PIANO REGIONALE PER LA LOGISTICA

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1 PIANO REGIONALE PER LA LOGISTICA Gennaio 2010

2 Il presente documento è stato elaborato a cura di: Assessorato ai Trasporti ed Infrastrutture Direzione trasporti, logistica, mobilità ed infrastrutture Aldo Manto Settore Pianificazione dei trasporti Gianni Rosa, Olga Quero, Gianluigi Berrone, Pasquale D Uva, Lorenza Racca, Massimo Raso Settore Navigazione interna e merci Tommaso Turinetti, Riccardo Lorizzo, Elisabetta Gozzelino, Laura Novo con il contributo di: Mario Carrara si è avvalso dei seguenti studi e lavori: Programma strategico per la logistica, a cura di ISFORT Master plan della logistica del nord-ovest, a cura di SLALA Quadrante strategico transnazionale del nord-ovest, a cura di Finpiemonte Sviluppo Integrato Sistemi Territoriali MultiAzione SISTEMA, a cura del Comune di Cuneo Genova, il porto oltre l Appennino, a cura di SITI 1

3 INDICE premessa 1. introduzione 1.1. gli indirizzi comunitari e sovra-nazionali 1.2. le linee strategiche e prioritarie di intervento a livello nazionale PARTE PRIMA: obiettivi e principi del piani regionale 2. i confini (labili) della logistica 2.1. tra logistica e attività produttiva 2.2. tra globale e locale 2.3. tra pubblico e privato 3. una politica glocal 4. principi e linee strategiche 4.1. infrastrutture a. le componenti materiali b. le componenti immateriali 4.2. territorio a. piattaforme per la logistica globale e a valore aggiunto b. centri logistici distrettuali c. centri distributivi urbani (city logistics) 4.3. governance a. sostegno alla crescita di imprese logistiche b. sviluppo marketing territoriale e di prodotto c. innovazione e ricerca d. formazione del management PARTE SECONDA: scenari di riferimento 5. gli scenari di domanda 5.1. le componenti di crescita del traffico merci 5.2. fattori di conversione e risultati 6. gli scenari di offerta 6.1. la rete stradale 6.2. la rete ferroviaria 2

4 PARTE TERZA: visione strutturale 7. la dimensione globale 7.1. infrastrutture la rete ferroviaria gli hub ferroviari i porti la rete stradale le merci pericolose i valichi alpini gli aeroporti la rete virtuale 7.2. territorio 7.3. imprese logistiche 8. i progetti strategici 8.1. il quadrante torinese 8.2. il quadrante novarese 8.3. il quadrante alessandrino 8.4. il quadrante cuneese 9. la dimensione locale: schede di sintesi 9.1. Provincia di Torino 9.2. Provincia di Novara 9.3. Provincia di Vercelli 9.4. Provincia di Biella 9.5. Provincia del Verbano-Cusio-Ossola 9.6. Provincia di Alessandria 9.7. Provincia di Cuneo 9.8. Provincia di Asti PARTE QUARTA: indirizzi per l attuazione 10. aspetti normativi procedure di approvazione criteri normativi per gli insediamenti logistici 11. strumenti e risorse comitato regionale per la logistica il ruolo di Finpiemonte 12. il piano di monitoraggio 3

5 ANNESSO Gli interventi infrastrutturali:quadri di riferimento programmatico 4

6 premessa Lo sviluppo di attività logistiche può consentire di recuperare una quota di quella tradizionale capacità di creare valore propria del tessuto produttivo del Piemonte? E quale può essere il ruolo della Pubblica Amministrazione, e in particolare della Regione nel favorire e governare questo processo di transizione? In estrema sintesi sono queste le domande che hanno guidato il percorso di investigazione, ma anche di discussione e di confronto, che ha portato alla redazione del Piano regionale per la logistica, la cui impostazione generale viene confermata anche alla luce della crisi economica che si sta attraversando. Infatti l aggiornamento del PRL in relazione alla crisi economica iniziata nel 2008 ed attualmente in fase di evoluzione positiva, avrebbe comportato la reimpostazione di tutto il Piano per la logistica, prefigurando uno scenario difficilmente rappresentabile in relazione all evolversi della crisi, nata come finanziaria e poi successivamente trasformatasi in economica. Storicamente il Piemonte è stato, forse per le sue caratteristiche morfologiche, più un polo generatore di traffico che un luogo di transito della merce. Le grandi imprese che hanno fatto la ricchezza della regione sono stati luoghi di accentramento e di redistribuzione di materie prime, di semi lavorati e di prodotti finiti. Ora, il disegno e la realizzazione dei grandi corridoi infrastrutturali europei pongono le premesse per un radicale cambiamento di scenario: il Piemonte può assumere un ruolo strategico all interno delle geometrie internazionali del trasporto e della logistica. Lo sviluppo di un sistema logistico regionale in grado di servire la domanda globale conduce con sé sia elementi positivi che problematici per il territorio: da un lato, infatti, costituisce fattore di sviluppo del sistema regionale (aumento dell occupazione locale, sviluppo di know how, presenza di servizi logistici di alto livello per le imprese locali), dall altro, può creare situazioni di criticità (congestione, inquinamento ambientale e occupazione di suolo) per la presenza di flussi di attraversamento. Criticità che sono, peraltro, già in atto nelle attuali dinamiche di percorso delle merci che transitano nella regione, e che ancora più lo saranno a causa delle carenze infrastrutturali e della disorganizzazione di un sistema logistico che funziona poco e male sul versante dell intermodalità (soprattutto del riequilibrio verso il ferro), che intasa i nodi urbani (e soprattutto quello metropolitano), nonché molta parte della rete viaria regionale; che rilascia un eccesso di traffico pesante sulle direttrici degli attraversamenti alpini e delle aree ambientalmente sensibili. L azione di governo (quell insieme di misure che possono essere ricondotte all accezione di logistica pubblica ) deve essere dunque duplice: nel creare le 5

7 condizioni, infrastrutturali e di supporto imprenditoriale, allo sviluppo dell attività logistica, e nel contenerne gli effetti negativi. Il presente Piano si propone dunque di indicare azioni ed interventi per cogliere le opportunità generate dall incremento dei traffici mondiali di merci, ma anche della domanda interna, la quale anzi può trovare nuovo vigore dall aggancio alle filiere internazionali del trasporto e della logistica, e di porre in essere le opportune misure per limitarne i rischi insiti. Si tratta dunque di un opzione strategica che potrebbe essere definita glocal. Si avverte infatti una chiara propensione verso le traiettorie esterne al sistema produttivo regionale (global), senza tuttavia trascurare la necessità di sostenere le specializzazioni interne al sistema produttivo regionale (local), favorendone il rilancio su scala internazionale. L attuale offerta del Piemonte, ma anche di tutto il sistema logistico del quadrante nord occidentale del Paese, sembra però essere ancora piuttosto distante da questo nuovo approccio, soprattutto per quanto riguarda il collegamento con i network internazionali. L odierna organizzazione dei flussi di produzione e di distribuzione è ancora fortemente vincolata alla struttura produttiva della regione stessa, da un lato e, dall altro, al consumo delle famiglie e delle imprese, mentre è molto minore quella dedicata ai traffici in transito, o a servizio dei flussi di traffico generati al di fuori del contesto regionale. Il Piano, proprio in considerazione dell attuale configurazione della rete logistica e del trasporto regionale, si propone di indicare un deciso mutamento di orizzonte strategico. Si tratta di una visione in cui l aggancio alla rete logistica internazionale rappresenta un elemento determinante, non solo al fine di favorire l insediamento e il consolidamento di una industria logistica avanzata, con importanti effetti sulle dinamiche economiche ed occupazionali locali, ma anche, e forse soprattutto, al fine di ottenere ricadute positive per le differenti filiere merceologiche già presenti nella regione, grazie ad un posizionamento competitivo maggiormente efficace rispetto ai competitor internazionali; ed infine, terza ma non minore opzione strategica, allo scopo di rendere il nostro territorio attrattivo di investimenti produttivi nuovi e in grado di aprire nuove filiere e di incubare nuove vocazioni. Una visione che poggia sui corridoi europei e sul loro reciproco potenziarsi. Con il corridoio 5 (est-ovest), che appare, oltre che fondamentale direttrice di continuità della maglia europea, anche indispensabile innervatura di relazione verso la nuova Europa e i suoi prevedibili sviluppi produttivi e commerciali. Mentre il corridoio 24 (nord-sud) si 6

8 configura come la porta di accesso della piattaforma logistica mediterranea ai mercati europei. Il corridoio 24 è in grado di indurre quel decisivo salto dimensionale, quantitativo e qualitativo, per generare il quale risulta decisivo il potenziamento del sistema portuale ligure (ed in particolare del porto di Genova-Voltri) ed il suo collegamento diretto sia con l articolato sistema logistico alessandrino e padano sia con i mercati europei. Per indurre quel salto qualitativo auspicato, occorre tuttavia che la politica per la logistica, frutto di convergenza tra pubblico e privato, venga strutturata e si doti di strumenti operativi adeguati. La recente l.r. n.8/08, l istituzione del Comitato regionale per la logistica, unitamente al costituirsi di soggetti promotori e gestori dei diversi ambiti di intervento, potranno rappresentare componenti importanti di una nuova politica. In questo senso, il presente documento rappresenta un primo ma importante passo per porre le basi del percorso complesso e ricco di stimoli che si intende intraprendere. Il documento di piano è articolato in quattro parti principali. La prima parte si propone di identificare le strategie e gli obiettivi che il piano intende perseguire al fine di assumere un ruolo significativo nella logistica internazionale, garantendo allo stesso tempo una connessione logistica adeguata al tessuto produttivo regionale. La seconda parte è dedicata alla prospettazione degli scenari di domanda e di offerta. La terza parte affronta la visione strutturale della logistica regionale, articolata nelle dimensioni global e local e quindi la selezione degli interventi strategici e locali. La quarta parte è dedicata agli indirizzi normativi ed agli strumenti che si ritengono necessari per attuare il piano, nonché alla predisposizione di una attività di monitoraggio dell implementazione del piano stesso. Il Piano per la Logistica è stato corredato al fine dell adozione da parte della Giunta Regionale della seguente documentazione prevista dalla normativa VAS: il Rapporto Ambientale redatto secondo quanto prescritto dalla direttiva 2001/42/CE, che comprende tutte le misure previste in merito al monitoraggio ambientale con l individuazione di una serie di indicatori specifici; la Sintesi non tecnica, che illustra in linguaggio sintetico e semplificato i contenuti e le informazioni del Rapporto Ambientale e gli effetti del PRL. Torino gennaio

9 1. introduzione L incremento esponenziale dei volumi e dei valori degli scambi commerciali a livello planetario, la concentrazione dei flussi lungo un numero ristretto di rotte intermodali e la straordinaria posizione del territorio piemontese all interno di tali rotte consente di affermare che il tessuto economico regionale potrebbe ricavare nuova linfa dalle attività economiche indotte dalla lavorazione dei flussi logistici in transito. Questo rende concreta l ipotesi che il Piemonte sia destinato ad assumere un ruolo strategico all interno delle geometrie internazionali del trasporto e della logistica. Per cogliere le opportunità che emergono dall analisi di contesto, il sistema economico e produttivo piemontese dovrà però misurarsi con le trasformazioni in atto, sia al proprio interno, sia al proprio esterno. L economia regionale è cresciuta e si è sviluppata grazie alla presenza sul proprio territorio di importanti poli produttivi (non solo il distretto automobilistico, ma anche la produzione di macchinari per l industria, altri manufatti diversi dalla componentistica auto, prodotti chimici, ecc). Intorno a tali poli si sono, nel tempo, consolidate reti trasportistiche, ed in seguito logistiche, che dal Piemonte si sono connesse con i mercati nazionali, europei e mondiali. Il primo porto nazionale è a Genova e non a Trieste; la rete stradale e ferroviaria piemontese è la più densa a livello nazionale e gli attraversamenti delle Alpi sono garantiti, sia a nord che ad ovest (potrebbero essere più agevoli, ma comunque esistono). Il Piemonte dunque ha avuto un passato glorioso non solo per la sua capacità di produrre, ma anche perché è stato servito da una rete di trasporto e da servizi logistici competitivi rispetto alle dinamiche di mercato di quel periodo. Il sistema economico piemontese oggi, però, pur contribuendo in modo significativo alla composizione della ricchezza nazionale, è ormai caratterizzato da qualche anno da una consistente e costante trasformazione della tensione produttiva anche in ragione di una nuova articolazione delle modalità di produzione, di distribuzione e di consumo dei prodotti all interno di mercati globalizzati. L impresa manifatturiera (o più in generale di trasformazione) non è più il centro del sistema produttivo attorno al quale si irradia un indotto costituito da aziende collocate nelle sue immediate vicinanze che la riforniscono o gli offrono servizi, ma piuttosto essa è una delle componenti di un sistema orizzontale (network) di realtà imprenditoriali specializzate in attività complementari di produzione e di servizio che, in base ad un pacchetto condiviso di obiettivi e senza vincoli di continuità territoriale, si alleano per vincere la concorrenza di altri network. All interno di tali network anche la rete infrastrutturale ed i servizi logistici non hanno più solo un ruolo ancillare rispetto alla fase di produzione, ma diventano essi stessi un fattore di attrazione di nuovi investimenti e di opportunità di business per l intero sistema territoriale. 8

10 Tuttavia il porto e le infrastrutture di trasporto in sé non possono garantire successo alle attività socio-economiche e produttive; analogamente i servizi logistici non assicurano né l afflusso di merci, né tanto meno, una volta conquistati i flussi, la creazione di valore grazie al semplice transito. Senza avere un orizzonte strategico in grado di sfruttare il vantaggio competitivo legato alla collocazione del territorio piemontese nelle geometrie logistiche internazionali, le opportunità vengono meno o sono colte da altri sistemi produttivi concorrenti. Tale orizzonte può essere traguardato verso il rafforzamento delle vocazioni/specializzazioni produttive locali, o verso l attrazione di nuove iniziative produttive e logistiche di livello nazionale ed internazionale. Non sono infatti le reti e i nodi di trasporto a generare valore, bensì le attività di produzione (o anche porzioni di essa), di servizio e commerciali, che vengono a collocarsi all interno o nelle vicinanze di queste infrastrutture. Nell impostare il Piano regionale è stato, dunque, necessario: 1. identificare quali prodotti o filiere potenziare in uscita, valorizzando specializzazioni interne; 2. valutare cosa attirare sul proprio territorio mettendo a disposizione spazi, risorse umane, servizi e infrastrutture per il miglioramento dell efficienza di filiere produttive esterne al proprio ambito territoriale. Storicamente si riconosce che la chiave del successo delle aree industriali, in particolare di quelle di concentrazione delle piccole e medie imprese (spesso inquadrate all interno del fenomeno dei Distretti industriali), è stata l aver concentrato l intera economia locale verso lo sviluppo del proprio core business, reperendo al di fuori del proprio territorio tutti i servizi accessori alla distribuzione e alla commercializzazione del prodotto. Tale scelta, operata esplicitamente o implicitamente da queste realtà economiche, se, da un lato, ha favorito la crescita dei livelli di specializzazione e, quindi, un miglior posizionamento all interno di mercati di nicchia, dall altro, pone oggi notevoli limiti ad un ulteriore avanzamento delle imprese o dei sistemi di imprese protagonisti di tale crescita, poiché essi rischiano di perdere il vantaggio competitivo legato alla qualità dei prodotti, a causa di una lievitazione dei costi dovuti alle carenze di collegamento alle catene logistiche nazionali ed internazionali. Tali carenze, tuttavia, non possono essere ascritte esclusivamente alla scarsa attenzione da parte degli imprenditori e degli operatori, ma sono anche conseguenza dell implementazione di politiche dei trasporti che, a partire dal secondo dopoguerra ad oggi, si sono ispirate a modelli di sviluppo differenti: dalla fase della grande impresa a quella del decentramento produttivo, fino alla più recente fase dello sviluppo diffuso dei sistemi di piccola e media impresa, caratterizzata da un incremento della propensione al trasporto su gomma e alla delega a soggetti esterni (spesso stranieri) della soluzione dei problemi di logistica e di distribuzione delle merci; il ruolo politico delle 9

11 amministrazioni locali tende ad essere ancora più esaltato ma, a fronte di spinte alla frammentazione e a soluzioni locali, emerge anche il bisogno di razionalizzare e coordinare i meccanismi decisionali pubblici in materia infrastrutturale e territoriale. Oggi appare con evidenza l elevata frammentarietà delle soluzioni adottate a livello locale per le attività di trasporto e di logistica, che si traduce in una prevalenza del trasporto su gomma e in una percezione diffusa di squilibrio tra dotazione infrastrutturale e dinamiche produttive. In altre parole, a fronte di una situazione articolata sul piano della dotazione infrastrutturale del territorio e delle soluzioni adottate dalle economie locali per il trasporto e la logistica delle merci, emerge una domanda diffusa di investimenti in infrastrutture di trasporto, motivata da esigenze spesso non omologabili (congestione stradale, scarsità di collegamenti, difficoltà di accesso ai grandi nodi di trasporto) e dal diverso peso e atteggiamento che le rappresentanze di settore esprimono nel dibattito locale e nazionale. Box 1. Consultazione con gli stakeholder. Nelle fasi preparatorie del Piano, è stata svolta una consultazione con gli stakeholder locali dalla quale sono emerse tre indicazioni operative di un certo interesse e piuttosto coerenti con quanto poc anzi sostenuto. In primo luogo, al fine di consolidare la posizione del sistema logistico piemontese nel quadro dell incremento dei flussi di transito internazionali, si suggerisce una più determinata integrazione non soltanto di carattere infrastrutturale, ma anche commerciale, tra i nodi logistici piemontesi (in particolare Alessandria e Tortona) e il sistema dei porti liguri (soprattutto con Genova). Porti e piattaforme logistiche dell entroterra piemontese devono potersi presentare nel mercato dei servizi logistici come un unico sistema di offerta. In secondo luogo, al fine di rendere più efficiente il sistema logistico interno a servizio dei distretti produttivi regionali, si consiglia di incentivare l implementazione di un sistema di offerta di servizi logistici di livello distrettuale o di area industriale. In terzo luogo, infine, per quel che concerne la city logistics nell area metropolitana di Torino, vi è da una parte, come sostiene Confindustria Piemonte, la necessità di meglio apprezzare alcuni esperimenti posti in essere nel corso delle recenti Olimpiadi invernali e, dall altra, l opportunità di sfruttare l interporto Società Interporto Torino (SI.To) come possibile piattaforma logistica interna al tessuto urbano per l inoltro delle merci nel centro della città. Non a caso si tratta di suggerimenti che, a quadro infrastrutturale invariato, sul tempo breve, e con un adeguata ancorché modesta disponibilità finanziaria, possono contribuire in modo puntuale e determinato alla costruzione di un nuovo sistema logistico regionale. 10

12 1.1. Il quadro di riferimento comunitario e nazionale Tra i principali strumenti di indirizzo e di pianificazione predisposti a livello comunitario e nazionale, il Libro Bianco dell Unione Europea fissa gli obiettivi e le linee di azione comunitarie in materia di trasporti, affinché gli stessi governi siano orientati a riequilibrarne i modi, ad eliminarne le strozzature, a porre gli utenti al centro della politica dei trasporti ed a controllare gli effetti della globalizzazione dei trasporti. In questo documento la Commissione propone quasi 60 misure per realizzare un sistema di trasporto capace di riequilibrare le modalità, rilanciare le ferrovie, promuovere il trasporto marittimo e fluviale e controllare la crescita di quello aereo. Per il trasporto delle merci, in particolare, si mira al rilancio delle modalità alternative alla strada, favorendo l intermodalità mediante il potenziamento dei sistemi ferroviari e dei sistemi marittimo/fluviali. In un documento successivo finalizzato al riesame intermedio del Libro Bianco, inoltre, viene sì confermata la rilevanza del settore dei trasporti - corrispondente al 7% del PIL europeo - ma si sottolineano le difficoltà incontrate nel conseguire risultati misurabili e strutturali nel trasferimento modale del traffico da gomma a mare e ferro. A tal fine, vengono pertanto rivisti i concetti di trasporto combinato e intermodalità, a favore dell utilizzo intelligente di tutti i sistemi modali (stradale, ferroviario, marittimo e aereo) e della loro ottimizzazione, per una co-modality, ossia per un uso efficiente di differenti modi di trasporto e della loro combinazione al fine di ottenere un ottimo e sostenibile utilizzo delle risorse in un ottica di incremento della sicurezza, riduzione dell incidentalità, efficienza energetica e ambientale. Corridoi plurimodali paneuropei 11

13 Si punta invece all integrazione modale fondata su misure normative, tecnologie informatiche, liberalizzazioni e modalità di rapida attuazione, tutti interventi che dovrebbero essere caratterizzati da risultati a breve termine. All interno del progetto delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T), identificati e approvati dalla Commissione Europea nell ottobre 2003, poi, sono due i progetti di territorio che coinvolgono direttamente la regione Piemonte: l asse di connessione tra Mediterraneo e Mare del Nord (Corridoio 24 o dei due mari) e quello tra occidente ed oriente (Corridoio 5). L insieme delle opere comprese nel sistema dei Corridoi sono considerate senz altro priorità infrastrutturali, non solo della Regione Piemonte ma dell intero territorio del nord Italia Linee strategiche e prioritarie di intervento a livello nazionale Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) - adottato in via definitiva nel marzo del 2001 si inserisce in un contesto sociale, economico e normativo profondamente mutato rispetto al suo predecessore (datato 1989). I cambiamenti osservati nell ultimo decennio, infatti, delineano una realtà caratterizzata da un intensità competitiva particolarmente accentuata, da una maggiore attenzione agli aspetti ambientali, da tendenze al decentramento amministrativo, nonché da una crescita della domanda di servizi trasportistici e logistici sempre più complessa. Tali dinamiche assumono un significato particolare in un contesto come quello italiano, contraddistinto da un economia rivolta all esportazione e ormai inglobata in quella più ampia dell Unione Europea, nonché in relazione al nuovo ruolo che il Mediterraneo tende ad assumere all interno del commercio mondiale. Infatti, da area di frontiera rispetto a quella del Nord Europa, l area del Mediterraneo è divenuta oramai nuovo centro di traffici merci e passeggeri a livello mondiale (un esempio fondamentale è rappresentato dalla direttrice euro-asiatica - cerniera tra Africa, Sud Est asiatico ed Europa - terza, in ordine di importanza, a livello mondiale). L ultima stesura del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, inoltre, dedica una particolare attenzione al coordinamento con la pianificazione regionale e alla questione (come ricorda anche nel titolo) del trasporto merci e della logistica. A tale proposito, infatti, viene utilizzato il concetto avanzato di logistica, nel quale l attività di trasporto diviene un semplice passaggio all interno di un processo articolato e complesso. La questione specifica della logistica e dell intermodalità per le merci è affrontata nell ambito del tema dell ottimizzazione dei servizi di trasporto con l intento di seguire un approccio sistematico di pianificazione del trasporto, al fine di garantire una più veloce e puntuale risposta alla domanda proveniente dal settore produttivo. 12

14 Box 2. Piano Generale dei Trasporti e della Logistica: gli obiettivi generali Le linee di intervento del PGTL abbracciano un arco temporale di circa 10 anni. Le finalità che si intendono raggiungere coinvolgono tutti i fattori in grado di influire sullo sviluppo dell offerta trasportistica, sia in termini di infrastrutture, sia in termini di servizi, e riguardano essenzialmente: o il miglioramento della dotazione infrastrutturale del Paese attraverso la realizzazione di nuove opere e, soprattutto, il recupero e il potenziamento di quelle esistenti al fine di ridurre i problemi di congestione che si registrano nel Centro Nord ed eliminare i limiti di accessibilità che da sempre caratterizzano il Mezzogiorno; o la riduzione del gap infrastrutturale tra il Nord ed il Sud del Paese attraverso la realizzazione della cosiddetta continuità territoriale, in particolare verso le isole, nonché per mezzo dello sfruttamento delle opportunità nate in relazione alla crescita dei traffici nel Mediterraneo, il tutto all interno di un progetto più ampio di integrazione della rete trasportistica italiana con quella europea; o il consolidamento delle strutture aziendali attraverso politiche di incentivazione alla realizzazione di operazioni straordinarie (ad esempio, fusioni ed acquisizioni), nonché mediante misure volte a favorire una sostanziale crescita manageriale, allo scopo di fornire alle imprese conoscenze e capacità sufficienti per competere sui mercati europei e mondiali; o la razionalizzazione della domanda di trasporto ed incentivazione all utilizzo di modalità di trasporto economicamente, socialmente e ambientalmente più efficienti; o la promozione dell intermodalità come risposta alle esigenze espresse dal mercato ed alle prospettive di sviluppo del settore; o e, infine, l apertura del mercato del trasporto e l innalzamento degli standard di sicurezza. A partire da tali obiettivi generali è possibile far emergere quelle che possono essere considerate le linee guida della logistica pubblica in termini di: - crescita quantitativa e qualitativa del patrimonio infrastrutturale del Paese a supporto delle attività legate alla logistica; - eliminazione degli ostacoli che limitano il collegamento funzionale della rete infrastrutturale italiana con quella dell Europa; - crescita dell offerta plurimodale, quale risposta alle attuali esigenze di efficienza all interno del sistema/processo produttivo; - sviluppo di una cultura logistica moderna, rivolta all innovazione ed in grado di affrontare le nuove sfide del mercato globale; - ottimizzazione della distribuzione delle merci nelle aree urbane (city logistics). Per la realizzazione dell insieme degli obiettivi che si pone, lo stesso PGTL indica la necessità di coinvolgere, all interno di un processo condiviso e coerente, l azione delle Regioni e delle altre Amministrazioni locali, in particolare dopo il completamento del trasferimento alle Regioni dei poteri in materia di trasporto e viabilità di rilevanza non nazionale avvenuto con l approvazione della Legge n. 59 del 15 marzo 1997 (Legge Bassanini). Il principale strumento di pianificazione messo a disposizione alle Regioni è rappresentato dal Piano Regionale dei Trasporti (PRT), il cui compito è quello di fissare 13

15 ed integrare gli obiettivi indicati dal PGTL, osservati in un ottica regionale, nonché di coordinare le attività delle Province e dei Comuni al fine di garantire unitarietà negli interventi. Per riassumere, il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica costituisce, pertanto, il quadro sovraregionale del sistema dei trasporti, orientato ad una maggiore integrazione con il sistema europeo sia a livello di politiche che di reti. In particolare, nel promuovere una maggiore efficienza ed imprenditorialità del sistema della logistica intesa come risorsa distributiva del territorio, sottolinea la necessità della integrazione dei servizi, della riorganizzazione e del potenziamento dei servizi ferroviari per le merci, degli incentivi al trasporto combinato ed alla gestione dei terminal. Il Quadro Strategico Nazionale (QSN) per la politica regionale di sviluppo , tra i macro-obiettivi e le priorità tematiche identificate, individua il potenziamento delle filiere produttive, dei servizi e della concorrenza. Il riferimento n. 6, Reti e collegamenti per la mobilità, individua tipologie di azioni e condizioni sulla base delle quali la politica regionale unitaria può contribuire agli interventi per la mobilità e per la logistica, in relazione alla domanda produttiva dei territori di riferimento, e per il miglioramento delle connessioni tra sistemi territoriali e tra le città. Si tratta, in sostanza, di uniformare i processi, di migliorare il trasporto di merci e persone e la sicurezza della circolazione, nonché di assicurare l integrazione e la sinergia dei differenti livelli di reti dislocate alle diverse scale, da un lato, e i contesti interessati, dall altro, puntando all ottimizzazione dell utilizzo delle infrastrutture di trasporto; tale ottimizzazione è rivolta ad evitare che l accessibilità del territorio italiano venga penalizzata dalla carenza di infrastrutture o dall esistenza di strozzature lungo gli assi e i collegamenti con i territori. 14

16 Il principale obiettivo di tale priorità è rivolto ad accelerare la realizzazione di un sistema di trasporto efficiente, integrato, flessibile, sicuro e sostenibile per assicurare servizi logistici e di trasporto funzionali allo sviluppo, il quale deve essere opportunamente sostenuto da un processo di selezione dei progetti che privilegi indicatori e obiettivi di efficacia logistica (riequilibrio modale, decongestionamento delle aree metropolitane, integrazione con il sistema territoriale dei trasporti). Dall analisi dei documenti di livello nazionale e sovra-nazionale, dunque, emerge complessivamente una visione strategica fortemente orientata su alcune tematiche ritenute fondamentali e imprescindibili da qualsiasi intervento o programmazione. Intermobilità e co-mobilità, mobilità sostenibile e cultura logistica moderna, riequilibrio dei centri urbani e ottimizzazione della distribuzione delle merci al loro interno, nonché crescita del patrimonio infrastrutturale a supporto della logistica, sono le linee di indirizzo precisate dai documenti ufficiali, mentre una significativa considerazione viene data all integrazione tra i diversi livelli di politiche istituzionali, sottoposti ad un attento esame in merito a coerenza e condivisione della strategia generale. In questo contesto, assumono forme strategiche particolarmente rilevanti quei progetti territoriali ritenuti risolutivi per il loro carattere transnazionale e la rilevanza europea, ma che poi possono divenire anche componenti generative di processi di sviluppo regionale e locale. Un idea di funzionamento efficace ed efficiente del territorio, infatti, che consideri la realizzazione di opere infrastrutturali non solamente in termini trasportistici ma anche in chiave di sostenibilità e di processo, può divenire un fattore di incremento della competitività territoriale, soprattutto se tali interventi territoriali, radicandosi all interno del contesto in cui vengono inseriti, divengono in grado di innescare diffusi processi di sviluppo sostenibile e di trasformarsi in effettiva occasione per una reale crescita dell intero sistema. In questo senso, miglioramento e potenziamento della dotazione infrastrutturale - in termini di nodi e reti, di integrazione modale e di logistica e soprattutto dei grandi assi di collegamento, dei corridoi paneuropei e nazionali, debbono strategicamente rientrare in un unico disegno progettuale di sviluppo dei territori che si rivolga in via prioritaria alle aree di secondo livello del Paese, le quali - divenendo comunque connesse alle grandi reti infrastrutturali da efficaci infrastrutture di livello nazionale o regionale siano a loro volta valorizzate quali centri urbani pronti a divenire nodi di eccellenza e propulsori di sviluppo del territorio di riferimento. 15

17 Box 3. Quadro Strategico Nazionale (QSN) per la politica regionale di sviluppo Reti e collegamenti per la mobilità: obiettivi specifici Esso si avvale di tre obiettivi specifici: 1. contribuire alla realizzazione di un sistema logistico nazionale, supportando la costruzione di una rete nazionale di terminali di trasporto e di logistica, integrata, sicura, interconnessa ed omogenea; 2. promuovere la mobilità urbana sostenibile, la connessione delle aree produttive e dei sistemi urbani alle reti principali e le sinergie tra i territori e i nodi logistici; 3. migliorare i servizi di trasporto a livello regionale e favorire l accessibilità delle aree periferiche: promuovere modalità sostenibili. In relazione al primo obiettivo specifico e dalle indicazioni del precedente periodo ( ), emerge come le politiche regionali - unitarie, nazionali e comunitarie - debbano concentrarsi sul rilancio della logistica per un ricollocamento strategico dei porti ed aeroporti italiani e dei servizi ad esso connessi, sfruttando il potenziale di crescita insito nei traffici di merci dell Estremo Oriente verso l Europa Occidentale, estendendo anche il modello di Autostrade del Mare verso i paesi del Mediterraneo. Particolare priorità va data, in questo senso, agli scali portuali che debbono essere convertiti in terminal, aprendo al cabotaggio il mercato nazionale del trasporto merci. Nelle regioni obiettivo del Centro nord, in particolare, si intende puntare strategicamente sul miglioramento dei collegamenti dei territori con reti e nodi principali di trasporto sia con interventi infrastrutturali, sia attraverso il potenziamento dell ICT. Il secondo obiettivo punta ad assicurare adeguate condizioni di servizio ai territori urbani e produttivi, ottimizzando l utilizzo dell infrastruttura di trasporto, in un ottica di sostenibilità ambientale e di riduzione della congestione e dell incidentalità, anche attraverso un mix di politiche volte ad indirizzare la domanda verso scelte di mobilità più efficienti e razionali. Anche qui, appare importante, in questo quadro, consolidare e rafforzare i sistemi portuali ed aeroportuali, assistendo la loro integrazione con i collegamenti ferroviari o di metropolitana alle aree urbane e metropolitane ed ai sistemi produttivi, nonché il potenziamento del livello di specializzazione e integrazione dei singoli nodi, in modo sinergico e strutturale. Il terzo obiettivo, infine, si concentra su una maggiore attenzione nei confronti di un effettivo riequilibrio modale e di uno sviluppo equilibrato più sostenibile. Il Patto della Logistica del 2005 e il Piano per la Logistica del 2006, invece, tracciano una serie di linee guida con le quali si intendono riequilibrare le diverse modalità di trasporto in funzione delle esigenze di sistema e del cliente finale attraverso alcune indicazioni che definiscono come: - il trasporto su lunghe tratte di merci pericolose, rifiuti e prodotti chimici vada spostato sul combinato ferrovia-gomma, anche grazie al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie in tal senso; - le autostrade del mare divengono lo strumento del combinato marittimo, specie non accompagnato, ed in tal senso la legge 265/2003 prevede incentivi per casse mobili, innovazione tecnologica e corsi di formazione; - il cargo aeroportuale sia incentivato con la semplificazione amministrativa per lo sviluppo di hub distributivi, oltre che sviluppare una filiera ad hoc dove tutti i soggetti aeroportuali lavorino più in sincronia; - le imprese di autotrasporto siano particolarmente coinvolte perché si intende favorire la loro trasformazione e crescita verso imprese di trasporto e logistica. Ciò si potrà concretizzare attraverso la disponibilità di un fondo unico per agevolazioni creditizie e piani di formazione mirati per gli operatori del settore; - i centri urbani, oggi fortemente congestionati per l alta frammentazione degli autotrasportatori e degli esercizi commerciali presenti, siano oggetto di un intervento di riequilibrio con la regolamentazione di accesso ai centri storici, lo sviluppo di piattaforme ad hoc, veicoli eco compatibili, incentivo all autotrasporto conto terzi. 16

18 Naturalmente i documenti programmatici di livello sovra-nazionale e nazionale individuano piattaforme territoriali strategiche e territori snodo in un contesto di più ampio respiro (e a livello di linee guida e obiettivi generali). E invece compito della programmazione regionale, provinciale e locale contestualizzare gli obiettivi macro e ricondurli ad una scala minore e più specifica, anche se le diverse indicazioni e i differenti spunti progettuali che emergono dai piani e dalle linee programmatiche di livello provinciale e locale necessitano spesso di una ricomposizione in un disegno unitario per una interpretazione territoriale congiunta dei fenomeni. Box 4. Le infrastrutture prioritarie Nel documento del Ministero delle Infrastrutture su Le infrastrutture prioritarie (novembre 2006), viene posta particolare attenzione all integrazione tra politiche nazionali, da un lato, e politiche regionali e locali dall altro. Inoltre, tra i criteri di selezione delle priorità, vengono individuati: - la condivisione tra i livelli istituzionali nazionale, regionale e subregionale delle priorità di intervento, in quanto si integrano in tal modo, in maniera più determinata, anche le indicazioni provenienti dalle programmazioni di settore e dei territori regionali, oltre che dai grandi quadri programmatici elaborati a livello europeo e nazionale; - la coerenza con il disegno generale di programmazione dello sviluppo del territorio nazionale, che ha condotto ad individuare le aree territoriali del Paese capaci di raggiungere i più alti livelli di competitività e di eccellenza nell offerta territoriale e nella produzione di ricchezza; - lo stato di avanzamento e i livelli di sostenibilità complessiva degli interventi e la compatibilità delle scelte con le risorse effettivamente disponibili. In questo senso si è giunti ad una definizione del territorio nazionale articolata in 3 livelli: - piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi transeuropei, rappresentanti gli spazi di saldatura dell Italia al sistema europeo; - piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali tirrenico-adriatico, costituenti gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeuropei, nodi portuali ed ossatura territoriale di livello nazionale; - piattaforme interregionali, integranti le piattaforme nazionali, a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Viene, inoltre, sottolineata l insostenibilità di una situazione di vera e propria emergenza infrastrutturale delle regioni centro-settentrionali (all interno delle quali rientra il Piemonte), le quali presentano una forte domanda di accessibilità e mobilità (sia di persone, sia merci), a cui si contrappone però una debole offerta infrastrutturale con pesanti deficit qualitativi e quantitativi, relativi sia alle connessioni con le cosiddette reti lunghe (Corridoi europei, rotte marittime e aeree, ecc), sia alla mobilità interna dei territori regionali e dei sistemi urbani. Appare, quindi, prioritario giungere, nel più breve tempo possibile, ad una soluzione di tale conflitto tra domanda ed offerta infrastrutturale. 17

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20 PARTE PRIMA: obiettivi e scenari del piano regionale 2. i confini (labili) della logistica Il significato di logistica è molto ampio, rappresenta un attività i cui confini sono molto permeabili e quindi, in certo senso, labili. Le definizioni che ne vengono date possono risultare generali o, al contrario, troppo specifiche e non in grado di comprenderne l intero spettro. Ad esempio, la definizione di logistica data dalla National Council of Phisical Distribution Management ( la logistica è l efficiente trasferimento dei prodotti finiti, a partire dall uscita dalle linee di produzione fino al consumatore finale e, in certi casi, comprende il trasferimento delle materie prime dalle fonti di approvvigionamento all ingresso delle linee di produzione. Queste attività includono il trasporto, l immagazzinaggio, la movimentazione dei materiali, l imballaggio di protezione, la gestione delle scorte, l ubicazione dei fabbricati e dei depositi, la gestione degli ordini, le previsioni di marketing e l assistenza alla clientela ) pare trascurare l attività di flusso per lavorazioni intermedie o di assemblaggio. Esiste quindi la necessità, di carattere preliminare, di specificare l accezione di logistica che in questo contesto si intende assumere. Prefigurando e caratterizzando in tal modo l impostazione stessa del piano tra logistica e attività produttiva Il primo confine è costituito dalla distinzione tra logistica intesa come attività interna all impresa, e quindi finalizzata all ottimizzazione del processo produttivo, e quella propria di aziende che ne fanno attività imprenditoriale, cioè che rendono servizi per conto terzi. La logistica aziendale è un processo che ha il compito di gestire con efficienza ed efficacia tutte le attività necessarie a movimentare dal punto di origine a quello di destinazione sia il flusso fisico di materie prime, semilavorati e prodotti finiti che il flusso informativo ad essi connesso, offrendo al consumatore un livello di servizio conforme alle sue aspettative. Il ruolo della logistica è quello di mettere in comunicazione fisica luoghi di produzione e di consumo, sia intermedi che finali, geograficamente non contigui. L evoluzione dei mezzi di trasporto e di comunicazione ha permesso di raggiungere sempre più rapidamente ed economicamente luoghi distanti, allargando il numero dei mercati di sbocco ed ampliando così la sfera del consumo. 19

21 I modelli organizzativi aziendali si sono gradualmente evoluti dall impresa verticalmente integrata all impresa a rete, focalizzata sul proprio core process, che gestisce un complesso network di relazioni con altri soggetti verso i quali ha esternalizzato / terziarizzato le attività non core. Per un industria manifatturiera le attività logistiche sono tipicamente annoverate fra quelle non core: ciò ha portato all affermarsi sul mercato di operatori logistici di grandi dimensioni, in grado di conseguire economie di scala e di offrire pacchetti integrati di funzioni e servizi logistici e di trasporto. Questi soggetti hanno infatti arricchito progressivamente la propria offerta passando dal semplice trasporto e magazzinaggio delle merci all includere un insieme di servizi accessori e di lavorazioni a valore aggiunto necessarie per ottenere il prodotto finale. Rispetto all idea tradizionale che individuava nella logistica una funzione esclusivamente interna alle aziende, si è pertanto affermato il concetto di supply chain, intesa come sistema che gestisce i collegamenti e i flussi logistici di una pluralità di imprese che partecipano ad un unica catena del valore. L obiettivo del piano è rivolto, in particolare, alla crescita di questo sistema tra globale e locale La seconda articolazione, che deriva dalla precedente, distingue quindi tra interno ed esterno, tra locale e globale, tra attività che genera e ottimizza l organizzazione interna e quella in grado di catturare rotte commerciali. Il crescente sviluppo dei processi di globalizzazione dell economia mondiale ha aggiunto ulteriore complessità. L espansione dei mercati di approvvigionamento, produzione e distribuzione comporta una continua revisione delle scelte insediative attraverso la riorganizzazione delle catene di divisione del lavoro su scala globale, l entrata di nuovi concorrenti, la disponibilità di nuove fonti di approvvigionamento di materie, lavoro e conoscenze. L insediarsi di attività logistiche, catturando rotte commerciali, è in grado di indurre lo sviluppo di attività di servizio (logistica a valore aggiunto), che statisticamente può riguardare circa il 30% delle merci trasportate. Le attività di servizio devono naturalmente svilupparsi nel tessuto produttivo locale, e dunque il successo nella competizione globale è in gran parte legato alla capacità di innovazione dei sistemi locali. Anche in questo caso, dunque, interno ed esterno sono strettamente intrecciati, e quindi il piano sarà volto alla loro integrazione, con particolare attenzione allo sviluppo della dimensione globale. 20

22 2.3. tra pubblico e privato Il ruolo della logistica pubblica, intesa come strumento per una politica economica del territorio, è anche quello di creare le condizioni affinché la logistica privata, ossia quella delle imprese manifatturiere e commerciali, possa essere competitiva, efficiente, nonché socialmente ed ambientalmente sostenibile. In quest ottica di logistica pubblica come fattore di promozione del territorio, si collocano alcune competenze quali: o la capacità di valutare l efficienza dei sistemi di offerta presenti nell area territoriale nel loro complesso; o la necessità di superare modelli di analisi dei fenomeni connessi al mondo dei trasporti e della logistica basati esclusivamente sulle quantità fisiche; o la necessità di riconoscere il ruolo delle istituzioni locali nell innovazione organizzativa e tecnologica degli operatori che alimentano la domanda e l offerta di servizi di trasporto e dell intero processo logistico. Fondamentale appare che logistica pubblica e logistica privata trovino un terreno comune di confronto e coordinamento operativo e temporale, affinché il sistema delle imprese possa migliorare la propria posizione competitiva. L azione pubblica deve dunque trovare forme di espressione differenziate per i diversi aspetti sottesi, e sopra delineati, dalla logistica. In particolare, per quanto riguarda la dimensione globale, si tratta di creare le condizioni per la crescita e l insediarsi di imprese logistiche; condizioni che sono, in sostanza, l efficienza dell offerta (organizzazione del sistema trasportistico, di aree logistiche e di servizi), agevolazioni per l insediamento, costi concorrenziali di esercizio e marketing. In questo caso l azione deve essere anticipatrice, e dunque l intervento pubblico può essere attivo e diretto, può essere programmato anche in termini di investimento. Nel caso della dimensione locale, l azione pubblica si esplica principalmente nel promuovere un innovazione dell organizzazione logistica del sistema produttivo locale, in modo da creare le necessarie premesse per lo sviluppo globale. L azione deve nascere dal basso, deve cogliere le esigenze manifestate dal tessuto produttivo (ad es. dai distretti industriali), predisposta all ascolto e dunque ad una programmazione ad hoc. L intervento pubblico dell Amministrazione Regionale ha pertanto la necessità di misurarsi con il contesto locale; più il contesto locale sarà potente da un punto di vista logistico (presenza di infrastrutture e servizi) e meno indispensabile sarà l intervento pubblico, mentre sarà maggiormente necessario in caso di debolezza. Ma non è solo il 21

23 contesto a determinare il grado di intensità dell azione pubblica e la sua sfera di intervento. Risultano fondamentali anche gli obiettivi strategici che guidano la programmazione dell Amministrazione, i quali debbono essere coerenti con le politiche di sviluppo industriale, economico e sociale che si intendono perseguire e pertinenti rispetto allo status quo del territorio e alla sua collocazione all interno degli scenari globali. In ogni caso, e per quanto possibile, l azione pubblica deve essere rivolta a promuovere la logistica in senso stretto, evitando il rischi di un suo camuffamento speculativo. 22

24 3. una politica glocal L orientamento strategico delineato (definito glocal) si propone di indicare azioni ed interventi per cogliere le opportunità generate dall incremento dei traffici mondiali di merci, senza però trascurare la domanda interna, la quale anzi può trovare nuovo vigore dall aggancio alle filiere internazionali del trasporto e della logistica. Questo richiede, da parte dell amministrazione, un azione incisiva per invertire una tendenza che, come detto, colloca il territorio regionale ai margini delle geometrie logistiche nazionali ed internazionali; richiede, inoltre, il coraggio di identificare un nucleo contenuto di assi prioritari di intervento intorno ai quali costruire il rilancio logistico della regione. L analisi dei flussi di merce in import ed export di livello continentale e nazionale mette chiaramente in evidenza, per quanto riguarda il traffico marittimo, la predilezione delle compagnie di navigazione per i porti del nord Europa (o al massimo della costa occidentale del Mediterraneo, in particolare la Spagna); per quel che riguarda il trasporto terrestre con origine e destinazione l Italia, si può notare invece - oltre alla concentrazione del traffico lungo l asse centrale Milano-Bologna - anche l orientamento di quote importanti di traffico verso i nodi logistici orientali, in particolare verso Verona e Padova. Nonostante la consistente dotazione ferroviaria e la presenza del principale porto italiano, il sistema logistico e trasportistico nord occidentale sembra dunque venire progressivamente escluso dalle geometrie internazionali della logistica e, conseguentemente, dall indotto economico ed occupazionale generato dalla gestione dei flussi che lungo tali geometrie viaggiano. Occorrerebbe tuttavia evidenziare come, la sola e ancora non adeguatamente sviluppata dinamica di flusso delle merci, presenta sui porti liguri trend di crescita (seppure sotto il potenziale) e genera, a causa della scarsa efficienza organizzativa del sistema, pesanti ricadute sul versante infrastrutturale, trasportistico ed ambientale. La scelta è quella di invertire una tendenza che si va progressivamente consolidando e rispetto alla quale sono già stati effettuati importanti investimenti, sia da parte di sistemi territoriali, sia da parte di singole imprese. Alla luce dei recenti e molteplici mutamenti che vanno man mano caratterizzando gli scenari internazionali ed i sistemi produttivi territoriali dell intero pianeta, sempre più costretti e sollecitati ad essere competitivi e concorrenziali, gli amministratori nazionali ma soprattutto quelli regionali e locali si trovano oggi, come non mai, ad affrontare 23

25 il difficile compito di progettare ed attuare la valorizzazione del proprio territorio, promuovendo la logistica come risorsa del sistema territoriale capace di agire quale leva strategica per accrescere la competitività dei diversi attori dell economia locale. Per agganciare la ripresa e rilanciare il sistema logistico regionale si delineano tre assi di intervento, che costituiscono componenti strettamente integrate: governance, infrastrutture e territorio, come sinteticamente meglio rappresentato nella figura che segue. 24

26 4. Principi e linee strategiche Per ciascun asse vengono quindi nel seguito definite le linee strategiche che vengono assunte dal piano infrastrutture materiali ed immateriali a. le componenti materiali Il potenziamento delle infrastrutture, l intermodalità ed il rilancio del trasporto ferroviario costituiscono le linee strategiche della politica infrastrutturale. In particolare, pare evidente che i flussi di traffico attuali e soprattutto generati dal potenziale incremento di merci non possano essere assorbiti che in misura ridotta dal traffico su gomma e che, dunque, anche l obiettivo europeo del 30% di traffico ferroviario merci, per quanto già ambizioso per l Italia, non possa essere ritenuto sufficiente. La percentuale di trasporto ferroviario deve costituire un vincolo generale e specifico per qualunque insediamento logistico; condizione dunque da porre e da monitorare in termini strutturali. Ciò implica, naturalmente, un impegno particolare nel rilancio funzionale del sistema ferroviario (per altro non solo regionale ma a livello nazionale), mettendo in campo un insieme di interventi che vanno dalla riorganizzazione dei principali scali ferroviari (a partire da Alessandria, Torino/Orbassano e Novara), all utilizzo delle linee AC, alla definizione di linee dedicate (o prevalentemente dedicate), a misure di incentivo per il trasporto ferroviario. In particolare l obiettivo deve essere quello di far sì che, seppure con gradualità, il traffico generato dal potenziamento del porto di Genova sia trasferito nella zona retroportuale (nel porto secco ) dell alessandrino interamente (salvo destinazioni locali o diverse dal corridoio 24) con la modalità ferroviaria: e ciò potrà avvenire solo con infrastrutture fortemente potenziate o dedicate. Una particolare attenzione deve essere dedicata allo sviluppo dell intermodalità e del trasporto combinato. Il Trasporto Combinato Strada Rotaia (TCSR) nazionale non accompagnato svolge attualmente un valido ruolo per il trasferimento delle merci dai bacini di traffico del nord Italia a quello del centro-sud. La convenienza economica del TCSR cresce con la distanza percorsa su rotaia. La configurazione dell Italia potrebbe in linea teorica favorirne una maggiore diffusione. Tuttavia il trasporto merci tutto strada ed il Trasporto Combinato Strada Mare (TCSM), che sono concorrenti al TCSR, hanno offerto nel tempo al mercato standard di qualità del servizio (puntualità ed affidabilità) molto elevati. Ad oggi anche queste modalità di trasporto stanno subendo un calo nella qualità del servizio, a causa della mancanza di una politica di specializzazione e di potenziamento degli impianti, soprattutto nei nodi portuali e ferroviari. 25

27 Fino al 1997 la qualità del TCSR è stata crescente, consentendo a questa tipologia di trasporto di raggiungere un affidabilità almeno pari a quella delle modalità concorrenti, con tassi di crescita annui a due cifre. Al declino della qualità del servizio ferroviario è però seguito un regresso delle quantità di merce trasportate dal TCSR sulle relazioni nazionali. Solo nel luglio 2003, con l introduzione della patente a punti e l irrigidimento delle regole e sanzioni previste dal Codice della Strada, il TCSR ha iniziato nuovamente ad aumentare. Il TCSR internazionale con origine e destinazione Italia mostra un andamento crescente nel tempo, pur risentendo negli ultimi anni della crisi economica mondiale ed in particolare europea. Il traffico internazionale che interessa l Italia è rappresentato da flussi che devono attraversare l arco alpino. Spesso i veicoli stradali sono pertanto indotti ad un utilizzo forzoso della tratta su rotaia per limitazioni al traffico introdotte da norme restrittive imposte dai Paesi di transito alpino (Svizzera e Austria). Il Libro bianco vede nel TCSR l elemento capace di riequilibrare i trasporti a favore della rotaia. In Italia la struttura imprenditoriale del trasporto su strada è caratterizzata dalla prevalenza numerica delle piccole imprese e dalla mancanza di un adeguato tessuto di medie imprese. Essendo l impiego del TCSR conveniente solo per le medie e grandi imprese, il potenziale di mercato italiano al quale il TCSR può guardare risulta decisamente inferiore rispetto a quello di altri Paesi, come Francia, Germania, Olanda e Belgio. La necessità di elevati livelli organizzativi ed operativi sono tra le cause strutturali che limitano le possibilità per le imprese di trasporto di utilizzare il TCSR, tanto che in Italia sono pochissime le imprese che hanno impostato tutta la loro organizzazione sul combinato. L ambito dei traffici a lunga distanza è quello in cui è perseguibile l obiettivo di trasferire una quota del traffico merci dal tutto strada al combinato. Il riequilibrio consentirebbe sia di ridurre le esternalità negative prodotte dalla crescita della motorizzazione che di innescare un processo di riorganizzazione dell autotrasporto ad oggi penalizzato dai maggiori costi provocati dalla congestione e dall inadeguatezza della rete stradale. In questa prospettiva le principali criticità da affrontare sono le seguenti: - il trasporto merci richiede certezza dei tempi di resa, storicamente garantita dalle performance e dalla flessibilità del tutto strada; - il combinato richiede concentrazione dei traffici, ma in molte delle aree di maggiore concentrazione della domanda i terminali sono ad oggi insufficienti nella capacità e/o inadeguati nell accessibilità; - nella situazione attuale le imprese ferroviarie non coprono interamente i costi con i ricavi tariffari, mentre si pone in generale il problema della riduzione dei costi unitari per mantenere livelli di prezzo competitivi con il tutto strada; 26

28 - il rafforzamento della presenza sul mercato delle imprese dell autotrasporto richiede nuovi modelli organizzativi e nuove disponibilità ad investire, che oggi sono ostacolate dalla loro eccessiva frammentazione. b. le componenti immateriali del sistema infrastrutturale logistico Ad integrazione alle componenti hardware del sistema infrastrutturale (porti, infrastrutture ferroviarie e autostradali, dry port ferroviari, distripark, centri distributivi intermodali ecc), assumono ruolo determinante per la competitività economico prestazionale del sistema (tariffe e transit time), i sistemi telematico informatici che ne controllano e ne governano l operatività. Essenziale risulta l implementazione dei controlli e delle procedure doganali in termini telematico informatici così come in atto nelle più avanzate realtà Nord europee o dell arco latino (esempio Rotterdam e Barcellona). Perché i controlli degli adempimenti doganali possano avvenire per via telematica (24 ore al giorno per 365 giorni all anno senza disturbare l operatività portuale, nelle piattaforme logistiche e nei sistemi di trasferimento container) occorre che tutte le componenti della catena trasportistico logistica (nave, porto, vettore terrestre, piattaforma logistica) vengano organizzate su base informatico telematica. Tutto ciò richiede uno specifico progetto organizzativo applicativo coinvolgente le Compagnie di Navigazione, le Autorità Portuali, i terminalisti, i trasportatori, le imprese operanti in porto e nelle piattaforme logistiche, l Agenzia delle Dogane. Dall efficacia di questo progetto dipende la parte più consistente della riduzione degli attuali transit time sul territorio regionale. Parte di questo progetto di informatizzazione, ancorché destinato ad utenti multipli, va dedicato alla realizzazione di efficaci sistemi di tracking dei vettori e dei carichi (su nave, su treno e/o camion) e tracing degli ordini e delle merci dei clienti finali. La disponibilità su supporti informatici di programmi di attività e informazioni aggiornate sul loro svolgimento deve consentire anche di implementare, sempre in termini telematico informatici, sistemi di programmazione e controllo dinamico dei vettori di trasporto (treni e autocarri) per minimizzare i fenomeni di congestione portuale e garantire il transit time da sbarco nave a consegna delle merci alle piattaforme logistiche o direttamente al mercato finale, nonché sistemi di enquiry da parte dei clienti finali delle merci nonché di E commerce aperti alla clientela classificata. Senza efficienti sistemi telematico informatici di governo delle attività trasportistico logistiche, gli ingenti investimenti richiesti dalle componenti infrastrutturali (porti, 27

29 ferrovie, piattaforme logistiche) rischiano di non produrre gli attesi effetti di attrazione dei flussi di traffico pianificati per giustificare questo investimento. Ulteriori componenti di rilievo (e di forte attrattività per i Global Carrier) dei servizi ai vettori, alle merci e alle imprese internazionali, sono costituiti dai servizi di certificazione (RINA e altri Enti indipendenti) finalizzati a certificare origine, processi e qualità delle merci come conformi alle prescrizioni UE, così come ulteriori servizi finanziari, assicurativi, manutentivi, ecc da sviluppare a livello di elevati standard internazionali. 28

30 4.2. territorio Le linee strategiche sono volte a garantire un adeguata ed organizzata offerta logistica, governando l espansione degli insediamenti logistici: nel dimensionare l offerta territoriale occorre evitare due rischi, che possono derivare da una non corretta definizione della funzione logistica o dal suo mascheramento: il surdimensionamento di aree dedicate ed il loro utilizzo improprio; in sostanza il rischio di un consumo indiscriminato di territorio. L uso del territorio appare fortemente condizionato dalle necessità logistiche della domanda e da una logica di costruzione degli spazi a fini anche speculativi. Da un lato linee di traffico, magazzini, piattaforme ed altro vengono identificati, utilizzati e abbandonati con un ritmo di rotazione e ricambio piuttosto rapido che segue gli andamenti del mercato. Dall altro lo stesso assorbimento di spazi logistici è andato rallentando producendo un mancato affitto delle strutture che a fine 2006 corrisponde al 6,1% degli immobili ad uso logistico disponibili sul mercato (stime Jones Lang Lasalle). Tale fenomeno trova origine, in parte, nella tendenza alla speculazione immobiliare che porta ad immettere sul mercato strutture che non si ha la certezza di piazzare e, in parte, nel processo di merger & acquisition (stimolato dalla crescente terziarizzazione dei servizi logistici), che porta gli operatori ad ottimizzare gli spazi logistici riorganizzando le superfici già occupate. Ciò premesso, al fine di massimizzare la competitività tecnico economica è possibile assumere alcuni criteri guida per pianificare la destinazione d uso dei territori e localizzare i vari tipi dei centri da destinare al servizio della logistica internazionale, distrettuale ed urbana. a. piattaforme per la logistica globale Esse sono costituite da: o gli hub ferroviari sono i nodi strategici di riferimento della rete ferroviaria: sulla loro riorganizzazione e rilancio poggia la possibilità di efficientamento dei servizi ferroviari al traffico di lunga e media percorrenza, e quindi gran parte degli esiti di una politica di riequilibrio modale per il trasporto delle merci; o le piattaforme logistiche, intermodali o multimodali, vanno localizzate in adiacenza agli hub ferroviari ed i dry port, all intersezione di corridoi ferroviari o autostradali interconnettenti porti, aeroporti, altre piattaforme distributive; o i dry port ferroviari vanno localizzati il più vicino possibile ai porti di cui fanno parte, anche dal punto di vista doganale, per ridurre i tempi di ciclo dei treni shuttle (e conseguentemente gli investimenti, i costi di esercizio e le tariffe di movimentazione); 29

31 o i distripark, piattaforme logistiche avanzate dove è possibile dare valore aggiunto alle semplici operazioni di carico e scarico dei container, vanno localizzati: - in integrazione con i dry port ferroviari (per minimizzare tempi e costi di movimentazione merci), alla confluenza di altre infrastrutture (o di eventuali grandi tessuti distributivi urbani o industriali) per le superfici destinate al perfezionamento attivo e al riexport ferroviario di merci destinate a mercati del Centro e Nord Europa (ed eventualmente ai mercati dell Europa Sud Occidentale ed Europa dell Est); - lungo la percorrenza del corridoio 24 o, se giustificati dai quantitativi di merci da esportare verso la Francia o verso i paesi dell Est Europa, lungo il corridoio 5. Accanto a queste piattaforme logistiche di primo livello, strategiche per la competitività degli assi 24 e 5, altre sono necessarie per servire mercati a estensione più ridotta rispetto a quella continentale servita dagli assi 24 e 5 e per conferire efficienza e valore aggiunto a flussi di merci non utilizzanti il ferro come modalità prevalente di trasporto (in connessione a flussi cargo di aeroporti integrati da flussi di merceologie pregiate provenienti da porti come, ad esempio, l area di Cuneo-Savona-Levaldigi o Biella). Box 5. Elementi per la costruzione della rete : la dimensione delle aree da destinare alla lavorazione logistica A partire dall analisi delle performance degli operatori che già oggi lavorano all interno delle aree logistiche pilota a servizio dei traffici mondiali di merce containerizzata, si possono ricavare alcuni parametri per stimare le dimensioni e le caratteristiche delle aree logistiche attrezzate a partire dai volumi di carico da trattare. Si valuta che per ogni milione di TEUs/anno sbarcato dal porto sia necessario disporre di circa un milione e mezzo di mq. di aree da destinare ad attività di logistica a valore aggiunto e distributiva (distripark, interporti e piattaforme logistiche). Circa il 45% di tali aree devono essere disponibili all interno del porto (per attività di stoccaggio, assemblaggio, altre forme di perfezionamento attivo, certificazioni, reimballaggio, sdoganamento ecc..) e la parte restante deve collocarsi entro 500 Km. di distanza dal porto e può essere destinata alle attività di lavorazione delle merci o di consolidamento e smistamento dei carichi. Considerata la nota carenza di superfici destinata alla logistica all interno dei porti liguri, la maggior parte di tali attività dovrà essere collocata nelle aree retroportuali. Naturalmente si tratta di una stima: a fronte del crescente interscambio mercantile con l Estremo Oriente, si delinea la possibilità per l arco dei porti liguri di raggiungere, in meno di dieci anni, 10 milioni di TEU di import export. 30

32 Box 6. Elementi per la costruzione della rete: la quota di contenitori da aprire Un parametro da considerare riguarda la quota di contenitori che richiedono servizi di logistica a valore aggiunto (ovvero che devono essere aperti ) rispetto al totale dei contenitori in transito nel porto. Si tratta di un parametro fondamentale che consente di comprendere quanto del traffico generato dal porto è di semplice transito e quanto di esso invece determina un indotto sulle attività logistiche locali. Sia gli esperti dell Autorità portuale di Rotterdam, sia i porti di Pusan (S. Corea), Los Angeles e Long Beach, unitamente agli esperti della NJTPA (North Jersey Transportation Planning Authority), stimano che oggi circa il 30% dei contenitori sbarcati in questi porti leader venga sottoposto ad attività di logistica a valore aggiunto nelle aree portuali o retroportuali dedicate a queste attività. Se si considera che negli anni novanta tale quota si attestava intorno al 15%, si può comprendere quanto l incremento dei flussi, ma anche della portata complessiva delle navi e delle modalità di organizzazione delle catene logistiche planetarie, abbia notevolmente ampliato il mercato delle attività logistiche attivate dai sistemi portuali. La certezza della presenza di servizi logistici avanzati e di trasporti terrestri veloci, economici e sicuri che si irradiano dal porto di sbarco, consente agli operatori globali della logistica di concentrare su determinate rotte e su specifiche navi (in particolare quelle Super Post Panamax) volumi sempre più consistenti di componenti merceologiche prodotte in diversi paesi, da perfezionare e trasformare in prodotti finiti allo sbarco e da distribuire nei principali mercati di consumo, con evidenti ricadute in termini di economie di scala e di ottimizzazione dei flussi. b. centri logistici distrettuali A livello locale, il sistema imprenditoriale piemontese presenta una fitta rete di distretti industriali. La struttura imprenditoriale e produttiva su cui si basano i cosiddetti distretti industriali è abbastanza varia. Tuttavia la tendenza di fondo, in molti distretti, è quella di costituire catene della produzione alla cui base si trovano numerose aziende di piccole dimensioni. La dispersione della produzione, o di diverse fasi della lavorazione, fa sì che la gestione logistica dei flussi di merce costituisca un elemento chiave per la competitività dei singoli distretti. Peraltro, la gestione attuale - che andrebbe sottoposta a verifica attraverso il confronto con le singole realtà distrettuali - spesso delega l organizzazione dei trasporti alle medesime imprese che già gestiscono una rilevante quota di conto proprio. La tipologia del distretto, più che il tipo di prodotto o la zona geografica del distretto, influisce sulle caratteristiche della logistica di distretto. Tre sono le tipologie individuabili: - distretti all interno dei quali esistono solamente una o poche imprese di grandi dimensioni che emergono sulle altre per potere di mercato e leadership tecnologica e commerciale nei confronti delle altre (Distretti indotto); 31

33 - distretti dove operano alcune imprese di medie dimensioni con poteri di mercato e capacità industriali fra loro equivalenti (Distretti concorrenziali); - distretti caratterizzati dalla presenza di una diffusa platea di piccole imprese e di aziende artigianali di dimensioni simili, dove non emerge nessuna realtà produttiva commercialmente dominante (Distretti polverizzati). Lo sviluppo di una logistica di distretto richiede, da un lato, una attenta valutazione delle specifiche peculiarità di ciascun ambito distrettuale (alcune filiere merceologiche si prestano maggiormente di altre a interventi di ottimizzazione sul fronte del trasporto e della logistica) e, dall altro, la messa a punto di una serie di fasi di analisi e valutazione che possono essere in qualche misura standardizzate e quindi replicate nei singoli ambiti. La realizzazione di transit point, per la logistica inbound (materie prime) e outbound (prodotto finito) è attivabile in due condizioni: - elevati volumi totali e molto frammentati tra i diversi produttori; - utilizzo e condivisione delle medesime materie prime. È evidente come la realizzazione di un transit point (o piattaforma logistica) comune rappresenti la modalità più interessante per raggiungere l ottimizzazione cui si accennava. Sia in uscita che in entrata la merce (prodotto finito o materia prima) verrebbe aggregata e distribuita (ai clienti esterni o alle imprese operanti nel distretto) in 32

34 condizioni ottimali (massimizzazione del fattore di carico e ottimizzazione dei giri di consegna). A fronte di una proposta teorica particolarmente efficace, che si rifà a quanto si sta sperimentando in ambito urbano, è comunque necessario tenere in considerazione i limiti propri della soluzione transit point e le resistenze di ordine culturale presenti nella quasi totalità delle piccole e medie imprese italiane. Con riferimento a queste ultime, due in particolare meritano un approfondimento: - la consuetudine a vendere con la clausola franco fabbrica ; - l ostilità a condividere informazioni con i concorrenti. Le imprese italiane normalmente non organizzano il trasporto delle merci vendute, preferendo che sia l acquirente ad occuparsene; così facendo, è evidente che il flusso delle merci in uscita dal distretto viene gestito dal trasportatore designato dal cliente (quasi sempre straniero, data la forte propensione all export dei nostri distretti), con scarso margine di manovra da parte della realtà distrettuale, determinando quella che viene definita come subalternità logistica dei distretti, vero elemento di debolezza del sistema. La soluzione ideale consisterebbe nell invertire la logica di consegna (trasporto a carico dell impresa produttrice), inglobando il costo del trasporto nel prezzo finale: la merce verrebbe consegnata al transit point, aggregata per destinazione e spedita al cliente finale a cura dell operatore logistico (locale) ottimizzando carico e percorso. L altra criticità non facilmente superabile è costituita dalla naturale diffidenza che le imprese hanno nel condividere dati e informazioni ritenuti strategici (tutti gli aspetti connessi all ordine di un cliente); si potrebbe pensare di iniziare la condivisione con i concorrenti su aspetti soft e di immediato vantaggio per tutti (acquisti aggregati di pallets, scaffalature, macchinari per l imballaggio, ecc.), per poi, a fronte delle innegabili economie di scala che emergeranno, pensare di condividere carichi e spedizioni (e quindi informazioni sensibili ). I progetti riferibili alla logistica di distretto in ogni caso pongono le basi sulla creazione di standard comunicativi per le diverse imprese operanti ai diversi stadi della filiera. Su questa base, potrebbe essere proposta la costituzione di soluzioni quali magazzino virtuale, che consentirebbe una serie di economie: o economie finanziarie sugli stock dei singoli magazzini; o economie logistiche, in quanto la logistica sarebbe gestita da un unico operatore specializzato e che conosce le necessità dei diversi fruitori; o economie rispetto alla gestione degli spazi aziendali; o migliori garanzie sulla disponibilità di merce, con effetti a catena sulla regolarità della produzione o nella erogazione di servizi e di approvvigionamenti. 33

35 Su modi, costi, tempi e su chi debba realizzare queste iniziative si potrebbe suggerire una analisi tra componenti imprenditoriali del distretto, al fine di selezionare alcuni tra i soggetti fornitori di servizi logistici complessi che già oggi offrono servizi simili. Il progetto potrebbe non portare alla costituzione effettiva del magazzino. Grazie all adozione di standard comunicativi, un primo passo potrebbe portare al miglioramento dell efficienza dei trasporti merci, mettendo nelle condizioni il provider logistico di ottimizzare i giri di ritiro e consegna merce e i relativi load factor. Dal punto di vista dell intervento regionale, gli obiettivi sono: - riduzione dell impatto ambientale; - sostegno alla struttura imprenditoriale ed economica locale. Le soluzioni progettuali che potrebbero essere adottate sono funzione dei singoli distretti, dipendendo altresì dalle caratteristiche dei mercati di approvvigionamento e di sbocco, dalle caratteristiche della merce e dei prodotti: deperibilità (es. alimentare), valore delle merci (es. distretto orafo), diversificazione della produzione (es. tessile, o enologico, distretti nei quali la specializzazione riguarda tutte le fasi della catena di produzione: macchinari, trattamento materie prime, prodotto, commercializzazione). Le misure adottabili andranno quindi valutate nei singoli casi, procedendo, in forma agile e tempestiva, ad un approfondimento diretto delle dinamiche produttive e trasportistiche che oggi interessano i principali distretti del Piemonte. c. centri distributivi urbani (city logistics) Per una migliore e considerevole proiezione internazionale del sistema logistico piemontese e di supporto allo sviluppo dei sistemi locali del lavoro e dei distretti industriali è necessario puntare maggiormente sulla questione della logistica urbana. E sempre più evidente la necessità di una strategia articolata per la mobilità sostenibile - all interno della quale possa rientrare la questione della logistica urbana - che veda il potenziamento dell attività ordinaria con azioni a carattere progettuale, in una generale logica di cooperazione con ogni ente coinvolto, al fine di coniugare le esigenze di trasformazione e sviluppo con quelle di salvaguardia delle migliori condizioni di qualità della vita e dell ambiente. Il lento percorso avviato da istituzioni ed aziende in alcune realtà territoriali, è certamente indice positivo di una maggiore attenzione e consapevolezza verso il problema. Ciò nondimeno sarebbe necessario stabilire una rete di collaborazione tra i diversi livelli a sostegno dei progetti e delle pluralità di azioni avviate, che sostenga l integrazione e il dialogo tra i diversi settori quali trasporti, ambiente, urbanistica, commercio e mobilità delle merci. Si tratta di settori del governo locale spesso poco connessi tra loro e raramente volti a favorire un sistema integrato di politiche urbane e di mobilità sostenibile fondato su scelte di sviluppo urbano e investimenti in trasporti. 34

36 Per l organizzazione del polo logistico nell area metropolitana torinese, in merito al quale è stato avviato un apposito studio, vengono proposti: lo sviluppo della city logistics, intervenendo sulla razionalizzazione del sistema distributivo delle merci in merito a tempi e orari, depositi e modalità di consegna; l attivazione di progetti di reverse logistics, volti a ridurre l impatto ambientale dei flussi di ritorno, attraverso la gestione dei materiali, degli imballaggi, dei prodotti e il trasporto verso centri di trattamento dei rifiuti; l introduzione della e-logistics, creando le condizioni per cui le imprese, sfruttando le tecnologie informatiche, possano effettuare transazioni commerciali utilizzando procedure e applicazioni informatiche standard secondo accordi commerciali condivisi. Una particolare attenzione dovrà dunque essere posta nel promuovere, creandone le condizioni, la city logistics in tutte le principali città regionali, a partire dall area metropolitana torinese. 35

37 4.3. governance Come detto, l intervento pubblico di una amministrazione regionale ha la necessità di misurarsi con il contesto locale. Ma non può essere solo questo a determinare il grado di intensità dell azione pubblica e la sua sfera di intervento. Risultano fondamentali anche gli obiettivi strategici che guidano la programmazione dell amministrazione, i quali debbono essere coerenti con le politiche di sviluppo industriale, economico e sociale che si intendono perseguire e pertinenti rispetto allo status quo del territorio e alla sua collocazione all interno degli scenari globali. A tale proposito, negli ultimi tempi, si è assistito, a tutti i livelli (da quello sovranazionale e comunitario, a quello locale e provinciale), ad un cospicuo proliferare di documenti di programmazione e determinazione di linee strategiche e di intervento nel settore della logistica e dei trasporti, che hanno fornito indicazioni in merito alle necessità di intervento, alle indicazioni per la messa a punto di strategie di intervento nel sistema infrastrutturale dei trasporti e della logistica. La difficoltà principale di tale abbondante produzione programmatica e progettuale, sta poi soprattutto al livello più pienamente operativo, che in questo caso è quello locale - nel confrontare iniziative e proposte specifiche, nel definire una comune strategia complessiva, o ancora nell organizzare scale di priorità o azioni di coordinamento. Si avverte la necessità di un disegno strategico d insieme che deve assumersi il compito di indicare i criteri principali per lo sviluppo di una iniziativa logistica regionale condivisa con il territorio, in grado di ordinare le priorità di intervento e di regolare le modalità di utilizzazione della rete trasportistica e infrastrutturale. Appare necessario sostenere la nuova stagione della pianificazione con un azione di rafforzamento della rete delle relazioni istituzionali e con la messa in atto di un processo di concertazione interistituzionale in grado di garantire l integrazione della programmazione condivisa delle infrastrutture strategiche di interesse nazionale, coerentemente con quella delle opere di interesse regionale e locale. Un altro aspetto è quello relativo all equilibrio complessivo del sistema. Infatti l Amministrazione Regionale, oltre a trovare un punto di sintesi componendo eventuali sovrapposizioni o divergenze tra le diverse priorità stabilite a livello provinciale e comunale, deve anche identificare, completandole, eventuali carenze o, al contrario, limitarne eccessi di offerta. Guardando, poi, agli equilibri interni di un territorio vasto come quello regionale, si dovrà tenere anche conto della ripartizione generale dei costi e dei benefici derivanti dall implementazione degli interventi logistici programmati. Tali interventi provocano infatti impatti negativi su porzioni di territorio che spesso non coincidono con quelle che ne riceveranno i benefici. 36

38 Inoltre, gli interventi logistici programmati, dalle infrastrutture alle iniziative di incentivazione, devono tutelare la libera concorrenza, ovvero contrastare il consolidamento di posizioni dominanti nell utilizzazione della rete e dei nodi trasportistici (molto frequenti ad esempio nei centri intermodali o negli interporti), nonché di limitazioni eccessivamente vincolanti per l accesso a contributi/sussidi di incentivazione. In sintesi, occorre dedicare particolare attenzione all organizzazione della rete istituzionale, agevolando la costruzione di un offerta logistica che veda coinvolte attorno ad un set di obiettivi strategici condivisi le amministrazioni regionali (Liguria e Piemonte soprattutto), gli EE.LL, i gestori delle reti (ferroviaria e portuale in primo luogo) ed il tessuto imprenditoriale locale (del settore marittimo e logistico in particolare). In fine, aree e infrastrutture sono importanti, ma per essere efficienti ed efficaci devono essere completate da una serie di servizi in grado di rendere competitivi i sistemi territoriali. Tali servizi sono infatti fondamentali per garantire tempi rapidi, costi contenuti ed alta qualità delle prestazioni. Sarà quindi necessario, in sede di programmazione, accompagnare l implementazione delle iniziative di consolidamento della rete, con processi di supporto: - al sostegno alla crescita e all insediarsi di imprese logistiche; - all innovazione e ricerca nel settore della logistica; - alla formazione del management; - allo sviluppo del marketing di prodotto. Per l implementazione delle iniziative fin qui brevemente delineate sono necessarie risorse umane competenti, strutture organizzative e amministrative in grado di facilitare lo svolgimento dei processi in questione, nonché strategie di comunicazione e di marketing efficaci. Tali processi dovranno essere stimolati e coordinati a livello regionale pur conservando un forte radicamento territoriale. Formazione, integrazione organizzativa e marketing dovranno infatti essere declinati in base alle vocazioni ed alle esigenze logistiche locali. a. sostegno alla crescita di imprese logistiche Le linee strategiche sono rivolte a promuovere la crescita e l insediamento di imprese logistiche che, oltre a razionalizzare il trasporto, promuovano attività di flusso al servizio della competitività. Negli ultimi anni la filosofia della domanda di servizi logistici è mutata. Non si chiede soltanto il trasferimento della merce, ma si reclama in aggiunta un complesso di servizi di supporto ed informativi che aumenta il valore e 37

39 l'efficienza complessiva del ciclo. Ciononostante la gran parte degli operatori è ancora legata ad attività logistiche tradizionali (stoccaggio delle scorte, material handling, trasporto) e poco orientata alla gestione delle attività di flusso (quasi manufacturing, gestione dei flussi amministrativi, reverse logistic), che si configurano oggi come funzionalità supplementari seppure in grado di ingenerare collegamenti e rapporti di collaborazione più stretti tra fornitore e cliente rispetto agli esistenti. Si tratta di servizi che spaziano dalla gestione dei flussi di approvvigionamento per la preparazione dei kit destinati alla catena di produzione (flussi CKD) alle attività di finissaggio (controllo, rifinitura, etichettatura) e imballaggio. Rappresentano il segmento di mercato a più alto valore aggiunto (le merci vengono lavorate e non solo trasportate o smistate) e necessitano di una cultura logistica evoluta da parte della domanda e di una elevata specializzazione da parte dell operatore che diventa necessariamente partner dell impresa cliente. L intervento pubblico deve dunque essere mirato a sostenere la crescita e selezionare l insediarsi di tali imprese. b. innovazione e ricerca nel settore della logistica Se la macroregione del nord-ovest, ed il Piemonte in particolare, intende proporsi in una dimensione globale della logistica, è necessario che sappia sviluppare un attività di ricerca ed innovazione di rilievo assoluto. Le risorse disponibili, da attivare e da mettere in rete, rappresentate dai centri universitari di Torino, Genova, Milano, del Piemonte orientale e dai molteplice centri di ricerca pubblici e privato sono straordinari. Le iniziative già avviate, ad es. col finanziamento di progetti di ricerca ex l.r.4/07 costituiscono certamente un primo contributo importante, tuttavia pare utile mettere a punto un progetto strategico e strutturato verso cui far convergere le iniziative, e che trovi riferimento in un centro specializzato, quale il PST di Tortona. c. formazione del management a supporto della logistica La competitività di un'impresa e del tessuto economico-produttivo di un area (intesa in termini di aumento di quote di mercato) si gioca attualmente non più su quelle che sono state le tipiche strategie degli ultimi decenni (strategia produttiva prima e di marketing poi), bensì sulla capacità di creare "valore per il cliente". Tra gli elementi che costituiscono tale concetto rientrano anche tutti quei fattori che cadono sotto la denominazione di "customer service" (servizio al cliente), quali, ad esempio, l'esigenza di puntualità nelle consegne, l'assistenza post-vendita, la capacità di risposta al cliente in situazioni di emergenza, l'affidabilità del servizio, la flessibilità, ed altri ancora. 38

40 In questo ambito l'organizzazione di un efficiente ed efficace sistema logistico rappresenta l'arma vincente, ossia rappresenta la risposta corretta da parte delle imprese costituenti il tessuto economico di un area alle esigenze specifiche del mercato in termini di "creazione di valore aggiunto". Tale organizzazione richiede un radicale cambiamento culturale, in quanto l'organizzazione e gestione dei flussi fisici ed informativi costituenti un sistema logistico va realizzata "trasversalmente" rispetto alle tradizionali funzioni aziendali. Si rende necessario sviluppare percorsi formativi ad hoc capaci di affrontare tali tematiche nella loro reale accezione strategica in modo da poter creare un reale potenziale di competitività nel tessuto produttivo di un area territoriale. Il sistema di riferimento delle attività di logistica e di trasporto, finalizzate all'ottimizzazione dei flussi fisici ed informativi come fattore di competitività, può riferirsi al sistema delle funzioni aziendali (cioè all'interno dell'azienda) ovvero al sistema delle relazioni tra le funzioni aziendali e le altre imprese con cui l'azienda sviluppa dei rapporti strategici (fornitori, clienti, operatori logistici, ecc.), in un'ottica di integrazione esterna. Questi diversi livelli di "integrazione" rappresentano di fatto l'evoluzione che la funzione logistica ha avuto e comportano livelli piuttosto elevati di complessità nelle procedure di management. A questo va, inoltre, associato un ulteriore fenomeno che si sta sviluppando con forza, il cosiddetto outsourcing, ossia la terziarizzazione di una serie sempre più completa di funzioni logistiche e di trasporto ad operatori specializzati Proprio con la terziarizzazione si accentua l'esigenza da parte delle imprese di conoscere e soprattutto valutare la performance dei servizi logistici richiesti, al fine di promuovere eventuali miglioramenti nella performance. In termini più generali l'impresa deve essere in grado di "negoziare" con il gestore di servizi logistici e di trasporto un modello organizzativo che sia strutturato ad hoc. Per fare questo, deve conoscere le caratteristiche sia tecniche che economiche nonché di sicurezza e qualità del servizio logistico. In quest ottica di sistema - Supply Chain management è necessario che tutti i "nodi" operino in modo coordinato, efficiente ed efficace. Il mal funzionamento anche di uno o pochi di questi nodi rischia, come spesso accade nella realtà operativa, di far svanire l'efficacia ed efficienza dell'intera catena logistica, con conseguente perdita di competitività delle imprese di un territorio. In definitiva, in questo contesto sistemico, vi è l'esigenza di formare sia delle figure professionali che siano in grado di conoscere, valutare e sviluppare le funzioni logistiche aziendali, sia delle figure professionali capaci di gestire l'offerta di servizi logistici adeguati in un ottica intermodale, sì da rendere concreta la strategia di "customer satisfaction". Se il fine è lo sviluppo della competitività delle imprese di un territorio, è necessario un buon funzionamento di tutti gli anelli della catena logistica intermodale: la necessità di creare delle figure professionali da inserire all'interno delle 39

41 imprese con lo scopo di utilizzare la funzione logistica come leva strategica si accompagna con l esigenza di trovare nel tessuto territoriale ulteriori figure professionali capaci di rispondere a tali richieste con un adeguata offerta di servizi logistici. d. sviluppo marketing di prodotto Poiché la competizione economica globale diviene sempre più una competizione tra sistemi economici territoriali e sempre meno un gioco di concorrenza tra singole unità produttive, è fondamentale per una realtà economica che voglia crescere ed essere competitiva, oltre all ampliamento della rete infrastrutturale, sviluppare una complessa strategia di marketing territoriale estendendo le competenze e concentrando gli investimenti e, più nello specifico, promuovere strategie e interventi di marketing logistico favorendo l inserimento di operatori e di imprese sul territorio e nelle aree logistiche. All interno dell Unione Europea sono molteplici le agenzie che si occupano di promozione del territorio e attrazione di investimenti, realtà profondamente diversificate tra di loro, multifunzionali o specialistiche ( agenzie di promozione della logistica ), con modelli organizzativi che riflettono i rispettivi orientamenti strategici e le proprie mission, sostenute finanziariamente sia dal pubblico che da partners privati, con stakeholders istituzionali, del mondo d impresa, bancario, delle rappresentanze locali, ecc., a seconda del ruolo e della funzione svolta dalle agenzie medesime. In tema più strettamente logistico, un primo progetto italiano di agenzia di marketing logistico-territoriale è stato formulato dal Ministero dei Trasporti nel quadro del già citato Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) del 2001, all interno del quale comincia a delinearsi l idea di un Italian Distribution Council, ovvero un agenzia nazionale con funzioni analoghe ad istituzioni già operanti in altri Paesi europei; tale progetto è stato sviluppato inizialmente da Federtrasporto e dovrebbe essere in corso di definitiva implementazione da parte dell ICE (Istituto per il Commercio con l Estero) con il supporto del Ministero delle Attività Produttive. Anche ad integrazione di tale iniziativa, pare tuttavia necessario avviare un azione di marketing più articolata ed incisiva che, a partire dal livello sovra regionale della macroregione del nord-ovest, promuova le diverse realtà e potenzialità locali in un ottica di sistema. 40

42 PARTE SECONDA: scenari di riferimento 5. gli scenari di domanda Il presente capitolo ha l obiettivo di prospettare l evoluzione della domanda di traffico merci a partire dalla situazione attuale per i tre scenari futuri, rispettivamente nel 2010, 2015 e Tale analisi ha condotto un approfondimento relativo su come i maggiori interventi infrastrutturali previsti, che interessano l ambito territoriale oggetto di indagine, potranno influire sulla futura domanda e allo stesso tempo creare nuovi traffici. È stata inoltre effettuata una valutazione di dettaglio su come la nascita o la crescita specifica di alcuni particolari centri di origine o destinazione delle merci possano influenzare e modificare la mobilità su direttrici specifiche. Nel fare ciò non è stato comunque trascurato l impatto degli aumenti di traffico fisiologici dell area in esame, ad esempio legati al PIL o alla crescita del mercato Europeo. Per quanto riguarda la macro area di analisi, sono stati valutati in particolare gli impatti della crescita di traffico sul Corridoio 5 (est-ovest) e sull Asse 24 (nord-sud) e le influenze della crescita prevista del porto di Genova sulla regione Piemonte. Tutti i dati su cui sono state operate le ipotesi di lavoro fanno riferimento solamente al traffico merci incrementale rispetto alla situazione presente, partendo da considerazioni di crescita in percentuale rispetto ai traffici attuali. Quale dato di riferimento, è stato utilizzato il traffico merci in Piemonte nel 2004, pari t (Fonte: ISTAT). Tale valore è stato attualizzato ad inizio 2007 utilizzando i seguenti fattori di crescita: incremento del PIL = 1,9%; crescita traffico merci/crescita PIL = 1,2. Si è ottenuto un valore iniziale del traffico merci in Piemonte nel 2007 pari a t. Si noti che la stima è stata ottenuta considerando che i flussi merci crescono in modo più che proporzionale al PIL. In genere, il parametro empiricamente utilizzato dagli operatori del settore della logistica è 2,5 (incremento delle merci pari a 2,5 volte la crescita del PIL): scegliendo di adottare il rapporto di 1,2 si è assunta qui una posizione di carattere prudenziale relativamente alla crescita dei traffici. I dati attuali riguardo la ripartizione modale tra trasporto ferroviario e trasporto su gomma indicano che il primo è circa il 7% del totale (fonte: Trenitalia Cargo, 2004), mentre il restante 93% viaggia ancora su gomma (fonte: ISTAT). 41

43 5.1. Le componenti di crescita del traffico merci Nell analizzare la crescita dei traffici merci nel prossimo futuro si è tenuto conto della situazione iniziale di partenza (2007) e da questa sono state ipotizzate possibili evoluzioni della nuova domanda di traffico. L opportunità di dividere e di caratterizzare il più possibile questi potenziali sviluppi tra le diverse origini e destinazioni rende possibile nel seguito una serie di considerazioni relative alle ripartizioni dei traffici tra le maggiori direttrici. In particolare nello studio in esame sono state evidenziate tre componenti prioritarie di crescita che possono essere così riassunte: a. Traffico legato al PIL Traffico incrementale che si avrebbe in caso di mantenimento dello status quo. Si considera la crescita dovuta esclusivamente a dinamiche di sviluppo endogene. La componente di traffico legata al PIL è una componente di crescita fisiologica dei sistemi di trasporto: è infatti statisticamente provato che ci sia una dipendenza diretta tra la crescita dei sistemi economici di un Paese e l incremento degli spostamenti di merci. Questa componente non è per nulla legata a considerazioni specifiche riguardanti il territorio oggetto di studio, bensì a considerazioni di massima sulla crescita ipotizzata dei regimi economici su scala nazionale: essa è dunque indipendente da ciascun intervento specifico in territorio piemontese. Per calcolare tale componente sono state utilizzate le seguenti assunzioni: DPEF : è previsto un incremento medio annuo del PIL pari all 1,5%; Prudenzialmente, tenuto anche conto del tasso di crescita degli ultimi anni leggermente inferiore a questi valori, nel caso in esame è stato assunto un incremento annuo del PIL pari all 1,1% composto. La crescita economica deve essere correlata alla variazione di traffico: anche in questo caso è stata assunta una posizione di carattere prudenziale utilizzando un valore di correlazione tra crescita traffico merci e crescita PIL pari a 1,2. Con riferimento alla ripartizione modale di tale traffico aggiuntivo, rispetto alla situazione iniziale, è stato considerato un limitato incremento lineare dell utilizzo del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma da ora al 2020, per passare dall attuale 7% al 10% del 2020 Trattandosi di traffico prevalentemente di carattere locale si prevede che il riequilibrio modale potrà essere limitato: su brevi distanze infatti l utilizzo del treno non è economicamente conveniente. È importante ribadire che nella nostra ipotesi, tutto il traffico legato al PIL si traduce in una crescita omogenea dei flussi merci rispetto alla situazione iniziale (sono mantenute le proporzioni esistenti fra le varie direttrici di traffico). 42

44 b. Traffico intra-europeo Traffico incrementale legato a fattori a livello europeo (investimenti nella realizzazione di nuove importanti infrastrutture, crescita del commercio intra-europeo, crescita economica dei Paesi dell Est, etc.) In particolare è stato valutato l impatto di due componenti di novità caratteristiche dell area in esame, ossia: - l incremento dei traffici legato alla realizzazione di nuove infrastrutture; - l aumento dei flussi connesso alla crescita economica dei Paesi dell est Europa e in generale all incremento dei commerci intra-europei. Per quanto riguarda la prima componente, non si può trascurare che, a partire dallo scenario al 2015, si ipotizza l ultimazione del Corridoio 5 tra Torino e Trieste, la piena funzionalità del tunnel del Lötschberg e del tunnel del Gottardo, la riorganizzazione del nodo di Milano, la rettifica delle linee del Sempione e miglioramenti puntuali sulla rete sia stradale che ferroviaria dell area. Nell analizzare questo tipo di traffico ci si trova ad affrontare tre problematiche principali: - la crescita del traffico complessivo; - l impatto dei flussi intra-europeo sulle proporzioni esistenti fra le varie direttrici di traffico; - la ripartizione modale del traffico tra ferro e gomma. c. Traffico legato a Genova e ai porti liguri Incremento dovuto alla crescita del traffico di Genova (che intercetta flussi internazionali a tassi di crescita dell economia e dei commerci dei Paesi del Far East). Dall analisi dei dati attuali e dalle aspettative future legate alla riorganizzazione del nodo di Genova derivano scenari molto differenti tra loro per volumi di affari ed orizzonte temporale di raggiungimento dell obiettivo: non è facile infatti, al momento, prevedere con precisione quanta merce prodotta principalmente in Oriente e destinata all Europa potrà essere dirottata su Genova e da qui smistata sui canali di distribuzione e vendita; ancora più difficile è definirne le tempistiche. Su questo tema sono stati prodotti studi, opinioni ed analisi: tra le tante, in questa sede, è stato utilizzato una previsione conservativa sulla capacità di Genova di intercettare flussi internazionali di traffico merci. Partendo dai traffici attuali del porto si sono operati dunque degli incrementi sensibili ma sostenibili, tali da non comportare una rivoluzione troppo invasiva nelle strutture portuali e logistiche esistenti. Il valore attuale (2007) del traffico di merci al porto di Genova è pari a TEUs (fonte: Autorità Portuale). I valori di traffico previsti sono: 43

45 o incremento di TEUs del 2010 rispetto al 2007 (fonte: Piano regolatore del porto di Genova); o incremento di TEUs del 2015 rispetto al 2010; o incremento di TEUs del 2020 rispetto al La crescita prevista, a partire dal dato attuale e dal dato di breve periodo, è ipotizzata lineare anche per gli scenari di medio e lungo periodo. Anche in questo caso, dunque, si tratta di scenari che assumono le dinamiche in atto, che prescindono dalle iniziative e dalle azioni positive che possono rendere più competitivo il sistema portuale. Altri scenari prospettano una potenzialità di crescita, dovuta al progressivo ruolo del Mediterraneo, fino a 6 M TEUs al 2015 ed a 10 M TEUs, e oltre, al L entità della crescita è tale che possa essere affrontata solo con un più ampio progetto che preveda una radicale trasformazione e potenziamento del porto di Genova, nonché un sistema di trasferimento dedicato ed automatico dei container al dry port alessandrino Fattori di conversione e risultati La somma delle tre componenti, ripartite sulle direttrici di competenza e ai tre differenti orizzonti temporali, è dunque la risultante della domanda di traffico prevista. TONNELLATE INCREMENTALI RISPETTO AL TRAFFICO LEGATO AL PIL FERRO GOMMA TRAFFICO EXTRA - GENOVA FERRO GOMMA TRAFFICO LEGATO A GENOVA TOTALE Delta % rispetto alle tonnellate trasportate nel ,36% 17,82% 33,73% previsioni dell evoluzione del traffico (tonnellate incrementali) Successiva all individuazione della distribuzione delle tonnellate merci incrementali, previste su ferro e su gomma relativamente ai tre orizzonti temporali in esame, è l attività di conversione di tali quantità in treni/giorno e camion/ora di punta. Nello specifico sono quindi state dettagliate le assunzioni che conducono a determinare, a partire dai valori di traffico merci, il numero incrementale di treni/giorno e il numero incrementale di camion nell ora di punta, unitamente ai risultati ottenuti dalle ipotesi in 44

46 oggetto: tale risultante traduce i dati così ottenuti in reale carico aggiuntivo di traffico sulle infrastrutture. I fattori di conversione utilizzati per le trasformazioni in esame risultano differenziati a seconda del modo di trasporto e della destinazione prevista, così come descritto in seguito. La stima del numero di treni/giorno origina dalle seguenti assunzioni: - t/teu = 14 (fonte: Maersk); giorni lavorativi/anno; - TEUs/treno: Traffico legato al PIL Traffico extra - Genova Traffico legato a Genova traffico transito fino ad Alessandria fino a Novara dopo Alessandria dopo Novara 30 TEUs/treno 30 TEUs/treno 60 TEUs/treno 40 TEUs/treno 60 TEUs/treno 30 TEUs/treno 60 TEUs/treno La stima del numero di camion nell ora di punta origina dalle seguenti assunzioni: giorni lavorativi all anno; - rapporto ora di punta/intera giornata = 1/13; - TEUs/camion = 2. Con riferimento alle catene di conversioni descritte, le tonnellate incrementali equivalgono ai treni e ai camion riportati in tabella. TRAFFICO LEGATO AL PIL FERRO (treni/g) GOMM A (cam ion/ora di punta) TRAFFICO EXTRA - GENO VA FERRO (treni/g) GOMM A (cam ion/ora di punta) TRAFFICO LEG ATO A GENOVA FERRO (treni/g) GOMM A (cam ion/ora di punta) TO TALE FERRO (treni/g) Delta % rispetto al ,1% 52,9% 102,5% GOMM A (cam ion/ora di punta) Delta % rispetto al ,93% 16,44% 30,43% previsioni dell evoluzione del traffico (treni/g e camion/ora di punta) Dalla lettura dei dati riassuntivi emergono le seguenti considerazioni di sintesi: 45

47 o con riferimento ai 3 scenari temporali, il valore di traffico incrementale rispetto allo stato attuale è poco più del 6%, del 17% e del 33%, rispettivamente per il 2010, il 2015 e il 2020; o le ipotesi di maggior sviluppo futuro del trasporto su ferro rispetto a quello su gomma si traducono in incrementi del numero di veicoli sulle strade in percentuale minimamente inferiore rispetto alla crescita dei volumi di traffico (rispettivamente il 5,93%, il 16,44% e il 30,43% per i 3 orizzonti temporali di riferimento); o situazione inversa si presenta per il trasporto ferroviario, che arriva addirittura a raddoppiarsi nello scenario di lungo periodo (gli incrementi nei tre scenari sono approssimativamente del 22%, del 53% e del 102%). Con riferimento alla modalità di trasporto si può vedere che le prime due componenti di crescita (traffico legato al PIL ed intra-europeo) influenzano principalmente il trasporto su gomma, mentre il contributo di crescita offerto dallo sviluppo del porto di Genova è legato indissolubilmente alla crescita del sistema di trasporto ferroviario del nodo stesso. Come detto, infatti, perché sia possibile una crescita dei volumi di affari del porto di Genova deve essere migliorata anche la logistica di trasporto delle merci in arrivo, la quale non può prescindere dal trasporto ferroviario, visto l elevato grado di congestione del nodo stradale di Genova. 46

48 6. gli scenari di offerta Il presente capitolo ha l obiettivo di illustrare il risultato delle simulazioni trasportistiche relative ai tre orizzonti temporali prescelti: 2010, 2015 e Il capitolo è stato suddiviso in due parti: la prima descrive i risultati delle simulazioni relative alla rete stradale e la seconda i risultati delle simulazioni relative alla rete ferroviaria. Per ciascuno scenario sono state evidenziate le caratteristiche dell offerta infrastrutturale, in termini di riqualificazioni, ammodernamenti e nuove opere e sono stati evidenziati i risultati attesi dalle simulazioni, da cui sono emerse alcune valutazioni di sintesi sull evoluzione del trasporto delle merci e sulle relative conseguenze ad esso correlate la rete stradale La simulazione dei tre scenari di attuazione ha chiaramente messo in luce come gli interventi infrastrutturali previsti al 2010, al 2015 e al 2020 costituiscano soluzioni a situazioni di flusso congestionato e fortemente rallentato e non siano generalmente sufficienti a risolvere in modo radicale le problematiche di circolazione rilevate nello stato attuale, peraltro spesso aggravate dall incremento di mobilità stimato per i tre orizzonti temporali. La realizzazione dei collegamenti alternativi, o dei lavori di adeguamento parziale delle sedi stradali previsti, genera sicuramente una serie non trascurabile di miglioramenti nei livelli di servizio della rete stradale, con riduzione anche consistente di alcune delle problematiche di circolazione proprie dello stato attuale. E tuttavia emerso con evidenza come il carattere locale dei miglioramenti registrati comporti effetti positivi di più larga scala decisamente ridotti, se non del tutto assenti e come, d altro canto, la ridistribuzione dei flussi veicolari, unitamente alla crescente domanda di spostamento, generi più volte nuove situazioni di criticità. L istogramma riportato in Figura mostra, per ciascuno degli scenari in esame (incluso lo stato attuale), le suddivisioni percentuali degli archi di rete per classe di criticità stradale (vengono utilizzate le medesime classi adoperate per la rappresentazione grafica dei risultati delle simulazioni modellistiche). Rispetto allo stato attuale, tutti gli scenari futuri comportano un andamento percentuale costante sia degli archi prossimi alla saturazione (0,8-1,0), sia di quelli con criticità massima (oltre 1). L istogramma riportato in figura mostra, per ciascuno degli scenari in esame (incluso lo stato attuale), i chilometri di rete stradale con criticità massima (oltre 1). L andamento è moderatamente crescente: infatti dallo stato attuale al 2020 si passa da 940 a 1000 chilometri di rete critica. 47

49 Dall osservazione di questi indicatori emerge che i miglioramenti registrati sulla rete stradale ai vari orizzonti temporali sono del tutto neutralizzati dalla crescita di domanda di traffico ipotizzata. Si deduce quindi in generale che l incremento dei flussi veicolari dovrà necessariamente essere assorbito da una rete di trasporto più efficiente in termini di infrastrutture e servizi, in grado di garantire la minimizzazione degli effetti negativi, a livello ambientale e funzionale, che, in base alle ipotesi di domanda e offerta effettuate, si stima rimangano costanti. 48

50 40% 35% 38,1% 37,4% 37,8% 38,1% 30% 25% 20% 15% 17,9% 18,0% 17,6% 18,0% 18,2% 19,2% 19,0% 18,8% 12,5% 12,1% 12,1% 11,2% 13,2% 13,3% 13,5% 13,9% Stato attuale % 5% 0% [0;0,4] ]0,4;0,6] ]0,6;0,8] ]0,8;1,0] oltre 1 suddivisione % degli archi per classe di criticità Km di rete con rapporto flusso/cap. > km stato attuale stato attuale chilometri di strade con criticità superiore all unità Lo stato di congestione localizzato del traffico stradale e le conseguenti elevate esternalità negative (inquinamento atmosferico e incidentalità) sono le motivazioni che dovranno portare a operare verso un potenziamento del sistema complessivo di trasporto, potenziamento che dovrà risultare decisivo per un recupero concreto e stabile della competitività del sistema stradale e ferroviario/intermodale, in primo luogo per il traffico merci. Risultati migliori si potranno raggiungere razionalizzando l elenco delle priorità. Se per le grandi opere i tempi previsti di realizzazione non possono essere variati (se non di poco), per alcune piccole opere possono invece essere rimessi in discussione gli orizzonti temporali di attuazione. Si tratta di opere di riqualificazione della rete di secondo livello, fondamentali per una buona distribuzione dei flussi veicolari. L elenco degli interventi prioritari è riportato nel cap

51 6.2. la rete ferroviaria L offerta ferroviaria, in termini di capacità, numero di binari totali, numero di binari elettrificati, tipo di blocco sulla linea, lunghezza delle tratte e localizzazione delle stazioni, è stata codificata per gli scenari 2010, 2015 e 2020 a partire dalla situazione attuale rilevata. Per le caratteristiche degli interventi previsti sulla rete ferroviaria si è fatto riferimento alle opere in corso di progettazione/realizzazione. I tre scenari di attuazione si propongono quindi di fotografare la situazione ferroviaria relativa all evoluzione della mobilità delle merci e all insieme degli interventi infrastrutturali previsti sulla rete di riferimento ai tre orizzonti temporali del 2010, del 2015 e del Lo studio comprende, naturalmente, le infrastrutture che si inseriscono con coerenza all interno del grafo ferroviario, allineandosi cioè al medesimo livello di dettaglio scelto per la modellizzazione dello stato attuale. Le figure che seguono mostrano il grado di saturazione delle linee, in relazione agli interventi attuati nei tre scenari (linee AV/AC, linee tradizionali). La simulazione dei tre scenari di attuazione ha evidenziato come gli interventi infrastrutturali previsti al 2010, al 2015 e al 2020, se non accompagnati da una politica di razionalizzazione degli orari ferroviari, non siano sufficienti ad assorbire l aumento di traffico merci. I collegamenti alternativi e i lavori di adeguamento parziale delle sedi ferroviarie previsti ai tre orizzonti temporali genera sicuramente un insieme non trascurabile di miglioramenti. Le ipotesi di ripartizione dei volumi aggiuntivi fra le linee esistenti allo stato attuale e previste in futuro (Terzo Valico e Torino-Milano AV/AC), evidenziano la possibilità di spostare una quota di treni passeggeri sulle nuove linee, così da rendere libere alcune tracce, limitando le criticità che inevitabilmente si vanno a generare negli scenari 2015 e In estrema sintesi, gli scenari indicano dunque chiaramente che l azione deve essere fondata su tre pilastri che vanno edificati contemporaneamente: o il potenziamento della rete attraverso la realizzazione delle nuove infrastrutture; o gli investimenti di adeguamento delle linee storiche; o il recupero di efficienza del sistema trasportistico-ferroviario nel suo complesso. Il venir meno di una delle tre componenti può pregiudicarne l equilibrio. L elenco degli interventi ferroviari previsti è riportato nel cap

52 51

53 PARTE TERZA: la visione strutturale La visione strutturale del piano regionale della logistica risulta dall insieme degli interventi previsti per le due dimensioni, globale e locale. Nelle parti che seguono viene descritta ciascuna dimensione. 7. la dimensione globale I cardini di un progetto strategico regionale per la logistica transnazionale discendono dalla considerazione dei fattori soglia da superare per accedere ai mercati evoluti della logistica nell era della globalizzazione e in particolare: - la competitività dei tempi di transito (da attracco nave a consegna delle merci al mercato finale); - la competitività dei corrispondenti costi unitari di consegna delle merci ai clienti finali; - la disponibilità di aree attrezzate per i servizi di logistica distributiva e a valore aggiunto e - la connessa competitività dei servizi alle merci, ai vettori e ai Global Operator. Tutto ciò configura un progetto strategico di sistema integrato infrastrutture servizi capace di fornire, a regime, prestazioni competitive (rispetto a quelle di altri similari sistemi infrastrutturali logistici concorrenti) in termini di tempi e costi door to door e di eccellenza dei servizi alle merci, ai vettori, agli operatori globali. Naturalmente la dimensione globale trae sostegno dalla realizzazione dei due corridoi europei che attraversano la regione. Il Corridoio 5 - di rilevanza strategica anche in chiave di sviluppo della Regione - coinvolge l intero territorio regionale e può essere articolato in tre principali sistemi infrastrutturali e territoriali (in direzione est ovest), innervati da due collegamenti trasversali (nord sud): - la fascia a nord, percorsa dai tracciati ferroviari e autostradali che dal confine del Frejus, e dall affluente ramo di Briancon-Oulx, attraverso i nodi di Torino e Novara, giungono a Milano; - la fascia mediana, composta dalla direttrice che, dal sud della Francia, si sviluppa attraverso i centri di Cuneo, Alba, Bra, Asti, Alessandria; - la fascia sud, formata dall arco ligure. 52

54 I due principali collegamenti trasversali sono costituiti da Savona a Cuneo e Torino, proseguendo per Aosta e il traforo del Monte Bianco, e dal corridoio 24. Il Corridoio 24 rappresenta un ambito territoriale di sviluppo di grande potenzialità ed interesse, anche se - pur essendo una direttrice di accesso naturale dal Mediterraneo verso il nord e la pianura padana, e quindi possedendo potenzialità teoriche di grande rilievo anche in dimensione europea - è tuttavia ambito di confine di quattro regioni (e della Svizzera), e quindi composto da parti storicamente attratte da ciascuna di esse e con funzioni diverse; ragione che ne ha forse rallentato lo sviluppo in termini di corridoio. Investire seriamente e in maniera coerente in tale progetto di corridoio, significa maturare una visione strategica di questo spazio da condividere a livello interregionale e nazionale, nonché assumere un approccio progettuale che ne assicuri continuità ed omogeneità infrastrutturale. Tutto ciò potrebbe avvenire attraverso la realizzazione di quegli interventi volti, da una parte, ad eliminare le situazioni critiche e a rendere maggiormente scorrevole la rete esistente e, dall altra, finalizzati a svilupparne le potenzialità. 53

55 Coerentemente con lo schema strutturale e strategico, che prevede il potenziamento delle infrastrutture, con particolare attenzione a quelle ferroviarie, si ribadisce in questa sede la necessità di non rallentare il progetto di AC almeno per il tratto appenninico (terzo valico); tale rallentamento pare contraddittorio rispetto alle politiche di sviluppo nazionale dichiarate. La connessione ferroviaria con il sistema portuale ligure, oltre al potenziamento del porto di Genova, risulta infatti strategica nel quadro dello sviluppo dei corridoi intermodali europei 5 e 24. L esperienza maturata in altri contesti internazionali indica chiaramente che le attività logistiche ad alto valore aggiunto devono essere collocate ad una distanza massima dal porto di sbarco di 500 Km. Ciò lascia pensare che i sistemi logistici piemontesi potranno sviluppare tali attività con maggiore probabilità a servizio dei traffici che da Genova si inoltrano verso nord lungo il corridoio 24, e in misura marginale dei traffici discendenti (da Rotterdam verso Genova). Allo stesso modo sarà prevalente il flusso dei traffici containerizzati che dall arco dei porti liguri verranno avviati lungo il corridoio 5 (verso la Francia e verso i Paesi dell Est europeo) rispetto ai flussi di direzione opposta. Ciò significa che, per lo sviluppo delle attività logistiche ad alto valore aggiunto, si deve fare prioritario riferimento al traffico indotto dal sistema portuale ligure che, oltre ad incrementare i flussi in transito sui corridoi in questione (effetto volano), dovrà trovare, nel minimo raggio di azione, un offerta di servizi adeguata, rendendo dunque economicamente sostenibili gli insediamenti di poli di lavorazione logistica delle merci nelle province di Alessandria (collocata nelle immediate vicinanze dei porti liguri) e di Novara (collocata all incrocio dei corridoi 5 e 24). La parte hardware del sistema di riferimento si compone, ovviamente, delle strutture portuali capaci di servire le Megaship da TEUs (ed oltre, fino a TEUs), delle infrastrutture ferroviarie capaci di inoltrare a destino nell inland europeo almeno il 50% degli sbarchi dalle Megaship, delle piattaforme capaci di sviluppare attività di logistica a valore aggiunto sul 30% circa delle merci containerizzate sbarcate dalle Megaship. La parte software del sistema di riferimento si compone dei servizi sviluppati in prevalenza per via telematica (per non disturbare o rallentare i transit time fisici delle merci) riguardanti l e port (totale informatizzazione delle imprese e delle operazioni marittime e portuali), la dogana telematica, la programmazione e controllo dei vettori (prenotazione e regolazione dei vettori ferroviari e gommati al carico e scarico), il tracking di vettori e carichi (per finalità di security e controllo flussi logistici), il tracing di merci e ordini clienti (per servizi al mercato), i servizi di enquiry, prenotazioni e e commerce. 54

56 Entrambe le componenti (benché su differenti livelli di importanza negli investimenti richiesti) risultano essenziali per il superamento dei fattori soglia di accesso ai mercati evoluti della logistica, in quanto ogni carenza dimensionale o funzionale di ciascuna componente determina colli di bottiglia o congestioni che degradano le prestazioni dell intero sistema. Per ottenere questa integrazione è necessario che l insieme dei diversi attori del sistema infrastrutturale logistico incentrato sull arco dei porti liguri (Regioni Liguria e Piemonte, porti liguri, Rete Ferroviaria Italiana, altri Enti locali, Agenzia delle Dogane, ecc) convergano sulla necessità di mettere a disposizione aree attrezzate, di migliorare le performance dei sistemi portuali e di ampliare le capacità e le prestazioni ferroviarie per il trasporto di merci tra Liguria e Piemonte. Sebbene alquanto impegnativo, lo sviluppo di una cooperazione che permetta in modo coordinato di procedere alla razionalizzazione e gestione del Piano Strategico (potenziamento dei terminal portuali, potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, realizzazione dei necessari dry port e piattaforme logistiche, realizzazione delle infrastrutture e servizi telematici a supporto dei trasporti e della logistica a valore aggiunto) potrà consentire il conseguimento degli obiettivi di competitività dell offerta trasportistico logistica internazionale, e potranno pertanto essere attratti, nel bacino dell arco ligure e delle retrostanti Regioni del Nord Ovest attraversate dai corridoi 24 e 5, volumi di traffico containerizzato pari a circa 6 milioni di TEU/anno all orizzonte del 2015 (dei quali il 70% in transito e il 30% necessitante di attività logistiche a valore aggiunto). Secondo le esperienze delle realtà logistiche più avanzate del pianeta, ogni ettaro di piattaforma logistica genera in media 30 addetti diretti e 100 indotti di primo livello. Secondo le valutazione di Confetra, la logistica distributiva crea 5 posti di lavoro ogni TEU distribuiti mentre ne crea 42 ogni TEU aperti e lavorati. Sempre secondo Confetra, le attività logistiche distributive generano 300 /TEU di valore aggiunto, 20 /TEU di utile e 110 /TEU di benefici per lo Stato in termini di prelievi fiscali a vario titolo. Le attività di logistica a valore aggiunto generano /TEU di valore aggiunto, 200 /TEU di utile e /TEU di benefici per lo Stato in termini di prelievi fiscali a vario titolo). Sulla base di questi dati, le ricadute economico occupazionali, commisurate al volume incrementale di traffico containerizzato di 6 M TEUs, sono stimabili in circa nuovi posti durevoli di lavoro e circa milioni di /anno di valore aggiunto (con circa milioni di /anno di benefici fiscali di varia natura per lo Stato). 55

57 7.1. infrastrutture rete ferroviaria Ogni intervento mirato a potenziare le prestazioni dei servizi logistici del territorio piemontese, non può prescindere dai condizionamenti determinati dalle attuali caratteristiche delle infrastrutture ferroviarie e dalle loro evoluzioni conseguenti alle attività di potenziamento in corso, a quelle pianificate a breve termine e a quelle previste a medio lungo termine. La situazione delle capacità, dichiarate da RFI, del trasporto merci sull esistente rete ferroviaria, afferente ai due corridoi 24 e 5, pare essere la seguente: - all incrocio del nodo di Novara il corridoio 5 presenta una capacità attuale complessiva di traffico pari a 240 treni/giorno, utilizzata per circa 140 treni/giorno (dei quali circa 40 treni merci sul ramo occidentale e 25 treni merci sul ramo orientale): sarebbero pertanto ancora disponibili tracce per ulteriori 100 treni circa; - all incrocio del nodo di Alessandria il corridoio 24 presenta una capacità attuale complessiva di 290 treni/giorno sul ramo nord (utilizzata da circa 90 treni dei quali solo 20 merci): sarebbero pertanto ancora disponibili tracce per ulteriori 200 treni/giorno circa; - sui rami sud affluenti al nodo di Alessandria, sono attualmente presenti capacità per 250 treni/giorno sul ramo Novi Alessandria, 60 sulla Voltri Ovada Alessandria e 80 sul ramo Savona Alessandria. A fronte di utilizzi complessivi per circa 147 treni/giorno (dei quali 45 merci), l attuale capacità complessiva del ramo sud del corridoio 24, pari a 390 treni/giorno, lascerebbero disponibili circa 240 treni/giorno; - il corridoio 24 presenterebbe, pertanto, capacità di trasporto merci ancora utilizzabili, a nord del nodo di Alessandria, per circa 200 treni/giorno (treni a lunga percorrenza da 60 TEU ciascuno) e, a sud di Alessandria (in collegamento con i terminali portuali), per circa 240 treni/giorno (treni shuttle da 40 TEU ciascuno). Immaginando l orizzonte temporale del 2015, a completamento degli interventi di adeguamento delle potenzialità della rete attuale concettualmente associabile ai corridoi 5 e 24 (potenziamenti tecnologici, reti telecomunicazioni, standard europei di sicurezza, duplicazione tratti, creazione ex novo di linee addizionali), RFI ha pianificato una capacità addizionale dei 2 corridoi che risulteranno incrementate nelle seguenti misure: - 50 treni/giorno sull attuale tracciato del corridoio 5 all incrocio di Novara; treni/giorno sulla nuova linea AV/AC Lione Torino Milano (dei quali occorre stabilire quante tracce potranno essere assegnate ai treni merci e in quali finestre temporali giornaliere); 56

58 - 220 treni/giorno sulla nuova linea AV/AC Genova Milano (dei quali occorre stabilire quante tracce potranno essere assegnate ai treni merci, e in quali finestre temporali giornaliere). Occorre tuttavia sottolineare, relativamente alla rete esistente, come la disponibilità di tracce dichiarate da RFI, che è stata riportata perché ad essa occorre fare riferimento in questa fase, è del tutto teorica e non pare rispecchiare le reali potenzialità né della rete nel suo complesso né delle singole linee, in quanto, già attualmente: o l interferenza da incrocio e sovrapposizione tra traffico merci e passeggeri è frequente e comunque tale da non garantire la regolarità dei servizi; o in generale non è garantita la necessaria continuità e certezza richiesta dalle attività logistiche; o il recupero di efficienza sulla rete attuale è legato a investimenti cospicui e di lungo periodo. Si ribadisce, quindi, che per il rilancio del sistema ferroviario occorre agire contemporaneamente su tre leve: il potenziamento della rete, l adeguamento delle linee storiche ed il recupero di efficienza. A tale risultato si potrà giungere attraverso un puntuale programma di interventi che fissi priorità e impegni specifici. Inoltre, al fine di accelerare il recupero di efficienza deve essere garantita una effettiva liberalizzazione all accesso alla rete (che potrà essere monitorata dal Comitato di cui al cap.11.1.). 57

59 gli hub ferroviari Come detto, gli hub ferroviari costituiscono i nodi strategici di riferimento della rete ferroviaria; sulla loro riorganizzazione e rilancio poggia la possibilità di efficientamento dei servizi ferroviari e quindi gran parte degli esiti di una politica di riequilibrio modale per il trasporto delle merci. Gli hub ferroviari della regione sono: Torino, Novara ed Alessandria. DOMODOSSOLA / DOMO II NOVARA BOSCHETTO TORINO ORBASSANO ALESSANDRIA SMISTAMENTO RIVALTA S. NOVI S. BOVO Intorno agli scali ferroviari si sono sviluppati i principali centri intermodali: nel loro insieme costituiscono i nodi strategici della logistica regionale. Su di essi occorre dunque procedere prioritariamente ad una riorganizzazione e rilancio sia in termini funzionali che di forte integrazione con le attività e le aree ad essi adiacenti. In termini funzionali, essi dovrebbero essere riferimento e garantire le diverse modalità di trasporto: container, combinato accompagnato e non accompagnato. L insieme delle attività per la valorizzazione degli hub dovrebbe prevedere: - la rifunzionalizzazione anche per gli aspetti impiantistico-tecnologici delle aree di scalo per renderle idonee alle nuove attività previste; - la realizzazione delle infrastrutture viabilistiche necessarie ad assicurare una adeguata accessibilità allo scalo; - estensione del regime doganale portuale alle aree destinate alla terminalizzazione retroportuale; 58

60 - l eventuale sviluppo di insediamenti, in aree limitrofe allo Scalo, dedicati ad attività di logistica complementare e non concorrenziale con quelle svolte nello Scalo stesso; la individuazione delle modalità gestionali e dei connessi impegni da porre a carico degli operatori privati individuati quale soggetto gestore; lo sviluppo dei sistemi informatici finalizzati alla automazione dei flussi documentali ed alla più efficace gestione dell'insieme delle operazioni; l'adozione delle necessarie misure di sicurezza e di tutela ambientale. - RFI ha proposto un programma di massima di intervento su tutti gli hub regionali, la cui prima fase attuativa è costituita dal prossima sottoscrizione del protocollo d intesa tra tutte le parti interessate per la realizzazione e gestione dello hub di Alessandria anche con funzione di dry-port. Ad esso dovranno celermente far seguito quelli di Torino e Novara. Torino Orbassano: nuovo HUB intermodale (FS+S.I.TO) Ridurre i costi Razionalizzazione e riduzione dei binari + Rifunz.ne di aree Ottimizzare l utilizzo della infrastruttura per: Novara Boschetto: Nuovo Hub Intermodale INTERCONNESSIONE AV/AC Realizzare un Hub naz.le: Aree FS : mq Aree S.I.TO: mq Terminal intermodale 3 Termina l S.I.TO Fasci arrivi e partenze GESTIONE INTEGRATA Hub Intermodale FS + S.I.TO LINEA FNM Manutenzione rotabili Manuten z. rotabili Aree per la intermodalit à R ac co rd Area ex industrie racc. Terminal intermodale 2 o al Terminal intermodale 1 C.I.M. MILANO LIONE AREA TOTALE SCALO Linea AV/AC Binari di appoggio Fascio arrivi e partenze PASSANTE MERCI mq AREA CAV TO- MI AREA 3 TERMINALI FS mq mq Nuovo Hub di Alessandria: Terminal Interm. FS AREA DI ESPANSION E D:\LAVORI \ALESSAND RIA\Planimet ria Alessandria Smist amento.tif AREA MAGAZZINI RACCORDATI MQ DI CUI COPERTI MQ AREA A DISTRIPARK E SERVIZI LOGISTICI MQ ( F.S. ) TERMINALE INTERMODALE MQ Area totale dell Hub: 0,75 mln mq. Gestione integrata FS + PLA 59

61 i porti Il primo elemento infrastrutturale dell offerta logistica ligure piemontese è costituito dalla idoneità dei porti a rispondere alle esigenze di minimizzazione di tempi e costi di trasporto marittimo. A tal proposito, si può ipotizzare uno scenario articolato in due fasi: o la prima, descritta nei cap.5 e 6, di crescita poco più che lineare e compatibile con i potenziamenti infrastrutturali previsti (compreso il terzo valico); o la seconda, che può mirare ad una soglia dimensionale di 10 M/TEU anno, caratterizzata dall entrata in esercizio delle Megaship ( TEUs e oltre), per il quale è necessario sviluppare uno specifico e mirato progetto. Relativamente a questa seconda fase occorre avanzare qualche considerazione. Le Megaship scelgono porti hub in grado di garantire pescaggi da 15 m ed oltre e soprattutto dotati di attrezzature e tecnologie capaci di scaricare/caricare e movimentare a terra il carico di navi da TEU (ma che potranno raggiungere anche carichi di TEU) in 24 ore (per ridurre i tempi e le navi in ciclo e i costi di esercizio di ogni nave). Per poter rispettare queste performance i porti necessitano di terminal container da circa 65 ettari (2 accosti da 400x800 m ciascuno) sui quali effettuare le operazioni di imbarco e sbarco, depositi a piazzale per il carico e depositi a piazzale per lo scarico, piazzali ferroviari per movimentare i container in import e per ricevere quelli in export, aree per lo sviluppo di attività logistiche a valore aggiunto su merci in transito per circa il 30% dei TEU movimentati. I porti liguri, pur potendo realizzare i pescaggi richiesti dalle Megaship, non dispongono di superfici di questa estensione, per la nota morfologia della costa (è ardito pensare che si possano ricavare da riempimenti a mare considerata la rapida progressione delle battimetrie), occorre quindi rispondere a quanto richiesto da questi grandi carrier marittimi con innovative tecnologie di realizzazione dei terminal e con la realizzazione di dry ports (realizzazione in area retroportuale dei piazzali ferroviari). Le superfici operative dei terminal container possono essere infatti raddoppiate, a parità di sedime, con l impiego della tecnologia Double Deck (brevetto italiano), mentre i parchi di movimentazione ferroviaria e di stoccaggio pre carico o post scarico nave possono essere delocalizzati nell inland ( dry port ) con collegamenti ferroviari shuttle dedicati che assicurino la continuità di alimentazione e di evacuazione del terminal contenitori con mantenimento della merce allo stato estero (non interruzione del regime doganale tra aree portuali e aree dei dry ports). La realizzazione di terminal container per Megaship in condizioni di discontinuità delle superfici operative (cosa che non avviene nei grandi terminal contenitori del Nord Europa dove le superfici sono ottenute con continuità, in piano, a seguito di riempimenti 60

62 a mare) rende ancora più cruciale il ruolo dell organizzazione dei servizi e della loro efficienza ed affidabilità. La realizzazione di uno o più terminal container per Megaship nei porti liguri richiede pertanto un progetto strategico di realizzazione dei diversi sottosistemi infrastrutturali, tecnologici e di servizio caratterizzanti le diverse componenti territoriali disgiunte fino a conseguire livelli di prestazioni ed affidabilità (transit time e tariffe di trasferimento contenitori) paragonabili a quelli dei terminal container per Megaship del Nord Europa. L implementazione di un terminal container per Megaship nell arco ligure impone un articolazione delle aree di lavorazione per componenti territorialmente disgiunte, pertanto assumono ancora maggiore importanza i sottosistemi di servizio informatico telematici ed in particolare il sistema di dogana telematica ( dogana virtuale ), che deve poter operare 24 ore al giorno per 365 giorni/anno senza disturbare le operazioni portuali e di trasferimento contenitori, il sistema di tracking e tracing di vettori e merci, e il connesso sistema di programmazione e controllo dei servizi ferroviari in interscambio con i dry ports e di afflusso e deflusso dal terminal container. È evidente come ad una effervescente attività di carico/scarico nave debba corrispondere una grande fluidità di movimentazione ferroviaria in e out rispetto al terminal container per Megaship: ciò significa che va revisionata e riprogettata la rete ferroviaria che collega la rete interna ai porti con le linee ferroviarie esterne per evitare che colli di bottiglia o manovre irrazionali rallentino i flussi di treni in entrata o in uscita dal porto. Dry port, servizi shuttle e servizi treni blocco Uno degli elementi critici che sostanzia la competitività dell offerta logistica ligure piemontese (transit time portuale e tempo di consegna a destino da sbarco nave) è costituito dalla velocità di trasferimento dei container da banchina a treni blocco destinati ad uno specifico mercato finale (esempio Monaco, Basilea o Duisburg, ecc). La realizzazione di tempi di consegna competitivi al mercato finale (da fine sbarco nave) richiede la semplificazione delle operazioni e il decongestionamento delle aree portuali. Occorre prevedere (in termini di tecnologie di sbarco e di sistemi telematici di controllo) sistemi di sbarco random (per velocizzare lo sbarco) e di trasferimento random dei contenitori ad un area fuori del porto in cui riordinarli (dry port ferroviario). Un flusso continuo di treni shuttle dovrà provvedere al trasferimento dei container scaricati random dalle Megaship a parchi di stoccaggio e di ricomposizione treni blocco nel dry port. Parchi specializzati dello stesso dry port riceveranno in anticipo i container da caricare sulle Megaship che verranno avviati, con l anticipo necessario, al parco di carico in banchina utilizzando il viaggio di ritorno in porto dei treni shuttle: il tutto in regime di merce allo stato estero (con tracing delle merci controllato dal sistema di dogana telematica). 61

63 Per poter sviluppare ulteriormente il volume di traffico containerizzato attraverso il sistema territoriale Liguria Piemonte (fino ad assorbire ipotizzabili 10 milioni di TEU/anno movimentabili da parte dei porti liguri all orizzonte del 2025), occorrerà dunque valutare la fattibilità di una linea ferroviaria totalmente dedicata alle merci (dry channel) della quale individuare sia il tracciato sia le caratteristiche ottimali dell opera (per consentire il trasporto dei contenitori in double stack, per minimizzare il tratto in galleria ed evitare indesiderati impatti ambientali) sia le modalità di gestione di interconnessione con il/i dry port di oltre Appennino. La traduzione di questo schema concettuale in progetti e in attività operative va impostato per fasi successive, sfruttando inizialmente le risorse infrastrutturali esistenti, in attesa che si realizzino interventi addizionali in grado di elevare la capacità del sistema porto ferrovia. Con riferimento alla situazione attuale del porto di Genova e delle linee ferroviarie colleganti i vari terminal del porto di Genova con l alessandrino, lungo la direttrice Sud Nord del corridoio 24 è, infatti, possibile attivare un progetto volto a decongestionare le banchine e a ridurre i tempi di trasferimento a destino dei contenitori imbarcati. Tale progetto prevede, a breve, la realizzazione del dry port di Alessandria, e quindi il potenziale sviluppo in rete dei dry port di Rivalta Scrivia e Novi S.Bovo (vedi cap ). In seconda fase, ma prefigurandone fin d ora la fattibilità tecnica, economica, territoriale ed organizzativa, potrà essere prevista l attuazione di un progetto di avanzata innovazione tecnologica, sviluppato da SITI, denominato il porto oltre l Appennino. Esso prevede la realizzazione del sistema precedentemente descritto attraverso interventi sul porto di Genova adeguati ad alimentare un tunnel industriale, equipaggiato con un sistema di trasporto su ferro innovativo e completamente automatizzato (in grado di garantire lo spostamento dei container, attraverso un ciclo continuo a bassa velocità, alta capacità ed elevata sicurezza), dal porto al/ai dry port oltre l Appennino. 62

64 Box 7. Il sistema porto-dry port alessandrino: prima fase Un recente studio per SLALA che ha coinvolto l Autorità Portuale di Genova, i principali terminalisti, l Agenzia delle Dogane, RFI, operatori ferroviari ecc., ha dimostrato come sia possibile organizzare un dry port lungo l asse Genova Alessandria (collegato al porto con servizi ferroviari shuttle), nel quale concentrare le operazioni di formazione dei treni blocco destinati ai mercati finali e di ricevimento dei treni container da rispedire per l imbarco ai terminal con treni shuttle. La linea Voltri Ovada Alessandria può essere utilizzata in ascesa da almeno 46 treni shuttle/giorno in direzione del dry port (altri 46 treni shuttle scenderanno dal dry port verso il porto di Genova utilizzando le capacità residue delle due linee dei Giovi), per un flusso totale di TEUs. Un progetto di prima fase (realizzabile in tempi brevi) è stato configurato da RFI utilizzando 7 ettari del piazzale ferroviario di Alessandria smistamento (4 aste da 800 m ciascuna attrezzate da 3 gru a portale e 3 gru gommate). Questa struttura (l investimento è stimato in circa 30 milioni di in prima fase e in 15 milioni di in seconda fase) è in grado di movimentare almeno TEUs/anno. Un progetto di servizio shuttle train tra il porto di Genova e il dry port di oltre Appennino, sviluppato con il contributo di Serfer (operatore ferroviario del Porto di Genova), ha confermato la realizzabilità dei circa 90 treni shuttle/giorno quantificando i costi remunerati del servizio in prima fase e a regime e il complessivo costo di trasferimento e preparazione treno blocco nell inland piemontese. Un progetto di seconda fase (ancora compatibile con le capacità residue delle esistenti linee ferroviarie) sviluppato per SLALA con il contributo alle Imprese Reggiane (azienda specializzata nella costruzione di mezzi per la movimentazione carichi in porto) individua un dry port ferroviario con capacità di TEUs/anno (24 ettari con investimento stimato in 44 milioni di ). In questa seconda fase si riducono i costi unitari di handling al dry port e conseguentemente il costo di trasferimento e preparazione treno blocco nell inland piemontese. Considerati i vari tempi di ciclo delle manovre ai 2 terminal (in porto e al dry port) e un trasferimento ferroviario ad una velocità commerciale di 60 km/h, i due sistemi (di prima e di seconda fase) sono in grado di trasferire un container, da fine sbarco nave a treno blocco composto e consegnato per la trazione di lunga percorrenza, in un tempo previsto di 6 ore. Similari progetti sono già stati approntati per il dry port di Santo Stefano Magra (porto di La Spezia) e per il dry port di Vado. Questi progetti forniscono, rispetto al nodo di Alessandria, tempi di consegna treni blocco (rispetto al fine sbarco nave) previsti rispettivamente in 8 ore e 6,5 ore. Con riferimento a società di trazione ferroviaria competitive (Svizzere, Tedesche ma anche nazionali) è possibile approntare un servizio di trasferimento ferroviario a destino su lunghe percorrenze (treni blocco medi da 60 TEU) sulla base di prestazioni competitive già praticate (12 treno/km e velocità commerciale media 60 km/h). Il progetto trasportistico così configurato pone in grado i territori liguri piemontesi di presentare alle Shipping Companies (in particolare a quelle operanti sulle linee per il Far East) un offerta logistica qualificata dai seguenti elementi competitivi (raggiungibili anche con le infrastrutture ferroviarie attualmente esistenti): trasferimento dai porti liguri ai porti del Nothern Range via corridoio 24 (attraverso il Piemonte) in ore con tariffe a costi remunerati varianti da 280 a 300 /TEU. Il volume complessivo di treni/giorno realizzabili (collegando il nodo di Alessandria con il terminal di Vado attraverso la S. Giuseppe di Cairo e con i terminal del porto di Genova attraverso la Voltri Ovada in ascesa e con rientro in discesa attraverso le linee dei Giovi) è dell ordine dei 120 treni/giorno (95 dai terminal di Genova al dry port e 25 dal terminal di Vado). Questi 120 treni shuttle/giorno (da 40 TEU/treno) si traducono in 80 treni blocco dal dry port verso l inland europeo. 63

65 Box 8. Il sistema porto-dry port alessandrino: seconda fase Lo studio a cura di SiTI sull espansione del porto di Genova oltre l Appennino La trasformazione del porto di Genova in un efficace porto gateway (ovvero porta di ingresso/uscita di merci containerizzate per il suo hinterland) di maggiore rilevanza italiana e di importanza internazionale ed europea ne richiede la modernizzazione per renderlo capace di accogliere navi di grandissima capacità facenti capo all Asia, caricarle e scaricarle in tempi competitivi per le imprese di trasporto navale e gestire elevati volumi di container senza gravare ulteriormente sulla congestionata rete stradale ligure e sulla rete ferroviaria del nodo di Genova. Uno studio per trasformare in questo senso il porto di Genova Voltri per renderlo atto a movimentare fino a circa 10 milioni di TEU/anno è in corso a cura di SiTI Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l Innovazione (partecipato dal Politecnico di Torino e dalla Compagnia di San Paolo). Lo studio prevede il potenziamento del porto a mare e la realizzazione di un porto secco oltre l Appennino collegato alle banchine, attraverso un apposito tunnel, con un sistema di navette ferroviarie dedicate. Una prima parte dello studio, conclusa nel 2006, ha stabilito elementi iniziali sulla pre-fattibilità dell opera che comprendono la configurazione delle banchine, il sistema di movimentazione delle navette, l inquadramento riguardo l impatto ambientale, l inquadramento geologico del tunnel e una valutazione finanziaria preliminare (i risultati sono stati oggetto della pubblicazione Genova: il porto oltre l Appennino edita da CELID, Torino, 2007). La seconda parte dello studio, ancora in corso, approfondisce la fattibilità tecnica ed economica dell opera. L idea in corso di sviluppo prevede la modifica per fasi del porto di Voltri, realizzata senza interromperne l attività, con l allargamento dell attuale diga foranea e la sua trasformazione in una banchina larga circa 100 m. L attuale piazzale di Voltri verrebbe riorganizzato una volta attrezzata e resa operativa la banchina ricavata dalla diga foranea. Le due banchine così realizzate fiancheggeranno un bacino adatto a ricevere navi portacontainer di m, come verificato con prove di manovra realizzate presso il CE.TE.NA. di Genova (attualmente la nave portacontainer più grande del mondo raggiunge i 400 m, ma è possibile, in futuro, l allungamento e l aumento di capacità massima delle navi portacontainer usate per rotte intercontinentali). L elevata profondità dei fondali, in parte già effettiva in parte da realizzare, permetterebbe di soddisfare anche i requisiti di pescaggio delle navi di queste dimensioni. L imbarco e lo sbarco dei container avverrà tra nave e navette di tipo ferroviario per cui le banchine saranno attrezzate con un apposito sistema di binari. Le navette, a composizione bloccata e in grado di ricevere container su due livelli (in double stack ), circoleranno a velocità limitata (circa km/h) e saranno mosse da locomotori completamente automatici, collegando direttamente porto a mare e porto secco attraverso un tunnel industriale dedicato. L effettivo sbocco del porto sul territorio sarà in corrispondenza del porto secco, in Piemonte. Rispetto ad un porto tradizionale, il progetto SiTI realizza una divisione funzionale delle aree portali tra porto a mare e porto secco, per ottimizzarne l impiego. Sulle banchine, dove lo spazio è particolarmente limitato, vengono mantenute solo le operazioni essenziali (l imbarco e lo sbarco) che non possono essere trasferite altrove, ovvero oltre Appennino, dove avvengono riordino, stoccaggio, indirizzamento e ricezione dei container. L insieme porto a mare-tunnel-porto secco sarà un sistema unico in modo che in futuro i container verranno presi in consegna al porto secco come oggi sono presi in consegna al porto a mare. Anche in termini doganali il sistema proposto sarà un tutt uno. A margine delle aree del porto secco potranno svilupparsi attività indotte, come quelle di logistica a valore aggiunto. Le navette automatiche realizzeranno l unione delle aree del porto a mare e del porto secco trasportando i container sbarcati alla rinfusa verso il porto secco dove questi verranno riordinati e distribuiti o via ferrovia, per i percorsi lunghi, o via strada, per le tratte più brevi. I container da imbarcare sulle navi saranno caricati sulle navette nel porto secco predispondendoli in modo da facilitare le operazioni di imbarco secondo il piano di carico da parte delle gru portuali. 64

66 Il porto secco sarà allacciato alla rete stradale ed alla rete ferroviaria così da rendere possibile l inoltro e la ricezione dei container con entrambi i modi di trasporto. Grazie a queste realizzazioni l hinterland portuale di Genova dovrebbe espandersi oltre le Alpi, da e per il Nord Europa (lungo il corridoio 24) e lungo l asse del corridoio 5. La fase di studio ora in corso approfondisce diversi aspetti dell opera coinvolgendo più gruppi di esperti tra cui operatori dello shipping, docenti e ricercatori del Politecnico di Torino e dell Università di Genova. Tra gli argomenti in corso di approfondimento sono compresi l effettiva organizzazione dell imbarco-sbarco tra navi e navette, dei binari e della circolazione efficiente delle navette con il ridisegno funzionale di navette ed aree portuali che avviene tenendo conto della necessità di rendere robusto il sistema di movimentazione dei container, ad esempio inserendo polmoni di utilizzo eventuale tra gli elementi del sistema come tra le gru nave-banchina e le navette o tra i tratti di linea per le navette. Il ridisegno delle banchine e delle attrezzature avviene anche con attenzione alle esigenze della Città di Genova grazie al confronto con l Urban Lab del Comune. Sono in corso approfondimenti sul traffico container legato a Genova, sulle possibilità di espansione del suo hinterland portuale e sull inserimento del porto oltre l Appennino nel sistema logistico e dei trasporti del Nord Ovest in una prospettiva di integrazione europea. Questi studi saranno affiancati da ricerche sugli effetti economici ed occupazionali e da un l approfondimento degli aspetti di sostenibilità finanziaria e di gestione dell opera. Sono oggetto di studio anche le modalità operative del porto secco e gli aspetti geologico-geotecnici del tunnel tra porto a mare e porto secco. Vengono inoltre approfonditi i molteplici aspetti ambientali, sia riguardo il porto a mare, sia con riferimento al tunnel e al porto secco. L interesse istituzionale per il porto oltre l Appennino è stato confermato dall intesa siglata il 20 febbraio 2008 da Regione Piemonte e Regione Liguria, con la quale le due Regioni hanno convenuto, tra l altro, la prosecuzione, sulla base dello studio di fattibilità predisposto da SiTI, degli approfondimenti progettuali e delle verifiche di fattibilità relativi alla realizzazione di un collegamento innovativo tra il Porto di Genova e l oltre Appennino con collegamenti shuttle e con operazioni automatizzate ed integrate per le operazioni a ciclo continuo di carico/scarico e trattamento delle merci containerizzate. 65

67 rete viaria La realizzazione dei collegamenti alternativi o dei lavori di adeguamento parziale delle sedi stradali previsti generano sicuramente una serie non trascurabile di miglioramenti nei livelli di servizio della rete stradale, con riduzione anche consistente di alcune delle problematiche di circolazione proprie dello stato attuale. E tuttavia evidente come il carattere locale dei miglioramenti registrati comporti effetti positivi di più larga scala decisamente ridotti, se non del tutto assenti e come, d altro canto, la ridistribuzione dei flussi veicolari, unitamente alla crescente domanda di spostamento, generi più volte nuove situazioni di criticità. Si deduce quindi in generale che l incremento dei flussi veicolari dovrà necessariamente essere assorbito da una rete di trasporto più efficiente in termini di infrastrutture e servizi, in grado di garantire la minimizzazione degli effetti negativi, a livello ambientale e funzionale, che, in base alle ipotesi di domanda e offerta effettuate, si assume non debbano superare i valori attuali. Lo stato di congestione localizzato del traffico stradale e le conseguenti elevate esternalità negative (inquinamento atmosferico e incidentalità) sono le motivazioni che dovranno portare a operare verso un potenziamento del sistema complessivo di trasporto, potenziamento che dovrà risultare decisivo per un recupero concreto e stabile della competitività del sistema stradale e ferroviario/intermodale, in primo luogo per il traffico merci. 66

68 merci pericolose Il trasporto di merci pericolose costituisce un elemento di forte criticità, origine potenziale di pericoli per la popolazione e l ambiente ma, al contempo, si rivela fondamentale per molti settori economici; per questo motivo, in tutti i soggetti direttamente coinvolti (aziende, gestori e proprietari delle infrastrutture, autorità) cresce l interesse per una maggiore conoscenza e la gestione in sicurezza del trasporto.. A tal fine è stato elaborato un progetto articolato in quattro parti: o analisi dei risultati della campagna di indagini Origine/Destinazione effettuata in opportune sezioni della rete stradale del territorio piemontese, focalizzate sui mezzi pesanti che trasportano merci pericolose, e identificazione cartografica degli itinerari percorsi; o modellizzazione del grafo di riferimento e analisi dei flussi e delle criticità individuati sulla rete stradale; o analisi della situazione territoriale: densità abitativa, parchi e aree protette, distretti industriali e dislocamento dei presìdi dei Vigili del Fuoco ; o definizione della sottorete stradale di riferimento per il trasporto di merci pericolose e individuazione degli itinerari da attrezzare in base allo standard di sicurezza individuato. Tramite la sovrapposizione delle sottoreti provinciali è stato realizzato un primo grafo stradale di riferimento, che ha l obiettivo di inquadrare le principali direttrici sulle quali intervenire prioritariamente per l adeguamento e la messa in sicurezza. 33 V E R B A N IA A A2 6/8 142 B IE L LA A A5 A 4 /5 A N O V AR A V E R C E L LI b is T O R IN O A A A26 A A21 2 9R 23 A S TI A L E S S A N DR IA A6 456 A 2 6 /7 A CU NEO

69 Per dare seguito ai progetti avviati si intende sviluppare le iniziative di seguito riportate. a. Al fine di sviluppare ulteriormente il livello di conoscenza e il coinvolgimento di altri partner, si intende riproporre in ambito di programmazione europea 2007/2013, sia sul versante francese che su quello svizzero, nuovi progetti sull argomento merci pericolose. Infatti il trasporto di sostanze pericolose è normata a livello europeo (Regolamento ADR) solamente per gli aspetti relativi alla configurazione dei recipienti da utilizzare nel trasporto e dei mezzi di trasporto stessi, e risponde ancora ad una logica di command and control. Manca qualsiasi riferimento alla programmazione unitaria della gestione dei rischi connessi al trasporto stesso. In quest ottica assume carattere strategico prevedere una rete di coordinamento tra i territori confinanti onde garantire la condivisione delle informazioni nonché l adozione di misure preventive e protettive comuni per la gestione della viabilità e conseguentemente del territorio in tutti i suoi aspetti ambientali e antropici. Gli obiettivi del progetto proposto al tavolo tematico ambiente come progetto strategico in Interreg Italia Svizzera e che potrebbe essere anche proposto in ambito di ALCOTRA (versante francese), intende perseguire i seguenti risultati: o gestione delle infrastrutture strategiche; o pianificazione territoriale degli ambiti maggiormente antropizzati, anche in funzione degli attraversamenti di merci pericolose; o predisposizione di adeguati presidi di emergenza al fine di minimizzare le conseguenze di eventuali incidenti connessi al trasporto di merci pericolosi sul territorio e sulle principali vie di trasporto; o creazione di un Centro di Controllo tra i soggetti coinvolti nel progetto in grado di garantire da un lato la raccolta e l analisi dei dati relativi al trasporto di merci pericolose, dall altro il monitoraggio in tempo reale delle informazioni connesse ad eventuali incidentalità sul territorio e un efficiente ed efficace servizio di comunicazione e di pronto intervento. o programmazione di interventi di adeguamento della rete stradale e delle aree di sosta per la prevenzione di eventi incidentali con conseguenze ambientali b. Realizzazione di un progetto pilota, per la gestione delle emergenze dei mezzi che trasportano merci pericolose, in collaborazione con la Polizia Stradale (Compartimento Piemonte e Valle d Aosta). 68

70 Il Piano Regionale della Sicurezza Stradale ed il relativo Programma di attuazione prevede, tra gli obiettivi prioritari, di affrontare i problemi dell incidentalità stradale che richiedono soprattutto azioni di carattere gestionale: incidentalità correlata all attività lavorativa, l incidentalità legata al trasporto di merci pericolose e l incidentalità dipendente da una insufficiente regolazione e gestione del traffico stradale. Constatato che la Polizia Stradale è dotata, in tutta Italia, di una rete capillare di Centrali Operative adibite alla gestione eventi e radio-localizzazione di pattuglie sul territorio operanti su tutta la rete autostradale ed extraurbana, si è ritenuto opportuno avviare una fattiva collaborazione tra le parti, al fine di sviluppare in territorio piemontese un progetto pilota per la realizzazione di un sistema informativo che permetta alla Polizia Stradale di localizzare automaticamente le emergenze, per poter intervenire nella maniera più tempestiva e puntuale. E quindi in fase di definizione la stipula di un Protocollo di intesa fra la Regione Piemonte (Direzioni Trasporti e Ambiente) e la Polizia Stradale (Compartimento Piemonte e Valle d Aosta) atto a regolamentare le modalità di realizzazione di un progetto pilota di un sistema informativo condiviso per la localizzazione e la gestione delle emergenze dei mezzi che trasportano merci pericolose. 69

71 i valichi alpini Tutto il traffico merci dell Italia da e verso l estero passa attraverso un numero ridotto di punti di transito dell arco alpino. La crisi dei valichi alpini è dovuta al fatto che le infrastrutture, sia stradali che ferroviarie, hanno una capacità di trasporto non sufficiente a soddisfare la domanda di trasporto merci attesa nel prossimo decennio. Questo sistema vedeva infatti transitare circa 92 milioni di tonnellate merci (su ferro e su gomma) nel 1991, salite a 139 milioni nel 2000 e ad oltre 155 milioni nel Nell arco dei prossimi 10 anni, secondo le previsioni, il traffico internazionale dell Italia è destinato ad aumentare di circa il 40%. Si osservi in figura che tutta la crescita è stata sostenuta dalla modalità stradale, perché il traf fico ferroviario è rimasto pressoché costante. Traffico ai valichi (milioni di tonnellate): tasso di crescita annuo nel periodo Fonte: Alpinfo Alcune stime 1 prevedono che il traffico merci nazionale e quello internazionale in ambito UE e nell ambito dell Europa centro-orientale aumenti al 2010 nelle proporzioni indicate in figura. Tassi di crescita del traffico merci al Fonte: Prognos I dati dimostrano come la domanda di trasporto merci su ferro attraverso il segmento centrale dell arco alpino cresca in misura minore a quanto previsto negli studi di scenario, determinando un pesante impatto ambientale. 1 Fonte: PROGNOS, European Transport Report 2002: 22 West and East European Countries Analyses and Forecasts. 70

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