Evoluzione della domanda di trasporto aereo in Toscana

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1 Boll.Ing. n :56 Pagina 10 Evoluzione della domanda di trasporto aereo in Toscana Marino LUPI In questa nota è analizzata la evoluzione del traffico aereo passeggeri negli aeroporti principali della Toscana: quello di Pisa e quello di Firenze. Sono esaminate le serie storiche del traffico passeggeri, sia nazionale, sia internazionale, nei due aeroporti toscani: per quello di Pisa San Giusto a partire dal 1972, per quello di Firenze Peretola a partire dal 1986, anno della sua apertura al traffico commerciale. È confrontato il tasso di incremento del traffico aereo passeggeri in Toscana con quello che si è verificato nel resto di Italia. In particolare è messa in relazione l evoluzione della domanda di trasporto aereo in Toscana con quella cosiddetta regionale italiana, ossia del resto di Italia escludendo però i sistemi aeroportuali di Roma e di Milano. In questa nota sono inoltre esaminate: l evoluzione del bacino di utenza dell aeroporto di Pisa dopo l apertura al traffico commerciale di quello di Firenze; le caratteristiche principali della domanda di trasporto nei due aeroporti: i motivi principali degli spostamenti, la residenza dei passeggeri che li usano, i mezzi di trasporto utilizzati per raggiungere l aeroporto. È infine esaminata l accessibilità con il mezzo aereo in Toscana, con particolare riguardo al confronto con quella di altre regioni italiane. Parole chiave: trasporto aereo; domanda di trasporto; Toscana; aeroporto di Pisa, aeroporto di Firenze. 1. GLI AEROPORTI TOSCANI Il sistema aeroportuale della Toscana è costituito da due aeroporti principali: l aeroporto San Giusto di Pisa, intitolato a Galileo Galilei, e l aeroporto di Firenze Peretola, intitolato ad Amerigo Vespucci. Vi sono poi alcuni aeroporti minori: Marina di Campo (Isola d Elba), Grosseto, Siena Ampugnano. L aeroporto di Pisa è, da un punto di vista delle dotazioni aeroportuali, ma non del traffico, l aeroporto principale della Toscana. Esso ha un dotazione molto buona, almeno rispetto allo standard italiano, sia air-side, sia land-side. Ha due piste parallele: la 04R/22L, lunga 2987 m, è la pista principale; la 04L/22R, lunga 2497m, è la pista secondaria che è, generalmente, utilizzata come bretella di raccordo per la principale, oppure per usi militari. La pista principale è dotata di sistema di atterraggio strumentale ILS, oltre ad altri sistemi di radio assistenza: questi permettono all aeroporto di funzionare in qualsiasi situazione meteorologica, ad eccezione di quelle assolutamente proibitive. Il piazzale di sosta degli aerei ha una superficie di circa mq che permette la sosta di 7 aeromobili. L aeroporto è dotato di una aerostazione che è stata in tempi recenti ammodernata ed ampliata e che è collegata molto bene al sistema dei trasporti regionali: è dotata di una stazione ferroviaria collegata alla linea Pisa Pontedera Empoli - Firenze, è dotata di un raccordo, nelle immediate vicinanze della aerostazione, con la strada di grande comunicazione Firenze Pisa - Livorno; l aerostazione è inoltre dotata di un ampio parcheggio. L aeroporto di Firenze Peretola ha un unica pista, di lunghezza 1650 m, priva di bretelle di raccordo, che permette l atterraggio di aerei cosiddetti di terzo livello : alcuni dei quali hanno un raggio di azione superiore a 2000Km. L aerostazione è di recente costruzione, è stata ampliata nel 1996, insieme ai piazzali di sosta per gli aeromobili: la aerostazione è ubicata a soli 4km del centro della città ed è direttamente collegata al sistema autostradale dell area fiorentina con un casello sulla autostrada A11 Firenze-Mare. Anche gli impianti di assistenza al volo sono stati recentemente potenziati. L aeroporto è diventato, a partire dal 1997, per entità di traffico, il maggiore aeroporto toscano. 2. ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO AEREO IN TOSCANA La figura 1 mette in evidenza l andamento della domanda di trasporto aereo negli aeroporti toscani espressa in passeggeri totali: imbarcati più sbarcati, nazionali più internazionali, di linea e non di linea 1. Fig. 1 - Serie storica del traffico passeggeri negli aeroporti: di Firenze, a partire dal 1986, e Pisa, a partire dal Passeggeri totali: nazionali + internazionali, imbarcati + sbarcati. Fig. 2 - Serie storica del traffico passeggeri negli aeroporti: di Firenze, a partire dal 1986, e Pisa, a partire dal Passeggeri: imbarcati + sbarcati, separati in nazionali ed internazionali. Fig. 3 - Serie storica del traffico passeggeri negli aeroporti toscani: solo Pisa dal 1972 al 1985, Firenze + Pisa a partire dal Passeggeri: imbarcati + sbarcati, separati in nazionali ed internazionali. Per quello di Pisa a partire dal 1972; per quello di Firenze a partire dal 1986, anno di apertura al traffico commerciale. La figura 2 è analoga alla figura 1, ma in essa i passeggeri sono distinti in nazionali e internazionali. Dalla figura 1 si può notare come il bacino di traffico dei due aeroporti sia stato, almeno in passato, in misura consistente, lo stesso: infatti l aeroporto di Pisa ha subito, intorno agli inizi degli anni 90, una stasi nella crescita, dopo che negli anni 80 era stato costantemente in crescita, fra l altro con un tasso superiore decisamente a quello medio italiano, come vedremo nel seguito; questa stasi si ha in concomitanza del decollo dell aeroporto di Firenze. Solo a partire dal 1997 l aeroporto di Pisa ha ripreso nuovamente, chiaramente, a crescere. La figura 2 mette in evidenza la forte vocazione internazionale dell aeroporto di Firenze e del suo bacino di utenza. La figura 3, in cui è riportata la serie storica dei volumi di traffico totali toscani, ossia somma del traffico di Pisa e di Firenze dopo il 1986, solo di Pisa in precedenza, mette d altra parte in evidenza un trend di crescita piuttosto sostenuto del traffico aereo regionale toscano sia prima, ma in particolare dopo, l apertura dell aeroporto di Firenze: questo sembra avvalorare la tesi che l apertura dell aeroporto abbia generato una domanda di trasporto aereo che, altrimenti, si sarebbe servita di altri aeroporti, o avrebbe usato altri mezzi di trasporto o più semplicemente non ci sarebbe stata del tutto. La figura 4 riguarda la serie storica del tasso di crescita del traffico aereo in Toscana messo a confronto con la serie storica del tasso di crescita del traffico aereo in Italia. Dalla figura si rileva che la crescita del trasporto aereo è stata piuttosto sostenuta in tutta Italia a partire dalla seconda metà degli anni 80, rispetto al periodo precedente, con la sola eccezione del 1991, anno del tutto eccezionale per la guerra del Golfo. Infatti in Italia si ha avuto un tasso di crescita medio del 7,4% negli anni , rispetto ad un tasso di crescita medio del 4,1% negli anni La Toscana ha avuto un tasso di crescita medio superiore a quello italiano in tutti e due i pe- Fig.4 - Serie storica del tasso di crescita del trasporto aereo passeggeri in Toscana ed in Italia. Tasso di crescita = (traffico passeggeri nell anno - traffico passeggeri nell anno precedente) / (traffico passeggeri nell anno precedente). 1 Si coglie l occasione per ringraziare la Dott.ssa Patrizia Sapia, della Segreteria del Servizio Studi e Programmazione dell ENAC, per la cortese collaborazione fornita nell invio di dati di traffico utilizzati in questa nota. 10 N

2 Boll.Ing. n :56 Pagina 11 Fig.5 - Serie storica del tasso di crescita del trasporto aereo passeggeri in Toscana ed in Italia esclusi i sistemi aeroportuali di Roma e Milano. Tasso di crescita = (traffico passeggeri nell anno - traffico passeggeri nell anno precedente) / (traffico passeggeri nell anno precedente). riodi: 9.4% negli anni , 6,3%, negli anni 73-85: quindi il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo in Toscana è stato sempre piuttosto sostenuto e superiore a quello italiano. La media del tasso toscano degli anni è aumentata del 50% rispetto alla media del periodo precedente (assumendo come dato di riferimento la media del tasso nel primo periodo), la media di quello italiano è però aumentata del 80% rispetto alla media del periodo precedente; il tasso medio di crescita toscano degli anni era già però piuttosto sostenuto, pari al 6,3%, come è stato detto. La crescita del traffico aereo toscano, in particolare nel secondo periodo esaminato, dall esame dei dati, sia toscani, sia generali italiani, sembra più essere dovuta ad un andamento generale italiano, piuttosto che ad un fattore specifico regionale: l apertura dell aeroporto di Firenze. Questo fatto è messo ancora meglio in evidenza dalla figura 5 che mette a confronto il tasso toscano con quello, ad esso più omogeneo, del resto di Italia, escludendo però i due sistemi aeroportuali di Roma e Milano. Il traffico aereo in Italia, ed il relativo tasso di crescita, escludendo i sistemi aeroportuali di Roma e Milano, nel seguito di questa nota, lo denomineremo regionale italiano. Si vede che il tasso toscano è su quasi tutto l arco della serie storica superiore a quello regionale italiano, fanno eccezione alcuni anni, per esempio proprio gli ultimi due: il 1999 e il Il tasso toscano segue inoltre piuttosto da vicino l andamento del regionale italiano, in particolare dalla metà degli anni ottanta in poi; con l eccezione proprio gli ultimi anni. Le medie dei tassi di crescita nei due periodi sono : 6,3% per la Toscana, contro 3,3% per il regionale italiano, per il primo periodo, ; 9,4% per la Toscana, contro 9,2% per il regionale italiano, per il secondo periodo, Questi dati mettono in rilievo che la media del tasso del secondo periodo è cresciuta rispetto a quella del primo periodo in entrambi i casi, ma in termini percentuali molto meno in Toscana rispetto al resto di Italia: 50% circa di aumento della media da un periodo al successivo, per la Toscana, contro un aumento di ben il 179% per il regionale italiano. Però questo ultimo partiva da una media piuttosto bassa nel primo periodo: 3,3%, che mette in evidenza che la Toscana era, allora, mediamente meglio dotata, da un punto di vista aeroportuale, delle altre regioni italiane, escluse quelle che potevano fare riferimento ai sistemi aeroportuali di Roma e di Milano. Lo sviluppo della domanda di trasporto aereo toscana ha perciò seguito negli ultimi anni quello che è stato un trend generale italiano, ossia lo sviluppo piuttosto sostenuto del traffico aereo al di fuori dei poli di Milano e Roma: questo sviluppo di traffico si è avuto sia in regioni con un unico aeroporto, questo ultimo aeroporto ha però generalmente sede nel capoluogo regionale, come nel caso dell Emilia e Romagna; sia in regioni con due aeroporti, come il Veneto. La Toscana molto probabilmente non avrebbe potuto seguire questo trend di crescita con il solo aeroporto di Pisa, per quanto l esame dei tassi di crescita mette in evidenza che vi era riuscita chiaramente in passato. L aeroporto di Pisa è da un punto di vista delle attrezzature, sia lato aria, sia lato terra, il principale toscano: a differenza della gran parte degli altri aeroporti principali di ciascuna regione è però decentrato dal baricentro della domanda di trasporto aereo regionale che ha la sua sede naturale nell area metropolitana fiorentina. L andamento dei traffici nei due aeroporti sembrerebbe però dimostrare che i baricentri della domanda di trasporto aereo toscana sono due, anche se si riferiscono a bacini di domanda di dimensioni diverse: uno incentrato sull area più forte, l area metropolitana di Firenze- Prato Pistoia, l altro su un area più debole, ma comunque consistente, quella di Livorno - Pisa - Pontedera Lucca - Versilia. L andamento del traffico inoltre, soprattutto con riguardo agli ultimi anni, fino al 2000, che sono stati di crescita per entrambi gli aeroporti toscani, sembrerebbe dimostrare che in Toscana può esserci lo spazio per due aeroporti: considerato che, dato che le caratteristiche tecniche e la localizzazione territoriale dell aeroporto di Firenze pongono dei chiari limiti al suo sviluppo (si veda a questo proposito quanto riportato in Maltinti, 1998), l area più forte dovrebbe sempre prestare una parte del traffico, per esempio i voli charter, ma anche più in generale una certa quota del traffico turistico, a quella più debole. Questo però a condizione che la domanda di trasporto aereo, sia in Toscana, sia in tutta Italia, continui, in particolare tenuto conto del processo di integrazione europea, un trend di crescita, con tassi magari non così sostenuti come quelli rilevati degli anni , ma comunque consistenti. Fig. 6 - Serie Storica del rapporto tra il traffico aereo passeggeri in Toscana ed in Italia, esclusi i sistemi aeroportuali di Roma e Milano: traffico denominato, nella presente nota, regionale italiano. Nella figura 6 è riportata la serie storica del rapporto fra traffico aereo toscano e traffico aereo regionale italiano : questo rapporto mostra un trend di crescita, seppure non particolarmente elevato, almeno fino alla metà degli anni 90. Del resto anche dalla figura 5 era stato notato che il tasso toscano era risultato generalmente superiore al regionale italiano, almeno fino alla metà degli anni 90. Il rapporto, riportato nella figura 6, parte da un valore del 4,64% nel 1972 per toccare il valore massimo del 7,59% nel 1996; nel 2000 la percentuale è stata invece del 6,93%. Il rapporto fra il prodotto interno lordo toscano e quello corrispondente italiano escludendo, in modo coerente con quanto fatto a proposito del traffico aereo, la Lombardi ed il Lazio, è del 9,72% circa. Questo fatto mette in evidenza quello che da più parti è stato notato: la domanda di trasporto aereo, quella espressa, ossia materializzatasi in traffico realizzato, è più bassa del peso che la regione ha in termini di prodotto interno lordo; il rapporto fra percentuale di traffico aereo regionale italiano e percentuale di prodotto interno lordo regionale italiano è di circa 0,71. Questo confronto è particolarmente sfavorevole per esempio rispetto al Veneto, che ha due aeroporti come la Toscana, e che comunque deve essere ricordato ha mostrato un an- damento economico particolarmente dinamico negli anni 90. Il Veneto ha una quota del traffico, sul totale del regionale italiano di ben il 16,88%, mentre quella del prodotto interno lordo, sempre rispetto al regionale italiano, è del 13,35%: il rapporto fra percentuale di traffico aereo regionale italiano e percentuale di prodotto interno lordo regionale italiano è pari a circa 1,26. Il Veneto ha però una situazione diversa nei riguardi dei collegamenti terrestri, in particolare nazionali, rispetto alla Toscana. Si consideri infatti il caso della Emilia Romagna, in questa regione si ha una percentuale del 9,68% per il traffico aereo regionale italiano, mentre si ha una percentuale del prodotto interno lordo, sempre escludendo Lombardia e Lazio, del 12,77%: rapporto percentuale del traffico aereo su percentuale del prodotto interno lordo 0,76. Nel caso toscano il rapporto traffico aereo prodotto interno lordo è inferiore rispetto a quello emiliano, ma non di molto. In Emilia Romagna il capoluogo regionale, e altri capoluoghi di provincia importanti, sono su direttrici terrestri, stradali e ferroviarie, molto importanti del paese: queste sono attualmente molto utilizzate, seppure sono congestionate, e comunque in un futuro prossimo dovrebbero essere notevolmente migliorate, in particolare nella modalità ferroviaria. L area metropolitana fiorentina è per molti versi, da un punto di vista della concorrenza dei trasporti terrestri con il trasporto aereo, in condizioni simili a quella bolognese: hanno entrambi una posizione centrale e buoni collegamenti terrestri sia con la capitale economica, Milano, sia con quella politica, Roma, dove fra l altro esistono aeroporti che avranno sempre collegamenti più numerosi e frequenti di quelli regionali e in generale anche più economici. Esaminando però un altro dato, oltre a quello del rapporto fra traffico aereo e prodotto interno lordo regionale, si evince che la domanda di trasporto aereo toscana, quella realizzata, è effettivamente inferiore a quella potenziale. Infatti esaminando gli arrivi negli esercizi ricettivi, ossia negli esercizi alberghieri e complementari (alloggi agro-turistici, campeggi, villaggi turistici, ostelli per la gioventù, alloggi in appartamenti ecc.), si rileva che nel caso della Toscana sono stati registrati, nell anno 2000, miglia di arrivi per un totale di migliaia di presenze (totalità delle notti trascorse), per una durata media del soggiorno di 3,67 giorni (la fonte di tutti i dati sugli arrivi, sulle presenze e sulla nazionalità è l ISTAT,2001). Nel caso dell Emilia e Romagna sono stati registrati, sempre nell anno 2000, 7452 miglia di arrivi (un 28% in meno circa rispetto al dato toscano, assumendo questo ultimo come riferimento) ed un totale di presenze pari a migliaia, 4,89 giorni in media la durata della soggiorno. Il Veneto ha fatto registrare, sempre nel 2000, un valore superiore a quello toscano, ma non di molto, di miglia di arrivi (11,5% in più rispetto al dato toscano, assumendo, al solito, questo ultimo come dato di riferimento) per un totale di miglia di presenze, con una durata media del soggiorno di 4,77giorni in media. Esaminando la nazionalità degli arrivi abbiamo che gli stranieri sono stati, sempre nel 2000, 5428 migliaia (circa il 53% del totale) nel caso della Toscana, sono stati 7154 migliaia (circa il 62% del totale) nel caso del Veneto, solo 1869 migliaia (circa il 25% del totale) nel caso dell Emilia e Romagna. Ancora più che il rapporto fra traffico aereo passeggeri regionale italiano e prodotto interno lordo regionale italiano, questi dati sulle presenze, in particolare straniere, e sulla durata media del soggiorno, che è più bassa in Toscana rispetto alle altre regioni esaminate, mettono in evidenza come ci sarebbe spazio per un maggiore sviluppo della domanda di trasporto aereo nella regione. Anche se, naturalmente, i dati esaminati: numero di arrivi, presenze, durata media del soggiorno e nazionalità degli arrivi sono molto aggregati. Conclusioni più chiare, al fine di valutare il possibile aumento dell utilizzo del mezzo aereo, potrebbero essere raggiunte solo considerando, le origini e le destinazione, regionali, dei viaggi e i motivi principali degli spostamenti. N

3 Boll.Ing. n :56 Pagina ALCUNE CARATTERISTICHE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO NEGLI AEROPORTI DI PISA E FIRENZE A proposito dell aeroporto di Pisa è innanzitutto interessante osservare le differenze fra i risultati di una indagine operata dalla SAT ( Società Aeroporto Toscano: la società che gestisce l aeroporto di Pisa) nell ottobre del 1986, già esaminati in un precedente lavoro dall autore di questa nota (Lupi, 1989), con i dati caratterizzanti alcuni importanti aspetti della domanda di trasporto aerea attuale, anno 2000, dell aeroporto di Pisa 2. Il fatto che la prima indagine si riferisca al 1986 è molto interessante in quanto questo è l anno in cui fu aperto al traffico commerciale l aeroporto di Firenze. I risultati dell indagine del 1986 mettono perciò in evidenza alcune caratteristiche, in particolare riguardanti il bacino di traffico, dell aeroporto di Pisa prima dell apertura al traffico commerciale di quello di Firenze. Fig. 7 - Aeroporto di Pisa, anno 1986: località di provenienza dei passeggeri in partenza: nazionali + internazionali. La fig. 7 si riferisce alla località di provenienza dei passeggeri in partenza dall aeroporto di Pisa nel 1986, la fig. 8 si riferisce invece alla provincia di provenienza dei passeggeri in partenza dall aeroporto di Pisa nell anno 2000, dei soli residenti in Toscana però. Il confronto fra le due figure mette in evidenza come sia fortemente cambiato il bacino di domanda dell aeroporto di Pisa dopo l apertura dell aeroporto di Firenze. Seppure le due figure si riferiscono a dati non del tutto confrontabili: in quanto la prima si riferisce alla totalità dei passeggeri in partenza distinti per località di provenienza, la seconda ai soli residenti toscani; comunque si deve tenere presente che si tratta, in entrambi i casi, di indagini campionarie. Nel 1986 risultava preponderante la provenienza dalla provincia di Firenze. Attualmente, come risulta dalla fig. 8, il Galilei risulta, fondamentalmente, almeno per quanto riguarda i residenti toscani, l aeroporto della Toscana Costiera. La caduta della domanda di trasporto dall area della Toscana Centrale, in particolare dall area di Firenze, dovuta chiaramente all apertura dell aeroporto Amerigo Vespucci, è stata compensata dal rilevante aumento della domanda di trasporto aereo che si è verificato, negli ultimi 15 anni, nella regione Toscana in particolare, ma anche nel resto di Italia, come messo in evidenza dalle figure 4 e 5. Comunque, a proposito del bacino di utenza dell aeroporto di Pisa, alcuni dati riportati in Maltinti (tab.12b pag. 47), sui luoghi di vendita dei biglietti, a cui si può generalmente fare risalire la residenza dei passeggeri, sembrano mettere in evidenza che la quota dei passeggeri provenienti da Firenze, che utilizza l aeroporto di Pisa, sia superiore a quella indicata nella fig.8 e, al contrario, la percentuale di quelli provenienti da Pisa sia inferiore. A proposito dell andamento mensile del traffico. Il confronto fra i risultati della figura 9, in cui è riportato l andamento del traffico mensile medio dell aeroporto di Pisa, nel triennio 1998,1999,2000, confrontato con quello, piuttosto lontano, del triennio 1978,1979,1980 (Cori e Pinna, 1979) mette in evidenza, al contrario dei dati sul bacino di traffico, una 2 Si coglie l occasione per ringraziare la Dott.ssa Barbara Bastari, dell Ufficio Commerciale & Marketing della SAT, per la cortese collaborazione offerta a proposito dei dati sulla domanda di trasporto nell aeroporto di Pisa. Fig. 8 - Aeroporto di Pisa, anno 2000: provincia di provenienza dei passeggeri in partenza che sono residenti in Toscana; passeggeri: nazionali + internazionali. Fig. 9 - Aeroporto di Pisa: ripartizione mensile del traffico passeggeri, separato in nazionale ed internazionale (passeggeri imbarcati + sbarcati). Traffico mensile ottenuto come media del triennio: 1998, 1999, sostanziale analogia fra i due andamenti: con il picco di domanda nei mesi estivi. Per quanto riguarda l aeroporto di Firenze, i dati riportati in Maltinti (graf.3 pag.45) mettono in evidenza un andamento stagionale della domanda più distribuito rispetto a Pisa; comunque sono presenti due periodi di punta, seppure non particolarmente intensa, probabilmente per le caratteristiche tecniche stesse dell aeroporto: il periodo maggio-giugno ed il mese di settembre che è in assoluto quello di massimo traffico. Tab. 1 - Risultati delle indagini sul motivo principale dello spostamento negli aeroporti di Firenze e Pisa. Lavoro Turismo Altri motivi Firenze 39,8% 38,8% 21,4% Pisa 37,5% 35,4% 27,1% Un dato molto importante nell ambito dell analisi della domanda di trasporto aereo è sempre costituito dai motivi, prevalenti, degli spostamenti. La tab.1 permette di fare interessanti considerazioni a questo proposito. In essa sono riportati i motivi degli spostamenti con il mezzo aereo negli aeroporti di Firenze e Pisa desunti entrambi da indagini campionarie. Il primo dato è riportato da Maltinti (1998), e si riferisce ad un campione di circa 1200 interviste, di passeggeri, in parte cosiddetti outgoing, ossia residenti toscani che utilizzano il mezzo aereo per spostarsi in Italia o all Estero, in parte di passeggeri cosiddetti incoming, ossia residenti all estero, o nel resto di Italia, che arrivano a Firenze per un soggiorno di un certo periodo. Il dato dell aeroporto di Pisa si riferisce ad indagini svolte nell anno 2000 dalla SAT ed è relativo a passeggeri in partenza. Per quanto riguarda l indagine relativa all aeroporto di Pisa la terza categoria, oltre a Lavoro e Turismo, è stata indicata con motivi personali e non è stata ulteriormente specificata. Nell indagine relativa all aeroporto di Firenze la terza categoria è stata raggruppata in altre motivazioni e sono state esplicitate le diverse segmentazioni, e di conseguenza sono disponibili le corrispondenti percentuali: visita a parenti, 8,6%; visita ad amici, 4,6%; ragioni di studio, 3,9%; immigra- zione emigrazione, 0,7%; altro, 3,6%. Comunque poiché questa terza categoria, nelle indagine relativa ai due aeroporti, esprime un motivo dello spostamento diverso da lavoro e turismo si può in pratica considerare la stessa. A proposito dell aeroporto di Pisa è da notare che l indagine SAT del 1986 dava una quota maggiore al motivo lavoro/affari (così era stato indicato nell indagine del 1986), 57,49%, un quota simile al 2000 per il motivo turistico, ma leggermente inferiore, 32,37%, e invece 9,26% sulla motivazione non lavoro, non turismo, che, nella indagine del 1986, era indicata come altri motivi : in ogni caso il paragone fra i dati del 2000 e del 1986, per l aeroporto di Pisa, indica senz altro un aumento della componente non affari nella domanda di trasporto dell aeroporto. Questo fatto è dovuto, molto probabilmente, alla prevalenza, nell anno 2000 dell indagine, ma anche nella quasi totalità degli anni 90 (vedi fig.2), del traffico internazionale su quello nazionale: dai dati del 1986, per i quali era disponibile il motivo dello spostamento separatamente per il traffico nazionale e per quello internazionale, risultava una netta prevalenza del motivo affari per il traffico nazionale e una prevalenza, anche se non altrettanto netta, del motivo turistico per quello internazionale. Il confronto sui motivi dello spostamento, fra l aeroporto di Firenze e quello di Pisa, sembra mettere in evidenza che le funzioni svolte, da questo punto di vista, dai due aeroporti sono abbastanza simili. Non risulta, attualmente, una specializzazione verso il traffico turistico per l aeroporto di Pisa ed una specializzazione verso quello di tipo affari per l aeroporto di Firenze, nell ottica di un coordinamento fra le funzioni svolte dai due aeroporti, come da più parti suggerito e auspicato. Peraltro questa presunta indistinzione fra le funzioni svolte dai due aeroporti è vera fino ad un certo punto: in primo luogo la domanda di tipo affari lavoro gradisce notoriamente che l aeroporto sia molto vicino al luogo di origine e destinazione del viaggio, quindi la presenza di due aeroporti aumenta l accessibilità con il mezzo aereo nella regione e aumenta, in generale, la domanda per questo tipo di motivazione; la presenza di due aeroporti è di per se una distinzione di ruoli nel senso che uno serve bene la domanda di tipo affari della Toscana Centrale e l altro la domanda di tipo affari della Toscana Costiera. In secondo luogo il tipo di turismo servito dai due aeroporti può essere sostanzialmente diverso. Infatti il picco di domanda estivo nell aeroporto di Pisa in primo luogo sembra mettere in evidenza una componente turistica della domanda di trasporto aereo superiore a quanto risulta dalla tabella 1, che si riferisce, come è stato precedentemente detto, ad una indagine campionaria; in secondo luogo il picco estivo sembra mettere in evidenza un turismo servito dall aeroporto di Pisa, prevalentemente, di tipo vacanze-estive. Il turismo servito dall aeroporto di Firenze è certamente, prevalentemente, di tipo arte-cultura, vedere al solito a questo proposito quanto riportato in Maltinti (1998), dato questo confermato dal fatto che l aeroporto di Firenze ha periodi di punta della domanda nel periodo maggio-giugno e nel mese di settembre. In ogni caso, anche se il turismo fosse per l aeroporto di Pisa, in maniera consistente, o addirittura prevalente, di tipo arte-cultura, quello estivo è diverso, per esempio per la disponibilità a spendere, rispetto a quello che passa un week-end in una città di arte, in particolare provenendo dall estero, questo domanda turistica sembra essere più vicina, sotto molti aspetti, a quella di tipo affari. Una differenza funzionale rilevante fra i due aeroporti si riscontra dalla tabella 2 (a pagina seguente) in cui sono messe in evidenza le residenze, ricavate da indagini campionarie, sui passeggeri imbarcati per l aeroporto di Pisa, dai biglietti venduti, circa 11000, supponendo che il luogo di vendita coincida con la residenza, per quello di Firenze (tab.12a, pag.46 Maltinti, 1998). Dalla tabella 2 si ricava l altissima quota di passeggeri non italiani che si serve dell aeroporto di Firenze, mentre più contenuta è la 12 N

4 Boll.Ing. n :56 Pagina 13 Tab. 2 - Risultati delle indagini sulla residenza dei passeggeri: aeroporto di Firenze anno 1996, aeroporto di Pisa anno Il dato della quarta colonna è ottenuto dai dati della seconda e della terza utilizzando come pesi i traffici nei due aeroporti, però entrambi nell anno RESIDENZA Estera Toscana Nazionale non toscana Firenze 62,5% 27,3% Pisa 23,2% 41,9% 10,2% 34,8% Toscana (Firenze + Pisa) 44,46% 34,00% 21,49% quota parte dei toscani, e ancora più contenuta è quella degli italiani non toscani. Questo ultimo fatto è dovuto, con molta probabilità, ai buoni collegamenti terrestri fra Firenze e la capitale economica, Milano, e fra Firenze e la capitale politica, Roma, come è stato già notato al paragrafo precedente. L aeroporto di Firenze si caratterizza quindi come un aeroporto, soprattutto, per il traffico internazionale, sia per affari, sia per turismo, in particolare turismo d arte, sia per il traffico cosiddetto outgoing, ma soprattutto per il traffico cosiddetto incoming di nazionalità non italiana. L aeroporto di Pisa è invece, almeno attualmente, soprattutto a servizio dei residenti toscani ed italiani non toscani che si spostano, sia per motivo turistico, sia per motivo affari: più limitato appare, almeno attualmente, nonostante le potenzialità dell aeroporto lato aria, il traffico passeggeri non italiano. Inoltre deve essere rilevato che l area di Pisa- Livorno- Lucca è in una situazione meno favorevole, da un punto di vista dei collegamenti terrestri con il resto d Italia, dell area metropolitana fiorentina. Per quanto riguardo il mezzo utilizzato per il collegamento con l aeroporto, nel caso dell aeroporto di Firenze (tab.29 pag.63 Maltinti, 1998: i dati si riferiscono sempre al campione di 1200 interviste già citato) risulta una forte prevalenza del mezzo di trasporto taxi con una percentuale del 61,6% (percentuale comprensiva di auto a noleggio), seguito dal mezzo di trasporto auto con il 27,2%, per l autobus risulta una percentuale del 10,6%, infine per altri mezzi una percentuale dello 0,6%. Nel caso dell aeroporto di Pisa l indagine del 2000, eseguita dalla SAT, si riferisce al mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere l aeroporto e perciò ai passeggeri in partenza. Nel caso di Pisa è presente anche l alternativa treno, alternativa non comune nel panorama italiano, con una stazione attigua al terminal aeroportuale. L alternativa treno non risulta però particolarmente utilizzata, seppure è comunque consistente: il 16,3% dei passeggeri. Questo valore, non particolarmente alto, è probabilmente dovuto alla caduta di domanda di trasporto dalla Toscana Centrale, come messo in evidenza dai dati sul bacino di domanda, in quanto dalla stazione partono (ed arrivano) treni diretti della linea Pisa- Pontedera Empoli - Firenze e della linea Pisa Lucca Pistoia Prato - Firenze. Nell indagine del 1986 (anche in questa vi era un riferimento al mezzo utilizzato per raggiungere l aeroporto) risultava un utilizzo del treno del 30%. Le percentuali degli altri mezzi utilizzati, nel 2000, per raggiungere l aeroporto nel caso di Pisa sono : 21,7% auto, 26,6% auto come passeggero (complessivamente auto 48,3%), taxi 19,6%, altro mezzo (fondamentalmente bus) 15,8%. 4. ACCESSIBILITÀ CON IL MEZZO AEREO IN TOSCANA La tabella 3 riporta le destinazioni servite dai voli diretti e il numero settimanale di questi voli per gli aeroporti di: Pisa, Firenze, Bologna, Torino, Verona e Venezia. La settimana presa a riferimento è quella fra il 16 e il 22 luglio Tab. 3 - Destinazioni dei voli diretti e numero dei voli settimanali in partenza dagli aeroporti di: Pisa, Firenze, Bologna, Torino, Verona, Venezia (settimana di riferimento: luglio 2001) PISA FIRENZE BOLOGNA TORINO VERONA VENEZIA ALGHERO BARI BERGAMO 5 BOLOGNA 7 CAGLIARI CATANIA FIRENZE 7 LAMPEDUSA 2 1 LAMEZIA TERME 7 2 MILANO MALP NAPOLI OLBIA PALERMO REGGIO CALABRIA 6 ROMA TORTOLI 2 TOT. Naz AMBURGO 2 AMSTERDAM ATENE 6 BARCELLONA BASILEA 7 BERLINO 1 5 BRISTOL 2 BRUXELLES CLERMONT FER. 11 BUCAREST/ CLUJ 3 COLONIA 6 7 COPENHAGHEN 7 12 CRETA 2 DJERBA 1 2 DUBLINO 1 DUSSELDORF FRANCOFORTE GINEVRA 6 7 GLASOW 1 HELSINKI 3 HERAKLION 1 IBIZA 2 LIONE LISBONA 6 5 LONDRA 42 LONDRA GATWICK LONDRA STANSTED LOURDES 1 LUSSEMBURGO MADRID MAHON 1 MALAGA 1 MANCHESTER 2 MARSIGLIA 6 MONACO MONASTIR 2 3 MOSCA 2 NEW YORK 7 NIZZA PALMA DI MAJORCA 3 2 PARIGI PRAGA 6 RODI 2 1 SHARM EL SHEIKH 3 STOCCARDA 10 TIMISOARA 4 3 TIRANA 7 VIENNA ZURIGO TOT. Internaz Dalla tabella 3 si rileva che in Toscana si hanno 202 voli settimanali nazionali diretti, somma dei voli da Pisa più quelli da Firenze, contro i 175 dell Emilia Romagna, (un 13% in più rispetto al caso emiliano, assumendo come riferimento il dato toscano); mentre il confronto, nei voli diretti internazionali, mette in evidenza 369 voli per la Toscana, contro 327 voli per l Emilia e Romagna (circa un 11% in più).volendo valutare l opportunità che hanno i toscani e gli emiliani di collegamenti aerei diretti, in rapporto alla popolazione, abbiamo 0,57 voli settimanali per abitanti per la Toscana, contro 0,44 voli settimanali per abitanti per l Emilia e Romagna ( il 23% circa in più per la Toscana assumendo il dato toscano come riferimento) nel caso dei voli nazionali. Nel caso dei voli internazionali abbiamo 1,05 per la Toscana, contro 0,83 per l Emilia e Romagna (il 21% in più per la Toscana assumendo, al solito, il caso toscano come riferimento). I dati dell Emilia e Romagna si riferiscono però al solo aeroporto di Bologna, trascurando l aeroporto di Rimini, che nel 2000 ha avuto circa passeggeri totali (imbarcati + sbarcati, internazionali + nazionali), e quello di Forlì che, sempre nel 2000, ha avuto circa passeggeri totali. Deve essere rilevato, inoltre, che la settimana presa in considerazione, per l esame dell offerta di voli, quella fra il 16 e il 22 luglio, ha, nel caso dell aeroporto di Pisa, numerosi voli stagionali. Dall orario estivo dell aeroporto di Bologna, come da quello di Firenze d altra parte, si rileva invece che i voli riportati sono quasi tutti sempre presenti fra la fine di marzo e quella di ottobre. È interessante inoltre rilevare che gli aeroporti dell Emilia Romagna hanno avuto nel 2000 un traffico passeggeri complessivo di passeggeri (Bologna+Rimini+Forlì), secondo i dati di Civilavia, contro un traffico complessivo toscano di (Pisa+Firenze): con un traffico in termini percentuali del 41% in più, circa, per l Emilia e Romagna rispetto alla Toscana. Si esaminino ora i dati della Toscana e del Veneto. Il Veneto ha anche esso due aeroporti, Verona e Venezia, dalla tabella 3 si rileva che i voli nazionali diretti sono 363: assumendo i 202 della Toscana come riferimento, i voli dal Veneto sono in termini percentuali del 80% superiori in numero. Per quanto riguarda il caso internazionale abbiamo 369 voli dalla Toscana, contro 528 voli dal Veneto: un 43% in più per il Veneto. In termini di voli settimanali per ogni abitanti abbiamo, nel caso nazionale, 0,82 per il Veneto, contro 0,57 per la Toscana: il 44% in più per il Veneto. Mentre nel caso internazionale abbiamo 1,19 per il Veneto, contro 1,05 per la Toscana: il 13% in più per il Veneto. Se si considera la totalità del traffico passeggeri risultano passeggeri per il Veneto, sempre in base ai dati Civilavia, e quindi in termini percentuali (sempre assumendo il dato toscano come riferimento) abbiamo un traffico del 144% superiore per il Veneto. Se si tiene conto del volume di traffico dei rispettivi aeroporti, anche dal confronto con il Veneto, l accessibilità, in termini di collegamenti aerei diretti e frequenza di questi, appare piuttosto adeguata per la Toscana. Questa buona accessibilità in termini di frequenza dipende, almeno in parte, dal fatto che l aeroporto di Firenze, date le caratteristiche della pista, è servito da aerei con basso numero di posti e perciò, a parità di domanda, questa non può che essere servita da un maggiore numero di voli. Differente appare il confronto fra Toscana e Piemonte. I voli nazionali settimanali sono in numero di 207 dal Piemonte, contro 202 dalla Toscana, il traffico passeggeri globale è di passeggeri per l aeroporto di Torino, contro passeggeri per la Toscana, l accessibilità è dunque abbastanza simile, come il numero totale di passeggeri. Però, per quanto riguarda l accessibilità internazionale, abbiamo 301 voli per il Piemonte contro 369 per la Toscana (-18% per il Piemonte assumendo, al solito, come riferimento il dato toscano). In termini di voli settimanali per abitanti, nel caso del Piemonte abbiamo 0,48 per i voli nazionali e 0,70 per quelli internazionali. A questo proposito deve essere comunque considerato N

5 Boll.Ing. n :56 Pagina 14 che l aeroporto della Malpensa è bene accessibile da larga parte del Piemonte. In ogni caso, anche dal confronto con i valori del Piemonte, di tutti gli indici ora visti, risulta nuovamente una buona accessibilità con il mezzo aereo per La Toscana Per quanto riguarda il numero di destinazioni raggiungibili con i voli diretti, queste nel caso della Toscana sono 10 per i voli nazionali e 28 per i voli internazionali. Nel caso dell Emilia e Romagna ed del Piemonte le destinazioni nazionali sono 10 con un unico aeroporto. Questo fatto sembrerebbe mettere in evidenza, quanto da più parti notato, che fra i due aeroporti toscani esiste più un rapporto di concorrenza, con uguali destinazioni servite, che di complementarità. Però il dato del Veneto con 12 aeroporti nazionali serviti con voli diretti e con una quasi coincidenza delle destinazioni nazionali servite dai due aeroporti regionali, Verona e Venezia, mette in evidenza che la situazione di questi due aeroporti è molto simile a quella dei due aeroporti toscani. In ogni caso deve essere rilevato che le destinazioni dei voli nazionali di un qualsiasi aeroporto regionale italiano, almeno attualmente, sono molto simili. La gran parte dei voli riguarda i collegamenti con i sistemi aeroportuali di Roma e Milano, a meno che questi non siano estremamente vicini, come nel caso dell aeroporto di Torino, ed i collegamenti con la Sicilia e la Sardegna. Per quanto riguarda il caso internazionale abbiamo 19 destinazione servite direttamente per l Emilia Romagna, 24 per il Piemonte, 24 per il Veneto, contro 28 per la Toscana. Da questo punto di vista appare che l accessibilità aerea internazionale della Toscana è piuttosto buona. Da notare che in questo caso la complementarità fra i due aeroporti sembra funzionare di più, con solo 6 destinazioni su 28 servite da entrambi gli aeroporti toscani, contro 10 su 24 per i due aeroporti veneti. Per quanto deve essere notato che le destinazioni comuni comprendono la gran parte di quelle che hanno maggiore frequenza di voli, in modo simile comunque al caso del Veneto. Dall esame dei dati emerge che l accessibilità aerea per la Toscana è più che buona, almeno in riferimento ad altre situazioni italiane. La presenza di due aeroporti sembra avere più effetti positivi che non negativi, in particolare per quanto riguarda l accessibilità internazionale: anche se conclusioni più precise potrebbero essere ricavate solo da un esame attento dei singoli segmenti di domanda (le singole coppie origine- destinazioni): in quanto la divisione della domanda di trasporto aerea regionale, ancora abbastanza debole, in due aeroporti potrebbe indurre alcune compagnie aeree a togliere i voli diretti da uno dei due aeroporti, se non da entrambi, in presenza di un coefficiente di utilizzo dei velivoli che non raggiunga il valore di pareggio. La sovrapposizione delle destinazioni servite dai due aeroporti toscani, da più parti messa in evidenza, è minore di quella di casi analoghi di altre regioni italiane, caso del Veneto qui esaminato, per quanto riguarda l accessibilità aerea internazionale, ed inoltre non è molto differente per quanto riguarda l accessibilità aerea nazionale. Il problema che emerge, in particolare dall esame dell orario dell aeroporto di Pisa, è che molte destinazioni sono collegate all aeroporto con un unico volo settimanale: questa però può essere una strategia commerciale corretta e necessaria per ricavare nuovi segmenti di domanda di trasporto aereo, in presenza di una capacità aeroportuale ben lontana dalla saturazione. 5. CONCLUSIONI In questa nota sono stati analizzati: l evoluzione della domanda di trasporto aereo passeggeri in Toscana; le caratteristiche principali della domanda di trasporto nei due aeroporti principali della Toscana, Galilei di Pisa e Amerigo Vespucci di Firenze; l accessibilità con il mezzo aereo in Toscana. L esame della serie storica dei volumi di traffico mette in evidenza che su tutto l arco degli ultimi trenta anni la domanda di trasporto aereo in Toscana è aumentata con un tasso di crescita sostenuto: superiore a quello cosiddetto regionale italiano negli anni , in linea con il regionale italiano, e su un valore maggiore che nel periodo precedente, negli anni Il fatto che invece di diminuire negli ultimi 15 anni il tasso di crescita è aumentato, in linea con quanto verificatosi nel resto di Italia, mette in evidenza che la domanda di trasporto aereo in Toscana sembra essere ben lontana dalla saturazione. Il rapporto fra percentuale di domanda di trasporto aereo regionale italiana e percentuale di prodotto interno lordo regionale italiano della Toscana è più basso che in altre regioni italiane: in particolare è fortemente più basso che nel caso del Veneto, che ha anche esso 2 aeroporti, è un po più basso che nel caso della Emilia e Romagna, in cui il capoluogo regionale è in condizioni simili, dal punto di vista dei collegamenti terrestri, al capoluogo toscano. Ma sono soprattutto i dati sul forte numero di presenze straniere, similmente al Veneto, e sulla durata media del soggiorno, che è più breve in Toscana che nel Veneto e in Emilia e Romagna, che mettono in evidenza che la domanda di trasporto aereo nella regione potrebbe essere ulteriormente sviluppata. A proposito della diffusione dell utilizzo del mezzo aereo, come messo in evidenza dai dati sull accessibilità, la presenza di due aeroporti regionali, sembra più avere aspetti positivi che non negativi. Gli aspetti negativi potrebbero riguardare il fatto che coefficienti di riempimento degli aerei inferiori al valore di pareggio potrebbero indurre determinate compagnie aeree ad abbandonare uno dei due aeroporti: in particolare quello di Pisa che ha un bacino naturale di traffico più debole rispetto a quello di Firenze. I dati esaminati sembrano mettere in evidenza che la crisi temuta, e che si è verifica, sotto forma di stasi del traffico, dalla fine degli anni 80 alla meta di quelli 90, per l aeroporto di Pisa, è stata negli ultimi anni superata. Ben poco però si può dire sugli impatti che i recenti avvenimenti di terrorismo aereo potranno avere sul particolare caso della Toscana. In particolare se i sicuri aumenti dei costi, per assicurare la sicurezza, e gli altrettanto sicuri, almeno sul breve periodo, effetti negativi sulla domanda saranno tali da cambiare il quadro come si presenta attualmente. Anche dal semplice esame della serie storica appare che l anno 1991, in cui vi fu la Guerra del Golfo ha costituito un anno nero per il traffico aereo, ma che non ha portato particolari conseguenze negli anni successivi: i recenti fatti di terrorismo aereo potrebbero avere delle ripercussioni più durature sulle scelte degli utenti ed avranno delle sicure ripercussioni negative sui costi del trasporto aereo. Comunque se si considera la situazione come risulta dalla analisi della serie storica fino all anno 2000, sembrerebbe che sia stato raggiunto un sostanziale equilibrio di traffico fra i due aeroporti: in quanto quello di Firenze, che ha un bacino naturale più forte, ha problemi di congestione, e questi potrebbero essere favorevoli a quello di Pisa che ha un bacino naturale di domanda più debole, ma comunque consistente, e che è un aeroporto ben lontano dalla saturazione. Inoltre lo stabilirsi di un equilibrio fra i due aeroporti potrebbe essere favorito dalla continua crescita della domanda di trasporto aereo in Toscana messa in evidenza dall andamento della serie storica del tasso di incremento del traffico regionale (figure 4 e 5). Questa crescita della domanda ha portato, sul lungo periodo, ad un recupero della percentuale di traffico aereo regionale italiano assorbito dalla Toscana, figura 6; per quanto a partire dalla metà degli anni 90 questo recupero sembra essersi un po arrestato: la percentuale di traffico aereo regionale italiano toscano appare infatti leggermente in declino. Per quanto riguarda l argomento più specifico dell accessibilità mediante il mezzo aereo, dal confronto con i dati di altre regioni italiane, in particolare Emilia e Romagna e Veneto, che hanno un traffico aereo passeggeri superiore a quello toscano, emerge che l accessibilità in Toscana con il mezzo aereo è piuttosto buona, sia per i collegamenti nazionali, con 10 aeroporti collegati con voli diretti, ma soprattutto per i collegamenti internazionali, con 28 aeroporti collegati con voli diretti. La frequenza dei voli, anche grazie al fatto che l aeroporto di Firenze è servito con aerei di non grande capacità, è più che adeguata. Il difetto, da più parti messo in evidenza, della sovrapposizione delle destinazioni, in particolare di quelle nazionali, è simile ad altre realtà italiane, come il Veneto che ha anche esso due aeroporti regionali. Inoltre, come è stato notato precedentemente, i collegamenti diretti nazionali sono piuttosto simili per tutti gli aeroporti regionali italiani. La situazione per quanto riguarda le destinazioni internazionali servite con voli diretti è diversa: il numero di destinazioni è numeroso e le sovrapposizioni fra le destinazioni servite dai due aeroporti sono molto minori. La frequenza settimanale totale dei voli diretti è buona, confrontata con altre realtà italiane, anche se alcuni collegamenti, in particolare dall aeroporto di Pisa, sono saltuari con frequenza piuttosto bassa. BIBLIOGRAFIA 1) Cori B. Pinna M. (1979), I traffici ferroviari ed aerei e marittimi e le comunicazioni invisibili, Centro Studi Economici-Finanziari, Pisa. 2) Kanafani A. (1983), Transportation Demanda Analysis, McGraw-Hill. 3) ISTAT (2001) Il turismo nel 2000 e nel primo trimestre del ( 4) Lupi M. (1989), Volumi di traffico nell aeroporto toscano G. Galilei: situazione attuale e previsioni future, Bollettino degli Ingegneri n.4. 5) Maltinti G. ( a cura di) (1998), L Aeroporto di Firenze Prospettive di sviluppo ed effetti sul sistema economico regionale, Franco Angeli. 6) Ministero dei Trasporti Direzione Generale Aviazione Civile- Ufficio Studi e Statistica - Civilavia Statistica. Marino Lupi, laureato nel 1982 in Ingegneria Civile Trasporti presso l Università di Pisa, dove è stato dal 1983 al 1992 ricercatore presso l Istituto di Costruzioni Stradali e Trasporti. Dal 1992 al 2000 professore, prima di Trasporti aerei, poi Teoria e Tecnica della Circolazione, sempre presso la Facoltà di Ingegneria di Pisa. Attualmente è professore di Tecnica ed Economia dei Trasporti presso la Facoltà di Ingegneria dell Università di Bologna ed è incaricato di Trasporti Aerei presso la sede distaccata di Forlì. È autore di numerose memorie e svolge attività di consulenza nel campo dell Ingegneria dei Trasporti. 14 N