STORIA DEGLI INCIDENTI FERROVIARI IN ITALIA

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1 Via Lungarini Casteldaccia (PA) STORIA DEGLI INCIDENTI FERROVIARI IN ITALIA Sommario Continua il Corso di Tecnica Ferroviaria che via via sarà presentato su questo sito, con la storia degli incidenti ferroviari che si sono verificati nel nostro Paese. La ricerca è stata eseguita sempre sul web ed è un analisi storica e non esaustiva di alcuni principali incidenti ferroviari accaduti in Italia in cui vengono illustrati gli aspetti tecnici (errori, umani e non), ma anche storie drammatiche di persone che hanno perso la vita in tragiche condizioni. 1. Incidente ferroviario di Roccapietra [1] Lunedì 8 giugno 1908, numerosi pellegrini arano giunti a Varallo per la festa dell Incoronata, la giornata piovosa convinse molti di loro ad anticipare il ritorno a casa prendendo il terno delle 14:00, treno che sfortunatamente partì con circa mezz ora di ritardo: causa la ressa creatasi in stazione. Giunto a Roccapietra, i macchinisti delle due locomotive che trainavano il lungo convoglio di ben 17 carrozze, avvertito un certo mal funzionamento dei freni decisero di porvi rimedio prolungando i tempi di fermata. Dalla stazione di Varallo, non informata dell inconveniente, in quanto priva di collegamento telegrafico con quella di Roccapietra, partiva in orario, alle 14:58, un convoglio, fortunatamente piuttosto leggero, formato da una locomotiva e 7 carri merci praticamente vuoti. Prima della stazione di Roccapietra, il binario fa una curva molto stretta, ed il macchinista del merci, che non vi prevedeva fermata, vedendo solo all ultimo momento il treno passeggeri in sosta, pur frenando, non riuscì ad evitare lo schianto. 1

2 I primi soccorsi furono subito prestati da un medico di Varallo, che passeggiava non molto lontano dalla stazione e da un viaggiatore, il brigadiere dei carabinieri Celeste Speciani; ad essi si unì ben presto il parroco di Roccapietra ed in seguito un nutrito gruppo di sanitari, autorità e volenterosi. Dalle lamiere contorte, oltre ai 4 morti, furono estratti i numerosi feriti. Il dottor Remo Sella, medico delle ferrovie, oltre ad essere tra i primi soccorritori, scattò il giorno dopo alcune foto, una di queste ben documenta la scena del disastro. A pochi giorni dalla disgrazia furono stampate, in pochi esemplari, alcune cartoline, oggi molto ricercate per la loro rarità che riportiamo di seguito. 2

3 Una di queste, scritta dalla mamma del proprio figlio, seminarista ad Ascona (Svizzera) porta scritto sul retro: Caro figlio, ricevemmo ora la tua lettera e sono contenta sapervi sani e lieti, perché il cuor di madre sempre teme, tanto più in questi momenti circondati come siamo dalle disgrazie. Purtroppo è vero lo scontro, vi furono 4 morti e circa 80 feriti e anche oggi portarono alla tomba una povera donna che dopo aver avuto amputate le due gambe soccombette al dolore, cos fanno 5 vittime senza contare ancora quelle che versano in pericolo gravissimo, cosa che fa onore, preghiamo per essi poveretti. [1] L incidente ferroviario di Roccapietra cento anni fa. di Antonio Bondioli 2. Incidente ferroviario di Triggiano [2] Il 30 ottobre 1927 nove persone morivano a Triggiano nel corso del più drammatico incidente ferroviario della storia di Puglia. La tragedia, che tra l altro causò il ferimento di altri 145 passeggeri, ebbe luogo alle 7:41, quando un treno speciale proveniente da Locorotondo e diretto a Bari tamponò un convoglio fermo in stazione e a sua volta in attesa di partire per il capoluogo. Entrambi i convogli erano affollatissimi di gente diretta in città dove si doveva solennemente festeggiare il primo lustro della marcia su Roma. Il treno fermo non doveva essere lì, avrebbe dovuto essere in movimento da diversi minuti. Il perché di quella sosta prolungata si spiega con l imprevisto numero di triggianesi affluiti in stazione per salire sul primo convoglio utile per recarsi a Bari. Non trovandosi posto a quel mezzo migliaio di persone, il segretario del fascio di Triggiano ordinò al capostazione di fare aggiungere altre due carrozze che sostavano nei pressi dello scalo merci. Quando la manovra di aggancio fu completata, la coda del treno venne a trovarsi oltre lo scambio d ingresso in stazione lato sud, ostruendo perciò il binario (unico) a qualunque convoglio in arrivo a Triggiano. Così, mentre i triggianesi prendevano posto nelle due carrozze suppletive, sopraggiungeva il treno speciale proveniente da Locorotondo. Lo scontro fu inevitabile. Bisogna infatti tener conto del fatto che l ingresso in stazione a Triggiano provenendo da Capurso è preceduto da un ampia curva dove la linea scorre in trincea, ovvero in un solco scavato nella roccia per ragioni tecniche. Il macchinista potette scorgere la coda dell altro treno solo in 3

4 prossimità del passaggio a livello, cioè a 150 metri di distanza. Applicò allora la procedura di emergenza (freno a controvapore, ovvero inversione delle ruote motrici) ma ciò non bastò a scongiurare l impatto che fu violento. Nell encomiabile gara di soccorsi brillarono gesti di eroismo tra cui quello prodotto dallo stesso macchinista del treno investitore il quale, ferito all addome, volle dopo le prime sommarie cure tornare sulla locomotiva e, a rischio della propria incolumità, aprire le valvole della caldaia per evitare lo scoppio della stessa sottoposta alla pressione straordinaria della manovra di controvapore. Il podestà Araldo Di Crollalanza annunciò pubblicamente il disastro invitando la folla ad un minuto di raccoglimento; gli altri festeggiamenti in programma vennero cancellati. In onore delle 9 vittime vennero celebrati solenni funerali di Stato. [2] Il 30 ottobre 1927 nella stazione di Triggiano ebbe luogo il più drammatico incidente ferroviario della storia di Puglia di Italo Interesse (07 agosto 2012) 3. Incidente ferroviario di Contigliano [3] Alle ore 7:00 del 3 ottobre 1936, la squadra dell Aquila calcio si riunì per dirigersi verso la stazione ferroviaria, dove alle 8 sarebbe partita per Verona, per l incontro Verona L Aquila, 4 a giornata di andata del campionato di serie B. La squadra aquilana partì in littorina con 13 giocatori, 2 dirigenti, il massaggiatore e l allenatore Attilio Buratti. Intorno alle 10:00, il capostazione di Rieti effettuò un cambio sbagliato e un vagone postale si scontrò con la littorina dell Aquila calcio. Nella collisione morì l allenatore che prima di spirare consegnò ad un dirigente gli effetti personali. Morirono altri 7 passeggeri di quel treno e tutti i giocatori restarono seriamente infortunati. 4

5 Successivamente nessun giocatore fu in grado di riprendere il campionato, tanto che si riaprirono eccezionalmente le liste dei trasferimenti. Molte società offrirono i loro giocatori all Aquila. Ma la formazione, giovane ed inesperta, al termine del campionato retrocesse. Da allora l Aquila non è più tornata in serie B, e pensare che secondo la testimonianza del compianto ex presidente Sen. Avv. Ubaldo Leopardi L Aquila ebbe nel campionato 35/36 la squadra più bella e forte di tutta la storia calcistica [3] Un ricordo lungo 70 anni di Dante Capaldi - L aquila calcio News (Anno 2 - Numero 9 8 ottobre 2006) 4. Sciagura del treno 8017 [4] Con il nome di disastro di Balvano, località dove esso è avvenuto, s intende la sciagura del treno 8017, che ebbe luogo il 3 marzo 1944 ed è il più grave incidente ferroviario per numero di vittime della storia d Italia. 5

6 Le cronache di allora raccontano che il treno merci speciale 8017, utilizzato per caricare travi in legno da utilizzare per la ricostruzione di alcuni ponti distrutti dalla guerra, partì da Napoli con destinazione Potenza il primo pomeriggio del 2 marzo 1944 Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una locomotiva elettrica molto potente che, nella stazione di Salerno, fu sostituita da due macchine a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto dopo Battipaglia che, all'epoca e per tutti gli anni fino al 1994, non era elettrificato e richiedeva l'uso di locomotive a vapore (locomotori Diesel dopo la guerra). Il treno, composto da 47 carri merce e avente la ragguardevole massa di 520 t, arrivò nella stazione di Battipaglia verso le 6:00 del pomeriggio; successivamente partì in direzione di Potenza ed era trainato, come già detto, da due locomotive a vapore che avevano come tutte le locomotive delle FS dell epoca, la cabina aperta, erano alimentate a carbone spalato dai fuochisti e condotte da un macchinista. Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caffè distribuiti dagli statunitensi; sul treno erano presenti anche alcuni ragazzi. Il carico di persone influiva notevolmente sul peso del treno, portandolo a superare le 600 tonnellate. Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere, ma più numerosi ne salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare a un numero di circa 600 passeggeri. Nella galleria delle Armi, a causa dell'eccessiva umidità, le ruote cominciarono a slittare: per la perdita dell'aderenza il treno perse velocità fino a rimanere bloccato, senza riuscire a uscire dalla galleria. Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono grandi quantità di monossido di carbonio e acido carbonico, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stavano dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione. Il bilancio della tragedia è ancora oggi impossibile da accertare e oggetto di controversie: quello ufficiale parlava di 501 passeggeri, 8 militari e di 7 ferrovieri morti, ma, alcune 6

7 ipotesi arrivano a considerarne oltre 600. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. Furono tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni. Gli agenti ferroviari invece vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono gravi sconvolgimenti mentali. È la più grave sciagura ferroviaria italiana e una delle più gravi al mondo. Le cause della tragedia furono molteplici: la giornata era poco ventosa, per cui la galleria non godeva della normale ventilazione naturale, e l'umidità della foschia notturna aveva bagnato i binari, rendendoli scivolosi e ardui da percorrere per un treno così pesante. A questi si affiancava la mancata vigilanza delle autorità competenti, che avevano permesso il sovraccarico del treno e la presenza a bordo di viaggiatori clandestini. Inoltre, per una serie di cause contingenti, il treno era stato composto con due locomotive in testa, invece che con una in testa e una in coda come nelle composizioni tipiche. Anche solo aver posto le locomotive separate avrebbe potuto contribuire a evitare la tragedia. 7

8 Soprattutto però la responsabilità della tragedia venne imputata alla scarsa qualità del carbone fornito dal Comando Militare Alleato. Questo carbone, di qualità nettamente inferiore a quello tedesco usato in precedenza, conteneva molto zolfo e ceneri, che rendevano poco affidabile il tiraggio dei fumi ostruendo le tubature della caldaia. La commissione parlamentare non rilevò alcuna responsabilità per l'accaduto, che venne ritenuto una sciagura per cause di forza maggiore. [4] Disastro di Balvano Incidente ferroviario di Codogno [5] Il disastro ferroviario di Codogno è un fatto di cronaca risalente all anno 1957 che ebbe molto risalto all epoca dei fatti. Il 9 dicembre 1957 alle ore 18:19 in località Codogno il rapido Milano Roma andando ad una velocità di 130 chilometri orari investì un autocarro che trasportava crusca, che era rimasto prigioniero del passaggio a livello non riuscendo ad attraversarlo in tempo. L incidente provocò la morte di 15 persone, fra cui gli autisti del camion, ed altre 30 feriti. Nell urto il treno deragliò abbattendo un pilone di ghisa. [5] Incidente ferroviario di Codogno - 8

9 6. Disastro ferroviario di Monza [6] La mattina del 5 gennaio 1960, poco prima delle 8:00, il treno 341, proveniente da Sondrio e diretto a Milano, deraglia dai binari all altezza del sottopasso, allora in costruzione, di Viale Libertà. Il bilancio è pesantissimo: 17 morti (di cui 15 sul colpo e 2 che moriranno in seguito), tra cui uno dei macchinisti, e 124 feriti. La tragedia è causata dalla forte nebbia e dalla velocità del treno troppo elevata. In un tratto che doveva essere percorso a passo d uomo, il treno transita invece a 90 chilometri orari. Le rotaie, in quel tratto, sono leggermente deviate e sono sostenute da un castello provvisorio di travi, essendo in corso i lavori di costruzione del sottopasso; ai binari manca dunque la solidità necessaria, e tutti i treni che devono transitare in quel tratto sono costretti a farlo alla velocità di 10 chilometri orari. All origine della tragedia c è dunque un errore da parte dei macchinisti. Il treno è frequentato principalmente da cittadini della Brianza che si dirigono a Milano per lavoro o per studio; tutti sono rassegnati ai ritardi che il treno subisce da quando è aperto il cantiere di Monza. In più, tutti sanno perfettamente qual è il tratto in cui il treno comincia a rallentare, anche perché, nelle giornate di nebbia, oltre ai normali segnali di rallentamento obbligatorio, vengono posti dei petardi che sono facilmente udibili dai viaggiatori. Andava come un razzo, racconterà uno dei sopravvissuti in ospedale, riferendo dello sgomento e della paura sua e dei suoi compagni di viaggio per l anomala alta velocità del convoglio in quel tratto. Uscito dai binari, il treno sfonda il muro di cinta delle lanerie BBB: alcuni vagoni si fermano negli spazi del capannone e del deposito delle macchine e biciclette della laneria, altri precipitano nel sottopasso in costruzione. 9

10 Per pura casualità gli spazi annessi al lanificio sono deserti: normalmente, a quell ora, un centinaio di operaie della fabbrica vi parcheggiano le loro biciclette e motorette prima di iniziare il turno di lavoro. Ma quel giorno, il turno è iniziato un ora prima e quegli spazi sono deserti; il bilancio delle vittime, altrimenti, sarebbe stato molto più pesante. Nei primi minuti dopo la tragedia si attivano i soccorsi: innanzitutto i passeggeri incolumi aiutano quelli meno fortunati, quindi intervengono, con scale e mezzi di fortuna, gli stessi lavoratori del lanificio e quindi i vigili urbani. Accorrono poi i sacerdoti della vicina parrocchia di San Gerardo, e, col passare dei minuti, si incominciano a sentire le sirene dei mezzi di soccorso, che arrivano anche da Milano. In tutto i soccorritori sono più di 300. Arrivano poi sul posto le massime autorità del territorio: il prefetto, il questore, il comandante dei carabinieri, gli assessori comunali ed il sindaco. 10

11 Da Milano arriva perfino il cardinale Mons. Giovan Battista Montini, e da Roma il sottosegretario ai trasporti, On. Fanelli, che porta il cordoglio del governo alle famiglie delle vittime; nello stesso tempo annuncia che i funerali delle vittime verranno celebrati il giorno seguente, a spese del Comune di Monza e della Ferrovie dello Stato. [6] 1960: disastro ferroviario a Monza di Pamela Colombo, Giustino Pasciuti, Graziella Rotta (2013) I documenti raccontano. 7. Incidente ferroviario di Mandela [7] La mattina di martedì 15 novembre 1960, una corriera con a bordo diverse persone tra cui alcuni giovani partì da Cineto Romano per raggiungere Tivoli. Quando il mezzo giunse in prossimità di Mandela, dovette fermarsi in quanto al passaggio a livello ferroviario era appena stata abbassata la barriera di protezione per l imminente arrivo del treno. Erano le 7:45 in punto quando l autista della corriera Alberto Civili di 28 anni, convinse il casellante ad alzare la barriera per favorire un rapido passaggio in deroga alle procedure di sicurezza. Solo un minuto più tardi sopraggiunse un convoglio proveniente da Roma, il direttissimo n 772 per Pescara, che travolse il veicolo in fase di attraversamento dell unico binario. Morirono 7 persone, altre rimasero ferite, alcuni si trovarono miracolosamente illesi. [7] Incidente ferroviario di Mandela Incidente ferroviario della Fiumarella [8] 23 dicembre 1961: gli studenti calabresi del catanzarese, come ogni mattina, si alzano prestissimo per prendere il treno che dai loro paesini dell interno partenza alle 6:43 da Soveria Mannelli (Sila Piccola) con termine al capolinea Catanzaro Centro li farà arrivare, procedendo verso sud-est, alle scuole del capoluogo di provincia. Quel mattino stanno già pregustando le prossime vacanze natalizie. È l ultimo giorno di scuola, poi il via a presepi, preghiere a Gesù bambino, regali, giochi, dolci, scorpacciate, tutte a base delle tradizionali pietanze calabresi. Il convoglio della morte è composto dall automotrice Breda Mr 123 e dal rimorchio Breda RA

12 Al suo interno viaggiano 99 passeggeri (molti dei quali, appunto, studenti). Un ora dopo la partenza dalla stazione di Soveria Mannelli, il convoglio transita sopra il viadotto del torrente Fiumarella, in curva. Sono le 7:45, proprio lassù il rimorchio esce dal binario e, dopo aver rotto l asta di trazione (un gancio di tipo tranviario), precipita nel torrente, 40 metri più giù. Segue il caos delle sirene, i corpi straziati, il sopraggiungere dei parenti.. Settantuno viaggiatori muoiono subito, gli altri rimangono gravemente feriti. Trentuno risiedevano a Decollatura, la comunità più colpita. I sogni di un futuro migliore grazie allo studio scolastico, di una vita tutta da scoprire, svaniscono per tanti, insieme alle speranze delle loro famiglie. Si tratta del più grave incidente ferroviario per numero di vittime avvenuto in Italia. La causa meccanica diretta fu, come già detto, la rottura del gancio di trazione di tipo tranviario. In realtà, le condizioni della rete ferroviaria in questione erano molto precarie. Si trattava di una linea che era stata studiata per carichi di 8-9 tonnellate delle locomotive, ma, con l avvento dei nuovi mezzi più pesanti e veloci, tutta la rete si era via via degradata, risultando pericolosa in più punti. Sebbene, dunque, la linea ferroviaria non versasse in ottime condizioni, nel processo per stabilire le responsabilità della tragedia fu imputato sostanzialmente il conducente del treno, Ciro Miceli, che, disperato, ammise onestamente le proprie colpe. Il convoglio viaggiava a chilometri orari, invece che ai previsti 30 con cui andava affrontata la curva. 12

13 Inoltre, pare che nella cabina di comando vi fossero più persone del dovuto e che la frenata improvvisa, provocata dall allarme di uno dei presenti, peggiorasse le cose, agevolando la rottura del gancio e la conseguente caduta del rimorchio nel precipizio. Il macchinista fu quindi condannato a una decina di anni di carcere per omicidio colposo. Le vittime furono interamente risarcite in fase istruttoria, per cui non si costituirono nel processo penale. [8] Cinquant anni fa il più tragico disastro ferroviario italiano di Rino Tripodi (14/02/2011) 9. Incidente ferroviario di Castel Bolognese[9] Nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56, avvenne un grave disastro ferroviario a Castel Bolognese. Il diretto 152 proveniente da Lecce ed in corsa verso Milano, alla cui guida erano il macchinista Ennio Cavacci e l assistente Otello Manzi, deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. 13

14 Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in odo grave. Sul luogo del disastro affluirono immediatamente i ferrovieri della stazione di Castel Bolognese che, nonostante il buio, si resero conto della tragedia, poi i soccorsi dalle città vicine ed infine i tanti castellani che aiutarono nell estrazione dei feriti e dei morti dalle lamiere delle carrozze distrutte. La notizia del disastro fu ripresa dai giornali di tutto il mondo e occupò moltissime prime pagine dei quotidiani italiani. [9] Il disastro ferroviario del Incidente ferroviario di Voghera [10] L incidente ferroviario di Voghera è considerato uno tra gli incidenti più gravi nella storia delle ferrovie italiane. È avvenuto nel terzo binario della stazione di Voghera, la notte del 31 maggio Vi persero la vita 64 persone e 58 rimasero ferite gravemente.alle 2:35 di quella notte, il treno merci 8151, proveniente da Milano entrò nella stazione di Voghera con i segnali di protezione a via impedita, e investì in coda il treno viaggiatori 1391 che, in sosta nel terzo binario, stava per essere licenziato in partenza verso Genova. 14

15 Il locomotore del treno 8151 si incuneò nell ultima carrozza del treno 1391, provocando, come già detto, la morte di 64 persone. Tutte le vittime si trovavano nell ultima carrozza, si trattava in gran parte di villeggianti diretti in Riviera Ligure. Dall esame della zona tachimetrica del treno 8151 risultò che per tutto il percorso da Milano Rogoredo, salvo un breve rallentamento in corrispondenza di Pavia, il treno aveva tenuto un velocità tra i 70 e i 75 chilometri orari. La velocità non fu diminuita neppure in arrivo a Voghera, salvo che nei nove secondi precedenti l urto, in cui essa scese bruscamente da 72 chilometri a circa 60. Questa velocità non era in alcun modo ammissibili, indipendentemente dalle indicazioni del segnale rosso, dato che il treno avrebbe dovuto fermarsi alla stazione per il cambio del locomotore, essendo all epoca il tratto di linea Milano - Voghera a trazione elettrica a corrente continua e quella Voghera Genova a corrente alternata trifase. L inizio della frenatura del treno può collocarsi a circa 170 metri dalla coda del treno 1391, quindi, tenuto conto delle caratteristiche del freno e del tempo di entrata in azione del medesimo, si può ritenere che esso venne azionato in seguito alle segnalazioni di arresto fatte a mano da parte degli agenti della stazione del posto di servizio lato Milano, come, del resto, è stato ammesso dallo stesso macchinista. [10] Incidente ferroviario di Voghera Incidente ferroviario di Fornacette [11] Poche le volte che il nostro paese (Fornacette) è balzato alla ribalta delle cronache nazionali. Una di queste è rappresentata da un incidente ferroviario sulla linea Pisa Firenze che costò la vita ai 2 macchinisti del treno 2371 che il 10 marzo 1978, poco prima delle 7:00, sviò e andò ad urtare nel ponte provvisorio realizzato per sostituire il vecchio manufatto sul fosso Emissario. Furono momenti terribili. L odore di lamiere contorte, le urla, i lamenti dei feriti, il pianto dei viaggiatori, fecero sembrare la ferrovia un girone infernale; i viaggiatori furono soccorsi e aiutati ad uscire dalle carrozze deragliate. [11] L incidente ferroviario del 20 marzo

16 12. Incidente ferroviario di Murazze di Vado [12] È il 25 aprile Il Verona rischia di entrare nei libri di storia, come il Grande Torino o il mitico Manchester United. Non è per un impresa calcistica, ma per una tragedia ferroviaria. L intera squadra, infatti, viaggia sulla Freccia della Laguna. A Murazze di Vado, a causa dello smottamento di una collina, il locomotore dell Espresso 527 bis, Bari Trieste, proveniente da sud, deraglia finendo di traverso sui binari della direttrice nordsud. In pochi attimi si consuma la tragedia: uscito da una galleria, bucando la pioggia a 110 chilometri orari, il rapido La Freccia della Laguna, con 400 persone a bordo, incontra sulla sua traiettoria l altro treno riverso sui binari. L impatto è devastante. I resti disintegrati delle motrici e le prime carrozze scivolano lungo la scarpata. L Espresso Bari Trieste invece rimane sui binari, immobile, con il suo carico di passeggeri, sotto choc, ma incredibilmente illesi. Solo la locomotiva viene dilaniata dall urto. I 4 macchinisti muoiono sul colpo. Il bilancio è tragico: 48 morti e 76 feriti. Ai piedi della scarpata, parallela alla ferrovia, corre l Autostrada del Sole. Gli automobilisti vedono le carrozze volare dall alto e danno immediatamente l allarme. L Autostrada del Sole viene immediatamente chiusa al traffico. In pochi istanti, quindi, l Italia si trova praticamente divisa in due, bloccata sia su strada che su rotaia. 16

17 [12] 15 Aprile 1978: il racconto del più grande incidente ferroviario del dopoguerra di Alessio Moriggi 13. Incidente ferroviario di Robilante 24 maggio 1985 [13] Mario Nebbiolo, macchinista del treno locale numero partito venerdì mattina da Ventimiglia alle 8:24, sbarra gli occhi: di fronte gli sta arrivando addosso un automotrice diesel ALn 663, identica alla sua, color carta da zucchero e panna. Nebbiolo fa appena in tempo a tirare disperatamente la rapida, il freno d emergenza. Le vetture del piccolo convoglio di montagna (siamo sul binario unico della linea Cuneo Nizza) sembrano comprimersi, impennarsi. Sono le 10:26, un chilometro e mezzo da Robilante, in val Vermenagna, verso il col di Tenda, una ventina di chilometri da Cuneo. Sulla strada statale che fiancheggia la ferrovia, il clacson di una vettura continua a suonare: ma non serve proprio più a nulla. Alla guida, il vice capostazione di Robilante, Piero Giordano, che per evitare la tragedia si era messo ad inseguire l automotrice solitaria. L aveva vista transitare in ritardo di 20 minuti: invece di spostarsi nel secondo 17

18 binario della stazioncina ed aspettare il convoglio in arrivo, l automotrice aveva proseguito la corsa. Il disastro, ora, è davanti agli occhi del vice capostazione: lamiere squarciate, i carrelli delle vetture spezzati, i gemiti dei feriti, e poi 4 morti. Una cinquantina i passeggeri, quasi tutti contusi, 34 finiranno all ospedale civile di Cuneo, 11 sono stati dismessi, 2 sono in sala rianimazione. Feriti, ma vivi, per la prontezza di riflessi del povero macchinista Mario Nebbiolo, 48 anni, cuneese, un figlio, uno stipendio di un milione e mezzo al mese quando tutto va bene. Invece di scappare verso i compartimenti dei passeggeri, ha tentato il tutto per tutto. È stato tradito da questa linea ferroviaria, da un tracciato troppo spesso tortuoso. Una curva ad esse, la visibilità scarsa per via degli alberi che coprono un prato, il vecchio casello in disuso del chilometro 18,321, un segnale alzato, in fondo, una vecchia ciminiera di mattoni, la prima costruzione di Robilante. Nebbiolo non è riuscito a scorgerla, come invece gli capitava quando tre volte la settimana copriva il tragitto della Liguria alla provincia grande. È stato un errore, un inspiegabile errore umano. Già, perché questa volta non si può proprio parlare di fatalità: lo scontro tra il treno locale numero condotto da Nebbiolo e l automotrice Fiat di seconda classe in corsa di prova cambio automatizzato (in pratica i tecnici collaudano la capacità di frenaggio e di accelerazione delle nuove motrici prima di immetterle in servizio), poteva tranquillamente essere evitato. Bastava rispettare i tempi e le disposizioni che solitamente si devono applicare in casi del genere e che i responsabili delle stazioni devono far rispettare. Cioè, in primo luogo dare la precedenza comune ai treni ordinari. E come? Facendo sostare i treni straordinari nel secondo binario delle stazioncine periferiche, in binari morti. Così avrebbero dovuto comportarsi i 5 tecnici dell automotrice in prova che ieri mattina sono transitati alle 10:25 a Robilante. [13] Disperata frenata, poi lo schianto di Leonardo Coen 18

19 14. Incidente ferroviario di Coronella 22 dicembre 1985 [14] Un segnale di via sbagliato e pochi minuti dopo un boato in mezzo alla nebbia e alla campagna. La littorina partita da Bologna alle 22:51 è andata a schiantarsi a 100 chilometri all ora contro un treno merci. Correte, sui binari vicino coronella c è stato un disastro, almeno 20 i morti, urla una voce, forse quella di uno dei passeggeri, al centralino dei vigili del Fuoco di Ferrara. È quasi mezzanotte. Il messaggio balbettato tra i singhiozzi è l annuncio di un altra sciagura ferroviaria. Accade proprio nell antivigilia di Natale, un anno dopo la strage nella galleria di San Benedetto Val di Sambro. I morti sono 10, 11 i feriti, nessuno in condizioni gravi. Non sono vittime di un attentato ma di un errore. Forse dovuto ad azione umana, forse causato da chissà quale guasto al sistema di sicurezza. Le prime testimonianze le danno i feriti ricoverati all Ospedale Sant Anna. Alberto Marchi, ventenne di Pontelagorino, steso su un lettino (ne avrà per 3 giorni, ferite alle gambe) ricorda l amico Roberto Bottoni: tornavano da Milano, dopo essere andati a trovare le fidanzate. Stavamo parlando racconta Marchi quando ad un tratto si è spenta la luce, cìè stato un grande urto e sono stato sbattuto contro il mio amico. Siamo rimasti incastrati, lui si lamentava, aveva la bocca piena di sangue. Qualcuno ha acceso un accendino e ho visto il volto di Roberto completamente distrutto. Poi mi sono sentito trascinare fuori, ho urlato il suo nome, ma non rispondeva più. Vicino al giovane Marchi ci sono il padre Loris e la madre Nereide siamo stati noi a consigliargli di venire in treno per via della nebbia, recriminano angosciati. E la nebbia e la visibilità a 10 metri ha tradito Giacomo Degli Angeli, il macchinista. Con il cielo sereno forse avrebbe potuto frenare in tempo, rimediare all errore umano o della segnaletica. L impatto, invece, avvenuto alle 23:28, è devastante. Sulle 3 carrozze della littorina viaggiano una trentina di persone: una decina di operai di ritorno dal lavoro, i 4 ferrovieri, alcuni ragazzi. L urto proietta lontano Pier Paolo Nittolo, il suo corpo è il primo ad essere ritrovato dai soccorritori. A 30 metri dai binari. Qualcuno in preda allo choc comincia a vagare per le campagne. Nulla da fare per il macchinista Giacomo Degli Angeli. La littorina si è 19

20 incuneata a 100 chilometri all ora sotto i vagoni del merci, il muso si è piegato all insù spezzandosi. [14] Nella nebbia lo schianto fra i due treni di Luciano Pedrelli 15. Incidente ferroviario di San Severo [15] Il 3 aprile 1989 alle ore 16:12, il treno proveniente da Bari causa un terribile incidente entrando nella stazione sanseverese lanciato a fortissima velocità sui binari. Il deragliamento fu inevitabile ed il treno distruggeva l intera parte sud dello storico fabbricato della stazione, mettendo fine alla sua folle corsa solo in prossimità del piazzale antistante lo scalo ferroviario. Ben 8 le vittime della terribile collisione e numerosi altri feriti. Lo slancio generoso di tutta la popolazione, delle forze dell ordine e degli operatori delle associazioni di volontariato che entrano celermente in azione consente di salvare altre vite umane. 20

21 [15] S. Severo, sarà ricordata tragedia stazione ferroviaria del 3 aprile Incidente ferroviario di Crotone [16] Quel triste giovedì 16 novembre 1989 tragica fatalità ed errori umani causarono 12 morti ed il ferimento di una trentina di persone. Da tre giorni, a causa della rottura da parte di un escavatore del cavo principale, i collegamenti sulla linea erano disconnessi e pertanto i sistemi di sicurezza non erano attivi. La marcia dei treni avveniva con il sistema di riserva: i macchinisti ricevevano un autorizzazione scritta dal capostazione, che poi dava il segnale con il cappello rosso e la paletta verde. Mancavano pochi minuti alle 13:20. Dalla stazione di Isola Capo Rizzuto il locale 12706, che da Catanzaro Lido era diretto a Taranto con quasi mezz ora di ritardo, aveva appena avuto il segnale di via libera dalla centrale operativa. Alla stazione di Crotone era in partenza il diretto 8437, proveniente da Cariati per Catanzaro Lido, composto da due automotrici, che però avrebbe dovuto aspettare l arrivo del Invece, ricevuti i moduli, il treno si mise in marcia senza ricevere il via dal capostazione. Anche gli scambi erano già stati selezionati in anticipo per agevolare l uscita dalla stazione. Quelli che precedettero lo scontro furono istanti terribili e interminabili. Il capostazione inutilmente tentò di contattare i macchinisti del convoglio in arrivo (ma i cellulari non erano ancora in dotazione); il manovratore rincorse il treno cercando vanamente di aprire il rubinetto per l uscita dell aria dall impianto di frenatura; senza risultato pure il tentativo di inseguire il treno dalla strada con un automobile. Al passaggio a livello, al Km , a sud della stazione, da pochi mesi era attivo il sistema automatico di chiusura e quindi non c era più la presenza del casellante. E proprio lì, dove c è l unica curva di questo tratto di linea che impediva una visuale a lunga distanza, avvenne il violento impatto. 21

22 Solo il fulmineo intervento del capotreno del 8437 (che resosi conto di quanto stava avvenendo, invece di tentare di salvarsi, fece appena in tempo a gridare ai viaggiatori di trasferirsi nella seconda vettura) rese meno pesante il bilancio dello scontro. [16] 16 novembre 1989: per non dimenticare mai 17. Incidente ferroviario di Ciampino 27 gennaio 1992 [17] Che hai fatto? Non doveva partire! L altro non è arrivato ancora. Dio mio si scontreranno!. Quando ho visto quel treno allontanarsi sul binario della stazione di Ciampino, il mio collega è arrivato di corsa dal bar, urlando e mi ha detto così. Allora ho capito che avevo fatto un errore tremendo. Sudavo freddo dalla tensione. Siamo corsi al telefono. Dovevamo fermare quel maledetto convoglio o l altro. Abbiamo chiamato la stazione di Cecchina per bloccarlo, ma era già passato. Poi un casellante, ma non c era, il numero suonava a vuoto Ero terrorizzato. Alla fine ha risposto. Era passato anche lì. Ed è arrivata la notizia dello scontro, i morti i feriti Dio mio. Sono le 2:00 di notte di lunedì. Le sirene bluastre delle ambulanze ancora corrono sull Appia verso gli ospedali dove sono stati ricoverati gran parte dei 192 feriti e trasportati i 6 morti dello scontro frontale sul binario Roma Velletri. [17] Così ho mandato il treno al massacro di Paolo Boccacci 18. Incidente ferroviario di Badia al Pino 12 maggio 1992 [18] Una curva larga, che sembra lasciar vedere tutto ed invece nasconde un treno, un treno non previsto, che avrebbe dovuto fermarsi sei, settecento metri prima. L elettromotrice numero 1009 proveniente da Arezzo è già in frenata, marcia a non più di 30 chilometri orari, dietro la curva aspetta di vedere la stazione di Badia al Pino e invece ecco il muso del treno che non doveva esserci, che si doveva incontrare fermo proprio davanti alla stazioncina. Che ci fa qui? Massimo Severi, macchinista del 1009 non fa nemmeno in tempo a pensarlo che se lo trova già addosso. Da una fabbrica vicina, la Chimet, si sente un boato, si vede salire una colonna di fumo. Credevo fosse del nostro silos racconta 22

23 l operaio Mario Barbagli. Poi ho sentito una donna gridare e mi sono voltato verso i binari... quando il fumo si dirada, 2 treni appaiono sullo sfondo dei campi incastrati l uno dentro l altro, ancora piantati lungo l unico binario. Il bilancio è di 3 morti e 75 feriti. [18] Morte sul treno dei pendolari di Maria Cristina Carratù Incidente ferroviario di Caluso 10 giugno 1992 [19] Il treno si è bloccato all improvviso sotto la galleria. Un fischio acutissimo, poi un boato. Una forza invisibile mi ha sollevata e spinta sotto il sedile di fronte. Un inferno. Intorno a me urla e rumore di lamiere. Ho sentito gridare. Mi sono trascinata fuori. La locomotiva non esisteva più.. La voce di Gabriella Carrano, 45 anni, operaia di una fabbrica di Ivrea, è poco più di un sussurro. Non sa spiegarsi com è sopravvissuta al disastro ferroviario sotto la galleria della piccola stazione di Caluso, dove il treno diretto Ivrea Chiavasso, che la stava portando a casa, è stato investito dal convoglio 2.449, il Torino Aosta. Una sciagura ferroviaria causata da un terribile errore umano. Mentre un segnale rosso ha fermato il treno da Ivrea, qualcuno ha dato il via libera sull unico binario all altro diretto; saranno 7 il numero delle vittime. Sono da poco passate le 15:10 quando il convoglio per Aosta abborda l ultima curva prima della galleria che separa la stazione di Caluso da quella di Candia. Il macchinista, Mauro Guscelli, 45 anni ha avuto il segnale di via libera e imbocca tranquillo il tunnel. Lo schianto con il treno da Ivrea, bloccato dal segnale rosso, è tremendo. La pilotina del 23

24 diretto per il capoluogo della Valle si incastra sui respingenti del locomotore del secondo treno fermo in galleria. La violenza dell urto li fa rizzare in aria e poi ricadere sino ad appoggiarsi sulla volta della galleria. L intera zona è subito bloccata. Polizia, carabinieri, vigili del fuoco frugano tra i rottami in cerca dei corpi dei passeggeri dispersi. [19] Corsa verso la morte in galleria di Paolo Negro e Meo Ponte Incidente ferroviario di Piacenza 12 gennaio 1997 [20] - Alle 13:26 la tragedia, poco prima della stazione di Piacenza. Il procuratore capo parla di disastro colposo. Deraglia il Pendolino: 8 morti e 36 feriti. Tra le vittime i 2 macchinisti. Velocità elevata o guasto tecnico tra le cause ancora da accertare Un rumore acuto, improvviso. Uno stridore di ferraglie che si trascina per diversi secondi. Poi soltanto scene di morte, sangue e desolazione. A 300 metri, quasi impietrite, diverse decine di persone ferme alla stazione di Piacenza assistono ad una tragedia e a una metamorfosi quasi grottesca. Il Pendolino che esce come un razzo da una curva, deraglia e si schianta contro una serie di piloni ad alta tensione. Il Pendolino che si corica su un lato e si apre come una scatola di sardine. L incidente, che ha causato 8 morti e 36 feriti, sarebbe potuto essere una catastrofe. Pochi secondi prima del deragliamento in curva, l Eurostar Botticelli numero 9415 partito alle 12:55 dalla Centrale di Milano aveva incrociato il gemello che proveniva da Roma. Se questo incrocio fosse avvenuto pochi metri più avanti, la collisione sarebbe stata inevitabile. Ed ora staremo a raccontare una delle tragedie più gravi della storia delle ferrovie. Mentre ambulanze, volontari, vigili del fuoco, polizia cercavano di dare i primi aiuti ai feriti ed aiutavano ad uscire dai convogli i passeggeri, fra cui l ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga e la sua scorta, tecnici ed investigatori cominciavano ad aprire un inchiesta che lascia ancora aperti diversi interrogativi. Uno prima di tutti: qual è la causa del deragliamento? Disastro colposo dice il procuratore capo di Piacenza Alberto Grassi. Dunque qualcuno ha sbagliato, ma chi? 24

25 Forse il Pendolino ha affrontato la curva a velocità eccessiva quella curva considerata dai macchinisti un punto molto difficile? O qualcosa nella raffinata tecnologia del mezzo non ha funzionato? Parte dunque l inchiesta e sarà la zona tachigrafica, una specie di scatola nera che registra velocità, anomalie, e segnali semaforici, la testimonianza più attendibile e fedele di quanto accaduto. [20] Deraglia il pendolino: 8 morti e 36 feriti di Paracchini Gian Luigi e Pappagallo Mario (13 maggio 1997) 21. Incidente ferroviario di Rometta Messinese [21] L incidente ferroviario di Rometta Messinese si verificò il 20 luglio 2002, alle 18:56. Il treno Espresso Freccia della Laguna, proveniente d Palermo Centrale e3 diretto a Venezia Santa Lucia, è appena partito dalla stazione di Milazzo. Nella stazione di Messina Centrale dovrà unirsi all altro treno, proveniente da Siracusa, per poi proseguire per Venezia Santa Lucia. In prossimità del segnale di protezione del segnale di Rometta, improvvisamente il locomotore E esce dalle rotaie, compie un giro di 180 ed urta violentemente le strutture laterali del ponticello del sottostante torrente. Il resto del convoglio si stacca dalla motrice e dopo alcuni istanti va a schiantarsi nel casello ferroviario, per fortuna impresenziato. 25

26 L edificio viene sventrato in due parti. Un giunto mancante è la causa del disastro. Sette persone rimangono intrappolate e perdono la vita oltre ad uno dei 2 macchinisti della locomotiva elettrica E fermatesi in bilico su di un ponte. Diversi vagoni del convoglio che trasporta circa 190 persone cadono in una scarpata di alcuni metri. Il bilancio finale è di 8 morti e 58 feriti. [21] Incidente ferroviario di Rometta Messinese 22. Incidente ferroviario di Libarna 11 maggio 2004 [22] -Grave incidente ferroviario sulla linea che unisce Milano e Genova. Un treno passeggeri è deragliato questo pomeriggio nei pressi di Serravalle Scrivia. Nell incidente è morta Edda di Maio, una donna di 67 anni; il bilancio dei feriti si è fermato a 38 Secondo la ricostruzione degli inquirenti, i macchinisti del treno passeggeri proveniente da Livorno, hanno notato un anomalia sulla linea, pare una rotaia deformata, ed hanno azionato il freno di emergenza. Così facendo, però, il locomotore si è improvvisamente staccato e, deragliando è andato a colpire una casa sulla sua destra, sfondandola per metà. All interno della palazzina non c era nessuno. Le carrozze con i passeggeri sono invece deragliate sulla sinistra, dove, pochi minuti dopo, è arrivato un doppio locomotore con solo i macchinisti che, dal vicino stabilimento dell Ilva, era diretto a Genova. Lo scontro è 26

27 stato terribile. Resta da accertare come mai la linea, al momento dell incidente, non sia stata immediatamente bloccata nel senso opposto di marcia. [22] Treno deraglia: morta una donna, 38 feriti 23. Incidente ferroviario di Crevalcore [23] Una strage che poteva essere evitata con una semplice telefonata. È questa la conclusione dell inchiesta della procura di Bologna sullo scontro tra due treni che, il 7 gennaio 2005, lungo la linea Verona Bologna, costò la vita a 17 persone. Semplice e disarmante la conclusione dell inchiesta: Vincenzo De Biase, il macchinista che conduceva l interregionale dei pendolari, all epoca non ricevette alcuna telefonata che lo avvisasse dell incrocio anomalo con il treno merci con cui poi si sarebbe scontrato. Il regolamento di Trenitalia, non lo prevedeva, ma, come hanno confermato alcuni dipendenti delle ferrovie alla procura, era prassi diffusa che il personale di terra avvisasse i macchinisti degli incroci tra treni che non erano previsti negli orari normali delle FS. 27

28 Ma perché nessuno chiamò? Forse perché al momento dello scontro, attorno alle 13:00, il personale di terra stava facendo il cambio di turno. Ma queste sono soltanto ipotesi, peraltro, al vaglio dei magistrati. Dalle indagini, insomma, emerge come ci sia l errore del macchinista alla base della tragedia. Lui stesso, forse a causa della fittissima nebbia, non rispettò ben 2 semafori rossi. Ma a tradire De Biase, che era un macchinista molto esperto, forse è stato proprio il fatto che conosceva molto bene la linea e che non avendo ricevuto nessuna telefonata che lo avvisava dell incrocio anomalo abbia deciso di tirare dritto nonostante i segnali di stop. Gli inquirenti, insomma, non hanno dubbi. Si tratta di un errore umano e non di fatalità dato che, come emerso da autopsia ed esami tossicologici, De Biase non ebbe un malore e non bevve nulla di alcolico. Tantomeno venne distratto da telefonate esterne. Oltre alla mancata telefonata, gli inquirenti indagano su altri 2 punti: la mancata tecnologizzazione della linea ferroviaria tra Bologna e Verona, ossia l installazione del sistema SCMT che blocca il treno in caso di errore umano, e l assenza del doppio binario nonostante sia una tratta di una certa importanza. [23] Lo scontro tra due treni a Crevalcore. Una telefonata poteva evitare la strage (5 gennaio 2007) 24. Incidente ferroviario di Roccasecca 20 dicembre 2005 [24] Ci sono la frenata, lo schianto, le urla: ma il ferroviere fermo sulla banchina di Roccasecca, quando il treno per Campobasso entra in quello di Cassino, vede altro. Corpi che volano, sbalzati fuori dai finestrini e dalle porte. Uno, esile, una giacca chiara e un paio di jeans, cade proprio sui binari. È una bambina, ha 8 anni. Sono da poco passate le tre del pomeriggio: il treno da Roma per Cassino viene tamponato da quello per Campobasso, che arriva nella piccola stazione di Roccasecca, in provincia di Frosinone, a 120 chilometri all ora. La freccia del Biferno, lo chiamano: ha 3 carrozze, è diesel ed è carico di pendolari e studenti, che approfittano delle vacanze per tornare a casa. Stavolta, però, è in anticipo di qualche minuto: sul binario 2 c è ancora il Roma Cassino, 12 carrozze dalle quali sono 28

29 scesi molti passeggeri. Diventeranno, di li a pochi istanti, impotenti spettatori del disastro: la prima carrozza della freccia del Biferno piomba sull ultima del convoglio in partenza. La tampona, si impenna, lo schiaccia, tra le lamiere ci sono 59 feriti. Undici sono in gravissime condizioni. I 2 macchinisti del treno che crea il disastro si sono accorti poco prima dello schianto di ciò che sarebbe accaduto: a quel punto, hanno fatto ciò che potevano. Tirare il freno di emergenza e correre nello scompartimento per gridare ai passeggeri di ripararsi. A Beatrice Sirago, il magistrato che li interroga a tarda sera, diranno di aver trovato semaforo verde. La loro versione, però, non coincide con quella fornita dal personale della stazione. Per il capostazione, Marino Di Noto, è vero semmai l esatto contrario. Un macchinista ricorda che lunedì uno scambio s era incastrato a causa del gelo. Stavolta, però, non essere colpa del freddo. Nella stanza dei Relais della stazione di Roccasecca, i ferrovieri, a tarda sera, studiano la scatola nera che registra i movimenti dello snodo ferroviario. Il magistrato deve ancora sequestrarlo, loro hanno qualche minuto per esaminarla. Ecco dicono per l Rce, il registratore cronologico degli eventi, il treno diretto a Campobasso è passato con il rosso. Anzi, prima ha trovato un semaforo 29

30 giallo che segnalava la luce rossa allo stop successivo. Evidentemente non li hanno visti, né il primo né il secondo. E insistono quando un treno è fermo sui binari il capostazione, anche se volesse, non può inserire il segnale di verde, il sistema informatizzato glielo impedisce. [24] Scontro tra treni, panico in stazione di Paolo Brogi e Alessandro Capponi (26 dicembre 2005) 25. Incidente ferroviario di Viareggio [25] Alle 23:48 del 29 giugno 2009, il treno merci Trecate-Gricignano, con il suo convoglio di quattordici carri cisterna contenenti GPL, deraglia per cause probabilmente legate al cedimento del carrello del primo carro cisterna, che trascina fuori dai binari altri quattro carri. Solo dal primo carro, la cui cisterna viene perforata da un elemento dell'infrastruttura, fuoriesce il gas GPL che al contatto con l'ossigeno e alla prima possibilità d'innesco si è incendiato. 30

31 I danni sono immediati e 11 persone muoiono in pochi minuti, investite dalle fiamme o travolte dal crollo degli edifici; 2 altre persone sono stroncate da infarto e decine sono ferite; di esse molte rimangono gravemente ustionate, e la maggior parte muore, molti anche a distanza di diverse settimane dall'evento. I due macchinisti sono rimasti indenni: dopo aver dato frenatura al convoglio si sono messi in salvo dietro ad un muro che li ha protetti dalla fiammata del gas innescato. Il deragliamento si è verificato in corrispondenza del sovrappasso pedonale che scavalca il fascio binari sud della stazione ferroviaria, collegando via Burlamacchi con via Ponchielli. Il gas sembra essersi propagato in direzione di quest'ultima via, nella cui area si registra infatti il maggior numero di vittime, feriti e di edifici crollati o danneggiati. Alcune abitazioni sono state poi abbattute su ordinanza delle autorità comunali perché non più agibili o per costi di riparazione superiori ad una ricostruzione ex novo. Nei giorni successivi è stato inoltre abbattuto anche lo storico sovrappasso ("La Passerella") per i gravi danni strutturali riportati dallo stress termico. In totale si contano 31 morti (33 contando i due deceduti per infarto) e 25 feriti. I funerali di Stato ai quali hanno partecipato almeno persone si sono tenuti il 7 luglio allo Stadio Torquato Bresciani per 15 vittime, altri 7 hanno ricevuto le esequie con rito musulmano in Marocco. Due altri morti, avvenuti indirettamente per infarto, non sono stati messi nella lista ufficiale. In attesa delle conclusioni ufficiali delle commissioni di inchiesta la probabile causa dell'incidente è attribuibile al cedimento strutturale di un'asse del carrello del primo carrocisterna deragliato. La prima foto pubblicata sembra confermare che l'incidente sia stato provocato dalla rottura dell'asse per fatica (cricca della boccola), dato che la sezione fratturata mostra la classica superficie "marezzata" per il 90% della sua superficie. Questa modalità di rottura è tipica degli assili ferroviari e per prevenirla sono previste stringenti procedure cicliche di controllo, che nel caso di specie non sarebbero state rispettate. [25] Incidente ferroviario di Viareggio Incidente ferroviario di Laces [26] Verso le 9:00 della mattina del 12 aprile 2010, una frana di 400 m 3 di terra, larga tra i 10 e i 15 m, si distaccò dalla scarpata sovrastante la ferrovia della Val Venosta, nei pressi di 31

32 Laces, investendo il treno regionale 108 della SAD che stava percorrendo la tratta in direzione Merano. Il treno cadde nella vallata sottostante; gli alberi lo trattennero impedendo che finisse nel fiume Adige. Nove persone persero la vita e ventotto riportarono ferite: di queste ultime, sette erano in gravi condizioni. I feriti furono trasportati negli ospedali di Merano, Silandro e Bolzano. A far cadere la frana fu una vasta infiltrazione d'acqua nel terreno, causata dalla rottura di un tubo per l'irrigazione dei campi di mele più a monte. A causa dei danni subìti, la ferrovia venne riaperta solo il 2 giugno, dopo più di un mese e mezzo dall'incidente. [26] Incidente ferroviario di Laces - Casteldaccia, lì Ing. Francesco Solazzo 32

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