Port&ShippingTech Forum Internazionale

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1 Port&ShippingTech Forum Internazionale INNOVAZIONE TECNOLOGICA PER LO SVILUPPO COMPETITIVO E SOSTENIBILE DEL SISTEMA LOGISTICO PORTUALE E DELLO SHIPPING Genova Centro Congressi Porto Antico 10 Novembre 2011 Politiche, progetti e tecnologie per lo sviluppo della city logistics Relazione introduttiva

2 SOMMARIO Premessa... 3 Criticità attuali e scenari futuri... 4 Politiche per la mobilità... 5 I principi fondanti... 7 Il processo di accreditamento... 7 Le tecnologie abilitanti... 8 L evoluzione dei veicoli... 9 Quale strategia per il mercato... 15

3 Premessa Quello che ormai gioca nella competitività di sistemi economici non è più la distanza degli spostamenti, ma il fattore temporale che caratterizza lo spostamento delle persone e delle merci, che deve essere virtuoso e di qualità dalla lunga distanza all ultimo miglio. Le infrastrutture, in questo contesto, sono da intendersi come asset pubblici, dove il termine pubblico in senso economico è legato alla presenza di due caratteristiche: la non rivalità nel consumo e la non escludibilità dal beneficio. In termini più concreti: esistono delle categorie di beni che è vantaggioso siano disponibili ad un ampia comunità di persone come fattori di produzione e possono quindi contribuire ad aumentare la capacità di offerta e di consumo dei relativi servizi. Tale disponibilità deve essere adeguata, altrimenti si corre il rischio che la scarsa disponibilità sia interpretata come sta avvenendo come eccesso di domanda e che sia pertanto necessario intervenire sul sistema dei prezzi, attraverso politiche di pricing, atte a scoraggiare il presunto eccesso di domanda. Nel corso degli anni il traffico transitante sulla rete autostradale della principale impresa concessionaria (Autostrade per l Italia) si è distribuito per più del 50% lungo percorsi di lunghezza inferiore ai cinquanta chilometri, confermando un trend ormai in atto da diversi anni; questo è dovuto non solo alle caratteristiche strutturali del tessuto produttivo italiano, ma anche ad un progressivo peggioramento della connettività della rete della viabilità ordinaria. Il ruolo di supplenza forzata che ha finito per svolgere la rete autostradale italiana, specie nei tratti di prossimità ai grandi nodi urbano-metropolitani del Paese, in cui sono diventate di fatto assi di servizio, per la sovrapposizione tra traffico di lunga e breve percorrenza, ne ha determinato l abbassamento dei livelli di servizio, con un incremento dei tempi di percorrenza in rete e una crescita dei costi generalizzati di trasporto individuali e per le imprese. Così allo stesso modo è avvenuto nelle grandi aree urbane ove la limitazione ha fatto premio sulla facilitazione degli spostamenti. L obiettivo è quello di identificare con correttezza gli elementi di criticità che impediscono al sistema di funzionare in maniera efficiente ed efficace e di individuare le strategie di risoluzione dei conflitti emersi.

4 Criticità attuali e scenari futuri Si può definire l accessibilità come il beneficio netto che l utente ottiene dall uso del sistema di trasporti e logistica. A fronte di questo elemento tecnico, c è una valutazione di ordine economicoterritoriale. I grandi aggregati urbani ove si concentra il 70% del PIL oggi sono lasciati a politiche congiunturali che per effetto di scarsa capacità fisica delle reti, ma anche di governo dei processi che impattano sul conflitto flusso-luoghi, non riesce a dare risposte virtuose ed opera prevalentemente con la logica dei divieti. L obiettivo, più volte dichiarato, di mettere a sistema e di pervenire ad una rete integrata dell offerta dei trasporti si concretizza in due condizioni: quella di assumere un modello organizzativo generale, in cui ad una rete portante tendenzialmente completa delle sue funzioni sia integrata una rete di impianti minori o di più elevata specializzazione; quella di garantire nelle diverse situazioni locali una effettiva unitarietà organizzata degli impianti tra loro complementari (i porti adiacenti alle città, ovvero nelle città, siano sistema, i terminal ferroviari, le aree retroportuali ed i poli logistici minori devono essere in grado di manipolare il traffico di merci da attestare poi su altri impianti).

5 Politiche per la mobilità Il tema specifico della mobilità, nelle sue diverse articolazioni per le politiche che vengono richieste e per la modalità di attivazione delle misure necessarie per sostenere il ciclo operativo delle imprese e gli spostamenti delle persone, non è più un tema settoriale, né tantomeno di sola politica industriale ma si pone come area di intervento che investe la politica economica del Paese. Un tema di politica economica che richiede una doppia lettura in relazione agli obiettivi che deve cogliere e precisamente: - quali sono i maggiori costi che sopporta la economia del Paese per effetto di diseconomie di sistema legate alla mobilità; - quali sono i vantaggi anche economici che possiamo ritrovare se attuiamo una politica di intervento mirata, lungimirante, condivisa, in un mercato di servizi di trasporto con regole definite ed una Autorità di Governo unitaria e possibilmente sovraordinata rispetto a tutti gli enti istituzionali che ne sono coinvolti. La segmentazione del processo produttivo, i cambiamenti che si sono registrati nei diversi settori della economia con la internazionalizzazione delle imprese manifatturiere e la globalizzazione degli scambi oggi segnano un Paese non più trasformatore, ma un Paese che fondamentalmente opera l assemblaggio dei diversi componenti prodotti in aree diverse che richiedono un processo logistico a ciclo teso di grande efficienza; il passaggio da una organizzazione della produzione per funzioni ad una reingegnerizzazione profonda dei processi produttivi sempre più orientata al cliente hanno fatto del settore dei servizi logistici di supporto e del commercio di beni richiesti dalle famiglie e dalle imprese un settore prevalente. Questi mutamenti hanno trovato impreparati i territori che si sono adeguati e sotto la spinta delle esigenze congiunturali hanno dato risposte parziali e non contestuali rispetto ai grandi mutamenti che si sono avuti nella economia mondiale. Dobbiamo iniziare a focalizzare le nostre politiche di intervento e ad accelerare i nostri processi decisionali per un motivo molto semplice, che si accorciano i cicli economici e non vorremmo che quando le decisioni sono prese e le politiche attuate i risultati non sono più compatibili con nuovi contesti che si sono nel frattempo determinati. Per l economia e politica dei trasporti occorre pertanto un nuovo contesto concettuale ed operativo, partendo dalla prospettiva che il trasporto non è l obiettivo finale, ma diventa sempre più il mezzo per incrementare il benessere economico e sociale. Sul versante del trasporto merci l industria moderna richiede che siano garantite consegne rapide, attraverso frequenti e stringenti programmazioni, su reti di distribuzione sempre più grandi. La crescita di valore per unità di peso

6 delle merci trasportate, la diffusione di modalità di produzione just in time, il miglioramento dell efficienza logistica come leva competitiva, sono tendenze strutturali che si esprimono nella massima attenzione al rapporto tempo/qualità/prezzo del trasporto. Per predisporre condizioni d offerta caratterizzate da maggiore efficienza ed efficacia rispetto a queste esigenze, nei trasporti si va perseguendo una diverticalizzazione del processo attraverso il quale l offerta viene resa disponibile sul mercato. Si assiste ad un radicale mutamento di prospettiva, sia del comparto viaggiatori che di quello merci: con la riorganizzazione del sistema basata sulla specializzazione funzionale per ambiti territoriali e cioè: trasporto locale trasporto a medio raggio trasporto a lungo raggio internazionale e sulla integrazione modale. L interesse prevalente nel settore dei trasporti, rivolto all integrazione multimodale, punta a rendere disponibile per il mercato reti caratterizzate da quattro fattori chiave: connettività di rete, interconnessione, intermodalità, interoperatività. Per la pianificazione del settore e la definizione delle relative norme di accompagnamento si vanno consolidando nuovi percorsi decisionali capaci di: delineare il sistema delle regole; governare il processo della domanda; adeguare il sistema della offerta; migliorare il sistema delle infrastrutture. Questi percorsi non possono essere disgiunti da quelli relativi alla politica economica in generale ed alla politica di sviluppo del territorio in particolare. L interdipendenza tra trasporti e territorio ed il ruolo svolto dai primi nel trasformare il secondo sono il frutto di una riflessione teorica che trova conferma nell evidenza empirica dei processi di localizzazione, in cui i trasporti emergono come fattore di spiegazione dominante, a fronte di una importanza assai minore di altri fattori, più direttamente manovrabili con le politiche urbanistiche. I trasporti, in altri termini, possono ed anzi debbono essere impiegati per governare, o quanto meno influenzare, la localizzazione delle attività sul territorio, che è il nodo cruciale non solo dei problemi urbanistici e territoriali, ma anche di quelli dei trasporti, del traffico, della circolazione. Adottare questo approccio significa abbandonare il concetto di settorialità dei trasporti, in favore di una loro utilizzazione in qualità di strumenti che concorrono a risolvere problemi di sviluppo economico e territoriale che non necessariamente si manifestano come semplici interventi per il traffico e/o la circolazione. Questa logica assegna ai trasporti un ruolo cruciale nel rafforzamento della connettività delle reti, come condizione per assecondare il passaggio da una struttura ad albero (caratterizzata da forti effetti di dominazione e da rigide dipendenze gerarchiche) ad una struttura reticolare (caratterizzata da crescenti e diffuse interdipendenze).

7 I principi fondanti Il processo di accreditamento E necessario perciò innanzitutto stabilire delle regole condivise a livello locale per l accesso al centro della città di persone e merci in modo non coercitivo ma piuttosto sfruttando il concetto di accreditamento aperto a tutti ma secondo regole chiare e condivise che interessano i carichi, le motorizzazioni, l efficienza e la sicurezza non solo relativamente ai servizi di distribuzione e raccolta urbana delle merci (city logistics) ma anche estendendo il principio ai servizi di trasporto passeggeri relativamente al settore del turismo particolarmente significativo in molte delle città italiane. Il concetto di base è quello di dare la possibilità agli operatori di trasporto (in conto terzi e in conto proprio) maggiormente virtuosi dal punto di vista ambientale e di efficienza e sicurezza del servizio erogato all interno delle città, di acquisire il diritto di accedere al centro in regime agevolato (es. riduzione costo permesso di circolazione, finestre temporali di accesso estese, utilizzo esclusivo di specifiche aree di carico/scarico, etc.), previo rispondenza del servizio a determinati requisiti richiesti per l accreditamento. Per poter accedere al centro città in regime agevolato è perciò necessario che l operatore si allinei a determinati standard che dovranno essere stabiliti per l accreditamento (es. veicoli a basso impatto ambientale, elevati coefficienti di riempimento dei veicoli, utilizzo di specifici sistemi informatici, applicazione dei criteri del sistema di Gestione per la Qualità, etc.) nell ambito del protocollo di intesa siglato fra ANCI e Ministero dei Trasporti che possa in un orizzonte temporale contenuto essere finalizzato in un vero e proprio sistema di certificazione, una partnership di qualità. Per accreditamento si intende, a titolo indicativo ma non esaustivo, l adozione di veicoli ecologici (es. metano, elettrici, ibridi, etc.) e la realizzazione di processi operativi efficienti sia relativamente ai veicoli utilizzati per finalità di consegna e ritiro merci (es. raggiungimento di determinati livelli di riempimento dei veicoli, attivazione di sistema di localizzazione che consenta la tracciabilità del veicolo, etc.) sia relativamente alle piattaforme logistiche utilizzate per il consolidamento dei carichi e l organizzazione della distribuzione degli stessi all interno dell ultimo miglio (es. localizzazione in prossimità del centro cittadino, giacenza pressoché nulla delle merci, applicazione dei criteri del sistema di Gestione per la Qualità, etc.). Il pieno rispetto delle norme sulla sicurezza sul lavoro così come quelle relative ai contratti nazionali ed all etica professionale sono requisiti imprescindibili per uscire dall area grigia e per portare in chiaro con vantaggi evidenti nell operatività giornaliera gli eventuali extra costi generati dal rispetto delle suddette normative.

8 Le tecnologie abilitanti L introduzione di misure organizzative, gestionali, di pianificazione e di regolamentazione della distribuzione merci deve essere integrata con la possibilità di avere accesso a servizi e strumenti informatici di supporto, sia per gli operatori sia per gli amministratori della città. Un progetto evoluto per la distribuzione delle merci deve necessariamente partire da una visione complessiva ed articolata del fenomeno, sviluppando una piattaforma tecnologica virtuale aperta in grado di garantire la realizzazione di una comunità virtuale in rete e la gestione modulare integrata ed evoluta dei processi. L indirizzo generale è quella di sviluppare una piattaforma informatica e tecnologica aperta e interfacciabile con altri sistemi possibilmente in completa integrazione con le piattaforme informative-tecnologiche già realizzate nei vari Comuni - che consenta la gestione dei flussi di logistica urbana e l erogazione di servizi a valore aggiunto (es. il tracciamento e la localizzazione delle merci, il controllo satellitare dei veicoli, la pianificazione dei tragitti e dei carichi, la diffusione di informazioni in tempo reale sul traffico, etc.), al fine di consentire di migliorare e ottimizzare il processo distributivo delle merci condividendo informazioni, risorse e strumenti. Obiettivo finale è quello di realizzare un ambiente informatico condiviso ed aperto a tutti gli attori chiave del processo di logistica urbana (es. Pubblica Amministrazione, operatori di trasporto e logistica professionali, commercianti, etc.) in cui sia possibile accedere a servizi informativi e/o fornire in tempo reale informazioni relative alla mobilità ed al sistema distributivo urbano delle merci sia dal lato della domanda, di approvvigionamento e consegna delle merci per commercianti e cittadini, che dal lato dell offerta, di informazioni di traffico e dei servizi di logistica da parte degli operatori e di informazioni di traffico da parte delle amministrazioni locali. La piattaforma tecnologica dovrà essere realizzata al fine di consentire l accreditamento dei veicoli merci, l erogazione di servizi a valore aggiunto destinati agli operatori di trasporto merci professionali che si sono accreditati al sistema, l acquisizione di dati di traffico commerciale. La piattaforma potrà essere a supporto delle procedure di prenotazione delle merci da ricevere o consegnare, delle procedure di pianificazione ed ottimizzazione dei carichi e dei percorsi, delle procedure di tracking e tracing delle merci e dei veicoli lungo l intera catena di distribuzione ed altre ulteriori possibili attività che si potranno rendere necessarie all interno della logistica urbana. La piattaforma dovrà infine essere in grado di comunicare con i sistemi di bordo dei veicoli merci degli operatori accreditati - a partire da quelli già disponibili presso gli operatori registrati all interno del progetto UIRnet e Sistri - attraverso il sistema di tecnologie di comunicazione wireless disponibile sul territorio. La piattaforma tecnologica proposta dovrà, infatti, garantire la connessione tra terminali fissi (antenne) e terminali mobili (PDA, dispositivi di bordo dei veicoli) tramite rete wireless standard, in modo da garantire le funzionalità di un evoluto sistema informatico per la gestione dei servizi a valore aggiunto quali a titolo indicativo e non esaustivo - il tracciamento e la localizzazione delle merci, il controllo satellitare dei veicoli, la diffusione di

9 informazioni in tempo reale sul traffico, la pianificazione dei tragitti. La suddetta piattaforma dovrà perciò garantire l integrazione di una piattaforma tecnologica di tipo web-based con le più diffuse tecnologie di acquisizione dati da terminali mobili (es. GSM, GPRS, GPS, WI-FI, ecc.) per la gestione ed il monitoraggio delle merci e dei veicoli. L Amministrazione Comunale potrà così avere a disposizione, tra l altro, una piattaforma per la gestione ed il controllo del rispetto delle regolamentazioni che saranno adottate per migliorare il processo distributivo urbano, per fornire informazioni aggiornate sulla viabilità e sugli accessi nelle aree del territorio comunale soggette a limitazioni. Agli operatori potranno invece essere messi a disposizione un insieme di strumenti di pianificazione e ottimizzazione, basati su tecnologie innovative ed efficienti, grazie alle quali poter calcolare in pochi minuti ad esempio i percorsi di distribuzione. L efficacia degli strumenti potrà essere migliorata e maggiormente sofisticata in base alle informazioni a disposizione, tra le quali citiamo l accesso ad informazioni sul traffico (sia statistiche che in tempo reale), ai dati sulla viabilità della rete urbana, sulle zone di sosta e movimentazione delle merci (es. nodi logistici, distripark, etc.), sulle fasce di orario vincolate e sulla geolocalizzazione dei mezzi della flotta. Resta inteso che una siffatta piattaforma potrà essere sviluppata in modo sinergico sia con i sistemi tecnologici ed informatici già sviluppati ed utilizzati sul territorio di riferimento (es. sistema di telecontrollo degli accessi ZTL, sistemi informatici utilizzati presso le infrastrutture della città, ecc.) e sia con i sistemi in corso di realizzazione e sperimentazione. È quindi necessario in questo ambito garantire lo scambio dati tra la piattaforma ICT e i sistemi ITS dedicati alla gestione della mobilità urbana tra cui il controllo dei varchi di accesso alla ZTL, i pannelli a messaggistica variabile (VMS) per le informazioni su tutte le modifiche alla viabilità e il controllo dei sistemi semaforici. In particolare deve essere possibile sperimentare la prenotare le piazzole di sosta analogamente a quanto avviene con gli slot negli aeroporti e sfruttando al meglio le migliori prassi e le sperimentazioni in corso in Europa. L evoluzione dei veicoli Come visto precedentemente, uno dei punti su cui poter fare leva per l evoluzione del processo di regolamentare del sistema distributivo delle merci del ultimo miglio sempre più frammentato e soggetto alle dinamiche legate alle consegne just in time, è l accezione di tipo ambientale che si potrebbe dare al processo di riorganizzazione del sistema distributivo urbano evidenziando le

10 criticità legate al crescente inquinamento atmosferico ed al significativo contributo dei veicoli commerciali alla formazione delle polveri PM10, data l età media del parco circolante. Focalizzando l analisi delle emissioni di PM10 imputabili al settore dei trasporti risulta1 infatti, che il 35% di tali emissioni è originato da veicoli adibiti al trasporto merci con portata superiore ai 35 q.li, il 20% da veicoli merci con portata inferiore ai 35 q.li, il 17% dalle automobili ed il 13% dai ciclomotori. La restante quota di emissioni è causata dall abrasione della strada (9%) e dall usura dei pneumatici e dei freni, dischi e pastiglie (6%). A questo si aggiunge poi la necessità di incentivare l utilizzo di mezzi eco-compatibili dedicati alla consegna finale a partire da piattaforme logistiche ove sia possibile realizzare l ottimizzazione della capacità di carico del singolo veicolo e dell intera flotta con l obiettivo di minimizzare esternalità quali l inquinamento atmosferico ed acustico ed aumentare la sicurezza sulle strade e presso le strutture logistiche dedicate al servizio distributivo delle merci. Dal punto di vista delle aspettative rilevanti per il settore di produzione dei veicoli degli attori chiave del settore autorità locali, operatori trasporto merci, costruttori di veicoli e commercianti/cittadini queste possono essere sintetizzate come segue: maggiore sicurezza per gli utenti della strada vulnerabili (pedoni, ciclisti, anziani, persone con handicap); riduzione emissioni di gas e rumore, durante la fase di guida e attività di carico e scarico merci, attraverso l utilizzo di veicoli alternativi elettrici, ibridi o a gas; risparmio energetico dei consumi e numero di km per consegna, razionalizzando carico e scarico e consegne in area urbana; flessibilità crescente dei veicoli che permetta di diversificare il carico attraverso tipi/dimensioni/forme della merce magari caricata in uno stesso contenitore, oppure una zona con temperatura diversa all'interno di uno stesso box (ad esempio consegna merci secche e refrigerate allo stesso tempo); raggiungimento di uno standard di modularità dei veicoli, tra cui la composizione modulare nella lunghezza del veicolo, così come la modularità di accesso ai pallet da diversi lati del veicolo; riduzione tempi di consegna, specialmente durante le fasi di carico/scarico merci con una soluzione veloce e sicura di cross-dock, nonché un sistema di carico e scarico veloce; 1 Fonte Café Clean Air for Europe 2005

11 creazione di soluzioni armonizzate in termini di standard globali, interoperabilità, regolamento armonizzati sulle emissioni/dimensione/peso dei veicoli di trasporto merci per l'accesso di città (principalmente in città e centri storici) a livello europeo. In questo ambito generale possiamo poi evidenziare che: Le Amministrazioni sono principalmente interessate agli aspetti della distribuzione merci urbano che influiscono sul loro lavoro, quali la qualità della vita in termini di aspetti di inquinamento di aria, sicurezza, congestione, rumore. Pertanto le amministrazioni sono interessate alla promozione di veicoli merci più verdi, meno inquinanti, più sicuri e versatili le cui dimensioni siano appropriate per il tipo di consegna. I Vettori di trasporto merci sono principalmente interessati agli aspetti della distribuzione merci urbano che influiscono sul loro lavoro, come ad esempio le modalità di utilizzo del veicolo, l ottimizzazione di peso e volume, le questioni economiche e operative in termini di rapporto costo-efficacia, efficienza e costi riduzione (costi di funzionamento e di manutenzione), affidabilità del servizio e efficienza riducendo i costi di consegna (specialmente per carico e scarico operazioni) così come i consumi, l'inquinamento ed il rumore in modo da per aumentare l'accessibilità della città in termini di tempo e spazio. Pertanto, i vettori di trasporto merci sono principalmente interessati ad un basso consumo dei veicoli ed ad una forte flessibilità in grado di ridurre i tempi di consegna e di ridurre i costi di esercizio. I Produttori di Veicoli sono interessati agli aspetti economici e operativi, in modo da affrontare e migliorare i processi di consegna merci urbano e le prestazioni del veicolo. Oltre a questo, si cerca di aumentare il load factor, contenere emissioni e consumo di carburante e queste sono le principali priorità per l immediato futuro. Consumo di carburante e prestazioni del motore veicolo sono gli aspetti più importanti per l'obiettivo generale di ridurre i costi operativi, insieme al contenimento dei costi di manutenzione del veicolo attraverso soluzioni tecniche adeguate. Ultimo ma non meno importante, i produttori chiedono un maggiore impegno da parte delle autorità pubbliche per definire normative armonizzate su dimensioni/peso/emissioni dei veicoli adibiti al trasporto merci per l'accesso nelle città. I Residenti sono principalmente interessati agli aspetti della distribuzione urbana che li riguardano direttamente, come l introduzione di veicoli meno inquinanti e più silenziosi, l'uso di veicoli ecologici, l accessibilità e la disponibilità di aree di carico e scarico in modo da consentire di ridurre la congestione del traffico ed il livello delle emissioni. Da quanto sopra descritto emerge chiaramente che la scelta dovrebbe essere attuata ad impatto tecnologico neutro e quindi se andiamo a svolgere una breve analisi delle principali caratteristiche

12 dei veicoli ad alimentazione alternativa (ecologica) in termini di impiantistica, tecnologie, prestazioni, sicurezza ed autonomia ed in termini di emissioni di agenti inquinati e concentrazioni degli stessi rispetto ai veicoli ad alimentazione tradizionale (es. benzina, diesel) si possono evidenziare chiare indicazioni. Le riflessioni sulla scelta della tipologia di motorizzazione dei veicoli sembra essere imperniata ancora una volta nella dualità antagonista fra veicoli solo elettrici da una parte e veicoli ibridi o a metano/gpl. Ad oggi i veicoli commerciali a trazione solo elettrica, al di là delle dichiarazioni delle case costruttrici, hanno ancora grosse limitazioni che ne rendono difficoltosa o impossibile l adozione su grande scala a livello commerciale: funzionalità, dimensioni, portata, costo, autonomia; diverse sperimentazioni sono in corso a livello europeo con veicoli commerciali a trazione elettrica (ibrida o esclusiva), ma ancora di sperimentazioni si tratta; si aggiunga che un autonomia di 100/150 km non garantisce il completamento di un giro di consegne/prelievi giornaliero. Inoltre, la rete dei punti di rifornimento per veicoli elettrici deve ancora essere largamente implementata nelle aree urbane e metropolitane, e questo richiede del tempo oltre ai necessari investimenti. Dal punto di vista del soggetto regolatore e dei sui obiettivi (zero emissioni locali) sembra ormai ineludibile, in relazione ad autonomia e portata, considerare i veicoli ibridi alla stessa stregua del solo elettrico; tutte le documentazioni della Comunità Europea o dei governi nazionali a questo riguardo non distinguono tra queste due modalità. Dal punto di vista della verifica dell utilizzo del solo motore elettrico in ZTL, possono essere eventualmente installati dei dispositivi di segnalazione esterna che visualizzano il tipo di motore utilizzato. Per i Comuni nei quali si intende pianificare l introduzione graduale di veicoli elettrici (ibridi e solo elettrici) deve essere messo in campo un sistema di monitoraggio tecnologico continuto, con una costante condivisione (su base annuale) degli avanzamenti della tecnologia e dei relativi costi, che tenga effettivamente conto della fattibilità nel tempo e della loro implementazione, che potrebbe essere rallentata o accelerata (uno studio recente della Commissione europea, per esempio, indica nella disponibilità di materia prima per la costruzione delle batterie e le problematiche di smaltimento post utilizzo uno dei limiti alla diffusione, stante l attuale tecnologia). Va aggiunto che anche l energia dei mezzi elettrici ha una componente di inquinamento, legata a come essa viene in primo luogo prodotta principalmente grazie a combustibili fossili, senza considerare l impatto ecologico delle batterie utilizzate. D altra parte non è possibile non sottolineare che nel breve periodo, esiste una tecnologia (tra l altro ben consolidata in Italia) che permette l abbattimento totale delle polveri sottili da subito a costi abbordabili, ed è il metano. La gamma di veicoli commerciali alimentati a metano disponibile

13 oggi sul mercato è in grado di soddisfare le esigenze più disparate in termini di ingombro, portata, prestazioni ed autonomia. L evoluzione della tecnologia ha permesso che, ad oggi, le prestazioni di un veicolo a metano sono assai simili a quelle dei veicoli a benzina o diesel e che in più tale veicolo è in grado di garantire elevati standard di sicurezza grazie alle proprietà del carburante stesso ed alla robustezza dell impianto a bordo del veicolo. Per quanto riguarda l autonomia, questa dipende dalla dimensione del serbatoio e dal consumo del motore: per i motori più moderni può variare dai 200 ai 500 Km e oltre. Ovviamente come tutti i carburanti il consumo effettivo dipende, a parità di percorso, dallo stile di guida e dalle condizioni di fluidità del traffico. A livello di inquinamento ambientale, l'impiego di veicoli a metano consente di eliminare pressoché totalmente le emissioni di zolfo, piombo e di particolato (PM) e, rispetto ai motori alimentati a benzina, l'adozione della motorizzazione a metano consente di ridurre gli idrocarburi volatili più dannosi (in particolare il benzene) del 94-96% e la formazione di anidride carbonica del 25-30%. I principali vantaggi che derivano dalla scelta di veicoli a metano sono: costo attuale del metano inferiore a quello della benzina e del gasolio (risparmio di circa il 60% rispetto alla benzina e di circa il 35-40% rispetto al gasolio); prestazioni comparabili a quelle dei veicoli dotati di motore alimentato a benzina o diesel; emissioni di gas e di particolato (PM10) minori dei veicoli a benzina o diesel; elevata sicurezza connessa con la maggiore leggerezza del metano rispetto all area che comporta una dispersione rapida dello stesso in caso di fuoriuscite; possibilità di trasformazione della maggior parte dei veicoli attualmente circolanti a benzina in veicoli a metano. Per quanto concerne invece i sistemi di alimentazione a GPL l'elevata tecnologia raggiunta conferisce per l autotrazione la massima affidabilità e sicurezza in tutte le condizioni d'uso più critiche; il suo successo nel campo dell'autotrazione è dovuto alle sue naturali caratteristiche chimico-fisiche, ideali per conferire all'autovettura ottime prestazioni in termini di potenza, elasticità, buon funzionamento del motore, riducendo notevolmente le emissioni inquinanti. Negli impianti più evoluti, accelerazione, ripresa e velocità massima rimangono sostanzialmente invariate nel passaggio dall'alimentazione a benzina a quella a GPL. A causa del potenziale calorico del GPL inferiore a quello della benzina, i consumi di carburante sono leggermente superiori con l'alimentazione a GPL rispetto all'alimentazione a benzina. Questo

14 aumento, variabile dal 3 al 15% secondo il tipo di vettura e l'impianto prescelto, è comunque minimo rispetto al risparmio sul costo del carburante. I principali vantaggi che derivano dalla scelta di veicoli a GPL sono: costo attuale del GPL inferiore a quello della benzina e del gasolio (il risparmio reale netto è circa del 50% rispetto alla benzina e del 25% rispetto al gasolio); manutenzione del motore (es. candele, valvole, pistoni, ecc.) considerevolmente ridotta per la natura stessa del GPL che brucia senza lasciare i depositi carboniosi nel motore; doppia autonomia del veicolo determinata dall'autonomia del serbatoio benzina più l'autonomia del serbatoio GPL; concentrazioni di polveri sottili (PM10) e ossidi di azoto (NOx) estremamente ridotte rispetto ai veicoli a benzina o diesel; abbattimento in maniera sensibile del rumore del motore. Sul tema del metano e del GPL va aggiunto che un analisi e una verifica preliminare va fatta sulla copertura dei punti di rifornimento nei Comuni interessati, per garantire la coerenza del numero dei veicoli su strada e l effettiva capacità di rifornirsi in tempi contenuti.

15 Quale strategia per il mercato La mobilità delle persone e delle merci è largamente riconosciuta quale presupposto imprescindibile per la crescita economica e lo sviluppo della società, elemento strategico per lo sviluppo competitivo di città e regioni e diritto fondamentale delle collettività. Nel contesto europeo i trasporti costituiscono uno dei settori economici più rilevanti ma, anche, uno dei principali fattori di deterioramento della qualità ambientale e della vivibilità, soprattutto nelle grandi aree urbane: inquinamento atmosferico e acustico, consumo di fonti energetiche non rinnovabili, consumo di suolo, congestione, incidentalità sono tra i principali costi ambientali connessi ai trasporti. Il 70% della popolazione dell Unione Europea vive nelle città che producono l 85% del PIL complessivo scontando costi enormi legati alla congestione che, solo in Italia, vale 9MLD. In questo contesto i trasporti costituiscono la principale fonte di emissioni di PM10 e PM2.5, le cosiddette polveri sottili che sono tra i principali agenti inquinanti estremamente dannosi alla salute. C è dunque una reale esigenza di integrare le politiche di gestione del traffico con quelle di gestione della qualità dell aria e di una pianificazione integrata delle azioni e delle misure che coinvolge tutti gli attori portatori d interesse. Tra queste politiche di gestione della mobilità urbana è ormai evidente la necessità di sviluppare nuove forme di accessibilità ai centri cittadini con particolare attenzione alle città d arte ed alle aree con particolare vocazione turistica in modo da ottimizzare gli spostamenti contemporaneamente favorendo l utilizzo di veicoli con elevati standard di eco-sostenibilità. In tale contesto la mobilità delle merci gioca senza dubbio un ruolo di primo piano per lo sviluppo locale se percepita come opportunità di sviluppo e non come problema ambientale. Il 28 marzo 2011 la Commissione europea ha adottato il nuovo Libro bianco sui trasporti con una strategia di ampio respiro e dal lungo orizzonte temporale fino al Il nuovo Libro bianco è suddiviso in tre parti analisi della situazione insostenibile, gli obiettivi e le sfide fondamentali da affrontare, la strategia e le regole per attuarle ed un allegato che contiene un elenco di 40 iniziative da mettere in campo nei prossimi anni. L analisi della situazione parte dalla considerazione che il settore dei trasporti in Europa impiega direttamente dieci milioni di persone e rappresenta il 5% circa del PIL, che per le imprese il costo del trasporto si aggira sul 10-15% del prodotto finito ed in media le famiglie spendono il 13,2% del proprio bilancio in beni e servizi di trasporto. I trasporti dipendono per 96% dal petrolio, il cui prezzo è stimato che nei prossimi decenni sia destinato a raddoppiare, la congestione costa

16 all Europa circa l 1% di PIL ogni anno, e le emissioni secondo i piani della UE dovranno ridursi dell 80-95% entro il 2050 rispetto ai dati del Anche i trasporti dovranno fare la loro parte ed il documento individua tre obiettivi per abbattere le emissioni che si dovranno ridurre del 60%: migliorare l efficienza dei veicoli mediante l uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili, ottimizzare le prestazioni della catena logistica multimodale e puntare sull uso efficiente delle infrastrutture grazie ai sistemi di gestione informatizzata del traffico. Sono dieci gli obiettivi fondamentali indicati nel libro Bianco ma in questa sede ne citiamo solo due che rappresentano quelli direttamente impattanti sul tema della distribuzione urbana delle merci: Nelle città dimezzare entro il 2030 l uso delle auto ad alimentazione convenzionale ed eliminarle del tutto entro il Conseguire nelle principali città sistemi di logistica urbana a zero emissioni di C02 entro il Arrivare alla piena applicazione dei principi chi usa paga e chi inquina paga facendo in modo di eliminare le distorsioni ed i sussidi dannosi e generando entrate e finanziamenti per investimenti nei trasporti. Il tema della distribuzione urbana delle merci per lungo tempo ha ricoperto una valenza assolutamente residuale all interno della già di per sé sottovalutata questione della mobilità urbana e soltanto negli anni più recenti si è avviato, anche in Italia, un dibattito approfondito sugli strumenti da attivare per ottimizzare l ultimo miglio della distribuzione delle merci. Solo a seguito della promulgazione del Piano Nazionale della Logistica il tema della distribuzione urbana delle merci è tornato prepotentemente al centro della scena e, sfruttando il momentum, è stato siglato un promettente protocollo di intesa tra l Anci, l associazione che rappresenta i Comuni italiani, e la Consulta per l autotrasporto e la logistica con l obiettivo di mettere a punto una proposta per regolamentare ed efficientare al meglio il mercato della distribuzione delle merci in ambito urbano attraverso proposte condivise ed immediatamente cantierabili sui temi di interesse reciproci ed in particolare sulle procedure di concertazione locale, sui modelli di governance locale ed i relativi incentivi a disposizione dei vettori, sul principio di accreditamento necessario per avere un mercato trasparente e competitivo ed infine sulla diffusione di buone prassi e di una formazione diffusa fra gli attori del settore siano essi regolatori o regolati. L obiettivo finale resta quello di aiutare i Comuni a trovare le decisioni migliori sulla mobilità urbana, coinvolgendo autotrasportatori, commercianti e committenti.

17 E necessario, peraltro, che sia nella pianificazione di lungo periodo (PUM) che in quella di breve, (PUT) le esigenze della distribuzione urbana delle merci trovino un adeguata trattazione, rinviando, eventualmente, ulteriori approfondimenti e dettagli all interno di specifici piani di settore (Piani merci). Dalle diverse esperienze attivate finora è possibile desumere, comunque, alcune linee di intervento da preferire, nell ottica di un armonizzazione su scala nazionale: Premialità d uso della città, al posto di blocchi e divieti, da riconoscere ai servizi di trasporto più sostenibili per la tipologia di veicoli impiegata e le modalità di utilizzo degli stessi; Rinnovo del parco circolante dei veicoli commerciali attraverso incentivi all acquisto di mezzi meno inquinanti, secondo il richiamato criterio di neutralità tecnologica tra le diverse tecnologie pulite disponibili;avvio di processi di ottimizzazione logistica finalizzati alla riduzione dei percorsi a vuoto e degli spostamenti improduttivi; Promozione di servizi di van sharing e di razionalizzazione della logistica urbana attraverso piattaforme di consolidamento dei carichi nei punti strategici della città, ed il trasbordo per l ultimo miglio su veicoli a ridotto impatto ambientale ad adesione volontaria od aperti ; Flessibilità della regolamentazione, attraverso un adeguato sistema di deroghe, per rispondere, al meglio, alle diverse esigenze particolari; Realizzazione di pick-up-delivery points, strutture gestite da operatori logistici e commerciali per le consegne non presidiate delle merci, finalizzate al deposito temporaneo delle stesse ed al ritiro con veicoli elettrici; Incremento delle piazzole per il carico/scarico delle merci e rafforzamento del controllo dell occupazione abusiva delle stesse, anche con specifici sistemi elettronici; Promozione di sistemi efficaci di identificazione dei mezzi, per poter sviluppare politiche differenziate per le diverse filiere merceologiche.