LA TELA DEL RAGNO LA PAROLA CRISI

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1 LA TELA DEL RAGNO LA PAROLA CRISI Serve lo studio della Storia? Generazioni di storici hanno lasciato saggi preziosi e profondi, insostituibili per capire il passato; e la molla che spinge uno studioso a capire il passato è dotarsi degli strumenti per interpretare correttamente il presente, e magari presagire qualche accadimento futuro. Di fronte però al ripetersi ciclico di eventi simili, troppo simili, con conseguenze devastanti, ugualmente devastanti, viene da chiedersi se l aver studiato quegli avvenimenti sia davvero servito. O se l uomo, in definitiva, non sia costretto, ogni volta, a ricominciare da capo, come una tabula rasa, come uno scolaretto di sei anni al suo primo giorno di scuola, senza poter contare sulla esperienza dei padri. Altro che nani sulle spalle dei giganti. Crisi, è la parola di oggi. Crisi del matrimonio, crisi dei valori, crisi industriale, finanziaria, immobiliare, crisi del consumo, crisi della quarta settimana, magari anche della terza. C è la crisi, è colpa della crisi: questa è la frase chiamata a descrivere e giustificare le situazioni più diverse, l arrembaggio ai voli low cost, la denatalità, l aumento degli immigrati clandestini, la disoccupazione, la lievitazione dei prezzi, le ronde anticriminalità. Magari anche gli stupri, la violenza sulle donne La Crisi è una palude in cui l intera nostra società sta sprofondando più o meno lentamente, vischiosa, appicicaticcia: si attacca a tutto, e tutto confonde. Per capirla, o illudersi di, vale la pena immergersi nelle crisi che il Novecento ha profuso a piene mani. La crisi del 29 per esempio, richiamata instancabilmente alla memoria, fino a farla diventare un semplice esercizio linguistico anziché un mezzo di investigazione. E stato detto che il peggior risultato della Borsa di Wall Street nel giorno di un giuramento presidenziale è stato quello registrato il giorno trionfale dell Obama s day, nel gennaio Il secondo peggior risultato, quello di Herbert Hoover, Presidente americano di ottant anni fa, alla vigilia, appunto, del famigerato Black Friday. E cosa c è alla base della crisi? Sembra di leggere una cronaca dei giorni nostri. C è un idea democratica del diritto universale al benessere. C è la scoperta degli acquisti rateali, l inizio dell indebitamento dei consumatori. C è il diritto di ogni famiglia americana di comprarsi un auto, il frigorifero, la radio, il fonografo. Ossia c è quello stesso meccanismo infernale che a distanza di ottant anni avrebbe portato al mutuo subprime: la promessa della casa per tutti, l illusione di una Bengodi immobiliare fondata sui debiti. E ancora. Campanello d allarme della crisi del 29, che avrà ripercussioni pesantissime non soltanto in America ma in tutto il mondo, era stata a metà degli anni venti la pazza corsa all acquisto di terreni in Florida, conclusasi con un crollo dei prezzi e uno sgonfiarsi traumatico della bolla immobiliare per tutti quelli che ci erano caduti dentro. Molto, troppo simile alla bolla della New Economy, al tracollo del Nasdaq che nel marzo del 2000 ha travolto molti risparmiatori, anticipando (inutilmente) i successivi scandali di Enron, Worldcom, Parmalat. Nelle copiose analisi di quei concitati periodi vi sono delle considerazioni che risvegliano echi ulteriori. Gli anni venti sono stati descritti (per esempio, dallo storico Erich Rauchway della Università della California, vedi Repubblica del 26 gennaio 2009, L America della crisi ) come un periodo in cui Un gruppo di investitori con capitali sufficienti poteva creare un pool con lo scopo esplicito di manipolare un titolo in Borsa. Succedeva di continuo ed era perfettamente legale. Il Wall Street Journal riportava informazioni quotidiane sulle manovre di questi fondi. Certo, sembra una considerazione scritta su misura per descrivere i titoli spezzatino dei giorni nostri, i credit default swaps, ossia i titoli tossici, che hanno avvelenato le nostre economie e, talvolta, le nostre vite. Ma è una considerazione che sembra riferirsi anche alla vera progenitrice delle odierne crisi finanziarie ed industriali: quella del 1907, definita non a caso la tempesta perfetta. 1

2 Perché perfetta? innanzitutto perché fu la prima crisi globale del Novecento. Perché fu la prima a colpire il mondo industriale così come lo conosciamo nell epoca moderna. Perché nel solo mese di ottobre del 1907 l indice azionario di Wall Street perse il 37 per cento del suo valore, scatenando il panico di folle di risparmiatori che si precipitarono agli sportelli delle banche. Perché portò al fallimento prestigiose società finanziarie come la Knickerbocker Trust Company, e al suicidio il suo Presidente Charles Tracy Barney. Perché alla sua origine furono elencate cause che ci suonano sinistramente familiari: L eccesso di investimenti nel mercato immobiliare; il credito facile; le manipolazioni dell alta finanza. Occorre dire di più? Il panico che si scatenò fu tale da provocare la cosiddetta anoressia del credito : nessuno concedeva né chiedeva più prestiti, il mercato interbancario si prosciugò, la tempesta perfetta si propagò dalla borsa all economia reale, la produzione industriale arretrò dell undici per cento, con le solite inevitabili conseguenze che vediamo minuziosamente descritte anche oggi su tutti i nostri quotidiani: fallimenti, licenziamenti di massa, disoccupazione in aumento. Dunque tutto si ripete, e se tutto si ripete, allora significa che non impariamo nulla dal passato. E in Italia? L UBRIACATURA AUTOMOBILISTICA L Italia visse tra il 1904 e il 1906 due anni di dissennata e feroce ubriacatura. Una nuova era industriale sembrava promettere guadagni facili per tutti, per quelli che decidevano di inventarsi un mestiere dall oggi al domani e per quelli che ritennero di poter diventare ricchi giocando un po con il nuovo divertissement della borsa, due azioni qui e quattro là. E si svegliò nel 1907 con qualcosa in più del mal di testa, perché la crisi fu durissima, portò alla luce speculazioni spericolate, titoli di borsa inesistenti, imprese esistenti solo sulla carta e a pagarne le spese furono i piccoli risparmiatori, quelli chiamati da Einaudi, in una celebre definizione, buoi condotti al macello. Restringiamo il campo d indagine, sia dal punto di vista cronologico sia da quello di distretto". Limitiamoci al 1906, e al solo comparto automobilistico. Ecco una descrizione (incompleta) del proliferare di iniziative in un settore allora quanto mai avveniristico. Il 7 gennaio 1906 viene costituita in Torino la S.A. Peugeot Croizat per lo sfruttamento dei brevetti Peugeot. Tra il 3 e il 18 febbraio si svolge a Torino il VI Salone Internazionale dell'automobile, con 146 espositori, tra cui 61 fabbriche di auto (e visitatori paganti). Il 26 febbraio viene fondata a Napoli la S.A. Darracq Italiana, da cui avrà origine l'alfa Romeo. Giovanni Ceirano esce dalla Junior, da lui stesso fondata, e da' vita a una nuova società, la S.A. Ceirano Giovanni Automobili Torino, ossia la SCAT. Il 27 marzo, a Torino, si costituisce la S.A. Fabbrica Automobili Standard; pochi giorni dopo, a Busto Arsizio, nasce l'accomandita Gaspare Monaco per la costruzione di automobili marca Alma; a questa segue a Milano la costituzione della S.A. Serpollet Italiana, per vetture a vapore. Fiat, Junior, Itala, Rapid aumentano il proprio capitale. Nasce la Bianchi a Brescia. Il 28 aprile, altra società: l'anonima Aquila Italiana, con Direttore Tecnico Giulio Cesare Cappa. Giovanni Agnelli affianca alla Fiat, a Villar Perosa, vicino a Pinerolo, la prima grande fabbrica di cuscinetti a sfera, la RIV. A Milano, dal 28 aprile al 7 giugno, si svolge una Mostra di Automobili, con 162 espositori, di cui 50 fabbricanti d'auto (17 italiani e 33 esteri). Nasce a Torino la Società Piemontese Automobili, ossia la SPA. Si corre in Sicilia, il 5 maggio, la prima Targa Florio, vinta da Alessandro Cagno alla guida di un'itala. "Per lo sfruttamento di brevetti recenti e di notevole importanza" nasce a Milano la Società Automobili Lentz. Legnano non é da meno: vi si costituisce infatti la Società Italiana Automobili Legnano. Ma le nuove socità fondate nel 1906 non sono finite: dobbiamo ancora aggiungere la S.A. Silva, su iniziativa dell'ing. Silvio Barison, a Milano; la S. A. Ligure Romana (FRAM) a Genova; la S.A. Padus, a Torino; la S.A. Garages Riuniti Fiat, a Torino; la S.A. Hermes Italiana, a Napoli; la Fabbrica Automobili Zena a Genova; sempre a Genova la S.A. Dora; la società Lancia & C., di nuovo a Torino. Tutte a contendersi un mercato interno di poche centinaia di clienti facoltosi che spesso preferivano prodotti esteri. Per finire, a Torino sono ben 300 gli iscritti alla Scuola 2

3 Conduttori e Meccanici dell'ing. Marenco. Ma se dalla semplice enumerazione di società si passa ai volumi produttivi, i dati sono ancora più impressionanti, perché entrano in gioco le speculazioni di borsa vetture costruite in Italia nel 1906, contro le 300 del automobili esportate, per un valore di , contro le 20 ( ) del 1901; 930 automobili importate, valore , contro le 294, per un valore di , del società per la fabbricazione di automobili risultano fondate nel 1904 o prima; 25 fondate nel 1905; soltanto nel primo semestre 1906 si contano già altre 17 nuove società, per un capitale effettivo globale di 230 milioni. A queste si devono aggiungere 19 società per la costruzione di carrozzerie e altre 30 del cosiddetto "indotto" (fanali, pneumatici, magneti, freni, trasporto ecc.). Nel complesso, il capitale effettivo di queste 100 società ammonta a 277 milioni, contro un capitale nominale di 110 milioni. ("l'automobile", luglio 1906) Un balzo gigantesco, in soli cinque anni. Lo storico Valerio Castronovo, nel suo libro "Agnelli", (Torino, UTET, 1971) ne indica le cause. Una, l abbiamo già sentita. E la corsa in borsa, da parte di piccoli e medi risparmiatori che finora avevano preferito altre forme d'investimento, per lo più fondiari. Inoltre nel febbraio era stato annunciato un progetto di legge inteso ad assicurare particolari sovvenzioni statali agli "assuntori di pubblici servizi automobilistici"; e si era anche aumentata la protezione doganale, per cui il nostro mercato poteva crescere al riparo dalla concorrenza straniera. In questo scenario divenne prassi comune, soprattutto sulla piazza torinese, l'emissione di azioni di taglio modesto che favorì il fenomeno che Castronovo definisce "l'industrializzazione del piccolo e medio risparmio privato". Molti titoli, cioé, che sembravano già aver toccato i loro corsi più alti, vennero spezzettati in particelle più "popolari" "che presto - racconta Castronovo - la speculazione avrebbe risospinto a quote ancora più elevate con il favore e il concorso di tanti piccoli risparmiatori". Per esempio il titolo della Fiat, originariamente del valore nominale di 200 lire, a metà febbraio 1906 era già quotato 3300 lire; fu quindi spezzettato in otto titoli da 25 caduno e raggiunse, nel giro di due settimane, il valore di borsa di 425 lire. La differenza tra il valore nominale del capitale azionario Fiat ( lire) e quello di borsa ( ), per restare alla Fiat, era dunque superiore ai 29 milioni di lire. Questa forsennata corsa al rialzo dei titoli automobilistici spiega la creazione di così tante nuove società (l idea democratica del diritto universale al benessere o alla furbizia). Entrarono nel settore automobilistico industriali tessili, metallurgici, operatori finanziari, banchieri, cotonieri. E non eravamo certamente i soli in Europa: in Francia i valori commerciali delle esportazioni avevano superato i 100 milioni di lire. La corsa alla speculazione si fece dilagante e vertiginosa. E come sempre in questi casi, il "crack" non si fece attendere: già nella seconda metà dell'anno si potevano notare i primi segni della recessione, che fu totale e disastrosa nel Per fare alcuni esempi: un'azione Fiat si svalutò del 95% in pochi mesi; del 50% una dell'itala; si ridusse di quattro quinti una della Rapid. Fu la resa dei conti di una crescita artificiosa ed improvvisata. Il mercato interno non poteva assorbire la produzione di così tante aziende, più di venti solo a Torino. Alcune aziende erano addirittura sorte su basi fittizie, prive cioé di un qualsivoglia impianto di produzione; altre si erano rovinate per partecipare alle corse, uno dei sistemi pubblicitari più privilegiati; altre non erano riuscite a superare la fase pionieristica ed artigianale di produzione, finendo perciò schiacciate dalle società in grado di sviluppare una produzione standardizzata ed organizzata, frutto di investimenti anche tecnologici. Insomma, un disastro, che fece piazza pulita di tante aziende, e che permise ad altre (ben poche: una su tutte, la Fiat) di emergere. Il disastro ebbe anche ripercussioni giudiziarie: sfociò in un processo, un processo proprio alla Fiat, intentato cioè contro tre dei suoi amministratori più titolati, Giovanni Agnelli, segretario del Consiglio di Amministrazione, Lodovico Scarfiotti, Presidente, Luigi Damevino, agente di cambio e Consigliere, accusati proprio di aggiotaggio, operazioni illecite in borsa, turbativa del mercato finanziario, reati pesanti, che per la prima volta venivano contestati a qualcuno e per di più in forma così clamorosa. 3

4 Fu un processo che dal 1907, epoca dei fatti contestati, si trascinò fino al 1912, quando fu emessa la sentenza, e che con il passare degli anni perse progressivamente di eco e di seguito. Non per questo perde il suo valore esemplare nella storia industriale italiana, per capire come si muovevano gli amministratori e gli imprenditori di allora; cos era il mercato, il risparmio, cosa fece scatenare la crisi, cosa permise di superarla. Insostituibile strumento di indagine, le cronache giudiziarie del quotidiano La Stampa: puntuali, precise, fedeli. Ci permettono di risentire le voci dei protagonisti, ci immergono nel dibattito, ci danno la misura del lecito, e dell illecito, del morale e dell immorale. Ci consegnano in mano le chiavi di comprensione della nostra società di oggi. Anche se comprendere non mette al riparo dal ripetersi, come si è visto, degli stessi eventi. PROVA D ORCHESTRA Le vicende ricordate sopra e riguardanti il titolo azionario Fiat non sono certamente frutto di decisioni prese a caso, ma il risultato di una concertazione meditata e preparata, e che porterà a molti frutti. Artefice di tutto, uomo centrale, è Giovanni Agnelli, che nei primi anni dalla fondazione della Fiat non rivestì subito il ruolo che l ampiezza delle sue vedute e la chiarezza delle sue idee gli avrebbero successivamente garantito. Si trattò di un progressivo ingrandimento del proprio ruolo, all inizio secondario, marginale, poco evidente, e quindi, lentamente, sempre più cruciale e risolutivo. Nei mesi immediatamente precedenti e successivi la fondazione della Fiat il nome di Agnelli quasi non compare. L iniziativa di fondare la Fiat non scaturì da una sua iniziativa, bensì da un personaggio di cui si è detto e scritto poco, il Conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, nato a Torino nel 1869, discendente di un antica e nobile famiglia piemontese. Bricherasio era da tempo affascinato dalle prime vetturette di fine ottocento, e condivideva la sua nascente passione con il conte Roberto Biscaretti di Ruffia, parlamentare, capitano di lungo corso, presidente di cento società, e soprattutto automobilista della prim ora, proprietario di una Daimler carrozzata da Ricordi di Milano, e poi di varie De Dion & Bouton. Altrettanto se ne interessava Cesare Goria Gatti, avvocato, giornalista, fondatore di molte riviste. E Carlo Racca, anch egli avvocato, appassionato di meccanica, depositario nel 1899 di un brevetto per cambio di rapporto di velocità specialmente adatto per autovetture automobili ; e Michele Lanza, forse il meno blasonato, ma titolare di una fiorente industria stearica, che nel 1895 costruisce la prima automobile interamente torinese. Solo in un secondo tempo si unisce al gruppo anche Giovanni Agnelli, allora trentaduenne, da poco trasferitosi a Torino dalla vicina Villar Perosa. Bricherasio, di tutti, è il più concreto, il più attivo, il più desideroso di passare dalle chiacchiere di caffè ai fatti. E lo dimostra. Insieme a Goria Gatti entra in contatto con Giovanni Battista Ceirano, meccanico e costruttore di biciclette, dotato di grande abilità e fervore meccanico, e con Aristide Faccioli, ingegnere bolognese da poco trasferito a Torino. Il 23 ottobre 1898 Bricherasio e Goria Gatti, unitamente a due loro amici, il banchiere Pietro Fenoglio e Attilio Calligaris, firmano con Ceirano una scrittura privata per lo sfruttamento dei brevetti dell ing. Faccioli, impegnandosi a versare ciascuno 1500 lire, per complessive lire 6.000, con cui si intendono affrontare le spese per costruire, a titolo di prova, due vetturelle a motore. Sembra chiaro, dal loro modo di procedere, una certa cautela: appassionati sì, ma non al punto da rischiare troppo i loro capitali. Si ripropongono infatti di addivenire ad opportuna convenzione per ottenere la privativa (ossia i brevetti, nda) ed intraprenderne la fabbricazione su vasta scala soltanto dopo che questi campioni tipi siano risultati pratici e commerciali. La fabbricazione é affidata all officina di Giovanni Ceirano e dovrà eseguirsi ad economia, ricorrendo, se necessario, ad altre officine specializzate per quelle parti o pezzi che sarà conveniente. I tipi da produrre sono una vetturella automobile leggera con motore a due cilindri e un sulky automobile, con motore ad un cilindro. La prima Welleyes é realizzata nel giro di poco più di un mese: il 15 dicembre 1898 il primo numero della rivista L Automobile (di cui Goria Gatti è fondatore e direttore insieme a Faccioli) pubblica una foto ed un articolo sul nuovo modello, elogiandone il motore verticale a due cilindri e definendolo destinato ad essere la 4

5 automobile preferita da tutti coloro che amano avere una macchina semplice, elegante e di facile manutenzione, il cui prezzo è tale da essere alla portata di tutti e da renderla una macchina veramente commerciale (è venduta a lire). Faccioli quindi mette subito mano ad una seconda Welleyes, con motore bicilindrico di 3,5 CV con trasmissione primaria a cinghie e secondaria a catena, orizzontale, raffreddato ad acqua e sistemato in posizione longitudinale Questi primi due modelli piacciono, e si passa alla fase successiva: l ottenimento del brevetto. Ceirano lo consegue il 15 aprile 1899, con il numero Goria Gatti e Cacherano sono entusiasti. Al loro fervore si aggiungono anche altri recenti adepti alla passione automobilistica, come Lodovico Scarfiotti, facoltoso industriale e, anch egli (come Agnelli), ex ufficiale di cavalleria; l agente di cambio Luigi Damevino, il banchiere e industriale della seta Michele Ceriana-Mayneri, il nobiluomo Alfonso Ferrero de Gubernatis di Ventimiglia. Sono nomi importanti, che ritroviamo dappertutto. Per esempio nell atto costitutivo dell Automobile Club Subalpino, poi cambiato in Automobile Club d Italia, sottoscritto il 18 novembre 1898 a Torino da Roberto Biscaretti di Ruffia, Cesare Goria Gatti, Emanuele Cacherano di Bricherasio, Giovanni Agnelli, Luigi Storero, Michele Lanza, Giovanni Ceirano, Salvatore Pugliese, Jules Blanc, Carlo Racca, Edoardo Noyer, Michele Ceriana-Mayneri, Felice Leumann, Giuseppe Rotta, Luigi Damevino, Pietro Gandolfo, Pietro Bosio, Fortuné Neveux, Carlo Biscaretti di Ruffia. Bricherasio, che di questo sodalizio diventò Consigliere e quindi Presidente, si presta a preparare ed allestire con intelligente alacrità i locali sociali, che vengono inaugurati il 22 gennaio Il 15 giugno 1899 L Automobile, nel ritornare ad elogiare la vetturetta, termina l articolo con le parole: Si fabbrica ora in due modelli a 4 ed a 6 cavalli ma purtroppo la intensità di fabbricazione non è proporzionata al crescente numero di ordinazioni ed è lamentabile che non si pensi a dare un maggiore sviluppo alla fabbricazione di un tipo così bene accolto dai nostri automobilisti. Beh, no, qualcuno ci pensa. Qualcuno per cui é giunto il momento di superare i limiti angusti delle vetture a motore intese come puro diporto. Qualcuno, ossia Bricherasio, che insieme a Goria Gatti ritiene sia ormai opportuno interessare gli amici alla loro impresa. In pratica la proposta è fabbricare e commerciare su scala industriale vetture e carri automobili, assorbendo la Ceirano & C. e promuovendo la costruzione di un proprio stabilimento ove realizzare l intero ciclo produttivo, dai telai ai motori e alle carrozzerie. Alla fine di giugno Bricherasio ha finito di radunare le adesioni. Il primo luglio convoca nel suo palazzo di Torino, all angolo di via Lagrange Goria Gatti, Biscaretti, Racca, Damevino, Ceriana, Scarfiotti, Ferrero; per ultimo si unisce Agnelli, dopo la rinuncia di Lanza. Insieme, firmano l atto costitutivo della Fabbrica Italiana Automobili di Torino, rassicurati anche dalla disponibilità della Banca di Sconto e Sete a sostenere l impresa. Bricherasio é l unico a rendersi conto dell importanza e della solennità del momento. In un momento successivo, infatti, commissiona al pittore Lorenzo Delleani il compito di rappresentare quell istante, eternando i volti dei nove padri fondatori. Delleani si mette all opera, evidentemente ben consapevole del valore che Bricherasio, il suo committente, vi annette. Crea infatti una sorta di Ultima Cena : gli otto si stringono intorno alla figura centrale del Bricherasio, l unico in posizione dominante sugli altri, l unico ad essere vestito di bianco, mentre tutti gli altri sono in grigio o in scuro, l unico ad essere ripreso proprio all atto della firma. C è chi guarda Bricherasio, come Biscaretti, c è chi fissa lo spettatore; il più impassibile di tutti è Agnelli, che non guarda in faccia nessuno e che, seppure messo da Delleani in seconda fila e seduto, spicca per avere lo stesso atteggiamento eretto e il volto alla stessa altezza del Conte Emanuele, per un effetto prospettico poco credibile. SI VA IN SCENA A poco più di una settimana da quel primo incontro, l 11 luglio, Bricherasio convoca nuovamente gli otto per la formalizzazione dell atto costitutivo nello studio del notaio dottor Ernesto Torretta. Il conte ha dato appuntamento anche ad altri ventisei potenziali sottoscrittori delle azioni. Il capitale 5

6 sociale é infatti stato fissato in ottocentomila lire, suddiviso in quattromila azioni da duecento lire ciascuna. I promotori hanno sottoscritto 150 azioni a testa, per un totale di 1350 azioni, pari al 33% del capitale; rimangono inoptate duemilaseicento azioni, pari al 66%. Proprio alla ricerca di piccoli azionisti solidi e disponibili si era dedicato in quei giorni Bricherasio, tramite il Banco di Sconto e Sete. All ultimo momento però si rende conto che non sarebbero state raggiunte tutte le adesioni necessarie, e perciò il Banco decide di acquistare in proprio i 705 titoli rimasti. In questo modo la famiglia Ceriana, azionista del Banco, si trova a disporre all interno della neonata società di un peso non previsto, tanto più che già un suo membro, Michele Ceriana-Mayneri, fa parte del gruppo dei promotori ed é titolare di altri 150 titoli. In un clima comunque euforico si svolge la prima assemblea dei soci, e al momento della nomina del Consiglio di Amministrazione sono votati all unanimità tutti e solo i padri fondatori. Questi si riuniscono anche nel pomeriggio, per scegliere gli uomini destinati alle cariche sociali. Su proposta di Biscaretti, la presidenza é affidata a Scarfiotti (con enorme delusione del Bricherasio). Scarfiotti é avvocato, e questo la dice lunga sull impostazione che la società appena costituita intende darsi: appare prioritaria la volontà di muoversi con sicurezza in campo legale, finanziario, borsistico. D altra parte l intero consiglio è costituito da uomini d affari di varia connotazione sociale ed esperienza imprenditoriale, e non vi domina, a differenza di quasi tutte le iniziative analoghe sorte all epoca in Italia e in Europa, la classica figura dell inventore-imprenditore. Certo, il tecnico inventore é giudicato essenziale anche in Fiat, ma si ritiene meglio inserirlo nella struttura esecutiva, alle dipendenze di un direttore generale. Le questioni tecniche non sono il fine esclusivo. A Bricherasio, forse per riparazione, é offerta la vice presidenza. E offerta in seconda battuta, per la verità, perché in un primo tempo la si vuole affidare a Ceriana, riconoscendogli in questo modo il suo ruolo di maggiore azionista. Ceriana é uomo accorto ed intelligente, e si schermisce, girando la carica al conte Emanuele. Che pur facendosi pregare, in ultimo, accetta. I primi tempi non sono facili, a giudicare dagli iniziali, vivaci verbali dei consigli di amministrazione. Le difficoltà scaturiscono soprattutto dalla non semplice transizione da una organizzazione tecnico-produttiva artigianale ad un assetto più propriamente industriale. Già nella seduta del primo consiglio dell 11 luglio 1899 si discute la necessità di acquistare i brevetti di Ceirano e di firmare una convenzione con l ing. Faccioli nominato direttore tecnico. In realtà, già qualche giorno prima (il 7 luglio) Goria Gatti, quale mandatario e rappresentante dei promotori, aveva siglato un accordo con Ceirano, definito scrittura privata di compromesso, che il successivo 27 luglio doveva trasformarsi in contratto definitivo. In base all accordo il signor Ceirano Giovanni si obbliga di cedere alla costituenda fabbrica, il brevetto, il disegno, i modelli e quanto riguarda la vetturella automobile ed il motore con i relativi accessori ora denominati Welleyes nonché i modelli, disegni ed accessori riguardanti il motore e la vettura di maggior formato della forza di sei HP. Il signor Ceirano si obbliga pure di cedere alla predetta fabbrica l attuale suo avviamento nell industria e commercio. In corrispettivo, la somma pattuita é di trentamila lire. Inoltre Ceirano é nominato Agente generale esclusivo per la vendita, con la percentuale del 5% sulle vendite interne e del 3% sulle vendite all estero. Sorge però una complicazione: la rassomiglianza dei brevetti Ceirano con quelli di una temuta casa avversaria, la Daimler. Cautelativamente, e approfittando del fatto che il tribunale non aveva ancora approvato l atto costitutivo della società, quindi nessuno era autorizzato a firmare per conto di essa, decidono di non rinnovare il compromesso. Il problema però è solo rinviato, non risolto. Molti altri intanto ne sorgono: primo fra tutti, dove acquistare i terreni per edificarvi lo stabilimento. In questo Bricherasio é inizialmente parte molto attiva. Egli ha infatti offerto un suo terreno di mq in zona Barriera di Orbassano a Torino, al prezzo di 4 lire al mq, per una cifra complessiva di lire. Nella seduta dell 11 luglio già si fa riferimento ad un compromesso stipulato tra Bricherasio, tramite la sua persona di fiducia e la società, o meglio i promotori (ossia, l accordo era stato fatto prima ancora della costituzione della società). Evidentemente, secondo l uso italiano, nessuno ravvisa un conflitto d interessi nel fatto che un consigliere venda dei propri terreni alla propria azienda. All acquisto però non si giunge, in quanto i terreni confinanti, che si volevano anche 6

7 acquistare, si rivelano non in vendita, e ciò rende poco conveniente l affare. Bricherasio non si da per vinto e propone altri suoi terreni in corso Stupinigi, per 8 lire al mq. La cifra, essendo l area di mq, avrebbe raggiunto le lire. Neanche questa soluzione però va in porto. Il 6 settembre Scarfiotti riferisce al Consiglio che la Città di Torino prevede proprio in quella zona la costruzione di un sottopassaggio, e il timore che le trattative con il comune possano andare troppo per le lunghe. Avverte dunque il consiglio di trattative in corso con il conte Peracca per l eventuale acquisto di una zona in corso Dante, un area di mq a 7 lire al mq, per una cifra complessiva di lire. Il Consiglio, preoccupato di dare inizio ai lavori, approva senza ulteriori remore l acquisto. Non è l unica volta che le proposte di Bricherasio cadono nel vuoto; anzi. Quando si discute in che proporzione produrre le vetture a quattro cavalli rispetto a quelle di maggior potenza (sei cavalli) Bricherasio fa osservare che all estero sono sempre più in voga le vetture di gran potenzialità, e propone la costruzione dei due tipi in parti uguali. Risultato della discussione: si delibera di riservare alla vettura a quattro cavalli i due terzi della produzione. Sulla adottazione delle gomme pneumatiche Bricherasio rileva che le pneumatiche danno luogo ad una quantità di inconvenienti. Dopo lunga discussione si decide di adottare le pneumatiche. Il suo suggerimento di entrare in partecipazione in una società di servizi pubblici che adotta motori a vapore é bocciato; gentilmente il Consiglio si riserva di prendere decisioni in proposito quando si avranno dei risultati più pratici. Quando si deve decidere se mandare o no delle vetture all Esposizione di Parigi della primavera 1900, esprime il timore che le vetture Fiat quantunque più estetiche non incontreranno il favore che ci ripromettiamo. La decisione é di mandarle lo stesso. Esprime la stessa cautela riguardo alla partecipazione di vetture Fiat alle corse di Padova: Bricherasio è del parere che dopo i meschini risultati delle corse di Bologna, sarebbe imprudente l assoggettarsi ai nuovi sacrifizi pecuniari per ottenere uno scopo dubbio da vittorie ancora più dubbie. Gli altri consiglieri sono però di parere contrario, e le vetture partono per Padova. Si arriva, nell autunno 1900, ad una questione cruciale: l evidente incapacità della società a raggiungere la produzione prevista. Nella seduta del 9 ottobre 1900 Bricherasio osserva che la produzione dell officina procede molto a rilento e che dopo una sua assenza di circa quaranta giorni non ebbe a riscontrare alcun progresso; chiese spiegazioni al sig. Direttore Marchesi (Direttore Generale) ma ne ebbe risposte che lo lasciarono insoddisfatto in quanto si riferisce all andamento dell officina. Non è l unico a rilevare queste difficoltà. Il problema Ceirano era infatti stato risolto con una decisione salomonica: per evitare eventuali contestazioni da parte della Daimler, si era deciso di mettere in produzione la Welleyes ultimo tipo affidando però all ing. Faccioli il compito di trovare una soluzione originale per la questione della trasmissione primaria a cinghie, il punto su cui la Daimler poteva avanzare priorità brevettuali. A Ceirano si pagano ugualmente le trentamila lire della cessione dei brevetti, anche se di questi brevetti si può fare un uso parziale. Faccioli dunque diventa cruciale per l avvio della produzione: è dalla sua ingegnosità che dipende la messa a punto del primo modello. Egli infatti studia per la 4 HP un motore sempre bicilindrico raffreddato ad acqua, ma posto trasversalmente rispetto al telaio, in posizione orizzontale e posteriore. E la soluzione del problema. Con questa disposizione trasversale, l albero motore si trova piazzato longitudinalmente e può essere direttamente collegato, con snodi cardanici, all albero di trasmissione al differenziale. Quando Bricherasio si lamenta del lento avanzamento dei lavori in officina, il Consiglio di Amministrazione ha già (luglio 1900) deciso di non produrre più la 4 HP per il 1901, perché troppo costosa e troppo debole ; di lì a qualche mese (28 novembre 1900) troverà il modo di sciogliere il contratto con Ceirano quale agente di vendita della marca, rilevando che lo stesso aveva aperto nei locali della sua officina una fabbrica di vetturelle con il fratello, cosa non gradita e non accettabile. Liberatasi della Welleyes, liberatasi di Ceirano, la Fiat ha soltanto da liberarsi di Faccioli per incamminarsi davvero con le proprie autonome forze, senza lacci e vincoli con aziende precedenti. Effettivamente Faccioli è un genio della progettazione e della sperimentazione: ma guidare una produzione industriale non è mestiere suo. Più di un consigliere si lamenta che piuttosto che il direttore fa l operaio ; che nell officina da lui diretta manca 7

8 l ordine, la gerarchia, le mansioni non sono bene distribuite ; che si produce poco, male ed a carissimo prezzo. Tra l altro si accumulano sul tavolo del direttore generale Marchesi sempre più cause intentate da clienti insoddisfatti. Mentre Goria Gatti e Bricherasio sono del parere che Faccioli sia comunque da mantenere al suo posto, Agnelli moltiplica i suoi viaggi all estero, soprattutto a Parigi, da cui ritorna ogni volta con una proposta diversa. E lui infatti che, dubbioso che la Fiat riesca a fondare la propria attività economica sulla produzione e vendita di vetture interamente progettate e realizzate all interno, esplora varie possibilità: quella di importare modelli dalla Francia, del tipo Darracq, Prunel o Panhard; quella di produrre veicoli su licenza; quella di far procedere in parallelo l una e l altra cosa insieme ad una produzione di vetture proprie. E certo comunque che nell incertezza del momento si rivela il Consigliere più concreto. La situazione giunge al suo culmine nella primavera Nella seduta del 29 marzo 1901 Racca interviene sostenendo che fino a quando Faccioli sarà direttore tecnico non si potranno dare ordini in officina. Crede che sarebbe opportuno di togliere l ing. Faccioli dall officina affidandogli soltanto lo studio dei progetti e l esecuzione dei disegni. Bricherasio si oppone ( ritiene che non si possa fare a meno dell ing. Faccioli ) ma ormai è in minoranza. Il Direttore tecnico osserva Scarfiotti nella seduta successiva del 18 aprile si oppose sempre a qualunque provvedimento atto ad ottenere il controllo ed in questo stato di cose egli (Scarfiotti) declina ogni responsabilità. Si comincia a parlare apertamente di nominare, all interno del Consiglio, un amministratore delegato che possa seguire meglio le vicende di produzione. Bricherasio, come ultimo tentativo, fa chiamare lo stesso Faccioli a difendere il proprio operato. Egli però ammette di essere sovraccarico di lavoro e quindi di dover trascurare l officina. Allora Bricherasio propone un ordine del giorno secondo cui visto che per ora il direttore tecnico non può attendere contemporaneamente all ufficio tecnico e all officina si propone di assumere un altro personale tecnico che assuma esclusivamente la direzione d officina. La mozione è approvata immediatamente; ed altrettanto rapidamente si approva la proposta di Agnelli di assumere l ing. Giovanni Enrico. Agnelli ha preparato questa mossa da tempo, ed é la sua mossa vincente. Sa benissimo che il Faccioli non resisterà a dividere il suo potere con un altro direttore; ed infatti, già nella seduta successiva del 28 maggio, viene riferito al Consiglio che Faccioli ha rassegnato le dimissioni, accolte il 29 luglio. Ma intanto Agnelli si è dimostrato il consigliere più solerte, più attento, più puntuale e presente. Nella stessa seduta, il Consiglio lo incarica di sostituire il direttore Marchesi nella sua assenza dandogli mandato di effettuare le deliberazioni del Consiglio. E lui che osserva che la direzione generale ha un indirizzo incerto, che le mansioni degli impiegati sono poco definite, che la corrispondenza è sovente in arretrato. Si ritorna a parlare (seduta del 9 novembre 1901) della necessità di nominare un amministratore delegato. Goria Gatti rimane l unico ad opporsi esplicitamente: Bricherasio, stavolta, tace. Il 16 dicembre il Presidente Scarfiotti ritiene convenga procedere alla nomina di un amministratore delegato colle mansioni previste dalla legge, modificando convenientemente lo statuto ; il consigliere prescelto per la nomina è ovviamente Agnelli. La sua crescita di ruolo non può non riflettersi in un progressivo indebolimento dei restanti consiglieri. In particolare Bricherasio, che conserva la carica di Vice Presidente, si limita ad interventi sporadici e poco significativi, in genere in linea con le opinioni della maggioranza; non mantiene nemmeno la stessa continuità di presenza alle riunioni, e il 3 ottobre 1904 muore, misteriosamente e improvvisamente (pare suicida, nella sua residenza di Aglié, presso Torino). Il ruolo di Agnelli, intanto, cresce. Egli fa tutto e pensa a tutto; significativo al proposito quanto Scarfiotti riferisce nella seduta del 14 gennaio del 1904: L ing. Enrico aveva avuto qualche disaccordo con l Amministratore Delegato perché questi non aveva creduto far applicazioni del brevetto Enrico nella fabbricazione Che anzi avendo l Agnelli proposto un nuovo tipo di frizione per facilitare i cambi di velocità fatti dal train baladeur, l Enrico scriveva al Presidente scaricandosi da ogni possibilità per l eventuale applicazione di tale frizione. Per parte sua l Agnelli si addossava tutta la detta responsabilità. Detta frizione, modificata in qualche parte, 8

9 dava risultati buonissimi, anche a detta dell ing. Enrico e fu applicata su tutta la produzione. Un amministratore attento ed infaticabile, che dirige non solo la produzione ma anche il reparto progettazione e sperimentazione LA SVOLTA E questo l anno della svolta, quello in cui Agnelli capisce che, con il ruolo ormai riconosciuto anche a livello statutario di amministratore delegato, potrebbe e dovrebbe dare una vistosa sterzata alla gestione dell azienda. Su un fronte gli pare di essere particolarmente impedito nella sua volontà: la questione dei dividendi. Già nel 1903 la richiesta di un modesto prelievo sugli utili era stata osteggiata in Consiglio; nel 1904 l utile pari al 26,5% del capitale sociale è interamente assorbito dal dividendo, su precisa richiesta dell Assemblea. Una simile gestione, secondo Agnelli, non può continuare. Bisogna liberarsi dei vecchi azionisti, ancorati ad una visione ottocentesca dell impresa, ed inadatti alla gestione di un azienda industriale che vuole proiettarsi in campo internazionale. Con Scarfiotti decide un primo intervento: la riduzione del taglio delle azioni, che viene stabilito il 12 luglio 1904, per procurare una maggiore commerciabilità al titolo in un momento di forte richiamo del risparmio privato verso la Borsa. L azione da 200 lire (peraltro volata in Borsa a 3300 lire) viene spezzettata in otto da 25, frazionando così il capitale sociale in azioni. Molti azionisti protestano: per esempio, Biscaretti, che capisce benissimo che si tratta di un operazione a tutto svantaggio dell azionariato originario e mirante a favorire (divide et impera nuova versione) un ristretto gruppo di potere al vertice. La Borsa da invece ragione alla decisione: il nuovo titolo, in poco tempo, passa da 25 lire a 425 lire. Seconda mossa: occorre che il mandato di amministratore delegato duri almeno cinque anni, e non debba, come fino a quel momento, essere confermato anno per anno. Detto, fatto: a marzo del 1905 Scarfiotti propone una modifica allo Statuto, e il mandato di Agnelli viene confermato per cinque anni. Adesso sì che la sua posizione di potere è davvero forte. Adesso sì che si può procedere davvero, e cercarsi l appoggio delle banche giuste, magari la Commerciale, di Otto Joel, Toeplitz e Federico Weil, che gli sembrano più coraggiosi, più spregiudicati e intraprendenti del vecchio Banco Sconto e Sete. Ed entra in gioco Michele Ansaldi, inconsapevole pedina su una scacchiera davvero impegnativa. Il 30 novembre del 1904, forte di un azienda di lavorazioni meccaniche molto affermata, e desideroso anch egli di lanciarsi sul nuovo settore delle automobili, propone al suo Consiglio di Amministrazione l opportunità di una combinazione con la casa germanica Daimler, per un avvio di produzione su licenza. Il Consigliere Scarfiotti (lo stesso Scarfiotti al vertice della Fiat) sentita questa possibilità, decide di dimettersi per non incorrere in un palese conflitto di interessi, visto che l auspicata produzione porrebbe la Ansaldi in concorrenza con l impresa di cui è Presidente. E un gesto nobile, che non lo esime comunque dall avvertire la Fiat, o forse soltanto Agnelli. Questi fiuta il pericolo di trovarsi in casa un temibile concorrente; ma intravede anche la possibilità di arrivare a coinvolgere nelle sorti della sua azienda la Banca Commerciale, ossia la Banca di appoggio dell impresa nata nel 1904 tra Michele Ansaldi e Giovanni Battista Ceirano. La stessa Banca Commerciale é ingolosita dalla prospettiva di sostituirsi al Banco Sconto e Sete, e non esita a premere su Ansaldi per addivenire ad un accordo con Agnelli, sostituendo la Daimler con la Fiat. Il 17 corrente recita il verbale della seduta del CdA Ansaldi del 22 febbraio 1905 ebbe il gerente la prima contezza di trattative già avviate con la Fabbrica Italiana Automobili, per addivenire ad una nuova combinazione con la medesima Benchè in massima non troppo favorevole al progetto, che contrastava con l idea prima della Società di dedicarsi direttamente alla nuova produzione si formulò un compromesso sommario. Compromesso che in realtà è l anticamera dell accordo: nel marzo 1905 nasce la Fiat Ansaldi, capitale di lire (quanto quello della Fiat). Ecco cosa dice il verbale della seduta del Cda Fiat del 21 febbraio 1905: La Ditta Ansaldi è venuta nel fermo proposito di costrurre automobili, incoraggiata anche dalla Banca Commerciale, ed ha a quest uopo già incominciato gli studi, acquistando vetture per 9

10 modello e macchinaroi. Specialmente per il forte appoggio che essa ha, la nuova fabbrica di automobili Ansaldi potrebbe fare alla nostra fabbrica una concorrenza dannosa; una combinazione fra noi e la Ditta Ansaldi potrebbe non solo eliminare tale concorrenza ma essere per noi fonte di utile. La Banca Commerciale è disposta ad appoggiare tale combinazione (ecco il punto focale) che avrebbe per base i punti seguenti: a. si farebbe una società anonima ed autonoma Fiat Ansaldi per la fabbricazione di automobili di tipo diverso da quelli che costruiamo noi, e che non facciano concorrenza alla fabbricazione nostra. Il capitale sociale di tale società sarebbe di diviso in 34mila azioni da lire 25 caduna. b. La Società nuova si obbligherebbe a non fabbricare motori di potenzialità superiore a quella di un motore a 4 cilindri 90 x 120 mm c. La Fiat a non costruire motori di potenzialità inferiore a quella di un motore a 4 cilindri 100 x 120; d. totale capitale alla Fiat lire; la Banca commerciale assumerebbe per del nuovo capitale sociale; g. del primo Consiglio di Amministrazione, costituito di sei membri, farebbero parte tre membri della Fiat, due della ditta Ansaldi, uno della Banca Commerciale. La presidenza sarebbe riservata alla Fiat. I tre consiglieri che entrano nel consiglio della Fiat Ansaldi sono Scarfiotti (che nel frattempo aveva anche ritirato le dimissioni dalla Ansaldi, anzi, con la trasformazione di questa in anonima ne è diventato Presidente), Agnelli, Ceriana. Scarfiotti gioca perciò su tre tavoli: è Presidente della Fiat, della Fiat Ansaldi, della Ansaldi. Agnelli non è da meno: in un colpo solo ha raggiunto due risultati importanti, si è sbarazzato di un potenziale concorrente, ha trovato una maniera per entrare in combinazione con la Banca Commerciale senza giocarsi il sostegno del Banco Sconto e Sete, e per di più ha ottenuto un rapporto di privilegio nell utilizzo delle officine meccaniche e della fonderia Ansaldi. Questi due fronti saranno il perno delle mosse successive, miranti sia a favorire l interesse della Fiat (assicurarsi lavorazioni di alto pregio a prezzi di favore) ma anche la propria posizione di potere (rinnovare l azionariato Fiat, in modo da avere le mani più libere per seguire quei moderni criteri di gestione che finora non era stato possibile seguire). La strada più semplice sarebbe l aumento di capitale: mantenere il capitale sociale Fiat ad ottocentomila lire quando quello effettivo, di borsa, sfiora un importo da trenta a cinquanta volte superiore, è infatti anacronistico. Ma una ricapitalizzazione consegna di fatto ai vecchi azionisti il diritto di opzione, e questo, agli occhi di Agnelli, è troppo pericoloso. Occorre arrivare ad una ricapitalizzazione in qualche modo mascherata. Il ruolo della Banca Commerciale entra prepotentemente in gioco: la Banca dichiara nel giro di pochi mesi (gennaio 1906) di non essere più disponibile a proseguire nella cogestione della Ansaldi. Una dichiarazione molto tempestiva : cade infatti a poche settimane da una richiesta rivolta alla Ansaldi dalla Fiat con la quale quest ultima non soddisfatta pienamente degli attuali suoi fornitori di getti bronzo e alluminio, chiede alla Ansaldi se intendesse addivenire entro il primo semestre 1906 all impianto di una speciale fonderia per assumere la fornitura di tali getti alla Fiat, per circa 1000 vetture l anno, a cominciare dall ottobre o novembre p.v.. Da notare che é lo Scarfiotti presidente Fiat a rivolgere alla Ansaldi questa richiesta, ed è lo Scarfiotti presidente Ansaldi che è di parere che convenga addivenirvi in modo completo e grandioso. Tutto in famiglia. Ma certo, l annuncio del ritiro della Commerciale pone grossi problemi. Come si fa, ora, a proseguire sulla strada della progettata nuova fonderia, avendo sottoscritto l accordo con la Fiat? E sempre Scarfiotti ad indicare una strada: basta sciogliere la Società. Nella seduta del 14 febbraio 1906, il Presidente (Scarfiotti) spiega al Consiglio le ragioni della proposta di anticipata liquidazione della Società ragioni che essenzialmente si riassumono nella convenienza di tralasciare affatto la costruzione delle macchine utensili, poco rimunerative, per dedicare l azienda alla fabbricazione di parti diverse di automobili, lavoro assai più proficuo e che si potrà fare su vasta scala per la Fabbrica Italiana Automobili e per altre Officine congeneri. Otto giorni prima, nella seduta del CdA Fiat del 6 febbraio 1906, il Presidente (sì, Scarfiotti), informa il Consiglio 10

11 (sono presenti Agnelli, Ceriana, Weill-Schott, Biscaretti, Damevino, Ferrero) che sono pervenute alla Direzione proposte di combinazioni varie per parte di altre aziende industriali. Per assorbire nuove aziende era però indispensabile fare un aumento di capitale, ed uno scoglio quasi insormontabile si trovava in un articolo del nostro Statuto, che riserva un diritto d opzione ai soci promotori. Si presenterebbe ora, fra l altro, l occasione propizia di rilevare lo Stabilimento Ansaldi (da notare che il CdA Ansaldi non si era ancora tenuto!) ed era opportuno studiare il modo di ottenere lo scopo evitando le difficoltà sopra enunciate. Ecco il piano, messo a punto insieme agli avvocati Ferraris e Bosio: porre in liquidazione le Società Fiat e Ansaldi; costituire una nuova società anonima con capitale di 9 milioni in azioni da 100 lire rappresentanti gli apporti delle due Società, che sarebbero rispettivamente di e di A creare questa nuova società Fiat sarà un gruppo di azionisti che cede azioni della vecchia Fiat ritirando azioni della nuova (per un importo di 4 milioni); i restanti 4 milioni dovranno essere sottoscritti dai liquidatori della vecchia Fiat per i poteri che dovranno loro conferirsi, e saranno versati mediante cessioni della nuova società di attività mobiliari per pari somma. Di nuovo, tutto in famiglia perché lo scopo è che i soci promotori della attuale Fiat (ossia, la vecchia) non hanno nessun diritto sociale nella nuova Società; qualunque minaccia di opposizione da parte loro non può aver valore. Ecco: il vecchio azionariato non esiste più. Tutti d accordo, naturalmente, tranne Biscaretti che si dichiara contrario. Ma capisce che la sua è un opposizione inutile: già alla seduta successiva, che ratifica la proposta, si fa scusare e non partecipa. Passano sei giorni, arriviamo al 12 febbraio (a due giorni dal CdA Ansaldi). Il Consiglio conviene nella opinione del Presidente, che l organismo sociale, quale esso è, non risponda più allo scopo di adattarsi alle iniziative necessarie per portare la nostra industria a quella altezza alla quale si desidererebbe arrivare. Diverse proposte venute ultimamente dall estero obbligherebbero a combinazioni finanziarie che dallo Statuto non sono permesse senza evidente danno agli azionisti e perciò delibera unanime di proporre agli azionisti lo scioglimento della società. Alla fine della fiera, ecco la conta delle azioni: ad Agnelli, a Damevino, a Scarfiotti, a Ceriana, a Weill-Schott, e al milanese Attilio Bossi, probabile prestanome della Banca Commerciale. Capire a questo punto come sono i rapporti di potere all interno del CdA Fiat non è davvero difficile. I tempi indubbiamente impongono una direzione fredda e decisa. Ad agosto, da 100 lire, le nuove azioni Fiat sono valutate lire; ma passano poche settimane, e in autunno i titoli precipitano a caduta libera: sprofondano a 60 lire, poi addirittura a 17. Nel febbraio del 1907 l indebitamento con le banche sale a cinque milioni. Ma non basta. Nei mesi successivi alla rifondazione alcuni azionisti sostengono di essere stati fraudolentemente privati del diritto di partecipare, in proporzione alle quote possedute, alla costruzione della nuova Fiat. L azione giudiziaria è intentata da Aymonino, Rey e soprattutto dalla Banca della Liguria, ossia da Figari, a cui la Società Bancaria Italiana (il vecchio Banco Sconto e Sete) aveva concesso un pacco di azioni Fiat rafforzandone così la presenza in Assemblea. La vertenza Fiat-Figari assumerà, come verrà spiegato in seguito, i contorni di un vero e proprio giallo. Ma è la situazione di tutto il comparto industriale, e in particolare automobilistico, a sembrare in discesa libera. A febbraio del 1907 il CdA Fiat decide un ulteriore indebitamento per pagare un dividendo agli azionisti (una manovra a dir poco azzardata, come si vedrà, e di fronte alla quale si scateneranno illazioni di ogni tipo). A luglio l indebitamento è stimabile tra gli otto e i dieci milioni. Urge la messa a punto di un programma di riassetto finanziario, che viene affidato alla Banca Commerciale e al Gruppo Piemontese, di cui la Fiat era al tempo stesso partecipe del capitale e forte debitrice. L ingegner Dante Ferraris, genero di Giovanni Battista Diatto (a sua volte costruttore di automobili) e direttore delle officine omonime tra le principali fra quante costituivano il Gruppo Piemontese (partecipate dalla stessa Commerciale) mette a punto un progetto che prevede il consolidamento dei debiti, la costituzione di un sindacato di garanzia che assicurasse il collocamento delle azioni, la svalutazione del capitale sociale e il suo immediato reintegro. Il tutto con il consistente sostegno della Commerciale. Si dirà che l ingente numero di debiti ha salvato la 11

12 Fiat, e il senso è chiaro: se la si fosse portata al fallimento, avrebbe trascinato con sé anche buona parte delle aziende di cui era debitrice. Nell Assemblea straordinaria del 27 marzo 1908 il capitale sociale è svalutato a tre milioni e immediatamente reintegrato a nove, ossia ogni azionista versa 65 lire per ogni azione posseduta. Nello stesso giorno si dimettono Biscaretti, Ferrero di Ventimiglia e Weill-Schott: di tutti i vecchi soci, eccezion fatta per Ceriana, non resta traccia. Il controllo della società è saldamente in mano ad Agnelli, Scarfiotti e Damevino. IL GRIDO D ACCUSA E della Stampa il primo grido di accusa, con un articolo del 6 aprile, a cui fa seguito un altro articolo del 29 aprile che rincara le accuse. Il 23 giugno 1908 Agnelli Scarfiotti e Damevino vengono denunciati per illecita coalizione, aggiotaggio e alterazione dei bilanci sociali. Sono accusati di aver provocato enormi rialzi nelle azioni della Fiat, suddividendo le primitive azioni, ponendo in liquidazione la società per ricostituirla subito dopo, con l assorbimento ingiustificato dello stabilimento Ansaldi. Si sarebbero arricchiti con dolo ottenuto spargendo artificiosamente false notizie di colossali commesse ricevute dall America, poi rivelatesi inesistenti; rassicurando gli azionisti sulle condizioni della società, tanto da distribuire un dividendo di 35 lire, in realtà ottenuto mediante un prestito; esagerando con bilanci fittizi la prosperità della Fiat; concentrando in Fiat più aziende di cui erano amministratori, mercè scambi di considerevoli quantità di titoli, riuscendo ad intascare essi personalmente, in danno degli azionisti, la differenza sul prezzo delle azioni. Salta fuori anche una misteriosa scrittura privata intercorsa tra Agnelli, Scarfiotti e Figari e che si era sovrapposta alla transazione ufficiale. Il 26 giugno il sostituto procuratore Racca invia le sue conclusioni alla Procura generale. Il 7 luglio 1907 Agnelli e Scarfiotti si dimettono. Ma già arriva un segno dell importanza di questa vicenda, nel panorama non solo industriale ma anche politico italiano: il Ministro di Grazia e Giustizia, Orlando, il 6 luglio aveva chiesto di essere informato sulle modalità di avvio dell azione penale e aveva raccomandato rapidità. Comunque, aveva manifestato la sua attenzione. Ufficialmente, tutto cambia. Il 23 settembre 1908 viene nominato Marangoni Presidente, e Ferraris vice presidente, e nel nuovo CdA siedono rappresentanti della Commerciale, della Cassa di Risparmio, della Banca d Italia e della Banca di Torino. Ma ufficiosamente non cambia nulla. Infatti in CdA si argomenta che, in fondo, Agnelli si è dimesso da Consigliere, non da amministratore delegato e dunque si concorda tacitamente che Agnelli non sia estromesso dalla società. La situazione troverà la sua risoluzione nell aprile del 1909: una modifica allo Statuto darà facoltà al CdA di nominare l amministratore delegato anche tra i non consiglieri. In questo modo Agnelli è reintegrato anche formalmente. Il rinvio a giudizio scatta qualche mese dopo, ad agosto 1909: per Agnelli, Scarfiotti e Damevino è per truffa e aggiotaggio; per Ceriana, Broglia e tre sindaci l accusa è il falso in bilancio. Intanto, si incrociano le perizie. Astuti, professore incaricato dal Tribunale, rileva nell inventario dell 8 marzo 1906 (quello preliminare allo scioglimento della vecchia Fiat) vizi di una artificiosa situazione contabile; che gli utili del bilancio 1907 non sono stati realmente conseguiti; che le scritture con Figari sono state preordinate al fine di occultare operazioni illecite; che le operazioni in borsa degli imputati si configurano come aggiotaggio. I legali di Agnelli chiedono una controperizia, svolta dal prof. Broglia (Broglia e Astuti, come si vedrà, ricorreranno continuamente nel dibattito in tribunale), e si arriva anche ad una terza perizia collegiale. Apparentemente, Agnelli sembra davvero solo sfiorato da tutto questo. Il suo lavoro continua senza soste: per affrontare la difficilissima situazione societaria occorre un polso fermo e nessuna distrazione. L unica strada praticabile per riportare la Fiat in carreggiata è la sensibile riduzione dei tempi e dei costi di produzione, il che porta inevitabilmente a sfrondare la gamma dei modelli, in modo da aumentare i volumi produttivi e ridurre il costo unitario. A questo fine propone ed ottiene l incorporazione, all inizio del 1909, della Garages Riuniti, per concentrare i principali canali di 12

13 vendita e di distribuzione. Risultato di queste misure è il ritorno all attivo già nel bilancio del 1909, sia pure di un solo milione. Ma è un risultato straordinario. Già nell aprile del 1910 il capitale sociale sale da 12 a 14 milioni, e la Fiat è impegnata fortemente nella costruzione dei motori d aviazione, dei grandi motori marini, dei veicoli industriali. Parallelamente, l azione giudiziaria prosegue, ma con molta più lentezza. Il rinvio al Tribunale di Torino è del 2 giugno 1911; l apertura del processo (con l interrogatorio di Scarfiotti) è del 9 aprile Neanche due mesi dopo, la sentenza: non luogo a procedere per inesistenza di reato in ordine all imputazione di falso in bilancio e assoluzione dall accusa di aggiotaggio. 400 pagine illustrano la sentenza, da cui emerge che le risultanze del pubblico dibattimento non avevano confermato quelle dell istruttoria anche e soprattutto per una deplorata e generale amnesia da cui sembra siano stati colpiti i testimoni, che sconfessarono o non ricordarono buona parte di quanto avevano deposto davanti al Giudice istruttore. In sostanza, pur stigmatizzando le dichiarazioni ottimistiche a cui gli amministratori della Fiat s erano lasciati andare, la corte non se la sentì di stabilire se la follia scatenatasi in borsa intorno ai titoli Fiat fosse stata prodotta unicamente da cause naturali e ambientali o provocata ed alimentata anche in parte dagli imputati. Il ricorso in appello fu inutile. Iniziato ad aprile 1913, il processo venne subito rinviato a giugno e terminò il 5 luglio confermando la precedente sentenza assolutoria. Come nei titoli di coda dei film americani, ecco cosa succede ai protagonisti. Broglia, il perito, diventa direttore amministrativo. La Fiat Ansaldi, diventata Brevetti Fiat, è liquidata, in quanto ormai tramutatasi in antieconomico doppione. La Fiat si orienta sempre più verso la struttura di un azienda centralizzata suddivisa in settori, con Fornaca alla direzione tecnica, Rostain alla produzione, Broglia all amministrazione, come si è visto; Marchesi alla direzione commerciale. E Agnelli sopra tutto. Donatella Biffignandi Museo dell Automobile

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