5. MOBILITÀ / UN ANNO FRA I CANTIERI

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1 5. MOBILITÀ / UN ANNO FRA I CANTIERI

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3 MIGLIORA L ACCESSIBILITÀ DELL AREA La questione dei collegamenti da e per l area torinese, negli ultimi tempi, è sempre più al centro dell attenzione collettiva, e non solo, ovviamente, perché si sta avvicinando la scadenza olimpica del Per migliorare l accessibilità, si sta investendo essenzialmente in tre direzioni: potenziamento dell aeroporto e della rete autostradale, costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità. Tra gli aeroporti italiani, Caselle continua a collocarsi più o meno a metà classifica per quantità sia di passeggeri sia di merci trasportate. Nel 2003 le persone partite o arrivate sono state , con un leggero aumento, dell 1,2 per cento, rispetto all anno prima e del 14,5 per cento rispetto a cinque anni prima (nello stesso quinquennio la quantità di merci aviotrasportate è aumentata del 3 per cento) 1. Intanto, è stata costituita la società Aeroporti holding (controllata al 60 per cento da Sagat) per acquisire quote di altri scali in vista di un integrazione a rete con città come Firenze (del cui aeroporto è stato rilevato nel 2003 il 29 per cento), Pisa, Bologna, Venezia 2. Tabella 1 Il traffico dell aeroporto di Caselle (fonte: Assaeroporti) Saldo % Saldo % 2002/ /2003 Passeggeri ,2 14,5 Merci (tonnellate) ,9 3,0 Aerei (n. movimenti) ,7 4,4 Compagnie aeree Collegamenti Il sistema autostradale è in via di potenziamento, più o meno lungo tutte le direttrici, anche in conseguenza del fatto che il traffico (specie pesante) è in continua crescita: tra il 1998 e il 2003, +37 per cento sull autostrada del Frejus, +22 per Savona, +16 per Milano, +12 per la Val d Aosta 3. Sulla prima verranno costruiti, entro il 1 Nella gran parte degli aeroporti italiani, però, le performance sono state decisamente migliori: nel 2002, ad esempio, il traffico passeggeri è cresciuto più che a Caselle, in 13 degli altri maggiori 15 scali nazionali, nel 2003 in 14 su 15 (fonte: Assaeroporti). 2 Si tratta di una strategia che ridefinisce i possibili scenari futuri di integrazione sovraregionale: infatti, il tempo impiegato per volare da Torino a Venezia sarà più o meno pari a quello impiegato per andare a Milano con l alta velocità ferroviaria. 3 Questi incrementi sono grosso modo analoghi a quelli registrati, nello stesso quinquennio , sulle altre maggiori tratte autostradali del Nord Italia (fonti: società di gestione delle reti autostradali). 111

4 2006, la quarta corsia (costo 119 milioni, conclusione nel dicembre 2005), gli svincoli di Avigliana (124 milioni, estate 2004) e di Bardonecchia (settembre 2005), l interscambio a Bruere (16 milioni, 2005). Intanto, proseguono i cantieri sulla Torino- Pinerolo (investimento di 84 milioni e conclusione nel 2005) e sull autostrada per Milano: si lavora per l allargamento a tre corsie (entro il 2006) e quindi a quattro (2009) 4, per una spesa complessiva di 850 milioni; sulla Torino-Savona, dopo il completamento nel 2001 delle due corsie per carreggiata, sono previsti ulteriori investimenti (71 milioni) per manutenzione e sicurezza. Per quanto riguarda invece la tangenziale, dove il traffico è cresciuto dell 11 per cento tra 2000 e 2003 (fonte: Ativa), ultimamente si sta lavorando all ipotesi di pedaggi soprattutto per disincentivare il traffico nella fascia «di punta» (7,30-9,30): l Ativa sta procedendo ad attrezzare di telepass tutti i caselli, mentre si discute se sperimentare i pedaggi sull intera tangenziale (come vorrebbe la Provincia) o su un solo casello (come propone Ativa) 5. Per la ferrovia ad alta velocità verso la Francia il 2003 è stato un anno importante: a dicembre il Consiglio Europeo ha incluso la Torino-Lione nella lista «Quick Start», quella dei progetti infrastrutturali prioritari, approvando anche l aumento (dal 10 al 20 per cento) del contributo comunitario a fondo perduto. Intanto però, a marzo e a dicembre, la Regione ha respinto per ben due volte i progetti preliminari presentati dalle Ferrovie, soprattutto per l esclusione da tali progetti della connessione di corso Marche con il centro intermodale di Orbassano, il che impedirebbe a Torino di diventare uno dei nodi-merci del cosiddetto «corridoio europeo» n. 5; nella primavera del 2004, secondo quanto previsto dalla Legge obiettivo, la Regione deve comunque pronunciarsi in modo definitivo in merito al tracciato. Attorno alla linea ad alta velocità per la Francia, tuttavia, rimane una notevole incertezza sui tempi, anche per le crescenti opposizioni delle amministrazioni valsusine e dell area metropolitana nord-ovest (Borgaro, Venaria, Pianezza ecc.) 6. Il più 4 Sull autostrada per Milano rimane un grave problema di sicurezza: da un indagine della Procura torinese nel 2002, risultava che il 94 per cento dei veicoli in terza corsia non rispettasse i limiti di velocità. 5 Di recente, si è riparlato di allargamento a 4 corsie, oltre che di una vera tangenziale est, ipotesi che sembrava tramontata da qualche anno a favore del potenziamento delle strade statali e provinciali dell area collinare (portato avanti anche nel 2003, con l inaugurazione della circonvallazione di Chieri, la progettazione di quella di Pessione, dei raccordi verso Volpiano dell ex statale per Chivasso e tra la provinciale per il Vercellese e l autostrada Torino-Milano). Per corso Marche, sembra crescere il favore attorno all ipotesi sostenuta da Regione, Provincia e Comune di un arteria di attraversamento sia metropolitano sia locale. 6 Sulla questione dei tempi gravano anche altre incertezze, ad esempio legate agli impatti ambientali. Un recente studio delle Ferrovie ha infatti verificato una presenza di amianto in oltre l 80 per cento delle rocce estratte per costruire il tunnel dell alta velocità (da Grange di Brione a Venaus), e non è stato ancora risolto il problema del suo smaltimento: prima le Ferrovie immaginavano di poter lasciare all aria aperta le rocce estratte. 112

5 Tabella 2 Il traffico sulle autostrade dell area torinese (fonti: società di gestione delle reti autostradali) Saldo % Saldo % 1998/ /2003 Torino-Milano Mezzi (totale) % mezzi pesanti Passaggi per km Torino-Quincinetto Mezzi (totale) % mezzi pesanti n.d. 16 Passaggi per km Torino-Savona Mezzi (totale) % mezzi pesanti Passaggi per km Torino-Piacenza* Mezzi (totale) n.d. +4 % mezzi pesanti Passaggi per km Torino-Frejus Mezzi (totale) % mezzi pesanti Passaggi per km * Tra il 2000 e il 2002 la Satap ha cambiato le modalità di calcolo dei mezzi transitati, per cui i dati non sono direttamente confrontabili. 113

6 aggiornato programma dei lavori (marzo 2004) individua nel 2007 la data di apertura dei cantieri e nel 2017 quella di conclusione (con un rilevante slittamento rispetto al 2012, indicato un anno fa); il budget complessivo previsto è, a questo punto, di 15,2 miliardi di euro, di cui 300 milioni già spesi nel periodo Una certa quota non quantificata con precisione, però 7 deve ancora essere reperita: si punta a capitali privati, a sovrattasse su mezzi pesanti e prodotti petroliferi, a pedaggi autostradali. Intanto, in attesa del 2017, l «integrazione» tra Torino e Lione si basa ormai su un solo treno al giorno: nel dicembre 2003, infatti, è stata abolita la seconda corsa quotidiana. Verso Novara, invece, è stato finora realizzato circa il 40 per cento della linea ad alta velocità; la conclusione è prevista per ottobre 2005, quando il treno (con innesto provvisorio) arriverà a Torino Stura 8 ; il costo complessivo per questa tratta è di milioni. Per il collegamento con Malpensa, si è recentemente giunti a un accordo (anche in chiave olimpica) tra TAV, RFI, enti locali e Regione: verrà costruito un piccolo raccordo tra le due stazioni ferroviarie novaresi che dovrebbe rendere operativo oltre che rapido, si assicura il collegamento tra l aeroporto e il capoluogo piemontese. Per la restante tratta, da Novara a Milano, i tempi di completamento (tre anni fa si prevedeva il 2005) sono slittati al VERSO IL POTENZIAMENTO DEI TRASPORTI PUBBLICI I cantieri del passante ferroviario avanzano: nella prima tratta (i cui lavori iniziarono nel lontano 1986), tra i corsi Turati e Orbassano, la copertura è stata ultimata a dicembre 2003, e per il 2004 il Comune ha stanziato 8,5 milioni di euro per la sistemazione superficiale; anche da largo Orbassano a corso Peschiera il Comune deve 7 Uno degli elementi che può far variare di molto le previsioni di spesa è il tunnel: non è ancora stato deciso, infatti, se costruirlo subito doppio ipotesi più costosa ma rapida o se costruirlo singolo e raddoppiarlo successivamente. 8 Anche qui, nell attesa del 2005, tra Torino e Novara una tratta di soli 95 chilometri le Ferrovie non riescono a garantire un servizio efficiente: il 47 per cento dei treni è in ritardo di almeno dieci minuti (con frequenti «punte» di oltre mezz ora). 9 Decisamente più preoccupante è lo stato di avanzamento delle tratte oltre Milano, che dovrebbero completare il «corridoio n. 5» di attraversamento est-ovest dell Europa centromeridionale: per la Verona-Padova non è ancora stata nemmeno convocata la Conferenza dei servizi, restando irrisolta la questione dell interramento nel Vicentino; per il proseguimento a est di Trieste, vale sempre l accordo italo-sloveno del 2001 realizzare l opera entro il 2015, anche se l esclusione di questa tratta dalla lista dei 30 progetti prioritari per l Unione Europea fa temere difficoltà e probabili rinvii. 114

7 occuparsi della sistemazione finale. Tra i corsi Peschiera e Vittorio si è in ritardo rispetto al previsto: i lavori sono ripresi da poco nell area prima interessata dai sovrappassi del Politecnico, mentre non è ancora stato spostato il terminal degli autobus (che doveva traslocare nel 2002). Tempi più lunghi caratterizzano pure il tratto da piazza Statuto a Dora (la cui stazione sarà sotterranea). La decisione di scavare il tunnel sotto il fiume ha reso necessario un nuovo progetto (appena ultimato) che modifica radicalmente l organizzazione e i tempi del cantiere: la linea del passante, infatti, si troverà qui a circa 20 metri sotto terra, quindi, per non interrompere l attuale linea per Milano, si dovrà collegarla alla stazione Stura, ma solo quando questa sarà stata a sua volta completata, dunque attorno al L allacciamento della linea per Caselle è anch esso tutt altro che risolto: mancano per ora i fondi per realizzare la nuova connessione, progettata con un ampia curva per scendere fino al livello dei binari del passante. Più a nord, verso corso Grosseto, dovrebbero aprirsi nel 2005 diversi cantieri paralleli del passante, che creeranno non pochi problemi alla viabilità urbana. Per quanto riguarda le stazioni, entro il 2004 dovrebbero partire i lavori a Porta Susa (conclusione prevista attorno al ), mentre sono quasi ultimati quelli alla stazione Lingotto. È stato deciso che a Rebaudengo si innesti in futuro la linea regionale gestita da GTT; a Stura inizieranno nella primavera 2004 i lavori per il nuovo fabbricato della stazione (molto più grande di quello esistente), che dovrebbe funzionare a fine 2006 ed essere completata tra il 2008 e il 2009; per la stazione Zappata il Comune ha stanziato per attrezzaggio e finiture circa 25 milioni di euro sul triennio Il passante sarà fondamentale per il futuro sistema ferroviario metropolitano (con frequenti passaggi di treni locali, quasi una seconda linea di metrò); Ferrovie e GTT stanno predisponendo un piano strategico decennale proprio per ridisegnare l intera rete dei trasporti pubblici urbani e metropolitani. Intanto i lavori del metrò (linea 1) procedono senza intoppi: a dicembre 2003 si è completata la galleria da via Principi d Acaja a Pozzo Strada (dove, un mese più tardi, è arrivata anche la «talpa» partita a gennaio 2003 da Collegno); all inizio del 2004 è partito lo scavo da Porta Susa a via Principi d Acaja; si presume di inaugurare nel novembre 2005 la tratta Collegno-Porta Susa 11. A ottobre 2004 dovrebbe cominciare lo scavo tra le stazioni di Porta Susa e Porta Nuova (completamento previsto a fine 2006). 10 Nessuna decisione, invece, è ancora stata presa per la stazione di Porta Nuova: il Comune forte dello studio dell istituto Siti ha in mente di mantenerla attiva, data la sua posizione strategica, riducendo i binari (da 20 a 10) e interrandoli; le Ferrovie, al contrario, ritengono troppo costose e di vecchia concezione le stazioni di attestamento in centro e vorrebbero eliminare Porta Nuova (o, al massimo, mantenere un paio di binari, ma in superficie). 11 I convogli della metropolitana sono in costruzione alla Siemens di Praga: il primo arriverà a Torino nell estate 2004, l ultimo a giugno

8 Oltre Porta Nuova, è quasi al termine il progetto esecutivo, con la modifica del percorso verso sud (si tira dritto per via Nizza, rinunciando all ampia curva verso le Molinette, sia per le proteste dei residenti che non volevano cantieri sotto le case sia per le, pur vaghe, ipotesi di riordino dell area Ospedali-Parco della salute); i cantieri partiranno a metà 2004 per concludersi a fine Il costo complessivo della tratta Collegno-Lingotto è di poco superiore al miliardo di euro (ne è stato speso finora circa il 70 per cento): sono già disponibili i fondi governativi (60 per cento del totale), mentre, tra quelli degli enti locali (40 per cento), ci sono i fondi di Comune e GTT, ma mancano tuttora quelli della Regione. Per il capolinea sud, rimane l ipotesi di piazza Bengasi, con parcheggi di interscambio (il Comune sta valutando la copertura finanziaria, anche per quantificare la richiesta di contributo governativo). Per quanto riguarda il prolungamento a ovest, permane grande incertezza: mancano i finanziamenti, non è chiaro se un capolinea a Rosta serva dal punto di vista trasportistico, inoltre un recente studio della Provincia (autunno 2003) ha evidenziato nell area gravi rischi alluvionali. In attesa di poter disporre tra un decina d anni, se tutto va bene di un sistema ferroviario metropolitano a elevata frequenza di passaggi, integrato dalla linea 1 del metrò, gli attuali mezzi pubblici torinesi fanno quello che possono. Nonostante i dati ufficiali non siano ancora stati diffusi, GTT preannuncia per il 2003 un calo di passeggeri, allontanandosi così dagli obiettivi fissati nel 2000 dal piano di sviluppo 12. La velocità media dei mezzi pubblici, dopo le progressioni registrate dal 1998 al 2002 (+12 per cento i bus e +6 i tram), è diminuita nel 2003 (rispettivamente, 12 e 3 per cento rispetto all anno precedente), essenzialmente a causa dell insufficiente protezione assicurata al loro passaggio in mezzo ai cantieri. I tram viaggiano adesso a 14,9 km/h, gli autobus urbani a 16,7 (poco meno dei 18 km/h medi delle auto in Torino). Per migliorare la rapidità dei mezzi pubblici si confidava, fino all anno scorso, nell aumento delle corsie protette (dal 68 all 84 per cento, come previsto dal Piano del traffico del 2001); ultimamente questa strategia è stata praticamente abbandonata: si preferisce investire nel sistema di telecamere sui mezzi pubblici (300 in tutto) che permettono di riprendere la targa e quindi di multare chi invade le corsie preferenziali. 12 Con il 22 per cento di cittadini che usa abitualmente i mezzi pubblici per gli spostamenti quotidiani (contro il 53 per cento che va in auto; fonte: GTT, Pianificazione e mobility management, 2002), Torino nel 2003 rimane penultimo tra i comuni metropolitani: con meno di 200 viaggi medi annui per abitante sui mezzi pubblici, precede la sola Bologna (fonti: ACI ed Ecosistema urbano). 116

9 Figura 1 Passeggeri paganti sui mezzi pubblici urbani torinesi (milioni di persone all anno; fonte: GTT) 230 Numero di passeggeri Previsioni (nel 2000) MOBILITÀ SOSTENIBILE? A fine 2003 è stato presentato il Piano esecutivo per la mobilità ciclabile nel capoluogo: quasi 300 chilometri di itinerari (di cui una minoranza in aree verdi 13 ) da realizzarsi in dieci anni, con stanziamenti annuali costanti. È un segnale in forte controtendenza rispetto alle strategie nazionali: la legge finanziaria per il 2004, infatti, al capitolo relativo alla mobilità ciclabile non ha assegnato nemmeno un euro. Per estensione della rete ciclabile, Torino risulta oggi il terzo capoluogo metropolitano italiano, dopo Venezia e Bologna (era seconda nel 2001; fonti: Centro studi 3M, Legambiente). Entro il 2004 è prevista la realizzazione di nuove piste alle Vallette, in via Stradella, via Pianezza, corso Vittorio (da piazza Rivoli alle Nuove), in corso Francia (tra le piazze Statuto e Bernini), lungo via Cossa, sul ponte Elisa (che collega Barca Bertolla al Meisino); in più, verranno risistemate (migliori protezioni, incroci più sicuri) le piste in via Bertola, lungo i corsi Duca degli Abruzzi, Matteotti, Montecucco, nel parco Colonnetti Dopo che per molto tempo si è insistito a costruire piste ciclabili quasi solo per collegare i parchi cittadini, ultimamente sta emergendo la consapevolezza dell utilizzo delle due ruote sempre più come mezzo di trasporto quotidiano: il 43 per cento dei ciclisti urbani torinesi se ne serve per raggiungere servizi pubblici o negozi, il 24 per cento i luoghi di lavoro, mentre solo l 8 per cento usa abitualmente la bicicletta per recarsi in parchi e aree verdi (fonte: Settore tempi e orari, Comune di Torino, 2003). 14 Sempre nel 2003, sono state realizzate nuove piste ciclabili in corso Settembrini e in corso Rosselli. Sono state installate, inoltre, nuove rastrelliere per complessivi posti, 117

10 Da un indagine del Settore tempi e orari del Comune (a metà 2003, su un campione di torinesi dai 14 ai 75 anni) risulta che l 8 per cento cui si aggiunge un altro 7 per cento nella bella stagione usa abitualmente la bicicletta come mezzo di trasporto urbano: in termini assoluti, si tratta ormai di ciclisti urbani in qualunque stagione, che salgono a circa con la temperatura più mite. La bici viene scelta principalmente perché «fa bene alla salute» (35 per cento), «non ha il problema del parcheggio» (20), «è un mezzo di trasporto rapido» (19) 15. Sul fronte del contenimento del traffico a motore privato, sta avendo un accidentato percorso il progetto di ampliamento della zona a traffico limitato (ZTL): un anno fa l avvio era fissato per settembre 2003, poi i tempi hanno cominciato a slittare e si ritiene oggi che l allargamento non possa diventare effettivo prima dell estate Al momento, il perimetro previsto per la nuova ZTL va dal Po a corso Vinzaglio e da corso Matteotti ai corsi Regina e San Maurizio, quasi quadruplicando la superficie 16, ma anche triplicando i permessi e quindi il numero medio degli accessi quotidiani (che verranno monitorati da una rete di 39 telecamere) 17. soprattutto in prossimità di servizi a elevata affluenza come biblioteche, mercati, ospedali. Nell area metropolitana, nel 2003 è stato approvato il progetto definitivo (in gran parte, tra l altro, già realizzato) di una pista ciclabile di ben 45 chilometri che dal parco Chico Mendez di Borgaro attraversa 9 comuni per arrivare a Lanzo. 15 La percezione della rapidità della bicicletta è, tutto sommato, abbastanza bassa tra gli stessi ciclisti urbani, mentre da una nostra indagine diretta (L Eau Vive-Comitato Giorgio Rota 2003) è emersa la notevole competitività di questo mezzo, che risulta più veloce sia dell auto sia dei mezzi pubblici su tutti gli itinerari urbani fino a 6 chilometri: ad esempio, su un percorso di 4 chilometri, una bici impiega a Torino circa 15 minuti, contro i 23 delle auto e i 28 dei mezzi pubblici. 16 Tra i capoluoghi metropolitani, oggi Torino è a metà classifica quanto ad ampiezza della zona a traffico limitato, a notevole distanza da Firenze, Bologna e Napoli; mentre è seconda, dopo Firenze, per estensione delle aree pedonali. È abbastanza inquietante quanto, e con quali toni «drammatici», si sia discusso a Torino dell allargamento della ZTL, soprattutto tenendo conto della limitatezza dell area interessata (nel resto della città non è stata ipotizzata alcuna riduzione del traffico) e dell arco temporale (la ZTL copre solo il 9 per cento della settimana). Dalla nostra rassegna stampa sui progetti per Torino risulta che l allargamento della ZTL ha superato per numero di articoli pubblicati sulle pagine locali tutti gli altri progetti, compresi quelli certamente più strategici: spine, impianti olimpici, alta velocità ecc. 17 Tra altre proposte formulate negli ultimi anni per ridurre il traffico a motore, è stata prima sostanzialmente ridimensionata e quindi di fatto abbandonata l ipotesi di road price, ovvero di un pedaggio per accedere alle aree più congestionate; anche per quanto riguarda i mezzi più inquinanti in circolazione (furgoni e camioncini), sembra per ora tramontata l ipotesi di accordo con le associazioni dei trasportatori per un nuovo piano delle merci e della logistica urbana (il Comune sta cercando di ridurre almeno un po gli orari in cui si possono caricare e scaricare le merci, mentre ha firmato un recente accordo con Provincia e Fiat per incentivare la rottamazione dei furgoni vecchi e inquinanti). Pure altri recenti progetti finalizzati a una mobilità più sostenibile stanno vivendo enormi difficoltà: il car sharing, che aveva come obiettivo soci nel primo anno, stenta attorno a quota 500; il 75 per cento 118

11 Si rivela controproducente per la nuova ZTL la presenza in centro di parcheggi «in struttura» (interrati, con barriere), in quanto si devono prevedere assi di penetrazione affinché tutte le auto possano raggiungerli. Ciò nonostante, la politica di creare nuovi parcheggi nel centro storico prosegue: un terzo dei 108 milioni di euro stanziati dal Programma triennale dei parcheggi interessa l area centrale (e i cantieri sotto le piazze San Carlo e Vittorio Veneto dovrebbero aprire nella primavera 2004). Una delle pochissime indagini realizzate finora su modalità di utilizzo dei parcheggi ed effetti sul traffico (Taccone 2003) ha monitorato le due strutture Nizza- Carducci e Bolzano-Porta Susa. Risulta che il 52 per cento degli utenti vi parcheggia quotidianamente, il 47 li usa per recarsi a lavorare, solo il 13 per cento dei posti è occupato dai residenti. L indagine conferma anche il temuto effetto attrattore di traffico esercitato dai nuovi parcheggi: infatti, quasi il 20 per cento dei frequentatori delle due strutture ha abbandonato i mezzi (bus, tram, bicicletta, piedi) con cui era solito recarsi in zona. È percezione diffusa tra gli utenti, inoltre, che i nuovi parcheggi in struttura abbiano inciso ben poco sia sulla reperibilità di posteggi liberi in zona (secondo l 11 è migliorata, secondo il 10 per cento è peggiorata) sia sui destini del commercio: da quando esistono i nuovi parcheggi, secondo il 17 per cento degli esercenti gli affari sono migliorati, secondo il 28 per cento sono peggiorati. degli abbonati sono privati (impiegati, studenti, pensionati, insegnanti e un 15 per cento di professionisti), per il resto si tratta di aziende private; spicca l assenza degli enti pubblici, anche perché i funzionari, grazie ai rimborsi, risparmiano (denaro e tempo) usando la propria auto o il taxi. I parcheggi riservati al car sharing sono aumentati nel 2003, con 8 nuovi in zone semicentrali (come corso Dante, piazza Adriano, largo Cibrario) per integrarsi nella rete dei mezzi pubblici. Il Piano per il mobility management, che avrebbe dovuto organizzare gli spostamenti in una ventina di aziende, favorendo i mezzi collettivi e a basso impatto, è ormai sostanzialmente fallito: il Ministero dell Ambiente ha disinvestito dal progetto, bloccando gli enti locali. 119

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