IL PASSANTE DI MILANO

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1 MILANO FERROVIE IL PASSANTE DI MILANO Il collegamento ferroviario passante di Milano, al suo completamento, grazie a una linea di 10,4 chilometri in gran parte in galleria, e a sette stazioni, consentirà l integrazione tra le reti delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie Nord Milano, con la possibilità di realizzare collegamenti regionali passanti e l interconnessione diretta con la rete di metropolitane e la necessità di un sistema di trasporto pubblico che possa offrire un servizio L importanza adeguato alle esigenze di mobilità nell area regionale più densamente popolata è all origine dell idea di un Servizio Ferroviario Regionale (Sfr), di cui il passante ferroviario di Milano è l elemento infrastrutturale fondamentale. La validità di questa impostazione risulta ampiamente confermata dalle scelte operate dalle principali metropoli europee e soprattutto dai risultati ottenuti in realtà dove ormai da decenni le reti tipo S-Bahn sono operative: basti pensare a Monaco, Parigi, Oslo, Zurigo. Il sistema ferroviario può infatti garantire un efficace rete di collegamenti locali, in un area di raggio chilometri, integrando la funzionalità della rete metropolitana milanese e garantendo nel contempo le connessioni con i servizi ferroviari a lunga percorrenza e con il sistema aeroportuale. Elementi necessari a livello infrastrutturale per realizzare un modello di esercizio che risponda ai suddetti obbiettivi sono: - la disponibilità di linee dedicate al servizio regionale, indispensabili più ci si avvicina al nodo; - materiale rotabile con adeguate caratteristiche prestazionali e di confort; - fermate opportunamente localizzate e dotate di parcheggi di corrispondenza e interscambi; - un sistema di controllo del traffico che garantisca regolarità di servizio, elevate frequenze, informazioni al pubblico tempestive. Il piano binari della stazione Repubblica del Passante di Milano. 21

2 FERROVIE PASSANTE DI MILANO COMMITTENZA Comune di Milano PROGETTO MM Metropolitana Milanese spa CARATTERISTICHE Stazioni: 7. Capacità massima di trasporto: 33 mila passeggeri/ora/direzione. Velocità massima dei treni: 60 km/h. Intervallo minimi fra treni: 3 minuti. Lunghezza della linea: 10,4 chilometri, di cui: metri per la tratta Certosa FS-Lancetti; per la tratta Bovisa FNM-Lancetti; metri per la tratta Lancetti-Vittoria; metri per tratta Vittoria-Rogoredo; metri per la tratta Vittoria-Bivio Lambro (Pioltello). In questo contesto nasce l idea del collegamento ferroviario passante, che grazie 10,4 chilometri di linea, in gran parte in galleria e a sette stazioni consentirà: l integrazione tra le reti FS e FNM, con il collegamento nella parte ovest, dal bivio di Lancetti, verso le stazioni di Bovisa FNM e Certosa FS; la possibilità di realizzare collegamenti non più attestati, ma per l appunto passanti, con i conseguenti vantaggi in termini sia di funzionalità di esercizio, che di qualità dell offerta; l interconnessione diretta con la rete di forza urbana, costituita in primo luogo dalle tre linee metropolitane in esercizio; l accesso diretto ad aree di Milano sia centrali, sia destinate a importanti insediamenti; l interscambio con i treni della futura rete AV nelle cosiddette stazioni porta di Certosa e Rogoredo. IL PROGETTO PASSANTE PER MILANO Con questi obbiettivi nel 1983 fu stipulata la Convenzione Generale tra Regione Lombardia, comune di Milano, Ferrovie dello Stato e Ferrovie Nord Milano, convenzione successivamente integrata da tre appendici che hanno portato all attuale definizione progettuale, con sette stazioni in luogo delle quattro originariamente previste e una serie di opere connesse anche di notevole importanza. È stata inoltre ridefinita la ripartizione dei costi e delle competenze: Ferrovie dello Stato realizza a propria cura e spese le tratte di connessione esterne (da Villapizzone a Certosa e da Vittoria a Bivio Lambro e a Rogoredo), oltre alla parte tecnologica per tutta la linea, ossia impianti di alimentazione, linea di contatto, segnalamento e controllo traffico. A carico di comune di Milano e Regione Lombardia, in misura paritetica, è invece la realizzazione delle opere civili di stazione e galleria, degli impianti e dell armamento della tratta urbana; con la convenzione stipulata nel 1984 i due Enti hanno affidato alla Metropolitana Milanese la concessione per la realizzazione delle opere di propria competenza, che ha pertanto sviluppato la progettazione a tutti i livelli, attivato gli appalti, fornito la direzione lavori e prestato tutte le attività necessarie per il completamento dell opera, curando anche espropri, collaudi, coordinamento dei lavori. IL TRACCIATO Come già accennato il collegamento ferroviario Passante attraversa la città di Milano da nord/ovest a est, con una galleria a doppio binario a sagoma ferroviaria; dal lato ovest i due allacciamenti alle reti Fnm e FS partano rispettivamente dalle stazioni di Bovisa e di Certosa; nella stazione di Bovisa Fnm, costituita da otto binari, quelli destinati al passante sono le due coppie più esterne, a loro METROPOLITANA MILANESE Profilo longitudinale del Passante di Milano, con le diramazioni verso Bovisa, a nord e, a sud-ovest, oltre la stazione di Vittoria. 22

3 PASSANTE DI MILANO FERROVIE Certosa; nel primo tratto affianca a raso prima i due binari della linea Certosa-Garibaldi e successivamente anche la coppia di binari della linea di cintura merci che da bivio Musocco si dirige allo scalo Farini. Poco prima dell inizio della trincea di imbocco alla galleria che parte al salto di montone sopra descritto è situata la stazione di Villapizzone. A valle della stazione Lancetti i quattro binari si raccordano due a due e imboccano due gallerie a singolo binario, che sottopassando lo scalo Farini e il fascio binari della stazione Garibaldi raggiungono l omonima fermata, realizzata con banchina centrale. Le gallerie, dal diametro interno di 6,90 metri, sono reavolta facenti capo alle linee per Saronno (direttrici Varese/Como/Malpensa-Novara) e per Seveso-Asso. La coppia dei binari più a ovest (linea Saronno) sottopassa i binari diretti a Cadorna e poco prima del cavalcavia Bacula entra in galleria congiungendosi a raso, in un camerone sotterraneo di bivio, con l altra coppia di binari (linea Seveso); da qui la linea prosegue sino al bivio con le linee FS, realizzato con un manufatto di scavalco sotterraneo, al fine di consentire l indipendenza delle due linee FS e Fnm sino alla stazione di Lancetti; il manufatto Aprica è stato realizzato in parte a cielo aperto in parte a foro cieco. Il raccordo con la rete FS arriva invece dalla stazione di In alto, schema generale del Passante, con indicati i tratti in progetto, in costruzione e già in esercizio. 23

4 FERROVIE PASSANTE DI MILANO lizzate a foro cieco utilizzando uno scudo fresante, per un estensione di circa 4 chilometri e a una profondità tra i 18 e i 20 metri; questo metodo ha consentito avanzamenti, a regime, sino a circa 470 metri al mese. Dopo la stazione Garibaldi la galleria procede a doppio binario sino a Vittoria, ed è stata realizzata interamente a foro cieco con metodo tradizionale: consolidamento, cunicolo di preavanzamento, completamento dello scavo, sottopassando, a una profondità variabile tra i 18 e i 21 metri, importanti arterie cittadine e le tre linee della metropolitana. La quota del piano del ferro risulta prevalentemente sotto il livello dell aves: questo fatto ha creato non pochi problemi in fase costruttiva, in particolare nella realizzazione della stazione Dateo. La tratta finale di galleria, prima della stazione Vittoria, realizzata a cielo aperto con metodo Milano, prevede un allargamento per il passaggio da due a quattro binari; dopo la stazione le linee riprendono quota prima in galleria poi in trincea, svincolandosi a cielo aperto con un salto di montone nelle due direzioni: a nord/est verso bivio Lambro, dove si innestano nella linea per Pioltello- Treviglio; a sud/est per Rogoredo, verso le direttrici di Piacenza e Pavia. LE STAZIONI I manufatti delle stazioni rappresentano tutti delle opere non indifferenti, sia dal punto di vista dimensionale che da quello costruttivo. La lunghezza di banchina di 250 metri, imposta dal dimensionamento in massima composizione dei rotabili previsti per l Sfr e la presenza di corrispondenze importanti hanno comportato volumi sotterranei fino a cinque volte quelli delle stazioni di metropolitana. Come già accennato le quattro stazioni più centrali costituiscono corrispondenze con la rete di forza urbana: Garibaldi con la linea metropolitana 2 e la futura M5, Repubblica con la M3, Venezia con la M1 e Dateo con la futura M4. Le stazioni di Lancetti e Vittoria, ambedue a quattro binari, costituiscono le stazioni-porta della tratta urbana: situate in zone di sviluppo urbanistico costituiranno un elemento di attrazione per futuri insediamenti; in particolare Lancetti è situata nell area dello scalo Farini, per il quale è previsto nel giro di 2/3 anni la dismissione e la relativa valorizzazione; la stazione Vittoria occupa invece parte dell area della precedente stazione di superficie, area che sarà interessata da una riqualificazione totale, sia da parte del Comune di Milano, che vi prevede l insediamento della nuova biblioteca a aree a verde, che da parte di FS, con la realizzazione di edifici con varie destinazioni. Date le dimensioni notevoli, dovute sia ai quattro binari che alle tratte di interconnesione degli stessi, le due stazioni sono realizzate interamente a cielo aperto, f a t t o resosi METROPOLITANA MILANESE In alto, particolare della fresa che ha effettuato lo scavo delle gallerie di linea del passante di Milano. Sezione longitudinale del settore occidentale della stazione Repubblica e dell uscita sulla testata ovest. 24

5 METROPOLITANA MILANESE praticabile occupando aree al di fuori della viabilità urbana e degli insediamenti esistenti. Per le stazioni di Garibaldi, Repubblica, Dateo e Venezia, inserite in pieno nel tessuto urbano, si è adottata la costruzione in parte a cielo aperto in parte a foro cieco per le prime tre, totalmente a foro cieco per Venezia, per la quale è stato adottato il sistema dell arco cellulare, che ha consentito di realizzare una galleria di diametro interno 22,8 metri comprendente il piano binari con le due banchine e il piano mezzanino sospeso alla volta a mezzo di tiranti. Altrettanto notevoli gli aspetti legati alla costruzione della stazione Repubblica, sia per l interscambio con la linea 3 che per la presenza in fregio alla stazione del grattacielo di Milano ; si sono infatti dovute adottare particolari precauzioni in fase costruttiva per contenere il più possibile i cedimenti del terreno, accompagnate da un attento monitoraggio durante gli scavi. Per quanto riguarda infine la stazione di Villapizzone, pur essendo l unica a raso di tutta la linea, presenta una serie di difficoltà costruttive in quanto il piano atrio e i locali tecnologici sono interamente in sotterraneo, così come banchine e pensiline, e vengono realizzati per fasi sotto sei binari tutti in esercizio. A differenza delle stazioni della metropolitana quelle del passante ferroviario presentano caratteristiche architettoniche molto differenti una dall altra; inoltre ai piani intermedi sono disponibili ampi spazi per l inserimento di attività commerciali. I vari livelli di ogni stazione e il piano stradale esterno sono collegati sia con scale mobili che con ascensori, al fine di garantire la massima accessibilità; le sistemazioni degli accessi superficiali hanno portato, come in piazza Sezione trasversale della parte intermedia della stazione Garibaldi, presso l interconnessione con la metropolitana 2. 25

6 FERROVIE PASSANTE DI MILANO METROPOLITANA MILANESE Santa Francesca Romana, a nuove configurazioni nell arredo urbano. Infine vanno citati, tra le opere di sistemazione viaria connesse al passante, due interventi particolarmente significativi: il primo è il cavalcavia di via Palizzi, che ha sostituito il precedente vetusto ponte sulla ferrovia con un viadotto stradale a due carreggiate e un ponte strallato riservato alla linea tranviaria. Il secondo, a lato della stazione Villapizzone, è il sottovia Lambruschini, pure a due carreggiate, realizzato con spingitubo sotto i quattro binari FS in sostituzione del preesistente passaggio a livello; questo collegamento unitamente alla stazione di Villapizzone, servirà efficacemente l area di Bovisa, dove è previsto l insediamento della nuova sede del Politecnico. TECNOLOGIE E MATERIALE ROTABILE Dal punto di vista degli impianti civili ed elettroferroviari va menzionato in particolare l armamento, di tipo antivibrante, le cui caratteristiche sono state definite da MM spa dopo una serie di sperimentazioni, per attenuare al meglio le vibrazioni e i rumori prodotti dai convogli in transito. Per quanto riguarda la sicurezza MM spa ha sviluppato e realizzato il progetto degli impianti antincendio, sia per la parte rivelazione fumi e controllo temperature in galleria che per la parte ventilazione, così da garantire l evacuazione in sicurezza dei passeggeri. Da parte FS è stato curato il sistema di alimentazione dei treni a 3kV da catenaria, collegato alle due nuove sottostazioni elettriche localizzate a Certosa e a Vittoria, ciascuna dotata di tre gruppi di conversione da 3,6 MW. L impianto di segnalamento previsto a regime per il In alto, veduta delle uscite principali della stazione Repubblica, al centro delle lunghe banchine. 26

7 PASSANTE DI MILANO FERROVIE Passante prevede un sistema di blocco con sezioni limitate a 450 m, così da permettere in funzione della velocità massima di 60 chilometri/ora un distanziamento minimo tale da garantire le elevate frequenze richiesta dal programma di esercizio, pari a 16 treni/ora per direzione nell orario di punta. L assistenza al pubblico è realizzata con impianti teleindicatori e monitor opportunamente dislocati nelle stazioni e di impianti di diffusione sonora, il tutto collegato e un sistema centrale di supervisione. Infine, il materiale rotabile: FS e Fnm hanno recentemente acquistato, sulla base di un capitolato tecnico comune, i cosiddetti Taf (treni ad alta frequentazione), convogli costituiti da due motrici e due rimorchiate a due piani, Sezione longitudinale del settore centrale della stazione Repubblica, dove si trovano le uscite principali. Sopra, particolare della sezione trasversale della stazione Repubblica, in corrispondenza con le uscite principali. 27

8 FERROVIE PASSANTE che offrono una capienza di 874 posti, di cui 476 a sedere, su una lunghezza di 103 metri; elementi fondamentali sono la facilità di incarrozzamento, il confort sia in termini di ambientazione e di tipo di sedili che di climatizzazione grazie all impianto di condizionamento, le prestazioni in accelerazione. COSTI E FINANZIAMENTI La previsione di spesa, per la parte di competenza del Comune di Milano e della Regione Lombardia, è pari a miliardi, totalmente finanziati; questo importo è stato già in buona parte utilizzato e, mancando ormai solo poche opera da appaltare, può essere ragionevolmente considerato come definitivo; in esso sono compresi circa miliardi per le opere di linea e di stazione (manufat- Sopra, schemi con le diverse fasi di scavo e costruzione della stazione Venezia. Sezione longitudinale della testata orientale della stazione Repubblica. 28

9 PASSANTE DI MILANO FERROVIE ti, gallerie, impianti, armamento), 40 miliardi per opere complementari (sistemazioni superficiali, cavalcavia, sottopassi), 48 miliardi per espropri, sistemazioni di sottoservizi, prove e indagini, collaudi, la restante quota per le attività di project management, progettazione, direzione lavori, collaudi e infine 99 miliardi di Iva. Va rilevato che ancora nel 1989 la stima di costo era indicata in 1848 miliardi, importo che non comprendeva né le stazioni di Villapizzone e Vittoria, né il cavalcaferrovia Palizzi, ed era calcolato con l Iva al 4 per cento. Successivi risparmi negli appalti hanno consentito non solo di ridurre il costo generale, ma anche di inserire le opere sopra ricordate, realizzando tra l altro la stazione Vittoria in sotterraneo anziché in superficie come originariamente previsto. L elemento negativo nell evoluzione dell opera è stata la lunghezza dei tempi di costruzione; un fattore decisivo ha giocato l irregolarità dei finanziamenti, e rispetto alle decisioni si sono verificati ritardi in più riprese e di notevole entità: basti ricordare i quasi due anni dei 485 miliardi previsti dalla Finanziaria 1988 o i quattro anni per i 634 miliardi della Finanziaria 1990, poi ridottosi a 488, per finire con i 145 miliardi della Finanziaria 1997, il cui ritardo ha provocato l annullamento della gara per le opere al rustico della stazione Vittoria. L irregolarità del Sopra, sezione trasversale tipo della stazione Venezia. In alto, particolare dell inserimento dei tubi che compongono l arco cellulare della stazione Venezia. Sopra, particolare del piano atrio della stazione Venezia. 29

10 FERROVIE PASSANTE DI MILANO METROPOLITANA MILANESE flusso finanziario ha comportato inoltre il frazionamento dei lavori secondo criteri di esigenze finanziarie più che per motivazioni tecniche, impedendo l adozione estesa di tecnologie quali lo scudo meccanizzato; va infine ricordato il complesso iter di approvazioni da parte dei vari Enti interessati, iter che non avendo spesso vincoli di termini ha aumentato l indeterminatezza della tempistica generale. FASI DI ATTIVAZIONE E PROGRAMMA D ESERCIZIO Dal 1983, data di sottoscrizione della Convenzione tra Comune di Milano, Regione Lombardia, Ferrovie dello Stato e Ferrovie Nord Milano, sono trascorsi 14 anni per giungere all inaugurazione della prima tratta, da Bovisa Fnm a Venezia, avvenuta nel dicembre 1997; è stato comunque un primo segnale visibile anche al pubblico della potenzialità tecnica di questa infrastruttura e del Sezione della parte centrale della stazione Dateo. Sezione trasversale della stazione Vittoria. 30

11 PASSANTE DI MILANO FERROVIE livello di servizio che sarà in grado di offrire a regime. Dal maggio 1999 è stato attivato il collegamento con la rete FS lato Certosa, con l apertura all esercizio della tratta Lancetti-Certosa di circa 3,7 chilometri, con esclusione della stazione intermedia di Villapizzone che potrà essere attivata nel 2002; questo ha permesso il passaggio dall iniziale servizio navetta tra Bovisa Fnm e Venezia (sei treni/ora per direzione) a due treni/ora da/per Saronno, Seveso e Gallarate/Varese, integrati nella fascia di punta da ulteriori due treni in servizio navetta, per un totale di otto treni/ora per direzione; con questa fase è stato inoltre esteso a buona parte dei treni l utilizzo del nuovo materiale rotabile a due piani Taf. Sui 9,3 chilometri di binario che separano le stazioni di Bovisa Fnm e Certosa FS da Venezia, passando per Lancetti, Garibaldi e Repubblica, oggi transita nella fascia di punta un treno per direzione ogni 7-8 minuti circa, trasportando mediamente ogni giorno 37 mila passeggeri, che trovano corrispondenza con tutte e tre le linee metropolitane. Il servizio si svolge dalle 6.30 alle e offre nuove opportunità di mobilità sulla direttrice est-ovest, connet- tendo importanti insediamenti (area Bovisa-Politecnico) e zone precedentemente servite dal mezzo pubblico con un più basso livello qualitativo (Lancetti). Attualmente sono aperti diversi cantieri: in particolare sono in corso lavori di finiture, impianti e armamento della tratta Venezia-Dateo, così da consentire per il 2001 l apertura all esercizio di un ulteriore stazione, avanzando il capolinea a Dateo, altra zona cui verrà offerto un livello di servizio più elevato dell attuale. I lavori per le opere al rustico di galleria oltre Dateo e della stazione Vittoria sono stati appaltati da MM spa nel 1999; l ultimazione è prevista per inizio In tale data verrà anche aperto il collegamento lato Pioltello, e il Passante risulterà finalmente passante ; la messa in servizio del ramo lato Rogoredo, per difficoltà legate anche allo spostamento dello scalo merci, avverrà solo nel Al 2005 l ipotesi di Servizio ferroviario regionale prevede il transito nel passante a regime di 442 treni/giorno, riportati su cinque linee: Novara-Lodi, Gallarate- Codogno, Malpensa-Bergamo, Saronno-Treviglio e Seveso-Pavia, rinforzate da corse barrate tra le stazioni di porta; questo livello di servizio rivoluzionerà, unitamente alla realizzazione dei collegamenti AV su Milano, la gestione della circolazione dei treni nel nodo. Gli standard di servizio che ci si propone di offrire saranno realizzabili solo se contestualmente verranno completate una serie di opere sulle linee afferenti al nodo (quadruplicamenti lato Piacenza, Treviglio, Novara) e che permetteranno ai traffici merci di aggirare Milano. Il tempo trascorso tra l ideazione del Passante e il suo totale completamento (più di 20 anni) dovuto in parte a motivi tecnici, ma principalmente a discontinuità nella disponibilità dei finanziamenti evidenzia l urgenza di pianificare fin d ora con anticipo e lungimiranza le infrastrutture che dovranno rinforzare la rete di forza dell area metropolitana milanese nel nuovo secolo. Marco Broglia Sopra, vista del piano atrio della stazione Dateo, in fase di completamento. Veduta dei lavori di scavo della stazione Vittoria. 31