IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE

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1 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE Roma, 27 marzo 214 (Furio Truzzi presidente )

2 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE >< Il trasporto pubblico locale, come il servizio sanitario, l'istruzione professionale e tecnica, gli altri servizi pubblici (asili nido, igiene urbana, fornitura idrica, ecc.) si caratterizza per la sua "frammentazione", la difficoltà a essere "sistema", possedere ed erogare adeguati standard di servizio uniformi. >< Sono completamente assenti i livelli minimi delle prestazioni in grado di soddisfare l'utenza allo stesso modo in tutto il paese.

3 17 anni dopo >< Il Legislatore sapeva di questa frammentazione e del fatto che l Italia non è tutta uguale. >< La Legge n.59/97, ("Bassanini"), aveva previsto il conferimento alle Regioni della responsabilità di programmazione e finanziamento di tutti i servizi di trasporto pubblico locale per giungere ad una integrazione tra le differenti modalità di trasporto presenti nel territorio ed eliminare le sovrapposizioni e le tariffe difformi. >< 17 anni dopo celebriamo un fallimento.

4 17 anni dopo >< Non se né è accorto Il Commissario alla spending review Carlo Cottarelli che, nelle sue famose slides somma le mele con le pere conteggiando nei trasferimenti statali al gruppo FSI gli imponenti finanziamenti per l AV e raffrontandoli con quelli di Paesi che l AV l hanno finanziata e costruita 3 anni fa, ha affermato che il ricavo da biglietti nel trasporto regionale italiano è pari al 2%, prescindendo dal raccontare che esistono 2 Italie

5 2 Italie 1 KM REGIONE biglietto 2 KM abbonamento biglietto 5 KM abbonamento biglietto abbonamento Abruzzo 1,2 23, ,9 3,7 65,2 Basilicata,95 18,1 1,3 26,9 2,7 44,95 Calabria 1,2 24,2 1,8 35,6 3,4 69,8 Emilia Romagna 1,3 28, 2,1 38, 4,5 58, FVG 2,1 38,9 2,75 48,65 4,7 69,85 Lazio 1,1 24,5 1,5 35, 3, 73,5 Liguria 2,1 32, 2,7 43, 4,7 69, Marche 1,4 23, 1,75 34,9 3,9 64,1 Molise 1, 18,6 1,3 25,4 2,7 46,2 Piemonte 1,9 38, 2,7 58,5 4,6 93,5 Puglia 1, 24,2 1,4 45, 3,5 85, Sardegna 1,25 21,5 1,55 3, 3,5 55,5 Sicilia 1,5 36, 2,25 46, 3,95 69, Toscana 1,5 34,5 2,5 44,5 5,2 75,5 Trentino 1,8 39, 2,5 43,2 4, 5,1 Umbria 1,4 24, 2,1 4, 4,3 66, Valle d'aosta 1,45 27,65 2,1 38,5 3,95 66,9 Veneto 1,55 25,5 2,25 37, 4,2 58,6 FONTE:

6 2 Italie LA SPESA DELLE REGIONI PER IL SERVIZIO FERROVIARIO PENDOLARE 213 Regioni a Statuto ordinario Pr. Bolzano 58,6 Stanziamenti per il materiale 34 Pr. Bolzano 58,6 34 1,97 Valle d Aosta,54 2,5 1,4 Pr. Trento 38,2 17 1,22 Lombardia 195,7 15,6 1,19 Toscana 5,1 22,3,76 Friuli V. G. 4,9,71 Emilia-Romagna 5,67 2,54 Veneto 24,47 12,9,31 Calabria 3,29 Basilicata 2,14 5,26 Liguria 11,15 2,6,26 Piemonte 5,34 1,5,14 Lazio 35,12 Umbria 2,4,521,11 Puglia 8,2,1 Sardegna 7,65,1 Marche 3,6 1,25,9 Campania 14,3,7 Molise Abruzzo Sicilia Stanziamenti FONTE Legambiente Stanziamenti sul bilancio regionale 1,97

7 2 Italie

8 2 Italie

9 2 Italie Tabella 3 Confronto europeo metro e ferrovie suburbane, 212 Metro Ferro Metro Ferrovie Suburbane Km Italia Germania Francia Regno Unito Spagna ,3 351,1 552,1 568 linee Km 595,7 2.33,7 694, , ,1 linee Fonte: Legambiente, 212

10 2 Italie GERMANIA 18,5 cent passeggero/km FRANCIA 24,5 cent passeggero/km ITALIA 13 cent passeggero/km (17,2 cent su gomma) Altro che finanziamenti maggiori rispetto ad altri Paesi europei! Queste sono le cifre dei ricavi dei treni regionali nei tre paesi per DB, SNCF e Trenitalia. Alla base di queste cifre vi sono i finanziamenti che i lander tedeschi e le regioni francesi o italiane versano alle imprese ferroviarie per svolgere il servizio. Vi è indubbiamente anche un problema tariffario sull'utenza (come abbiamo visto, molto diverso fra regione e regione), ma va ricordato che gli utenti italiani sarebbero felici di pagare di più, ma a tre condizioni:

11 2 Italie Che le tariffe siano proporzionali ai salari e agli stipendi italiani che come sappiamo sono inferiori a quelli tedeschi o francesi. Che sia prevista la detrazione integrale degli importi spesi per abbonamenti acquistati per ragioni di lavoro o di studio. Che nel giro di 2 / 3 anni la qualità del servizio ferroviario sussidiato italiano sia confrontabile con gli standard europei.

12 Le criticità per l utenza a) l'integrazione modale, tariffaria e oraria (grandi ritardi con pochi esempi virtuosi in quasi tutte le aree metropolitane, così come nei collegamenti a breve, medio e lungo raggio); b) i SERVIZI INTERREGIONALI pressoché smantellati; c) l'interscambio con la mobilità privata; d) una politica INSUFFICIENTE di customer a partire dall'informazione all'utenza che deve essere esaustiva e tempestiva ricordando che la sua importanza cresce in parallelo con la domanda servita, il PAGAMENTO RATEALE degli abbonamenti annuali, che per quanto vantaggiosi, restano per tale motivo preclusi a molti pendolari a bassa capacità di spesa.

13 I servizi interregionali pressoché smantellati I servizi interregionali pressoché smantellati: Le Regioni negli ultimi 7 anni hanno attuato un taglio consistente dei treni a percorso sovra-regionali inseriti nei singoli contratti di servizio fra Regione e Impresa Ferroviaria. Ad esempio, sono stati interamente o parzialmente tagliati treni sovraregionali sulle direttrici Genova-Milano, Genova-Bologna, Napoli-Reggio Calabria, Venezia-Trieste, Venezia-Bologna, Torino-Bologna, Cuneo-Ventimiglia, Ventimiglia-Torino, VeneziaMilano, etc. e in alcune realtà sono sorte aspre conflittualità fra Assessorati di Regioni confinanti relativamente al taglio di treni, percorrenze e fermate sovra regionali.

14 I servizi interregionali pressoché smantellati I conflitti fra Regioni (sulle pelle degli utenti) evidenziano quanto manchi un coordinamento nazionale (impossibile nei fatti da espletare all interno della Conferenza degli Assessorati ai Trasporti) su queste problematiche e come il federalismo ferroviario si sia rilevato estremamente dannoso per le decine di migliaia di pendolari quotidiani e le centinaia di migliaia di viaggiatori che risiedono in una regione e lavorano (o studiano) in un altra. E infatti evidente che lo spirito della 422/97 e dell'accordo di Tivoli siano stati interpretati con una logica esclusivamente regionalista dagli Assessorati ai Trasporti che fin dall inizio della loro gestione del trasporto ferroviario hanno privilegiato i collegamenti interni rispetto a quelli sovraregionali.

15 I servizi interregionali pressoché smantellati Ma il federalismo ferroviario, nella grande maggioranza delle Regioni italiane, non ha neppure saputo rispondere alla necessità di programmazione del servizio, integrazione modale, razionalizzazione. Riguardo all integrazione tariffaria con il trasporto su gomma, presente in alcune Regioni, questo è comunque limitato ai pendolari regionali. Non esiste, infatti, alcuna possibilità per un abbonato sovraregionale di stipulare abbonamenti integrati Trenitalia + Azienda di tpl locale della città di una regione a + Azienda di tpl locale della città di una Regione b.

16 I servizi interregionali pressoché smantellati Noi auspichiamo che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti riassuma alcune deleghe trasferite alle Regioni e coordini la gestione dei treni sovraregionali assicurando in questo modo il diritto alla mobilità di chi risiede in una regione e lavora o studia in un altra, magari iniziando contestualmente a immaginare meccanismi penalizzanti per le Regioni che hanno operato disinvestimenti sui treni sovraregionali. Lo auspichiamo anche per superare il truffaldino algoritmo che determina importi taroccati per le tariffe sovraregionali, superiori anche del 2% delle tariffe più alte delle Regioni attraversate.

17 L assurdo caso degli incapienti costretti a pagare il 24% in più >< L attuale sistema tariffario sembra fatto apposta per premiare i capienti (che possono investire una cifra cospicua in unica soluzione) penalizzando però gli abbonati con problemi economici che sono costretti ad acquistare di mese in mese l'abbonamento subendo un aggravio che può arrivare anche a parecchie centinaia di euro.

18 L assurdo caso degli incapienti costretti a pagare il 24% in più

19 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE >< LE PRINCIPALI CRITICITÀ di "sistema" a) assenza di un modello stabile di governance multilivello che coinvolga attivamente e collaborativamente aziende di trasporto, isituzioni nazionali regionali e locali, rappresentanti dei lavoratori e degli utenti (molto positiva l'esperienza della Regione Lombardia e interessanti le nuove proposte della Regione Lazio); b) situazione debitoria e creditoria delle aziende TPL tra fallimento e risanamento; c) una falsità ideologica sul ruolo pubblico-privato

20 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE >< LE PRINCIPALI CRITICITÀ di "sistema" c) politiche degli orari, tempi delle città e city manager (recuperare le positive esperienze anni 9) le politiche tariffarie incentivanti come punto di arrivo e non di partenza a fronte di cambiamenti delle "abitudini" che consentono contenimento della spesa e relativi benefici per gli utenti; d) politica delle reti e cura del ferro: uscire dalla politica di dismissione delle reti ferroviarie secondarie e rivalutare la politica del ferro come più idonea a soddisfare le esigenze di mobilità rispetto alla gomma;

21 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE >< LE PRINCIPALI CRITICITÀ di "sistema" e) le Ferrovie Dimenticate stiamo assistendo ad una vera e propria erosione del patrimonio ferroviario nazionale. Nel corso degli ultimi due anni circa 25 linee per oltre 1. km di sviluppo sono state "sospese" al traffico (soprattutto in Piemonte, a causa di una sciagurata decisione della Giunta Cota, ma anche nel centro Italia e nel Mezzogiorno). Diverse altre sono attualmente interrotte a seguito di (modesti) danni conseguenti a frane o smottamenti o, persino, in conseguenza della mancata ordinaria manutenzione che dovrebbe competere ad RFI.

22 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: NODI DA SCIOGLIERE e SFIDE FUTURE >< NODI E SFIDE Quale modello per erogare i servizi di TPL? Provocazione: se si è scelto di effettuare le gare siamo sicuri che esistano adeguate capacità tecniche per progettarle, competitori interessati a parteciparvi, investimenti adeguati per sostenerle? GRAZIE DELLA ATTENZIONE

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