ASSONAVE. Relazione del Presidente all Assemblea degli Associati e degli Aggregati

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1 Relazione del Presidente all Assemblea degli Associati e degli Aggregati Roma, 7 luglio 2015

2 A S S O C I A T I FINCANTIERI CETENA Centro per gli Studi di Tecnica Navale ELETTRONICA ISOTTA FRASCHINI MOTORI OTO MELARA RINA SERVICES SELEX ES WÄRTSILÄ ITALIA WHITEHEAD SISTEMI SUBACQUEI (WASS) A.N.CA.NA.P. - Associazione Nazionale Cantieri Navali Privati Rosetti Marino T. Mariotti Cantieri San Marco Cantiere Navale Faldis Cantiere Navale Tringali Costruzioni Navali Cantiere Navale Vittoria 2

3 Comitato Esecutivo Amb. Vincenzo Petrone, Presidente Dott. Giuseppe Bono, Vice Presidente Dott. Stefano Silvestroni, Vice Presidente Sig. Luigi Baglietto Ing. Michele Francioni Dott. Francesco Giugliano Ing. Piero Grillo Ing. Sergio Attilio Jesi Dott.ssa Fiorella Lamberti Dott. Carlo Lombardi Dott. Mauro Merlo Dott. Sandro Scarrone Dott. Paolo Zanetti Collegio dei Revisori Contabili Dott. Giacomo Sardina, Presidente Dott.ssa Paola Bulgarini Dott. Giancarlo Casani Collegio dei Probiviri Dott. Pierluigi Alemanni Ing. Guido Assereto Avv. Bruno Pisaturo Ing. Giancarlo Testa Direttore Dott. Paolo Lotti 3

4 RAPPRESENTANTI DI SEZIONE DEL GRUPPO DEI FORNITORI DELLA NAVALMECCANICA Dott.ssa Anna del Sorbo Ing. Danilo Garbarino Dott. Roberto Pietrobon Ing. Giampiero Schiavoni FORNITORI DELL INDUSTRIA NAVALMECCANICA SOCI AGGREGATI I.D.A.L. Group Alfa Laval ALPI API S.p.A. APSS Atisa Boat Boldrocchi Canepa & Campi CCI Controlcavi Industria / Cable Service Consilium Marine Italy Elettrotecnica G.Pergolo For M.A. G.Baglietto Acciai Navali Gaioni Gino Franchi Gamap Garbarino Pompe Ghisalba HMS I V M Srl IMESA Spa Jotun Italia Marinoni Medana & Visca Monti & Barabino Nidec ASI S.p.A. O.M.C.I. OXIN P.M. & C. - Project Management & Contract Precetti Srl Rinieri Alberto Costruzioni Meccaniche SAEM SB GROUP CONSORZIO Schneider Electric Seastema SOMEC Marine & Architectural Envelopes Tech Marine Tecnimpianti SpA (Gruppo Navalimpianti) Tyco Fire & Security Italia 4

5 G.RI.NAV. - GRUPPO DEI RIPARATORI NAVALI Fincantieri, Stabilimento di Palermo G.M.G. General Montaggi Genovesi Ortec Industriale Navalimpianti Nuova Vernazza Ponteggi Navali T. Mariotti 5

6 INDICE Exceutive Summary pag : Un anno a due velocita pag. 10 La cantieristica mercantile Le navi da crociera I ferry L offshore I mega yacht Le riparazioni e trasformazioni navali Le politiche europee ed internazionali di settore Il comparto navale militare La cantieristica italiana Conclusioni Allegato 1 Ordini Navi Mercantili Allegato 2 Consegne Navi Mercantili Allegato 3 - Consegne Navi Militari Allegato 4 - Accordi sottoscritti da Fincantieri pag.13 pag.15 pag.18 pag.19 pag.21 pag.22 pag.23 pag.30 pag.32 pag.40 pag.42 pag.44 pag.45 pag.46 6

7 Executive Summary Dopo un 2013 definito di transizione, il 2014 puo essere a pieno titolo archiviato come anno a due velocita, un anno in cui le dinamiche dei mercati si sono fortemente differenziate in termini di domanda lungo le direttrici delle tipologie navali e della geografia. In effetti, la domanda complessiva di nuove costruzioni ha registrato una flessione del 15 % in volume ed una sostanziale stabilita in termini di valore; in tale quadro la quote di mercato delle cantieristiche asiatiche e scesa dall 81 % al 76 % in valore, mentre il boom della domanda di navi da crociera (16 unita ordinate nel 2014 contro le 9 del 2013), un boom proseguito anche in questi primi 6 mesi del 2015, ha portato ad una sensibile crescita della quota della cantieristica europea, passata dal 10 % al 18.5 % in termini di valore. In tale quadro la cantieristica italiana, trainata da Fincantieri, si e assicurata nel 2014 ordini per 8 unita cruise ed altre 8 lettere di intenti nel 2015, ampliando ulteriormente il gia ricco portafoglio-clienti e confermandosi fra i leader indiscussi di questo importante comparto. Le note negative riguardano il comparto dell offshore nel quale, a seguito del brusco calo del prezzo del petrolio registrato a partire dalla seconda meta dello scorso anno, la controllata di Fincantieri Vard ed i cantieri medio-piccoli associati ad ANCANAP, pur competitivi grazie alle indiscutibili competenze tecnologiche di cui dispongono, hanno subito in misura accentuata il rallentamento della domanda di mezzi a supporto dell attivita offshore ed una intensa concorrenza estera. Gli associati ad ANCANAP, dopo il forte dimagrimento degli anni passati dovuto alla rifocalizzazione sul settore nautico di alcuni cantieri, a crisi aziendali, ecc., stanno in ogni caso dimostrando concrete capacità di restare sul mercato nonostante la forte crisi, andando anzi a rappresentare, in particolare nell offshore, punti di eccellenza di rilievo internazionale. 7

8 Stabili gli ordini di mega-yacht 1 registrati nel 2014 (27 unita ), confermando il favorevole andamento di un comparto nel quale alcuni importanti marchi italiani stanno cercando un piu favorevole riposizionamento. Il 2014 ha avuto andamenti contrastanti anche nel comparto delle riparazioni e trasformazioni navali, nel quale il basso livello dei noli ha costretto l armamento ad economizzare anche sui i costi delle manutenzioni e le riparazioni ordinarie, mentre la domanda di interventi di riammodernamento di navi passeggeri si e mantenuta su livelli decisamente sostenuti. L andamento a due velocita e riscontrato infine nello stesso settore militare, nel quale e stata registrata nel 2014 una flessione della domanda di nuove unita complessivamente del 35 %, con ordinativi per tre quarti afferenti a mercati domestici/captive ed inevitabilmente assegnati alle cantieristiche nazionali, ed un calo ancora piu marcato del mercato export (-39 %), un mercato nel quale i rapporti fra Governi ed i trasferimenti di tecnologia giocano un ruolo sempre piu decisivo. Per contrasto la cantieristica nazionale, grazie agli stanziamenti previsti dalla Legge di Stabilita 2015, beneficera dell avvio della prima fase del piano di rinnovo della flotta militare nazionale, un piano che non solo generera forti ricadute economiche ed occupazionali, ma che consentira di far fronte ad uno scenario geostrategico nel quale il Mediterraneo ed il nostro Paese si trovano in prima linea. La realizzazione dei numerosi ed impegnativi prototipi che compongono l importante carico di lavoro acquisito trarra infine indubbio beneficio dai fondi a favore dell innovazione di prodotto e di processo stanziati anch essi dalla Legge di Stabilita 2015, consentendoci cosi di recuperare il gap creatosi nei confronti di altre cantieristiche europee. Il quadro a due velocita descritto in precedenza sul fronte della domanda risulta denominato dal lato dell offerta da un irreversibile processo di consolidamento che attraversa tutti i principali comparti in cui operano le aziende Associate : in realta si tratta di un duro processo di selezione al quale sopravvivranno solo le imprese piu forti sotto il profilo del 1 Unita > 60 metri 8

9 posizionamento strategico, delle competenze tecnologiche e manageriali e della capacita finanziaria. In tale contesto Fincantieri, grazie anche ai numerosi accordi stretti nei confronti di clienti, partner e fornitori -primi fra tutti quelli con Carnival Corporation e con una importante controllata di China State Shipbuilding Corporation nel settore delle crociere, con Camper & Nicholson International, leader mondiale in tutte le attività legate agli yacht ed alla nautica di lusso e con Finmeccanica nel versante militare - ha raggiunto dimensioni operative e strategiche tali da consentirle di assumere un ruolo di aggregatore in un settore nel quale la relativa frammentazione ancora esistente accresce la difficoltà di alimentare con continuità l innovazione e lo sviluppo tecnologico del prodotto navale civile e militare, leve sempre piu cruciali per la competitivita. Assonave ritiene che a tale processo debba tuttavia corrispondere una analoga concentrazione : nella governance istituzionale dell economia marittima, ispirandosi al piu volte richiamato modello francese che affida al Secrétariat Général de la Mer, alle dirette dipendenze del Primo Ministro, il coordinamento interministeriale delle politiche attinenti il mare, l economia e la sicurezza marittima ; in tale direzione esistono gia forti convergenze di vedute con la Confederazione Italiana degli Armatori e con altre Associazioni del settore, nella rappresentanza associativa di comparti quali quelli dell offshore e dei Mega-Yacht, colmando i vuoti esistenti a livello nazionale, e quello navale militare a livello europeo. In riferimento a questi temi la Vostra Associazione ribadisce l impegno di fare sistema assunto lo scorso anno : consolidando l intesa con le Associazioni del mondo marittimo con l obiettivo di avviare con il mondo politico e con le istituzioni un dibattito pragmatico e costruttivo sul tema della Governance unitaria del settore, ricercando le piu opportune forme di aggregazione delle numerose imprese che realizzano Yacht di grandi e grandissime dimensioni e componentistica specializzata per il mondo 9

10 dell Oil&Gas, onde acquisire maggiore massa critica e maggiore capacita di dialogo con le istituzioni nazionali ed europee, ultimo ma non meno importante, rafforzando la rappresentanza dell industria navale militare italiana nel contesto europeo, puntando ad aggregare gli interessi degli altri operatori dell Unione e dare one voice al comparto nei confronti delle istituzioni dell Unione Europea. Si tratta certamente di obiettivi ambiziosi per una piccola Associazione, ma il loro conseguimento e indispensabile per rappresentare adeguatamente le imprese di un settore che nel suo complesso fornisce un contributo significativo al PIL nazionale, all export ed all occupazione e che consente al nostro Paese di essere fra i principali leader in un contesto fortemente globalizzato grazie alle capacità, alla dedizione ed all impegno delle istituzioni, delle maestranze e del management. 10

11 2014 Un anno a due velocita Signori Associati, Signori Aggregati, dopo un 2013 che definimmo anno di transizione, il 2014 puo essere a pieno titolo archiviato come anno a due velocita, in cui le dinamiche dei mercati si sono fortemente differenziate in termini di domanda lungo le direttrici delle tipologie navali e della geografia. Infatti, in un quadro complessivo che ha fatto registrare un volume di ordinativi in calo del 15% rispetto al 2013, si registrano : un rallentamento degli ordini in quasi tutte le tipologie di navi da carico e degli investimenti in strutture e mezzi destinati all attivita offshore, una forte crescita della domanda di unita cruise (16 unita contro le 9 del 2013) e di LNG carriers. Tale dinamica della domanda ha fatto si che i volumi acquisiti da Cina e Corea siano diminuiti rispettivamente del 21 e del 28 %, mentre sono cresciute del 36 % le acquisizioni di Europa e del 35 % quelle del Giappone, in questo caso grazie a favorevoli politiche monetarie ed a strumenti finanziari mirati all acquisizione di contratti all esportazione. Va ancora segnalato il calo dei completamenti, complessivamente modesto (- 4 %), ma particolarmente accentuato per la Cina (-11 %), segno dell avvio di un processo di ristrutturazione reso indispensabile dal fallimento tecnico e finanziario di molti dei numerosi newcomers entrati in attivita negli ultimi anni. Contrastante rispetto a tali andamenti e stata la dinamica dei prezzi delle nuove costruzioni, cresciuti per il secondo anno consecutivo : il mercato sta infatti diventando piu selettivo, orientando la domanda verso i soli cantieri in grado di offrire qualita, competenze tecnologiche e tempi certi. In forte calo gli ordinativi di naviglio militare, scesi dai 24,3 Mldi del 2013 ai circa 15,7 Mldi lo scorso anno (- 35 %), tre quarti dei quali ha riguardato i mercati domestici/captive, con ordini inevitabilmente assegnati alle cantieristiche nazionali. 11

12 Il mercato export ha subito una contrazione ancora maggiore (-39%, da 19, Mldi $), accentuando una competizione gia accesissima, nella quale i rapporti fra Governi ed i trasferimenti di tecnologia giocano un ruolo sempre piu decisivo. In un contesto economico globale caratterizzato da profonde asimmetrie nei profili di crescita delle diverse aree e con l obiettivo di stimolare la ripresa e di accrescere l occupazione rilanciando il comparto manifatturiero, alla fine dello scorso anno e stato varato in Europa il c.d. Piano Juncker che, attraverso specifici organismi e con il coinvolgimento della BEI, offrira sostegno finanziario agli investimenti, per lo piu in reti di natura infrastrutturale o tecnologica. E di grande soddisfazione riscontrare in tale quadro che la Legge di Stabilita 2015 ha previsto stanziamenti non solo a favore dell innovazione di prodotto e di processo nell industria navalmeccanica, consentendoci cosi di recuperare il gap creatosi nei confronti di altre cantieristiche europee, ma anche per avviare il necessario rinnovo della flotta militare : quest ultimo non solo generera forti ricadute economiche ed occupazionali, ma consentira al nostro Paese di far fronte ad uno scenario geostrategico sempre piu caratterizzato da conflitti e fenomeni migratori di portata epocale chiaramente delineati nel Libro Bianco della Difesa approvato dal Consiglio supremo di Difesa del 21 aprile di quest anno. Nel nostro Paese sono state inoltre varate riforme e norme di grande interesse anche per il nostro settore. Fra queste va certamente richiamato il c.d. Jobs Act, che sta contribuendo a farci recuperare competitivita ed a ridurre il fenomeno della disoccupazione, particolarmente grave in Italia specie in riferimento alla componente giovanile della popolazione. Nel contesto descritto l industria cantieristica nazionale ha vissuto un anno di ulteriore evoluzione nel corso del quale ha proceduto a consolidare e ad allargare significativamente i propri orizzonti strategici ed operativi : si richiama in particolare la quotazione in borsa di Fincantieri, avvenuta il 3 luglio dello scorso anno, finalizzata a fornire nuove prospettive di sviluppo ad un azienda gia annoverata fra le eccellenze industriali in un settore ormai avviato in un processo di consolidamento lungo linee transnazionali : si tratta di un percorso irreversibile, nel quale solo le aziende piu forti potranno sopravvivere ad una competizione sempre piu giocata lungo le direttrici della capacita finanziaria, tecnologica e di innovazione. 12

13 Nel complesso, tuttavia, le condizioni del contesto settoriale restano ancora caratterizzate da luci ed ombre, ovvero dalle due velocita richiamate in apertura, come emerge dalla rassegna dei principali comparti in cui operano le aziende Associate. Shipping e cantieristica mercantile Come anticipato, nel 2014 la domanda di nuove costruzioni ha superato i 45 Mil.Tslc, un volume in flessione del 15 % rispetto al 2013, ma quasi triplo rispetto ai minimi di domanda del Fonte : IHS Fairplay In tale quadro gli ordini di navi da trasporto standard, pur registrando un calo del 23 %, hanno in ogni caso rappresentato piu della meta della domanda complessiva. La flessione degli ordinativi e imputabile per la maggior parte allo sfavorevole andamento della domanda di navi portacontainers di minore dimensione (-42%) e di rinfusiere (-21%). Nel comparto high-tech la flessione e stata piu modesta (-8%) rispetto a quello delle navi standard. Il 67% della domanda è riconducibile a due sole tipologie, gasiere LNG ed Other non cargo vessel -categoria costituita per lo piu da mezzi di servizio ai campi offshore- che hanno tuttavia registrato dinamiche assai differenti : mentre gli ordini delle prime sono quasi raddoppiati (+84%), nella seconda metà dell anno la richiesta di Other non cargo vessel è 13

14 risultata fortemente rallentata dal repentino calo del prezzo del petrolio, chiudendo con un volume di domanda inferiore del 13% rispetto a quello del In tale quadro si e confermato il forte interesse per navi a basse emissioni e con accentuate caratteristiche di energy efficiency, la cui domanda e sostenuta anche da appositi schemi di finanziamento messi in campo in particolare dai governi di Cina e Corea. Per quanto riguarda la distribuzione geografica della domanda si conferma la supremazia del blocco orientale, con Cina Corea e Giappone che insieme hanno acquisito l 87 % degli ordini lasciando all Europa una quota, espressa in Tslc, del 7 %. Considerando tuttavia i dati a valore i cantieri asiatici cedono posizioni (quota risulta pari al 76 %), mentre quella dei cantieri europei (18,5 %) risulta piu che doppia rispetto ai dati in volume, a testimonianza di un posizionamento traguardato sui segmenti a maggior complessita e valore. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% Ordini Quote di Mercato per Area % Tslc % a valore 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Cina Corea Giappone Europa (*) RdM (*) EU28+Norway Fonti : IHS Fairplay e Clarksons Al rallentamento degli ordini si e associata nel 2014 anche una contrazione dei volumi prodotti, scesi per il quarto anno consecutivo ed attestati a 36.5 Mil.Tslc, il 30 % in meno rispetto al picco di 51.6 Mil.Tslc registrato nel 2010; tale calo e dovuto in buona misura alla forzosa uscita dal business di molti newcomers ed operatori marginali, specie cinesi, non in 14

15 grado di far fronte agli impegni assunti per via della scarsa esperienza nella gestione delle tecnologie di prodotto e di processo. Se tale dinamica ha in parte compensato il calo delle demolizioni registrato lo scorso anno, va peraltro osservato che dal 2008 ad oggi la flotta mercantile mondiale è cresciuta del 50%, mentre la domanda di trasporto ha registrato un incremento del solo 23%, assicurando cosi l impiego dell 83% delle navi esistenti : la conseguente overcapacity ancora presente in molti comparti dello shipping ha ulteriormente depresso il livello dei noli e mantenuto su bassi livelli gli investimenti in navi nuove. Complessivamente si condivide quindi lo scenario che prevede il protrarsi dello squilibrio presente nei due settori gemelli dello shipping e della cantieristica, mentre la domanda di nuove costruzioni seguitera ad essere sostenuta : dall esigenza di ridurre i costi operativi, in particolare quelli del combustibile, ottemperando nel contempo alle normative sulle emissioni, dall intervento degli Stati, laddove questi sono ancora possibili, e delle Export Credit Agencies a beneficio della cantieristica e delle industrie e delle supply-chain nazionali. Le navi da crociera Nel corso del 2014 sono stati perfezionati contratti per 16 navi da crociera (9 lo scorso anno), corrispondenti ad un offerta aggiuntiva di oltre letti bassi : tale valore eguaglia il picco di ordinativi registrato prima della crisi del 2007 confermando tanto la particolare resilienza del business crocieristico, quanto la sostanziale fiducia nel futuro da parte degli operatori del settore e del mondo finanziario. In tale quadro Fincantieri ha acquisito 8 unita, la meta del mercato, fra cui figurano commesse per importanti nuovi clienti, segnatamente MSC Crociere e il brand extra-luxury Seabourn appartenente al gruppo Carnival. Delle otto navi acquisite da Fincantieri tre si collocano nel segmento extra-lusso, tre in quello Contemporary e due in quello Premium : si tratta in molti casi di prototipi destinati a servire nuovi clienti e fasce di mercato molto diverse fra loro, in un quadro che complessivamente conferma da una parte la strategia di differenziazione messa in atto dagli 15

16 armatori per accedere a nuovi segmenti di clientela, dall altra l accresciuto interesse per unita agli estremi della gamma dimensionale : le unita piu piccole, al di sotto delle Tsl, destinate ai segmenti Expeditionary e Luxury e quelle oltre le Tsl, destinate per lo piu al segmento Contemporary e caratterizzate da forti economie di scala. Il trend favorevole della domanda è stato inoltre accompagnato da un certo allentamento della pressione sui prezzi, ma non tale da rendere meno pressante l esigenza di conseguire continui miglioramenti sul fronte dei costi, esigenza che risulta fortemente accentuata dalla complessità e dal contenuto prototipale delle navi acquisite. Al di la delle dimensioni e delle caratterizzazioni operative, infatti, tutte le unita ordinate anticipano di fatto l entrata in vigore dei sempre piu stringenti requisiti in materia di emissioni imposti dall IMO, in particolare per le navi che operano nelle aree ad emissione controllata. Va detto al riguardo che se e condivisa l opinione che requisiti regolamentari eccessivamente ambiziosi potrebbero rallentare la domanda di nuove navi, e altrettanto vero che l accresciuta attenzione all ambiente da parte dei legislatori e degli enti regolamentari spinge gli operatori a prestare ancora maggiore considerazione ai legami fra turismo e natura : la sempre maggiore diffusione del principio di sostenibilita delle attivita umane in mare non solo sta gia portando ad una apprezzabile riduzione del consumo di risorse, ma potrebbe contribuire a migliorare ulteriormente l immagine delle cruise lines e degli operatori di ferry presso il pubblico. Al descritto favorevole andamento della domanda di navi da crociera hanno fatto riscontro importanti iniziative dal lato dell offerta. Si segnalano fra queste : l acquisizione da parte di Meyer Werft di STX Finland, ridenominato Meyer Werft Turku, che consentira all operatore tedesco di servire il mercato in crescita delle unita di grandissime dimensioni, essendo lo stabilimento finnico in grado di realizzare navi di oltre tonnellate di stazza, il duplice accordo con Carnival e China CSSC Holdings Limited, controllata di CSSC (China State Shipbuilding Corporation), il maggiore conglomerato cinese del settore, sottoscritto da Fincantieri nel novembre dello scorso anno. 16

17 La portata di tali accordi, volti a supportare le politiche di espansione nel settore crocieristico del Ministero dei Trasporti (MOT) cinese e l'aumento di tutto il turismo in Cina, e enorme : da una parte il MOT prevede che quel Paese diverrà nei prossimi anni il secondo mercato crocieristico al mondo dopo gli Stati Uniti, grazie alla crescita economica in atto ed all'incremento del potere d'acquisto dei consumatori cinesi. Secondo le stime dello stesso MOT la Cina potrebbe contare infatti 4,5 milioni di passeggeri gia entro il 2020, e grazie a questo trend potrebbe diventare il primo mercato in assoluto, dall altra testimonia la determinazione di Fincantieri nel perseguire una strategia che la affermi sempre più come un player di riferimento nel settore, con una presenza forte in tutti le piu favorevoli combinazioni prodotti-mercati. Coerentemente con tale strategia Fincantieri ha costituito pochi giorni fa una filiale in Cina, denominata Fincantieri Trading Co. Ltd. con sede a Shanghai. A rafforzare ulteriormente la partnership fra Fincantieri ed il Gruppo Carnival e stato poi l importante accordo sottoscritto a fine marzo 2015 per la realizzazione di cinque navi di prossima generazione, che include ulteriori opzioni. Questo nuovo impulso alla cooperazione tra Fincantieri e Carnival Corporation ha una valenza strategica notevolissima non solo per la cantieristica ma per l intera economia nazionale. L accordo infatti delinea un piano di attività a lungo termine da parte di uno dei maggiori investitori stranieri in Italia che attraverso la partnership con Fincantieri ha effettuato nel nostro Paese investimenti per oltre 25 miliardi di Euro. Anche sotto il profilo tecnologico questa collaborazione segna un punto di svolta, in quanto le unità oggetto dell accordo si baseranno su progetti altamente innovativi, con performance avanzatissime sotto il profilo dell energy efficiency e delle emissioni. In tale filone si inseriscono anche le 3 unita da Tsl per il nuovo cliente Virgin Cruises che, secondo le aspettative del cliente ridefiniranno per sempre l esperienza della crociera. La relativa lettera d intenti e stata sottoscritta lo scorso giugno, mentre la finalizzazione dell accordo è prevista per l ultimo trimestre di quest anno. 17

18 Nel complesso le iniziative descritte indicano chiaramente che i fondamentali del mercato delle navi da crociera rimangono positivi, con previsioni di crescita del numero dei passeggeri al 4% annuo, il raggiungimento di quasi 28 milioni di crocieristi nel 2020 ed un buon recupero dei margini di redditivita grazie al calo del prezzo del combustibile ed alla maggiore efficienza delle navi entrate in servizio negli ultimi anni. Ciononostante, l esigenza di ridurre ulteriormente i costi e di ottimizzare l efficienza energetica ed ambientale della flotta rappresentano i driver destinati a sostenere anche in futuro la domanda di una nuova generazione di navi da crociera verdi, imponendo ai cantieri specializzati ed alla relativa supply-chain un costante sforzo di innovazione del prodotto e del processo tramite investimenti di non modesta entita, non sempre recuperabili nel prezzo dei prototipi. Di grande importanza, quindi, il citato sostegno alla ricerca ed all innovazione offerto dalla Legge di Stabilita ai cantieri italiani, i quali hanno finora dovuto competere con concorrenti europei i cui Governi avevano provveduto a finanziare tali attivita fin dal I ferry Nel 2014 la domanda mondiale di traghetti è stata pari a circa Tslc, con una crescita del 30% rispetto al modesto volume di ordini emessi nel In tale quadro la domanda unita oltre i 150 metri ha tuttavia faticato ad uscire dallo stallo a causa del perdurare della crisi economica, di un andamento non soddisfacente dei traffici passeggeri e merci e della bassa reddittività delle compagnie armatoriali: dopo tre anni di azzeramento della domanda proveniente dal mercato accessibile alla cantieristica europea 2, è stato infatti perfezionato nel 2014 un solo ordine assegnato dalla compagnia svedese Gotland al cantiere cinese Guangzhou Shipyard, mentre nello stesso anno sono state sottoscritte lettere d intenti fra la compagnia estone Tallink ed il cantiere finlandese Meyer Turku per un traghetto a gas da 212 metri, con contratto finalizzato nei primi mesi del 2015, e tra la società statale Algerie Ferries (ENMTV) ed il costruttore spagnolo Barreras per un mezzo da 180 metri. 2 Il mercato accessibile comprende la domanda espressa dagli armatori che operano in Mediterraneo, Baltico, Mare del Nord e Nord America. Sono esclusi gli armatori del Far East. 18

19 Il mancato reperimento dei finanziamenti ha invece portato alla cancellazione dell ordine per un traghetto a gas da 210 metri da parte di Brittany Ferries, inizialmente assegnato ad STX France. Nel mercato non accessibile si registrano gli ordini di 4 traghetti di grandi dimensioni, 3 dei quali tra armatori e cantieri giapponesi ed 1 tra operatori cinesi, mentre nel comparto dei mezzi tra i metri sono stati perfezionati ordini per un totale di 8 ferry, tutti destinati ad armatori operanti in aree ECA-SECA (nello specifico Canada, Estonia ed Olanda), dotati di propulsori dual-fuel. Va segnalata in tale quadro la consegna da parte di Fincantieri del traghetto F. A. Gauthier, avvenuta nella primavera di quest anno, il primo ferry di grandi dimensioni con propulsione diesel-elettrica alimentato esclusivamente a Gas Naturale Liquefatto, destinato ad un importante operatore canadese. Si conferma pertanto che l esigenza di conseguire una riduzione dei costi d esercizio e l obbligo di ottemperare a sempre piu rigorose norme di protezione ambientale rappresentano, anche per i ferry, i principali driver che dovrebbero favorire nei prossimi anni una ripresa della domanda di nuove costruzioni. Tuttavia la difficoltà di reperire le risorse finanziarie per investire in nuove unità sono accentuate dall elevata frammentazione delle societa armatoriali operanti nel comparto, molte delle quali ancora di piccola dimensione nonostante il processo di consolidamento, peraltro ancora molto selettivo, cui si e assistito in questi ultimi anni. Le iniziative europee e nazionali in materia di trasporti ed ambiente, tese a favorire l adozione del Gas Naturale Liquefatto quale combustibile navale, verranno approfondite nelle successive sezioni. L offshore Come gia accennato, la brusca ed importante caduta dei prezzi del petrolio registrata a partire dalla seconda meta del 2014 ha colpito duramente l articolato e complesso mondo che ruota attorno alle attivita di ricerca ed estrazione di idrocarburi in mare. 19

20 Fonte : BunkerWorld.com e World Bank Come e noto, tale dinamica e dovuta ad un complesso insieme di fattori geostrategici, geopolitici e di mercato di cui e ad oggi difficile prevedere l evoluzione. E tuttavia un fatto che il consolidarsi del prezzo del petrolio su livelli relativamente bassi ha portato gia a partire dall autunno dello scorso anno ad un crash-stop degli investimenti lungo tutta la filiera del business offshore : ha impattato fortemente gli ordini delle piattaforme di esplorazione e produzione -i mezzi maggiormente impegnativi sotto il profilo finanziario- scesi dalle 21 unita del 2013 (13 drillship e 9 semisub) alle 9 ordinate nel corso del 2014 (5 drillship e 4 semisub), ha parzialmente risparmiato i mezzi di supporto dei quali sono state ordinate lo scorso anno 341unità contro le 363 del E evidente che tale situazione ha avuto ripercussioni negative tanto per Vard, la controllata di Fincantieri specializzata in mezzi di supporto all offshore, quanto per altri importanti cantieri ed aziende nazionali operanti nella supply-chain del settore. Pur nella congiuntura descritta, fonti autorevoli 3 confermano la validita dei driver di lungo termine che alimentano il comparto offshore : la domanda complessiva di energia dovrebbe infatti crescere del 34% fra il 2014 ed il 2030 ed in tale quadro la domanda di petrolio e di gas dovrebbe registrare incrementi rispettivamente del 14% e del 31%. 3 BP Statistical Review & Douglas-Westwood 20

21 Poiche buona parte di tale domanda verra necessariamente soddisfatta dall offshore deepwater, non appena i prezzi del petrolio torneranno a crescere e prevedibile una ripresa degli ordinativi anche delle piattaforme e delle unita dedicate alle attività di supporto ai campi offshore. I mega-yacht Gli ordini di mega-yacht 4 registrati nel 2014 (27 unita ) sono risultati nel complesso stabili rispetto all anno precedente, confermando il favorevole andamento del comparto. In tale quadro si e tuttavia assistito ad una calo della domanda dei mezzi di lunghezza compresa fra 60 e 80 metri, scesa da 16 a 13 unita, mentre e risultata in crescita, da 11 a 14 unita, quella dei mega-yachts superiori agli 80 metri. A fine 2014 il portafoglio ordini mondiale di yacht superiori ai 60 metri contava 95 mezzi corrispondenti a metri lineari, di cui 52 di lunghezza compresa tra 60 ed 80 metri, 16 di lunghezza compresa fra gli 80 ed i 100 metri e 19 di lunghezza superiore a 100 metri. In tali segmenti si contano solo 10 cantieri con più di 3 unità in ordine, mentre il gruppo di operatori con una sola unità in costruzione e rappresentato da ben 25 aziende, confermando che i soggetti realmente referenziati e solidi continuano ad essere pochi e prevalentemente europei. Il grosso della competizione si svolge infatti fra una ristretta elite di costruttori olandesi, tedeschi e italiani che funge da riferimento soprattutto per i progetti customizzati di maggiori dimensioni, mentre per i mezzi di lunghezza inferiore (60-80 metri) e semi-custom la concorrenza è molto più frammentata e continuano ad affacciarsi sul mercato nuovi operatori, anche di paesi a basso costo. Anche per tale motivo alcuni prestigiosi brand italiani (ad es. Benetti, Ferretti con il marchio Riva in aggiunta al gia affermato CRN, Perini Navi, ecc.) stanno sempre piu focalizzando la loro offerta sulle fasce dimensionali superiori ai metri. 4 Unita > 60 metri 21

22 In tale quadro Fincantieri, gia inserita a pieno titolo nel selezionatissimo gruppo dei produttori di fascia alta ha ulteriormente rafforzato il proprio posizionamento acquisendo a fine maggio di quest anno una partecipazione in Camper & Nicholson International, leader mondiale in tutte le attività legate agli yacht ed alla nautica di lusso. La partnership ha una valenza strategica significativa : con essa Fincantieri diviene uno dei primi costruttori a costituire un presidio diretto del business, un presidio che coprirà l intero spettro di attività, dalla vendita al marketing alla gestione del ciclo di vita, permettendo di allargare le competenze dell azienda e quindi di potenziare ulteriormente il suo ruolo in un comparto tanto esclusivo quanto estremamente demanding sotto il profilo progettuale e produttivo. In relazione a tale comparto si considera che i produttori nazionali dei mega e dei c.d gigayacht potrebbero trovare adeguata rappresentanza in Assonave che si impegnera nei prossimi mesi a ricercare opportune forme di aggregazione associativa. In riferimento ai mezzi di minori dimensioni l Ucina registra per il 2014 segnali di ripresa delmercato, con un fatturato di 2,5 Mldi, in crescita del 2,1% rispetto al Si tratta di un dato confortante, che arriva dopo anni molto difficili, ma che contiene elementi di preoccupazione : esso e dovuto infatti alla crescita delle esportazioni (+ 2,7%), giunte a rappresentare il 93 % della produzione, a fronte di una perdurante contrazione (- 6.2%) del mercato interno (produzione nazionale più importazioni) : solo una robusta ripresa dell economia ed un piu favorevole quadro fiscale potranno invertire tale tendenza e ridare slancio ad un comparto nel quale l Italia vanta ancora posizioni di leadership. Le Riparazioni e Trasformazioni Navali Anche nel 2014 il basso livello dei noli ha costretto l armamento ad economizzare su tutti i costi operativi, primi fra tutti quelli per le manutenzioni e le riparazioni ordinarie, commissionando ai cantieri solo i lavori strettamente necessari. 22

23 Allo stesso tempo è pero aumentata la richiesta di interventi, anche di una certa complessita, necessari ad adeguare le unità alle normative più recenti in tema di sicurezza e ambiente e ad introdurre soluzioni che consentono un risparmio energetico. Nel comparto delle navi passeggeri e stata inoltre registrata una buona domanda, in particolare su unita meno giovani, per progetti finalizzati ad allineare lo standard della parte alberghiera e di intrattenimento a quello delle navi di nuova generazione, garantendo cosi una uniforme percezione del brand. Questa tendenza e stata anticipata dai principali operatori del settore : il gruppo Carnival, che ha pianificato per l anno in corso un incremento del 50% dei giorni in cui le navi stazioneranno in bacini di carenaggio per attività di manutenzione e refitting. la societa MSC, che ha avviato il programma Rinascimento, del valore di 200 Mil. Euro, affidato a Fincantieri. Esso prevede l allungamento di quattro navi (MSC Armonia, MSC Lirica, MSC Sinfonia e MSC Opera) con l inserimento di un nuovo troncone di 24 metri che aumentera il payload di circa 200 cabine e consentira la creazione di nuovi spazi dedicati all intrattenimento e l adozione di soluzioni tecnologiche d avanguardia per tutte le unità. Il programma sara completato entro il In alcuni comparti, ed in particolare quello dei ferries, tarda invece a materializzarsi la domanda di interventi di retrofitting finalizzati a ridurre i consumi ed a rendere le navi conformi alle nuove regolamentazioni in materia di emissioni, stanti le limitate capacita di investimento del comparto in questione e la flessione del prezzo del combustibile navale. Il contesto competitivo rimane in ogni caso caratterizzato, anche per gli interventi di maggiore complessita, da una crescente presenza degli operatori del Far East che impone di operare con strutture snelle, efficaci sotto il profilo operativo e competitive sotto quello dei costi. Le politiche europee ed internazionali di settore Per le istituzioni europee il 2014 ha rappresentato un anno di discontinuita e, insieme, di rinnovamento, con eventi che hanno attraversato e per molti versi condizionato il semestre 23

24 di Presidenza Italiane dell Unione, primo fra tutti il rinnovo del Parlamento, della Commissione e del Presidente del Consiglio Europeo a valle della consultazione elettorale dello scorso maggio. In parallelo e stato portato a termine il complesso processo di Modernizzazione degli Aiuti di Stato avviato nel 2012, finalizzato ad assicurare una disciplina della materia che favorisca aiuti direttamente collegati agli obiettivi Europa 2020 ed a semplificare e razionalizzare il processo decisionale della Commissione. In tale quadro sono stati rivisitati in profondita numerosi provvedimenti, divenuti operativi dal 1^ luglio 2014, fra cui il Regolamento Generale di Esenzione per Categoria ed i principali orientamenti (Framework) in materia di aiuti a finalità regionale, tutela ambientale, investimenti in capitale di rischio, Ricerca, Sviluppo e Innovazione, banda larga, ecc. Al riguardo si conferma che l azione svolta da SEA Europe, supportata attivamente dalle Associazioni Nazionali fra cui Assonave, ha consentito di inserire nel nuovo Regolamento Generale di Esenzione 5 e nel Framework relativo alle attivita di Ricerca, Sviluppo e Innovazione 6 tutti i riferimenti alle specificita della navalmeccanica contenuti nello Shipbuilding Framework venuto a scadere il 30 giugno Sono inoltre proseguite a piu livelli le iniziative per favorire l adozione del gas naturale liquefatto come combustibile navale. Nello scorso mese di giugno il Maritime Safety Committee dell IMO ha infatti adottato : il Codice internazionale per le navi alimentate a gas (c.d. IGF Code) e le connesse modifiche alla Convenzione SOLAS, contenenti le norme per la sistemazione a bordo, l installazione, il monitoraggio e controllo di macchinari, equipaggiamenti e sistemi che utilizzano combustibili a basso punto di infiammabilita, 5 Regolamento Generale per le Esenzioni di Categoria (UE) 651/2014 della Commissione del 17 giugno Comunicazione della Commissione 2014/C - 198/01 - Disciplina degli aiuti di Stato a favore di ricerca, sviluppo e innovazione Gazzetta ufficiale C 198 del 27 giugno

25 le modifiche alla Convenzione internazionale on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), che fissa i requisiti minimi di formazione del personale impiegato sulle navi costruite in base all IGF Code. Queste nuove Regulations forniscono finalmente indirizzi validi e sostenibili sul piano dei costi a questioni tecniche di importanza fondamentale, specialmente per i costruttori delle navi da passeggeri sempre piu interessate ad impiegare il GNL come combustibile pulito e relativamente piu economico rispetto a quelli ad alto tenore di zolfo oggi utilizzato. Analogamente, sul fronte europeo sono proseguiti i lavori per l implementazione della strategia denominata Clean Power for Transport - Alternative fuels for sustainable mobility in Europe che si articola nella Comunicazione European alternative fuels strategy 7 e nelle connesse Direttive On the deployment of alternative fuels infrastructure 8 e nella c.d. Sulphur Directive 9 : in riferimento al comparto marittimo la prima prevede la realizzazione nei principali porti europei di una rete di distribuzione del gas naturale liquefatto ad uso navale, mentre la seconda stabilisce una progressiva riduzione del tenore di zolfo ammesso nei combustibili navali. Si inquadrano in tale contesto i lavori del c.d. European Sustainable Shipping Forum (ESSF) - un organo tecnico voluto dalla Commissione, cui Assonave e Fincantieri partecipano- che intende creare le condizioni di base, anche di natura normativa e regolamentare, per favorire l adozione dell LNG come combustibile navale o l impiego di apparati per l abbattimento delle emissioni nocive dovute all impiego di combustibili convenzionali (i c.d. scrubbers). Nell ambito di tale organismo il Sottogruppo on Financing and Competitiveness ha confermato che una delle maggiori criticita per l adeguamento delle flotte alle nuove normative in materia di emissioni e di trattamento delle acque di zavorra e rappresentata dalla scarsa capacita dell industria armatoriale di finanziare gli investimenti, un tema gia evidenziato nella Relazione dello scorso anno. 7 COM(2013) 17 final 8 COM(2013) 18 final /0012 (COD) 9 Directive 2012/33/EU amending Directive 1999/32/EC, 25

26 La Banca Europea degli Investimenti, invitata a proporre soluzioni, sta mettendo a punto una proposta per la creazione del c.d. Shipping Financing Tool (SFT), costituito da un veicolo di finanziamento ad-hoc, finalizzato ad aggregare in un unico portafoglio i progetti proposti da una pluralità di operatori, non necessariamente europei. Tale schema presenta numerosi punti ancora in fase di approfondimento a cui Assonave sta lavorando d intesa con Sea Europe, primo fra tutti l inserimento di riferimenti che consentano di trattenere in Europa le ricadute industriali connesse con l auspicato processo di rinnovo della flotta operante nello Short Sea Shipping. Si ricorda infine che attivita analoga a quella dell ESSF viene svolta in Italia da appositi Tavoli di Lavoro costituiti in ambito MISE e MIT, la cui attivita risulta propedeutica alla definizione del c.d. Piano Strategico Nazionale sull'utilizzo del GNL in Italia. Obiettivo di tali Tavoli e quello di esaminare gli aspetti normativi, tecnici ed economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all impatto sociale per l utilizzo del GNL nei trasporti marittimi e su gomma (camion e autobus), in relazione al disposto della citata Direttiva sul Deployment of alternative fuels infrastructure approvata nell ottobre dello scorso anno. Quest ultima prevede che entro il 2015 ciascuno Stato Membro definisca un Piano dettagliato per l impiego di combustibili alternativi nei trasporti (GNL nel caso delle navi), comprensivo della localizzazione delle infrastrutture di distribuzione dello stesso. Nell ambito del Tavolo di Lavoro relativo al settore navale -coordinato dal MIT, la cui segreteria tecnica e stata affidata all Associata RINA- Assonave e stata incaricata di valutare le ricadute economiche sulla cantieristica navale italiana e sul settore della componentistica del criogenico derivanti da una progressiva adozione del GNL come combustibile navale. Assumendo che gli investimenti per il rinnovo della flotta europea operante nello Short Sea Shipping, in particolare di traghetti, siano accompagnati da strumenti di supporto all armamento, si puo stimare per il periodo l emissione di ordini a beneficio dell industria nazionale per circa 3 Mldi di Euro (pari a circa 230 Mil.Euro/anno), relativi per l 80% a nuove costruzioni e per il restante 20% ad interventi sulla flotta esistente. 26

27 Tenendo conto degli effetti moltiplicativi tipici della cantieristica nei settori a monte e a valle 10, il beneficio economico complessivo potrebbe ammontare nel periodo di riferimento ad 11 Mldi Euro (850 Mil. Euro/anno), attivando nei cantieri un occupazione diretta di circa unita (oltre 900 addetti/anno) ed un occupazione totale di unita (quasi addetti/anno). E evidente che si tratta di una grossa opportunita per il nostro Paese e su questo terreno la Vostra Associazione si sta battendo per creare le condizioni, in particolare quelle di natura finanziaria, per favorire una concreta realizzazione dello scenario sopra riferito. Allo stesso tempo non si puo non evidenziare che si tratta di una materia complessa, che taglia trasversalmente ed a piu livelli il mondo delle imprese, degli Enti regolatori e quello delle istituzioni. Diviene allora altrettanto evidente che una pianificazione cosi articolata beneficerebbe fortemente di quel coordinamento centralizzato delle politiche marittime richiamato nella Relazione dello scorso anno e piu volte auspicato dalla stessa Confitarma. Va in questa direzione la recentissima approvazione preliminare da parte del Consiglio dei Ministri del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, che indirizza una notevole semplificazione della governance potuale: si tratta indubbiamente di un primo importante passo nella giusta direzione, ma riteniamo molto resti ancora da fare. Anche su tale fronte Assonave intende quindi rinnovare il proprio impegno per ricercare una piu forte sinergia con altre Associazioni del mondo marittimo per puntare con maggior massa critica ad una soluzione di Governance istituzionale simile a quella adottata in Francia con la creazione del Secrétariat Général de la Mer. 10 Federazione del mare CENSIS (2011), IV RAPPORTO SULL ECONOMIA DEL MARE, Cluster marittimo e sviluppo in Italia e nelle regioni. 27

28 Nella Relazione dello scorso anno si era riferito anche del crescente interesse della Commissione Europea per i temi riguardanti la difesa, la sicurezza e le connesse politiche industriali, finora appannaggio esclusivo degli Stati Membri. Dopo la Comunicazione Towards a more competitive and efficient European defence and security sector del luglio 2013 ed a valle del Defence Council del dicembre dello stesso anno, e proseguito anche nel 2014 il dibattito su come conservare in Europa, in un contesto di budget per la Difesa in contrazione, sufficienti capacita operative ed adeguate capacita industriali. In riferimento a queste ultime una delle criticita e stata identificata nel continuo calo degli investimenti in Ricerca e Sviluppo in campo militare, scesi in Europa del 40% dal 2006 ad oggi, e quelli in Innovazione, la cui contrazione e stata nello stesso periodo del 25%. Per ovviare a stato di cose la Commissione, gli Stati Membri, EDA e l industria stanno predisponendo la c.d. Preparatory Action on CSDP-related research 11, un iniziativa finalizzata a definire un programma di RDI nel campo della difesa e della sicurezza che verra finanziato dall Europa nell ambito del ciclo di pianificazione finanziaria post In tale quadro gli stakeholders intendono focalizzarsi sulle priorita gia identificate dall EDA nell ambito del c.d. Capability Development Plan e delle Strategic Research Agenda riferite alle varie aree tecnologiche, assicurando che i progetti che verranno definiti risultino complementari e non sostitutivi rispetto ai Piani Nazionali di Ricerca in campo militare. L iniziativa in questione e stata validata dall European Council on Defence tenutosi pochi giorni fa a Brussels, peraltro focalizzato sui temi connessi con le gestione delle ondate migratorie e con l emergenza profughi. Si rammenta infine che fra le linee operative suscettibili di un approccio cooperativo identificate nell ambito del citato Capability Development Plan di EDA figura un azione sostenuta da Francia, Germania, Italia, Polonia, Portogallo e Polonia per la definizione di requisiti operativi comuni di una multirole logistic ship. 11 CSDP Common Security and Defence Policy 28

29 In parallelo la Commissione si e mossa anche sul fronte della sicurezza marittima con una Comunicazione Congiunta sul tema del marzo , cui hanno fatto seguito l adozione da parte del Council del giugno dello stesso anno della European Union Maritime Security Strategy 13 (EUMSS ), il cui evocativo motto e Sea matters e, in dicembre, la pubblicazione del correlato EUMSS Action Plan 14. Mentre la European Union Maritime Security Strategy identifica i principali interessi marittimi dell Unione Europea, le connesse minacce, opportunita e rischi e definisce i termini politici ed operativi di una risposta comune, l EUMSS Action Plan declina le principali linee operative per l implementazione della stessa EU Maritime Security Strategy. In tale contesto, considerato che l effettiva implementazione dell Action Plan e affidata all Unione Europea ed agli Stati Membri e che il mare rappresenta il principale riferimento geo-strategico del nostro Paese, la vostra Associazione ha fattivamente collaborato con il MAE all identificazione, di concerto con Fincantieri, delle iniziative che potranno essere sviluppate sotto la guida nazionale, principalmente nelle aree dello sviluppo capacitivo ad esempio per la definizione di requisiti comuni per unita da pattugliamento- e della Ricerca, Innovazione e Formazione. Ulteriori sviluppi in materia sono attesi nella dalla seconda meta del E tuttavia evidente che, a fronte delle numerose iniziative descritte, sarebbe di estrema importanza che il comparto navale militare avesse una propria voce in Europa, attualmente sotto-rappresentata nell ambito della ASD -AeroSpace and Defence Industries Association of Europe- l Associazione Europea delle industrie dell Aerospazio e della Difesa, nella quale prevalgono gli interessi di altri comparti dell industria della difesa, dimensionalmente piu importanti ed estremamente attivi nelle attivita di lobby verso le istituzioni ed il mondo politico di Brussels. 12 Joint communication to the European Parliament and the Council: For an open and secure global maritime domain: elements for a European Union maritime security strategy [JOIN(2014) 9 final - 06/03/2014] 13 European Union Maritime Security Strategy [11205/14-24 June 2014] 14 European Union Maritime Security Strategy Action Plan [17002/14-16 December 2014] 29

30 Il comparto navale militare Si e gia detto dello sfavorevole andamento del mercato navale militare, con un calo del 35 % degli ordinativi, scesi dai 24,3 Mldi del 2013 ai circa 15,7 Mldi lo scorso anno e da una netta prevalenza (75 % del totale) degli ordini emessi in mercati domestici/captive. Da segnalare in tale quadro lo stanziamento da parte della Marina Militare degli Stati Uniti di nuovi fondi per la realizzazione di 4 ulteriori unità nell ambito del programma Littoral Combat Ship (LCS) assegnato ai due consorzi Austal e Lockheed Martin-Fincantieri alla fine del Due di queste navi saranno costruite dalla controllata americana di Fincantieri Marine Group presso lo stabilimento di Marinette. Il programma LCS, che è stato confermato nella sua interezza, porterà alla realizzazione di 52 unita di cui le ultime 20, da ordinarsi tra il 2019 e il 2025, saranno caratterizzate da un progetto modificato rispetto alle attuali in costruzione. La consociata statunitense di Fincantieri ha inoltre acquisito dalla US Coast Guard ulteriori 4 unità Response Boat-Medium, un contratto in cui Marinette ha il ruolo di prime contractor, facendo così salire a 174 il numero complessivo dei mezzi ad oggi ordinati nell ambito di questo programma. Tali acquisizioni confermano il ruolo di Fincantieri come interlocutore di primo piano della US Navy e della US Coast Guard. Fra i piu importanti contratti sottoscritti nei mercati captive vanno ancora segnalati quelli emessi dalla Corea del Sud per 3 Destroyer classe KDX-3 assegnati a Daewoo e Hyundai, e quelli della Cina per l avvio del programma relativo alla produzione di 12 destroyer. Nel mercato export, sceso come detto da 19,4 Mldi $ nel 2013 a 11.8 Mldi $ lo scorso anno (-39%), i contratti di maggior valore sono stati : nel settore delle navi di superficie quello relativo a 4 corvette classe Gowind (+2 in opzione) emesso dall Egitto ed acquisito da DCNS. La prima unita della classe verra costruita in Francia, le successive 3 presso un cantiere locale, nel settore dei sommergibili quello relativo a 2 battelli a propulsione diesel-elettrica classe Kilo ordinati dall Algeria alla Russia. 30