Genova, 13 Aprile 2015 No. 1653

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1 Genova, 13 Aprile 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE ( ) CISTERNE La politica dei noleggiatori di limitare l attività per le VLCC (oltre dwt) dal Golfo Arabo ha tenuto per un certo tempo sotto controllo il mercato, ma alla ripresa dell attività, dopo le vacanze pasquali, i noleggiatori hanno dovuto cedere alle richieste degli armatori, col risultato che i noli sono passati dai bassi Ws 40 a Ws 65 (equivalente a circa dollari al giorno) per il Far East e a circa Ws 30 per le destinazioni occidentali. Gli armatori sono intenzionati a mantenere le loro richieste di noli più alti prima che sia esaurito il programma di aprile, forti anche della non eccessiva disponibilità di navi nell area del Golfo Arabo. In West Africa, le VLCC hanno fatto passi avanti, in linea con i miglioramenti nel loro mercato principale, ottenendo noli sino a Ws 65 per le destinazioni del Far East e 4,75 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nei Caraibi, i noli sono scesi a 5,4 milioni di dollari lumpsum per i viaggi a destinazione di Singapore e a poco meno di 5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana Per le Suezmax ( ) il mercato del West Africa è stato piuttosto deludente con scarsa attività e presenza di navi in aumento. Di conseguenza, i noli hanno subito una brusca contrazione scendendo a Ws 62,5 per il Golfo americano e Ws 67,5 per l Europa (pari a circa dollari al giorno), livelli a cui si prevede rimarranno fin tanto che i noleggiatori non riprenderanno in grande l attività. Anche il mercato del Mediterraneo non ha riservato sorprese e le festività in Russia non hanno contribuito a sollevare le sorti. I noli dal Mar Nero all Europa sono scesi intorno a Ws 70 mentre per la Cina si sono attestati a 3,5 milioni di dollari lumpsum. In Mare del Nord, le Suezmax hanno potuto approfittare dell arbitrage di fueloil per Singapore e della mancanza di VLCC per le date richieste, ottenendo noli di 3,5 milioni di dollari lumpsum. Per quanto riguarda le Aframax ( dwt), dopo uno scarso interesse a inizio settimana, il mercato del Mediterraneo, ha ripreso vigore e gli armatori sono riusciti ad ottenere noli di Ws 100 per i viaggi inter-med. Ulteriori recuperi sono poco probabili, ma i livelli raggiunti dovrebbero essere mantenuti. Nell area dei Caraibi, i recenti noli stratosferici per il Golfo americano non sono più disponibili tuttavia, un livello corrente di Ws 150 rappresenta sempre un ottimo guadagno. E anzi probabile che gli armatori dovranno lottare per mantenere questo livello. In Mare del Nord, i noli sono leggermente saliti a Ws ,5 (pari a dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 97,5-100 per le caricazioni dal Baltico. Per le Product Tanker pulite, dopo le festività pasquali l attività è ripresa con lentezza in Nord Europa, ma con l avanzare della settimana più carichi sono arrivati in mercato e la lista di navi si è accorciata. Gli armatori sono riusciti a mantenere i noli delle Medium Range ( dwt) per i viaggi verso la costa atlantica americana al livello di Ws 140 (= a dollari al giorno) e a Ws per le destinazioni del West Africa. Le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto una domanda limitata per gli stessi viaggi nell ultima settimana, costringendo gli armatori a ridurre le loro richieste di nolo a Ws Le Large Range 2 ( dwt) sono state fissate per nafta Mediterraneo/Giappone a noli in leggero calo di 2,75 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le Large Range hanno subito un leggero declino sebbene le LR1 siano vicine alla parità con le LR2. Carichi di nafta da tonn. Golfo 2

3 Arabo/Giappone sono stati coperti a Ws 125 (= dollari al giorno) e il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 2,25 milioni di dollari lumpsum. Questi noli sono previsti in ulteriore calo per la mancanza di viaggi su lunghe distanze e il mercato debole delle LR2. Queste ultime sono state fissate per carichi di nafta di tonn. Golfo Arabo/Giappone a Ws 96 (= dollari al giorno) e per il jet-fuel a 2,375 milioni di dollari lumpsum. Anche in questo caso, le previsioni sono per un nuovo cedimento. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è stato privo di spunti nell ultima settimana. Il BCI ha recuperato 18 punti chiudendo la settimana a 466. I principali gruppi minerari sono stati attivi sulla rotta Australia occidentale/cina con diverse navi fissate a inizio settimana a USD 4,30 per tonnellata per caricazione metà-fine aprile. Altre quattro navi sono state fissate giovedì 9 per date di fine aprile, noli che sono andati ulteriormente a scendere nel corso della settimana, complice soprattutto il calo del prezzo del bunker. Su note più incoraggianti, una dwt con buone caratteristiche ha ottenuto medi USD al giorno con consegna spot Giappone per un East Coast Australia trip. Scarse novità anche per i viaggi dal Brasile alla Cina con un fissato a USD 10,00 per tonnellata per date di inizio maggio, mentre per caricazione al terminal CSN Itaguai che vale premio, è stata fissata una Newcastlemax al nolo di USD 10,50 per tonnellata o poco più. Il malessere generale del mercato spot alla fine ha avuto ripercussioni anche nel mercato a periodo.i noleggiatori sono stati in grado di assicurarsi naviglio intorno a USD al giorno per un anno. Gli armatori di navi moderne continuano ad essere fiduciosi, mantenendo idee di nolo di o intorno a USD al giorno per questo periodo, ma la loro resistenza verrà senza dubbio messa alla prova nelle prossime settimane. Per le Panamax ( dwt), anche se non ancora confermato dagli indici (TA in aumento di USD 514 a USD 4925 e fronthaul in aumento solo di USD 93 a USD 9706) si è evidenziato verso fine settimana un concreto cambiamento in Atlantico. L attività dalla costa orientale del Sud America è stata intensa con almeno 25 navi fissate, e in qualche modo sorprende che i noli non si siano mossi più di quello che è avvenuto. A fine settimana una Kamsarmax con buone caratteristiche è stata fissata base consegna ECSA per un viaggio verso l Estremo Oriente a USD al giorno + USD BB, solo USD 500 al giorno in più rispetto ad una settimana fa. Un motivo per cui i livelli fronthaul sono aumentati solo marginalmente è perché il mercato dell Atlantico è rimasto relativamente favorevole e molte navi provenienti dal Mediterraneo o dal Continente hanno scelto di fissarsi da ECSA per l Estremo Oriente. Un altro aspetto positivo nella settimana è stato un flusso di fissati per grano dal Continente per il Far East. Circa 6-7 Panamax sono state fissate tutte a noli di USD al giorno, alcune fuori mercato e su base privata in modo da non disturbare troppo il mercato su quella che è una rotta potenzialmente volatile e sensibile. Come si vede da varie settimane, l offerta di navi in Atlantico si è assottigliata notevolmente e si iniziano a vedere effetti positivi poiché, anche se si fissa sempre su base APS, i noli per varie navi sono saliti ai medi USD USD BB base consegna Golfo USA o NCSA. Questo equivale a medi/alti USD base consegna Gibilterra, che è più alto di circa 3

4 USD rispetto alla settimana precedente. Anche se questo è di poco conforto per gli armatori, potrebbe formare la base perché i noli si rafforzino nelle prossime settimane, purché l attività di noleggio da ECSA venga mantenuta, come in generale ci si aspetta. Nei mercati orientali, la settimana ha avuto un inizio rallentato con buona parte del mondo occidentale in vacanza per la pausa pasquale. Come di solito avviene, questo ha portato ad un leggero accumulo di navi. Col progredire della settimana è stato chiaro che la domanda era notevole e a metà settimana il volume dei fissati è rapidamente aumentato ma purtroppo la domanda non è mai stata tale da far aumentare i noli, ma è servita solo a moderarne il declino con un misto di fissati base DOP e APS durante la settimana. Per il persistere di pressioni sui noli, gli armatori hanno mostrato un rinnovato interesse nel periodo ma non sono stati in grado di ottenere i livelli a cui si erano abituati nelle ultime settimane. Il mercato del Sud Africa è stato attivo con buone enquiry in tutte le direzioni. Questo traffico è spesso molto adatto alle Post-Panamax anche se i noli sono bloccati a bassi livelli. Alcuni contratti a periodo sino a un anno sono stati conclusi su base indicizzata e anche fissati in cui una rata ridotta è stata concordata per i primi 50 giorni seguita da una rata flat per il restante periodo, i noli headline si sono stabilizzati ben al di sotto di USD al giorno e le Kamsarmax sono in grado di assicurarsi solo USD al giorno per medio periodo. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo soprattutto per quanto concerne il settore Bulker registrando un certo numero di transazioni. In riferimento alle unità Tanker compravendute, si evidenzia la cessione della MT PULA ( DWT Blt MAJ, Croazia Wartsila IMO II/III) a compratori Norvegesi (Champion) per circa USD 18,5 MLN, mentre la MT ALGA ( DWT Blt Hyundai Mipo Man-Burmeister & Wain IMO II/III) è stata ceduta ai Danesi della Maersk per circa USD 27,25 MLN. Per quanto riguarda le unità Bulker, da segnalare che la Coreana Hanjin Shipping si è resa protagonista della cessione di due Kamsarmax: la MV BLUE MATTERHORN ( DWT Blt Hyndai Samho Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) e la MV UNITY PRIDE ( DWT Blt Hyundai Samho Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) a favore di acquirenti greci, ciascuna per circa USD 17,7 MLN. Si noti che la MV BLUE MATTERHORN a Gennaio 2015 era stata venduta per circa USD 21,7 MLN. Per quanto concerne il mercato delle nuove costruzioni, questa settimana non si è registrato un cospicuo numero di ordinativi; tra questi ultimi da evidenziare che la MST Mineralien si è resa protagonista dell ordinativo di due unità Bulker da DWT presso il cantiere Avic Weihai con consegna prevista nel 2016 per circa USD 22 MLN. Sul versante Tanker gli armatori hanno preferito le unità di più grandi dimensioni: Pantheon Tankers ha ordinato 2 unità da DWT presso il cantiere Hyundai Heavy Ind. con consegna prevista nel 2016/2017 per circa USD 97 MLN ciascuna. Il mercato della demolizione ha visto l affermarsi come mercato di riferimento dell India che ha pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 410 USD/LDT per le Tanker seguita dal Pakistan che ha invece pagato 380 USD per le Bulker e 405 USD/LDT per le Tanker. Bangladesh e Turchia hanno rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE La Shell ha dato il via alla nuova stagione di fusioni ed acquisizioni nel settore greggio e gas con l acquisto di BG Group, erede storico della vecchia British Gas. Il colosso anglo-olandese, che pagherà per l acquisizione 70 miliardi di dollari tra cash e azioni, entrerà in aree interessanti ma costose da sviluppare, come le acque profonde brasiliane, l Africa orientale e occidentale e l Australia. BG ha una posizione consolidata nel gas naturale liquefatto (GNL) e la Shell diventerà il primo gruppo al mondo in questo comparto con una flotta di 70 metaniere di proprietà e a noleggio. L operazione è la prima grande manovra di consolidamento del mercato petrolifero, dopo che il prezzo del greggio si è più che dimezzato dal giugno-luglio dello scorso anno passando da 115 dollari a barile ai di queste ultime settimane. Per quanto riguarda la crescita della domanda globale di GNL, alcuni esperti sono del parere che potrebbe non essere sufficiente ad assorbire tutta la nuova produzione di GNL che arriverà in mercato nel prossimo decennio e che vedrà carichi dall Australia, Russia, Africa orientale ed occidentale e Nord America, ma la Shell sostiene che la domanda di GNL aumenterà del 5% l anno sino al La domanda europea dovrebbe aumentare poiché la sua produzione interna di gas continua a diminuire, e inoltre si nota una crescita significativa in regioni come il Sud America e il Medio Oriente. Il GNL rappresenta il 10% del gas consumato attualmente e dovrebbe salire al 15% entro il 2025, a conferma della ulteriore mobilità e flessibilità offerta dal GNL in confronto a gasdotti su lunghe distanze. L innovazione sarà sempre più importante sia nei nuovi metodi di produzione, come la liquefazione galleggiante (FLNG), che nello sviluppo di nuove aree di domanda di GNL come il suo uso crescente come carburante per i trasporti. L unione con BG Group farà aumentare del 25% le riserve di idrocarburi della Shell e del 20% la produzione giornaliera. Insieme, i due gruppi arriveranno intorno ai 3,7 milioni di barili equivalenti al giorno, non troppo lontano dalla Exxon che con 4 milioni di barili al giorno è la più grande compagnia petrolifera occidentale. Gli ordinativi di navi ai cantieri navali potrebbero dimezzarsi rispetto al livello dello scorso anno, mentre anche i prezzi sono in caduta. Il 2014 si è rivelato un anno soddisfacente per i costruttori navali con 131 milioni dwt di naviglio ordinati nel mondo. Tuttavia, il surplus di navi in mercato e la caduta dei principali mercati dei carichi secchi, in aggiunta ai bassi prezzi del greggio e alla fragilità dei settori delle petroliere e delle portacontainer, fanno prevedere una flessione degli investimenti in nuove navi nel corrente anno che potrebbero riguardare da 50 a 70 milioni dwt. I prezzi potrebbero ritornare ai recenti bassi livelli registrati nel 2013 poiché gli orderbook si riducono e il fattore costi per i cantieri si alleggerisce. Se il costo dell acciaio continuerà a diminuire, è possibile che i prezzi ritornino ai bassi livelli del 2013 a cui potrebbe aggiungersi una 5

6 riduzione di prezzo dei macchinari, per effetto dell aumentata concorrenza, e delle oscillazioni delle rate di cambio contro il dollaro nelle nazioni cantieristiche. Un altro importante fattore è la riluttanza dei costruttori navali e delle loro banche ad accettare contratti in perdita, dopo i fallimenti negli ultimi anni di cantieri sudcoreani e cinesi ad alto profilo. Anche i contratti di costruzione assegnati su base speculativa dovrebbero diminuire dopo che i problemi della Scorpio Bulkers, quotata alla borsa americana, hanno fatto sorgere interrogativi sul progetto di ordinare navi moderne a basso prezzo. L impatto del collasso dei carichi secchi è confermato dalle cancellazioni di ordinativi stimati in 177 lo scorso anno, di cui 79 riguardavano bulkcarrier. Inoltre, la white list di cantieri cinesi, compilata dalla amministrazione cinese con l appoggio statale e finanziario, non può essere una garanzia di performance. La lista pone più domande che risposte. Infatti, molti dei cantieri della white list sono in difficoltà finanziarie, come è il caso di Nantong Mingde Heavy Industries che ha presentato istanza di bancarotta a solo quattro mesi dal suo inserimento nella white list. La flotta mercantile controllata dagli armatori greci continua ad aumentare ed è ora arrivata a 314,5 milioni dwt, un aumento dell 8% rispetto allo scorso anno. Dati aggiornati indicano che interessi greci controllano navi di tutti i tipi di tonnellaggio lordo unitario superiore a tonnellate, 156 navi in più rispetto al Il totale comprende 374 navi in ordinazione per 38 milioni dwt. Il maggiore aumento è stato registrato dalle ore carrier/bulkcarrier, nonostante le pessime condizioni del mercato dei carichi secchi, con 104 navi in più per 9,7 milioni dwt. Gli armatori greci controllano ora bulkcarrier, di cui 148 in ordinazione. Le petroliere sono aumentate in misura minore, con 77 navi in più ma il tonnellaggio è cresciuto di 13,6 milioni dwt, in quella che appare una intelligente decisione da parte degli armatori che vedono ora un miglioramento nella performance del settore. Il numero complessivo di petroliere controllate ammonta ora a 709 unità, di cui 80 in ordinazione. Tuttavia, i settori delle petroliere per prodotti chimici e le product tanker, unitamente alle navi passeggeri, hanno registrato una contrazione con una perdita di 28 navi pari a 1,6 milioni dwt. Le gas carrier, un settore in espansione per gli armatori greci, sono aumentate di 13 unità a 196 di cui 68 in ordinazione. Nel settore delle portacontainer, che negli ultimi anni è stato in crescita, gli armatori greci sono stati meno attivi con un aumento di otto navi soltanto che porta il numero delle portacontainer di proprietà greca a 347 navi di cui 39 in ordinazione. L età media della flotta controllata dai greci è leggermente aumentata a 10 anni, ma nondimeno continua ad essere inferiore di 2,5 anni rispetto alla media della flotta mondiale. Gli armatori greci controllano ora il 15,9% della flotta mondiale in termini di deadweight. Nel settore delle petroliere, la percentuale controllata è del 26,6%, in confronto al 24% lo scorso anno, mentre la quota greca della flotta 6

7 mondiale delle bulkcarrier è pari al 16,9%, con un piccolo aumento rispetto al 16,4% dello scorso anno. La depressione dei mercati dei carichi secchi ha fatto diminuire gli investimenti nel mercato della compravendita nel primo trimestre dell anno. In particolare, per le bulkcarrier di seconda mano sono crollati da 2,52 miliardi di dollari nei primi tre mesi del 2014, quando si sperava in una prossima ripresa del mercato, a solo 377 milioni di dollari nel trimestre iniziale del corrente anno, quando si è fatta strada una realtà più cruda. Per le Capesize, l attività di compravendita è precipitata, con i noli ai minimi storici, nonostante che armatori di primaria importanza avessero messo navi in vendita. Solo 36 milioni di dollari sono stati investiti in tre transazioni tra gennaio e marzo, significativamente meno dei 744 milioni di dollari spesi per 20 Capesize nel primo trimestre Come segno dei tempi, la cifra del 2015 è inferiore al valore delle Capesize attualmente ancorate al noto sito di disarmo di Labuan in Malesia. Quattro Capesize per un valore complessivo di 55 milioni di dollari sono inattive nella Baia del Brunei. Ma non è solo il settore delle Capesize che ha visto crollare le vendite. Nel primo trimestre del 2014, 925 milioni di dollari furono spesi in transazioni per 50 Panamax. Un anno dopo, la cifra è scesa a 184 milioni di dollari per 15 bulkcarrier. Un quadro simile riguarda le Supramax, il trimestre di apertura di quest anno ha registrato 78 milioni di dollari investiti in sette navi, in confronto a 651 milioni di dollari spesi in 28 navi nell analogo periodo del I noli nel primo trimestre dell anno sono inferiori del 20% rispetto a quelli dello stesso periodo del I venditori sono comunque riluttanti a ridurre il prezzo richiesto e molti di loro continuano a richiedere i prezzi ottenuti nell ultimo trimestre del Gli armatori di Capesize stanno avviando alla demolizione un gran numero navi di anni, piuttosto che investire in costose visite di classe per poi mettere le navi in disarmo. Nei primi tre mesi del corrente anno, sono state vendute per demolizione 47 bulkcarrier, tra cui 31 Capesize, in confronto a 18 bulkcarrier di cui cinque Capesize nei primi tre mesi del Il riavvicinamento tra l Iran e il mondo occidentale potrebbe spingere i noli delle VLCC sino a dollari al giorno. A quanto riporta la Morgan Stanley, il mercato è nell aspettativa di una decisione per la sospensione delle sanzioni contro l Iran, mentre il Ministro del petrolio del Paese mediorientale ha dichiarato che le sue esportazioni potrebbero aumentare di un milione di barili al giorno entro pochi mesi. Le maggiori esportazioni di greggio via mare potrebbero far raddoppiare i noli delle VLCC. Un aumento di tale dimensione potrebbe assorbire da 20 a 30 VLCC, o dal 3% al 5% della flotta globale di VLCC, ma anche una previsione più realistica di un aumento di b/g sarebbe sufficiente a far aumentare i noli spot delle petroliere di almeno il 20-30%. Altri esponenti del settore petrolifero, tuttavia, sono più cauti ritenendo che anche se 7

8 le sanzioni venissero annullate, è improbabile che questo possa far aumentare significativamente domanda e consumi complessivi. A prima vista non dovrebbero esservi grandi differenze. I consumi complessivi non aumenteranno poiché molto greggio sta già uscendo dal Golfo Arabo. Gli ottimisti, tuttavia, ritengono che l ulteriore offerta di greggio iraniano potrebbe indirettamente far aumentare la domanda e diminuire i prezzi, incoraggiando i consumatori ad acquistare più greggio. In queste circostanze, la previsione della Morgan Stanley di un nolo spot per le VLCC di dollari al giorno non sembra esagerata. Basta guardare a quello che è accaduto recentemente, quando un calo di prezzo del 50% del greggio ha fatto impennare i noli delle VLCC. I prezzi del minerale di ferro ai minimi da 10 anni sembrano finalmente frenare l industria mineraria cinese poco efficiente e ad alto costo, un evento che potrebbe avere un ruolo importante nel far uscire dalla recessione il mercato dei carichi secchi. I dati confermano che la caduta dei prezzi dello scorso anno ha fatto diminuire di un terzo la produzione cinese poiché le miniere in perdita non possono competere con le importazioni a prezzo più basso. Nel 2014, la Cina ha prodotto 206 milioni di tonnellate di minerale in confronto a 314 milioni di tonnellate nel Le miniere cinesi operano per la maggior parte su scala ridotta con costi di produzione maggiori rispetto ai quattro grandi produttori internazionali di minerale di ferro che hanno adottato la strategia di aumentare la produzione per mantenere bassi i prezzi del minerale e costringere le imprese inefficienti ad uscire dal mercato. Mentre le miniere cinesi necessitano di un prezzo del minerale di oltre 80 dollari per tonnellata per non andare in perdita, i maggiori produttori mondiali, Vale, BHP Billiton, Rio Tinto e Fortescue, riescono a coprire i costi anche a dollari per tonnellata. Il risultato è che nella regione di Hebei, dove è situata la maggior parte delle miniere cinesi, l 80% di queste hanno sospeso la produzione. Le previsioni per il corrente anno non sono migliori, con il prezzo del minerale di poco inferiore a 50 dollari per tonnellata, il più basso dal Nei primi due mesi di quest anno, la produzione cinese è già inferiore del 4% rispetto allo scorso anno. L effetto di rimbalzo per i trasporti marittimi è che la Cina importerà più minerale contribuendo ad assorbire almeno in parte il cronico surplus di capacità che ha fatto affondare il mercato delle Capesize. Secondo le ultime previsioni, le importazioni di minerale della Cina aumenteranno dell 8% nel corrente anno mentre la produzione nazionale scenderà del 16%. Questo potrebbe far superare per la prima volta il miliardo di tonnellate per le importazioni cinesi di minerale, in confronto agli 813 milioni di tonnellate dello scorso anno. Ma queste previsioni sono controbilanciate da segnali preoccupanti come il crollo della produzione di acciaio per il secondo anno consecutivo. La UBS ha rivisto al ribasso le sue previsioni di crescita della produzione di acciaio dall 1,5% allo 0% poiché la crescita economica cinese mostra chiari segnali di stallo con una depressa industria delle costruzioni come 8

9 la principale causa di preoccupazione. I quattro principali produttori di minerale avevano basato i loro livelli di produzione sulla previsione che la produzione di acciaio della Cina avrebbe mantenuto una crescita del 2,5% annuo. Le bulkcarrier Ultramax in eccedenza potrebbero avere nuova vita come petroliere per gas naturale liquefatto di media capacità sulla base di un progetto di conversione allo studio da parte di società di classifica, costruttori ed armatori in Cina. La China Classification Society (CCS) con sede a Beijing ha firmato un accordo con la Landmark Capital di David Wu per studiare la fattibilità di convertire Ultramax già esistenti in petroliere per GNL tramite l inserimento di un sistema di contenimento costruito separatamente. In base al progetto di conversione, lo scafo di una bulkcarrier Ultramax standard da dwt potrebbe accogliere un sistema di contenimento per GNL con una capacità di circa metri cubi. I sostenitori del progetto considerano la conversione una alternativa più rapida rispetto alla costruzione di navi del tipo a membrana in cui il sistema di contenimento deve essere costruito insieme alla nave. L orderbook mondiale di bulkcarrier da a dwt comprende circa 400 unità, per cui le potenziali candidate potrebbero essere numerose. Da notare che è in aumento la domanda di petroliere per GNL di media portata per mercati regionali di nicchia. La caduta dei prezzi del greggio potrebbe avere aspetti positivi per gli armatori di petroliere per GNL alla ricerca di finanziamenti per le loro nuove costruzioni. Il collasso dei prezzi petroliferi in vari settori negli ultimi mesi ha fatto decidere a molte compagnie energetiche di ridurre i piani di investimento per proteggersi contro la caduta dei profitti. Mentre alcuni progetti continueranno ad essere portati avanti, la decisione finale su altri progetti è stata sospesa. Questo ha esercitato nuove pressioni su un mercato dei noli già statico per le metaniere dove il numero delle navi in attesa di impiego continua ad aumentare e i previsti nuovi carichi non si materializzano. Ma per gli armatori di metaniere alla ricerca di finanziamento per i nuovi programmi di costruzione, tutto questo può rappresentare un vantaggio, poiché la liquidità nei mercati finanziari è ora maggiore rispetto a due o tre anni fa. Questo, unitamente ad una riduzione degli investimenti nel settore offshore, porterà le banche ad impegnarsi in altri settori, come quello delle petroliere per GNL. Non è corretto supporre che il noleggio a lungo termine delle metaniere sulla base di progetti sia superato. Della flotta corrente di circa 150 metaniere in ordinazione, si ritiene che da 100 a 120 siano o saranno impegnate in progetti di esportazione di GNL previsti entrare in funzione nei prossimi due anni. Alcuni progetti si sono già assicurati le navi su contratti a lungo termine mentre altri in prospettiva richiederanno entro breve tempo offerte per noleggi a lungo periodo. Mentre le banche cercano di espandere il loro portafoglio, la concorrenza per finanziare le metaniere sembra 9

10 in aumento. Ma le banche rimangono restie ad assumere rischi e continuano ad essere attratte da armatori consolidati con lunga esperienza nel settore e buoni record di gestione. Di conseguenza, è probabile che la concorrenza sia più evidente nel livello dei costi che le banche propongono ai loro clienti piuttosto che nell assunzione di un maggiore livello di rischio. 10