oppure in dell appartenenza ad un ambito di iniziativa comunitaria già definito nei Programmi INTERREG. Le macroaree individuate sono le seguenti: 1. Centro - Nord Italia: racchiude le seguenti Province: Asti, Alessandria,Piacenza, Savona, Genova, La Spezia, Lucca, Pisa, Livorno,Grosseto, Viterbo, Terni, Roma, Frosinone. 2

3 2. Italia Meridionale: comprende le province dell Arco Latino incluse nelle Regioni Campania. Basilicata, Calabria. 3. La regione transalpina tra Italia e Francia comprende i Dipartimenti delle Alpi marittime e di Var dal lato francese e le province di Cuneo,Imperia e Torino dal lato italiano. 4. La macroregione Pirenei Catalogna: comprende in Francia i Dipartimenti dei Pirenei Orientali (Perpignan), l Aude (Carcassonne), l Hérault (Montpellier), Gard (Nimes), la Lozère (Mende) e in Spagna le Diputaciones di Barcellona, Girona, Lérida, Huesca e Tarragona. 5. L Arco Latino occidentale comprende i territori degli Enti aderenti all Arco Latino da Valencia a Murcia fino alle Diputaciones dell Andalusia e l Algarve in Portogallo. 6. Le grandi isole: Corsica e Sardegna. 7. Le altre isole: Baleari. Si evince subito come l Arco Latino racchiuda in sé territori assai variegati per caratteristiche economico-sociali ed anche trasportistiche. Figura 1. I territori dell Arco Latino 3. I TRASPORTI NELL ARCO LATINO 3.1 Trasporto marittimo Sicuramente la modalità di trasporto che presenta la massima importanza strategica per il territorio è quella marittima, essendo l'arco Latino interamente affacciato sul bacino del Mediterraneo. Dall analisi dei documenti programmatici europei emerge che per tutte le regioni il mare è stato considerato un punto di forza. Sul bacino del Mediterraneo si affacciano ben 20 Paesi diversi per grado di sviluppo economico e l elevato numero di nazioni diverse ha come conseguenza l elevata frammentazione dei porti. Il paragone con il nord Europa mette in evidenza come, a causa della 3

4 frammentazione dei porti, i volumi di traffico medio di ogni scalo del Mediterraneo siano piuttosto bassi. Inoltre, fino ai primi anni 90 il Mediterraneo presentava volumi di traffico ancora più modesti se rapportati a quelli del nord Europa. Ancora nel 1993, l unico porto italiano che raggiungeva gli 800 mila TEU all anno era La Spezia, mentre Genova ne totalizzava 342 mila, Livorno 333 mila, Napoli 181 mila, Salerno 172 mila. Successivamente il Mediterraneo ha recuperato la competitività e ora, con l affermarsi del transhipment, ha visto nascere delle realtà come Gioia Tauro che nel giro di pochi anni ha raggiunto e superato i 2 milioni di TEU movimentati in un anno. Il posizionamento strategico nei confronti delle direttrici di traffico verso il Sud Est asiatico ha fatto sì che molte compagnie marittime aprissero delle rotte tra i porti del Mediterraneo e Estremo Oriente attraverso il Canale di Suez, a servizio dei bacini di produzione e di consumo dell Europa continentale. In questo modo il tempo di transito delle merci in arrivo dall oriente si è ridotto rispetto a quando la maggior parte delle linee era destinata nei porti del Mare del Nord. All inizio degli anni 90 i porti del Nord Europa avevano acquisito una competitività tale da attirare anche molti traffici il cui bacino naturale di sbocco sarebbe stato il Mediterraneo. Nel seguito degli anni 90 in Italia sono state adottate delle misure di rilancio dei porti. Con la legge 84/1994di riforma della portualità si è passati dal concetto di Comprehensive PortAuthority, nel quale l autorità portuale si occupava direttamente di tutte le attività del porto inclusa la gestione operativa dei traffici, a quello di Landlord Port Authority in cui le funzioni gestionali sono affidate a soggetti privati mentre l Autorità si occupa delle attività di pianificazione del territorio e della promozione generale del porto. Ciò ha portato ad un recupero di efficienza complessivo e ha richiamato nei porti italiani le compagnie di navigazione che precedentemente valutavano più conveniente servirsi di altre infrastrutture portuali. I porti mediterranei sono diventati nuovamente appetibili grazie al contenimento dei costi di movimentazione a terra. La situazione attuale vede la presenza di alcuni porti di rilevanza internazionale, di uno scenario in evoluzione grazie all'affermazione dei che spesso alcuni porti soffrono di limiti allo sviluppo a causa dei collegamenti con l'entroterra sottodimensionati. 4

5 Tabella 1 Traffici complessivi (milioni di tonnellate) dei principali porti europei PRINCIPALI PORTI 1999 % 2000 % 2001 % Rotterdam 303,6 30,90% 322,4 30,54% 314,1 29,80% Anversa 115,7 11,78% 130, ,33% Amburgo 81 8,25% 85,1 8,06% 92,4 8,77% Marsiglia 90,3 9,19% 94,1 92,4 8,77% Amsterdam 56,2 5,72% 64,1 6,07% 68,3 6,48% Le Havre 63,9 6,50% 67,5 68,9 6,54% Genova 45,9 4,67% 50,8 4,81% 50,2 4,76% Londra 52,4 5,33% 47,9 50,7 4,81% Dunkerque 38,3 3,90% 45,3 4,29% 44,5 4,22% Brema 36 3,66% 45 46,1 4,37% Wihelmshaven 39,8 4,05% 43,4 4,11% 40,9 3,88% Zeebrugge 35,4 3,60% 35,5 32,1 3,05% Ghent 23,9 2,43% 24 2,27% 23,5 Fonte: RMPM/Knowledge Centre Port and Industry Dall'analisi dell'andamento dei traffici nei principali porti del Mediterraneo si evidenzia chela portualità del Mediterraneo ha tuttavia recuperato posizioni negli ultimi anni e ora si può ritenere decisamente più competitiva rispetto all inizio degli anni 90. Tuttavia, sebbene ci si trovi in uno scenario di espansione dei traffici marittimi nel Mediterraneo, alcuni porti presentano tuttavia delle criticità, legati a una molteplicità di fattori quali: - la rete ferroviaria di collegamento: talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome e di altre restrizioni di circolazione come nel caso del porto di Gioia Tauro e di Taranto. Analogamente alcuni porti si trovano nel centro storico delle relative città e mancano collegamenti diretti con la rete della viabilità nazionale e regionale. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità; - fondali marittimi: in alcuni porti la profondità dei fondali limita l accessibilità da parte delle navi di grosse dimensioni; - attrezzature per il traffico ro-ro: una modalità di trasporto intermodaleche ha conosciuto un interessante sviluppo negli ultimi anni è quella del trasporto dei camion completi. Tale modalità richiede delle infrastrutture specifiche (aree appositamente attrezzate per lo stazionamento, la pesatura veicoli, ecc.). 5

6 3.2Trasporto aereo Nelle regioni dell'arco Latino si osserva la compresenza di aeroporti di varia dimensione e diversa rilevanza internazionale. Aeroporti come Barcellona, Nizza, Roma, hanno una decisa vocazione intercontinentale,mentre si osserva una rete di aeroporti regionali orientati al servizio feeder verso gli Hub dell'entroterra europeo (tra cui Malaga, Siviglia, Genova,Torino, Pisa, Napoli, Catania) e un certo numero di aeroporti di rilievo nazionale con collegamenti spesso limitati ad alcune grandi città della nazione a cui appartengono e serviti dalle compagnie aeree di bandiera delle rispettive nazioni o da compagnie regionali. Un discorso a parte meritano gli aeroporti insulari che, per le caratteristiche geografiche tipiche dell'insularità, assumono una rilevanza notevole seppure spesso limitata alle esigenze di mobilità stagionale dei flussi turistici. Il traffico aereo ha conosciuto un espansione notevole nell ultimo decennio, basti pensare che tra il 1994 e il 2000 nei principali aeroporti spagnoli dell Arco Latino il numero di passeggeri annui è aumentato del 57%, con punte dell 86% a Barcellona. Anche gli aeroporti italiani e francesi registrano tassi di crescita molto elevati, in accordo con il trend mondiale di espansione del trasporto aereo. Gli aeroporti insulari (Palma de Mallorca, Ibiza) registrano, nello stesso periodo, un incremento minore (37%) dovuto al fatto che, a causa dell insularità, il modo di trasporto aereo ha accompagnato la crescita del turismo di queste località sin dagli inizi, rappresentando la sola modalità appetibile per garantire spostamenti veloci. 3.3 Trasporto stradale La predominanza del trasporto stradale sia per quanto riguarda i passeggeri che per le merci ha fatto sì che la maggior parte degli investimenti infrastrutturali fosse destinata alla rete viaria. Attualmente si notano soprattutto delle aree metropolitane nelle quali la dotazione infrastrutturale è elevata in quanto attorno ad esse sono nate delle aree dinamiche e molto industrializzate (Italia del Nord, Catalogna,litorale francese). Talvolta però i collegamenti sono più efficienti l entroterra del continente europeo che in senso trasversale a vantaggio dell Arco Latino. 4.PUNTI DI FORZA E DEBOLEZZA DELL ARCO LATINO Dall analisi dell intero territorio emerge che vi sono degli squilibri tra aree a forte sviluppo tecnologico ed aree dove le attività sono essenzialmente agricole sebbene vi sia la presenza di poli turistici di un certo rilievo. Si può individuare un settore dell Arco Latino che si sviluppa a partire da ovest dalla regione di Murcia, passando per la Catalogna, il sud della Francia, l Italia e raggiungono il Lazio che rappresenta la zona di più forte sviluppo economico se paragonata alle zone del Mezzogiorno in Italia e alle regioni più ad ovest come l Algarve in Portogallo e l Andalusia in Spagna. Per quanto riguarda il settore dell Arco Latino a maggiore sviluppo, al suo interno si individuano dei sottosettori aventi caratteristiche di omogeneità: 6

7 1. Le regioni italiane che gravitano sui grandi centri di Torino, Milano, Genova e Roma agiscono come dei poli dinamici e sono specializzati nelle attività di punta, telecomunicazioni e tecnologie dell informazione. 2. Le regioni del Nord-est della Spagna e del sud della Francia presentano caratteristiche di forte dinamicità, tra esse la Catalogna rappresenta un motore dell economia spagnola ed europea. Vi sono poi le regioni del sud del Mediterraneo che presentano la struttura economica più fragile, dipendente essenzialmente dall agricoltura e dal turismo. Questo squilibrio fra lo sviluppo economico dei territori si traduce in una diversa accessibilità e soprattutto un diverso livello di infrastrutturazione. Tali diversità non sono esclusivamente quantitative ma riguardano anche la qualità e l integrazione fra le infrastrutture. La concentrazione urbana che si riscontra in alcune aree metropolitane piuttosto vaste (Barcellona, Marsiglia, Nizza, Genova, Roma, Napoli, Catania, Palermo) implica che vi siano delle criticità a livello di inquinamento atmosferico. Se si analizza la dimensione media delle città nell Arco Latino tuttavia si nota che si è in presenza di città di taglia più piccola rispetto alla media europea. Ciò nonostante, la bassa dotazione infrastrutturale a livello di trasporti collettivi riscontrabile soprattutto nelle aree metropolitane italiane e una certa propensione all uso di modalità di trasporto individuali tipica degli stili di vita degli abitanti delle regioni del sud Europa, fa sì che, nel confronto con città nordeuropee di taglia equivalente, si riscontri un più accentuato squilibrio modale. Di conseguenza le aree metropolitane dell Arco Latino presentano una maggiore criticità ambientale e un più basso livello di qualità dell ambiente urbano rispetto alle best practices di altre città europee. L orografia del territorio ha condizionato sin dai secoli passati lo sviluppo delle vie di comunicazione. Ciò è tanto più vero nel caso dell Italia, dove le catene montuose rappresentano una barriera che si interpone tra le coste del Mediterraneo e le pianure dell entroterra. Per quanto riguarda la Francia e la Spagna, la catena montuosa dei Pirenei ha condizionato anch essa lo sviluppo delle comunicazioni tra i due Paesi. Al momento attuale si riscontra una buona dotazione di infrastrutture sui litorali ma allo stesso tempo vi sono delle carenze per quanto riguarda i collegamenti nella zona centrale della catena montuosa. Anche il trasporto aereo presenta dei punti di debolezza per i collegamenti tra i due versanti dei Pirenei, in quanto i collegamenti tra le località della regione montuosa sono poco sviluppati. La vocazione marcatamente turistica di gran parte del territorio dell Arco Latino ed in particolare delle isole implica la forte stagionalità dei traffici passeggeri. Tale fenomeno causa un utilizzo non ottimale nell arco del tempo delle infrastrutture di trasporto con punte di affluenza molto elevata nei mesi estivi e fenomeni di congestione delle reti. Il Mediterraneo pesa per circa il 30% del turismo internazionale. Questo turismo si caratterizza per una stagionalità molto marcata e una crescita rapida. Ciò è tanto più vero se si guarda alle isole. Per esempio, Ibiza riceve ogni anno all incirca un milione di turisti britannici quando solo abitanti risiedono in tutta la regione delle Baleari. E previsto che tale numero possa raddoppiare da qui al

8 All inizio degli anni 90 i porti del Nord Europa avevano acquisito una competitività tale da attirare anche molti traffici il cui bacino naturale di sbocco sarebbe stato il Mediterraneo. Nel seguito degli anni 90 in Italia sono state adottate delle misure di rilancio dei porti. Con la legge 84/1994 di riforma della portualità si è passati dal concetto di Comprehensive Port Authority, nel quale l autorità portuale si occupava direttamente di tutte le attività del porto inclusa la gestione operativa dei traffici, a quello di Landlord Port Authority in cui le funzioni gestionali sono affidate a soggetti privati mentre l Autorità si occupa delle attività di pianificazione del territorio e della promozione generale del porto. Ciò ha portato ad un recupero di efficienza complessivo e ha richiamato nei porti italiani le compagnie di navigazione che precedentemente valutavano più conveniente servirsi di altre infrastrutture portuali. Se questi obiettivi sono già stati in gran parte raggiunti, come testimonia l incremento di traffico di porti come Genova e Gioia Tauro, le opportunità di sviluppo ulteriore dei porti vanno ricercate anche in un altra direzione. L evoluzione nei processi di distribuzione delle merci richiede sempre più un organizzazione della catena logistica a rete (raccolta/distribuzionedelle merci all'interno di vasti bacini di traffico mediante trasporti ferroviari, stradali, e di feederaggio marittimo). I traffici marittimi tradizionali, cioè le rinfuse liquide (prodotti petroliferi) e quelle solide (minerali e prodotti alimentari) alimentano una quota molto modesta del traffico terrestre generato dai porti, in quanto la loro lavorazione spesso avviene in stabilimenti ubicati nelle vicinanze della struttura portuale. Invece, assumono sempre maggiore rilevanza i traffici "ad elevato valore aggiunto", ovvero in grado di innescare intensi processi di crescita economica ed occupazionale e pertanto dai volumi movimentati all interno di specifiche tipologie merceologiche. Tali traffici sono fortemente influenzati dalla presenza di una adeguata rete di trasporti terrestri a servizio del porto. A tale riguardo, i porti possono essere classificati in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione. L opportunità maggiore derivante da un attività di pianificazione a livello di Arco Latino è data dal coordinamento nelle strategie di crescita e di specializzazione dei porti del Mediterraneo Occidentale in modo tale da fare sistema nella specializzazione dei porti ed evitando la dispersione delle risorse e la concorrenza tra strutture vicine. L opportunità maggiore derivante da un attività di pianificazione a livello di Arco Latino è data dal coordinamento nelle strategie di crescita e di specializzazione dei porti del Mediterraneo Occidentale in modo tale da fare sistema nella specializzazione dei porti ed evitando la dispersione delle risorse e la concorrenza tra strutture vicine. Il sistema dei trasporti dei territori dell Arco Latino è marginalmente interessato da interventi infrastrutturali previsti dalle politiche UE (Trattato di Essen) mentre risulta maggiormente coinvolto in quelle che sono le necessità e le opportunità di governo della mobilità (Libro Bianco). 8

9 L offerta di sistemi di trasporto e la posizione geografica dell Arco Latino risultano strategiche rispetto ai crescenti flussi di traffico verso l Oriente e verso il Maghreb e costituiscono pertanto un opportunità di sviluppo economico per l intera area. Per quel che riguarda i trasporti occorre evidenziare una serie di punti di forza ma anche di debolezza - riguardo al trasporto marittimo la presenza di porti in fase espansiva, ma con un elevata frammentazione e con volumi di traffico ancora più bassi rispetto al Nord Europa. - riguardo al trasporto aereo: l esistenza di un sistema aeroportuale con alcuni poli intercontinentali e numerosi poli regionali; - riguardo al traffico passeggeri si può registrare una certa espansione; tuttavia, spesso, l offerta di collegamenti spesso basata sulla domanda turistica e quindi con notevoli variazioni stagionali. - riguardo al trasporto stradale: la presenza di una dotazione infrastrutturale variabile da regione a regione con criticità in corrispondenza dei valichi transnazionali e di una dotazione insufficiente in alcune regioni marginali o interne. - riguardo al trasporto ferroviario: la presenza di problemi di interoperabilità a causa dello scartamento della rete spagnola e di collegamenti veloci solo in direzione Nord Sud e solo in alcune regioni, la sottoutilizzazione di alcune linee minori. In generale si può rilevare che per quel che concerne l accessibilità esistono condizioni di marginalità di tutto il territorio dell Arco Latino rispetto al resto dell Europa e condizioni più spiccate di marginalità per le isole e per i territori interni che non si affacciano sul mare. 5. CONCLUSIONI:LA NUOVA CENTRALITÀ DEL MEDITERRANEO: UNA POLITICA DEI NODI Anche per la presenza e per effetto del Canale di Suez, (ri)attivo di nuovo ormai da trent anni, che accoglie pure superpetroliere e navi portacontainers giganti ( solo nel novembre 2004 sono transitate per il canale 32 superpetroliere di oltre 200 mila tons, tra cui una di tons d.w. sulla rotta USA-Arabia saudita, e 138 navi portacontainers di oltre 70 mila tons lorde, tra cui una di tons lorde sulla rotta dalla Malaysia all Italia), il Mediterraneo ha riacquistato una sua centralità tra continenti, ben riconosciuta, tra l altro, dalle strategie dell Unione Europea nei prospettati corridoi di traffico in direzione Sud-Nord e, in particolare, per quanto qui ci riguarda, dalle autostrade del mare. Emerge così, anche se con modalità nuove, quella che il CNEL ha definito l opzione mediterranea, in accordo all ipotesi storica di Braudel sul bacino del Mediterraneo, inteso come spazio di comunicazione. Il Mediterraneo si configura come una vera e propria opzione strategica di fondo la quale presuppone una profonda riorganizzazione dei sistemi portuali e dei servizi al trasporto marittimo, e di conseguenza un imponente investimento sull insieme delle reti di trasporto. Il Mediterraneo è su uno dei principali flussi di traffico mondiali dal Far East all Europa e i due più importanti operatori del mondo nel campo dei containers (Hutchinson Wampoa Limited HWL di 9

10 Hong Kong e Singapore Port Authority SPA) hanno sia sul versante Sud dell Unione Europea come sul versante Nord una importante costellazione di terminal containers. Questa condizione e questa prospettiva ha fin quì posto soprattutto l accento sugli assi di penetrazione tra il versante Sud e il versante Nord dell Europa (come, in particolare, il corridoio tra l arco portuale ligure, con al centro Genova, e Rotterdam e i contigui porti del Northern Range, naturalmente al servizio di tutte le aree forti che gli assi attraversano, dalla macroregione padana all asse renano, alla Ruhr e allo spazio belga-olandese affacciato sul Mare del Nord ). E poi l allargamento dell Unione a Est ( verso Paesi che gli operatori economici, come quelli bancari italiani entrati in essi in massa, chiamano Nuova Europa ) ha messo in primo piano i rapporti, con comunicazioni orizzontali o trasversali, verso questi Paesi anche oltre i confini dell Unione (significativa in materia è l attenzione sul mitico corridoio numero 5 Lisbona-Kiev). Per quel che riguarda i nodi aereeoportuali non andrebbe trascurato il potenziamento di una serie e di aeroporti periferici in sviluppo o già attivi, quali, ad esempio, tanto per interessare i nostri tre Paesi, gli scali aerei di Huelva (Spagna del Sud), di Hyères (in prossimità di Tolone) e di Villanova d Albenga (in provincia di Savona e non lontano dal confine con la provincia di Imperia). Dal punto di vista dello spazio territoriale Arco Latino (ed in particolare del Mediterraneo Occidentale, tra Italia Meridionale e Insulare e Spagna affacciata all Atlantico, oltre Gibilterra), il principale asse di connessione con i Paesi esterni all Unione (in questo con i Paesi del Maghreb, eventualmente anche con la Libia se non, per ragioni di più compiuta funzionalità, con lo stesso Egitto e il Canale di Suez) è rappresentato dalle autostrade del mare. Le autostrade del mare sono sicuramente una potenzialità. Bisogna farne diventare con progetti e investimenti, in tempi relativamente rapidi, una concretezza, una realtà. Il cabotaggio italiano, nel sistema internazionale in formazione, ha già attiva la linea Genova-Barcellona, che storna dalla ultra-trafficata linea costiera mediterranea, già cospicue quote di traffico (è stato citato un 10 per cento). Basti pensare a che cosa significa, ad esempio, una linea Stoccarda-Sempione-Genova- Tunisi. In pratica si tratta di collegare funzionalmente le autostrade propriamente dette con linee regolari e frequenti di navi Ro-Ro in un unica ret (Ro-Ro : dizione abbreviata per roll on- roll off. Sistema di caricamento di una nave nel quale i mezzi stradali, con il relativo carico, salgono e scendono dalla nave traghetto, senza quindi impegnare nel trasbordo nessun altro mezzo di movimentazione, quali le trazionali gru di banchina) (da Società Geografica Italiana Rapporto annuale 2004 Trasporti in Italia : oggi e domani, Roma aprile 2004). È evidente che il sistema intermodale delle autostrade del mare, come nel prospettato esempio della linea Stoccarda-Tunisi, attraverso Genova, riduce notevolmente i problemi di congestione e dei colli di bottiglia, proprio, ad esempio, nel nodo di Genova. L autostrada europea ( o la ferrovia) continua semplicemente il suo percorso attraverso il mezzo marittimo. 10

11 Le aree particolarmente interessate dai disegni delle autostrade del mare potrebbero essere: - in Italia : i porti liguri; - in Francia : il porto di Marsiglia, ma anche altri porti della facciata francese (Tolone, Sète ); - in Spagna : l arco portuale mediterraneo (centrato sui porti di Barcellona e di Valencia), ma anche i porti oltre Gibilterra sull Atlantico o aperti all Atlantico (Bahia de Algeciras, Huelva ). Non sono in gioco le sole aree strettamemente portuali (pure con i programmi di sviluppo nelle aree direttamente portuali di movimentazione delle merci, come a Genova, a Marsiglia, a Barcellona ), ma anche le aree retroportuali, che in Spagna si spingono fino a Zaragoza e a Tolosa (da parte del porto di Barcellona) e a Madrid (da parte del porto di Valencia), mentre in Italia occorre tenere conto, con riferimento a Genova-Voltri dell asse piemontese della logistica Alessandria (Valle Scrivia in primis, ma non solo visto che tutta la provincia di Alessandria è piattaforma di relazioni e di scambi ) - Novara- Sempione, ma anche della direttrice verso l area metropolitana milanese (compresa l area di Malpensa Cargo City e tutto il sistema di interporti della Lombardia e verso l asse padano Piacenza-Reggio-Via Emilia ( di rilievo per noi alessandrini è il nodo di Piacenza) Per altre aree piemontesi, i programmi di logistica integrata previsti o citati dal DPEF Docupemento di Programmazione Economica e Finanziaria della Regione Piemonte, riguardano (nel grande o nel più ridotto progetto) quasi tutto il territorio regionale. 6.CONCLUSIONI L Arco Latino è quindi strategico per i traffici persone e soprattutto merci in quanto le regioni e le province che ne fanno parte sono nodi di primaria importanza sia per il sistema portuale che per quello logistico. In seno ai processi attuali di globalizzazione e di regionalizzazione, l Arco Latino del Mediterraneo può essere il laboratorio di nuove sinergie sovranazionali e transregionali, essendo uno spazio interregionale verso l insieme dei Paesi mediterranei. In tal modo sia la capacità che la volontà delle regioni di Spagna, Francia e Italia hanno di collaborare tra di loro determinano in gran parte il successo o lo scacco della politica mediterranea dell Unione. La latinità può servire come punta di diamante per una Europa delle diversità, un Europa che deve intorno a nodi dinamici e aperti, suscettibili di integrarsi in reti più vaste. 11

12 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI - Cnel (2002), Traffici marittimi e Mediterraneo, Roma - Commissione delle Comunità Europee, Libro Bianco, La politica europea dei trasporto fino al 2010: il momento delle scelte, Bruxelles - Confidustria (2000), Analisi della dotazione di infrastrutture nei principali paesi europei, Roma - Eurostat (2002), Regions: Statistical yearbook - Federtrasporto (2003), Indagine congiunturale sui trasporti - Fondazione Bnc-Isfort (2002),Primo Rapporto sulla Logistica in Italia, Roma - Fondazione Bnc -Isfort (2000), L'opzione mediterranea, seconda fase, Roma - Roque M.A (2000), L espace méditerranéen latin, La Tour d Aigues 12

13 ABSTRACT This paper born, on behalf of the Province of Alexandria, within the plan Latin Arc, in order to try to adopt public policies. After to have described for sums heads the economic and social characteristics economic, but above about the transport system of the Latin Arc, the paper concerns the policies about transport nodes (in particular ports and airports) to connect Latin Arc to Africa North. 13

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