"La cura del ferro e l'arco alpino" I progetti dell'alta Velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia

Transcript

1 "La cura del ferro e l'arco alpino" I progetti dell'alta Velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia Milano, 21 Maggio 2004 Centro Culturale Francese - Corso Magenta 63

2 INDICE Introduzione...3 Capitolo Primo Una vertigine ad Alta Velocità da 57 miliardi di euro... 1 Capitolo Secondo L architettura contrattuale e societaria del sistema AV 23 Capitolo Terzo L Alta Velocità e la normativa speciale della legge Obiettivo. 32 Capitolo Quarto Critica al modello dell AV italiana 35 Capitolo Quinto I due progetti per le tratte ad AV della Torino-Lione Il progetto della tratta AV/AC Milano-Verona-Venezia 62 Il progetto della tratta AV/AC Venezia (Ronchi dei Legionari)-Trieste 69 Il progetto del terzo Valico dei Giovi Linea AV/AC Milano-Genova 77 Il progetto della tratta AV/AC confine austriaco-verona. 82 Alla stesura del presente dossier hanno collaborato: Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana Bassa Val di Susa; Pierluigi Gaianigo, WWF Bolzano; Gigi Ghedin, programma Alpi WWF Italia - ONLUS; Rosa Maria Ghirardini, avvocato amministrativista; Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia ONLUS; Enzo Messina, Ufficio Studi FLTU-CUB; Dario Predonzan, WWF Friuli Venezia Giulia; Erasmo Venosi, del Comitato Scientifico della conferenza permanente dei Sindaci delle tratte ad AV del Nord Est 2

3 INTRODUZIONE Il progetto dell'alta Velocità/Alta Capacità ferroviaria italiana solo se si considera la realizzazione delle linee Dorsale (Milano-Roma-Napoli) e Trasversale (confine francese-torino-milano-venezia- Trieste-confine sloveno) e della Milano Genova- Terzo valico verrebbe a costare alla comunità nazionale 57 miliardi di euro. Quando per gli interventi diffusi sulle linee ordinarie ci sono solo, da qui al 2005 (secondo il Contratto RFI ), 15 miliardi di euro. La realizzazione con così ingenti risorse delle due linee ad AV previste originariamente, per complessivi 1500 km circa, su una rete che è di oltre chilometri, non si può quindi certo confondere con il rilancio, necessario e urgente della modalità ferroviaria, condiviso dagli ambientalisti. Anche se si è tentata l'apparente esternalizzazione degli oneri a carico dello Stato su Infrastrutture SpA - ISPA (istituita con la L. n. 112/2002), la Corte dei Conti rileva, nella sua relazione del gennaio 2004, che ci saranno al 2009 pesanti ripercussioni sui conti pubblici perché è previsto che a quella data "lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l'onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture SpA". I progetti della varie tratte ad AV (confine francese-torino; Bruzolo-Torino; Milano-Verona-Verona- Padova, Venezia-Trieste e Milano-Genova) presentati alla valutazione di impatto ambientale, accelerate e semplificata, delle opere strategiche come hanno dimostrato nelle loro Osservazioni ambientalisti, comitati e enti locali sono ampiamente lacunosi e omissivi rispetto agli standard richiesti dalla normativa comunitarie a nazionale sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e sui lavori pubblici. La Commissione Europea ha aperto procedure di infrazione nei confronti dello Stato italiano per violazione alle norme del Trattato che regolano la concorrenza proprio in relazione all'affidamento a trattativa privata ai General Contractor della progettazione/realizzazione delle linee ad AV e per il contrasto con la normativa comunitaria della procedura semplificata di VIA prevista dal decreto attuativo (D.Lgs. n. 190/2002) della Legge Obiettivo (L. n. 443/2001). Sul territorio sono sorti o stanno sorgendo contenziosi che riguardano le varie tratte ad AV, promossi da associazioni, comitati, enti locali, esclusi o emarginati dalle nuove procedure previste dalla Legge Obiettivo. Considerata l'insostenibilità economica, sociale e ambientale del progetto ad Alta Velocità, il WWF Italia ha deciso di redigere il presente dossier e organizzare, con il contributo del Coordinamento dei sindaci delle tratte ad AV Milano-Verona e Verona-Venezia e del Coordinamento degli enti locali contro l'av e della Val Susa e del sindacalismo di base, il convegno "La cura del ferro e l'arco alpino: i progetti dell'alta Velocità e le alternative per rilanciare la ferrovia" (Venerdì 21 maggio 2004 Milano Centro Culturale francese), come momento di informazione per i candidati all'europarlamento e di riflessione in ambito nazionale. 3

4 CAPITOLO PRIMO Una vertigine ad Alta Velocità da 57 miliardi di euro a cura di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia 1. L attualità 1.1 La situazione attuale Il progetto dell Alta Velocità ferroviaria, edulcorato solo nominalmente in Alta Capacità a partire dal 1997, è un impresa che secondo le previsioni degli stessi proponenti (vedi tabelle 1 e 2) verrà a costare alla comunità nazionale qualcosa come 57 miliardi di euro (oltre 113 mila miliardi di vecchie lire equivalenti), senza calcolare le opere e le infrastrutture indotte e gli interessi intercalari: milioni di euro per la dorsale Torino-Milano-Napoli (fonte: Corte dei Conti); milioni di euro per la trasversale e la Milano-Genova (fonte Comitato Transpadana su elaborazioni RFI). Nel 1991 l amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci e il consigliere di TAV Ettore Incalza (attuale consulente del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Pietro Lunardi) accreditavano l idea che l intero progetto sarebbe costato alla comunità solo miliardi di lire. Quella previsione di 13 anni fa sul progetto originario dell AV era evidentemente sottodimensionata di circa 87 mila miliardi di vecchie lire equivalenti (!), cifra che sicuramente va depurato dall adeguamento delle spese dovute dall inflazione, ma con un incremento dei costi assolutamente spropositato, che certamente non si può giustificare solo con le spese, allora non calcolate né previste, dei raccordi con i nodi e dei collegamenti per garantire l interoperabilità con le linee ordinarie, né con gli oneri per gli espropri, le mitigazioni e le compensazioni ambientali. Visti i cattivi frutti di questa annosa esperienza sarebbe stato auspicabile un radicale ripensamento sugli aspetti normativi, contrattuali, finanziari e progettuali dell AV e, invece, da oggi a partire dal 2001, con l approvazione della Legge Obiettivo (l. n. 443/2001) e del primo programma delle Opere Strategiche (Delibera CIPE n. 121/2001) si assiste ad un suo rilancio in cui viene prevista addirittura la costruzione di nuove tratte: la tratta Brennero-Verona, sulla direttrice Berlino-Palermo (12 miliardi di euro); la tratta Napoli-Reggio Calabria (15.5 miliardi di euro); la tratta Novi-Novara-Domodossola, Sempione ancora non quantificata. E evidente, fatte queste stime, che il programma dell AV italiana, considerata la perversione degli assetti economico-finanziari e contrattuali del sistema e l insostenibilità dei costi sociali e ambientali dei progetti delle varie tratte, appare giustificato più dal mantenimento di posizioni/equilibri legati alla rendita politica e finanziaria dell operazione, piuttosto che da valutazioni trasportistiche e infrastrutturali Bisogna chiarire subito che, per quanto si voglia essere teoricamente indulgenti, non si può assolutamente confondere questo progetto con il rilancio della modalità di trasporto ferroviaria, come spesso fanno strumentalmente i suoi sostenitori. Infatti, vista il costante aumento dei costi per l AV e 4

5 conoscendone le perverse procedure contrattuali questo progetto, in realtà, sottrae ingenti risorse tecniche ed economiche all adeguamento, ammodernamento e rilancio della rete ferroviaria italiana. Tabella n. 1 SISTEMA AV/AC Tabella 7 del CdP Costo Stimato Coperture finanziarie da Stato al (Valori in milioni di euro) Finanziaria 2002 Finanziato da Stato al Asse TO-MI-NA Interessi intercalari TO-MI-NA Resto del Sistema Totale AV/AC Fonte: Corte dei Conti Tabella n. 2 Sub-tratte Costo di realizzazione (secondo il Piano di Priorità degli Investimenti di RFI) valori in milioni di Euro Disponibilità infrastruttura (secondo il DPEF 2003/2006) Disponibilità infrastruttura (secondo il Piano di Priorità degli Investimenti di RFI) Lione-Torino Torino-Novara Novara-Milano Milano-Verona Verona-Padova Padova-Venezia Venezia-Trieste Trieste-Lubiana a 2015 Milano-Genova Fonte: Comitato Transpadana a: il costo della Trieste-Lubiana non è individuata dal Piano degli Investimenti di RFI, ma deriva dagli studi condotti dalla RFI per la progettazione della tratta in oggetto DIRETTRICE FERROVIARIA TRANSPADANALione- Torino-Milano/Genova- Venezia-Trieste -Lubiana Costo unitario b Finanziamento Complessivo Per il 2004/2007 C Finanziamento mancante d mln mln mln Fonte Transpadana b: questa cifra si riferisce al costo dell intera direttrice in territorio italiano, ossia dal confine italo-francese al confine italosloveno. Sono da ritenersi esclusi, quindi, i costi per la Torino-Lione e per la Trieste Lubiana di competenza della Francia e della Slovenia c: dal DPEF 2004/2007 d: si tratta della semplice sottrazione dell importo del finanziamento previsto per il prossimo triennio dal costo unitario della direttrice. Questa cifra non tiene conto dei finanziamenti che sono già stati erogati negli anni passati. I maggiori beneficiari di questa emorragia di risorse pubbliche sono alcuni grandi gruppi imprenditoriali (legati all orbita Fiat, Fintecna - ex Iri - ed Eni, imprese associate alla Lega delle Cooperative) che, grazie a contratti a trattativa privata di concessione e sub-concessione (in cui come General Contractor sono stati coinvolti, nel tempo anche i gruppi Gavio, Ligresti, Montedison e 5

6 l Impregilo di Romiti), hanno ottenuto e stanno ottenendo finanziamenti senza limiti di spesa, sborsati o garantiti dallo Stato, senza alcun rischio di impresa. I Governi che si sono succeduti dai primi anni 90 sino ad oggi, in una situazione di progressivo indebitamento pubblico e di dissesto del bilancio dello Stato, hanno deciso così di impiegare risorse equivalenti a quattro delle attuali manovre finanziarie (la Legge Finanziaria 2004 è stata calcolata attorno ai 20 miliardi di euro) per la realizzazione di due linee ad Alta Velocità (da TO a TS e da TO a NA), più la Milano Genova, per complessivi chilometri circa in una situazione quale quella italiana che, in assenza di un inversione di tendenza che non può essere assicurata dall AV, vede la progressiva emarginazione della modalità di trasporto ferroviaria (il Piano Generale dei Trasporti stima che se la situazione attuale si perpetuasse in futuro la quota di trasporto su ferro dei passeggeri scenderebbe dal 13-14% al 3% al 2010). Bisogna ricordare che nel nostro paese su km di rete ferroviaria, solo sono a doppio binario ed elettrificati, quando la rete a doppio binario in Francia è quasi estesa come l intera rete italiana ( km pari al 44.6% dell intera rete SNCF), ed in Germania la rete a doppio binario elettrificata è di poco inferiore a quella francese ( km pari al 43% di tutta la rete). Ciò comporta che nel nostro paese abbiamo l 84% del traffico ferroviario complessivo concentrato su km di linee (35.7% del totale). Il rilancio in grande stile del progetto ad AV da parte del Governo in carica è del tutto ingiustificato in questa situazione, in assenza di seri progetti di fattibiltà, basati su risorse finanziarie certe e su calcoli di costi benefici credibili. E stato dimostrato che i notevoli costi di realizzazione di nuove linee per l AV passeggeri, separate dalle linee ordinarie, realizzate con criteri costruttivi (pendenze e raggi di curvatura) particolari e, nel caso dell Italia, anche con alimentazione diversa da quella della rete esistente, potrebbero essere ipoteticamente giustificati se fosse dimostrato che esiste una domanda consistente di passeggeri sulle medie-lunghe percorrenze (superiore ai 400 km). Ma nella direttrice est-ovest nel settentrione del nostro paese la percorrenza media dei passeggeri è di km: il ché vuol dire che la scelta dell AV non risponde alle esigenze dell utenza e sottrae risorse all adeguamento della linee ordinarie e alla loro manutenzione, comportando meno servizi per i centri minori e per coloro, come i pendolari, che viaggiano sulle corte distanze. E anche i conti economici continuano a non tornare. La Corte dei Conti, nella relazione sulle ferrovie del 21 gennaio 2004, denuncia che in soli tre anni, dal 2001 al 2003, i costi della linea Dorsale (Milano-Roma-Napoli) ad Alta Velocità sono lievitati di oltre il 25% ( milioni di euro) a conferma dell insostenibilità del progetto. Oggi la Corte dei Conti calcola che siano ancora necessari per completare il progetto della dorsale investimenti per milioni di euro (quasi 60 mila miliardi di lire), quando all inizio del 2001 la cifra prevista era di 43 mila miliardi di lire. Per realizzare la cosiddetta Trasversale (Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana) e la linea ad AV Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa le risorse non ci sono: a entrambe il Contratto di Programma di RFI destina 482 milioni di euro per la sola progettazione, mentre il costo dell intera linea è stimato prudenzialmente in 11,991 miliardi di euro, quando invece il Comitato 6

7 Traspadana (composto da amministratori pubblici e rappresentanti di Confindustia) accredita l idea che la linea, come ricordavamo all inizio dovrebbe in realtà costare 28 miliardi e 200 milioni di euro. Questo in un quadro in cui sempre nel Contratto di Programma RFI gli investimenti diffusi sulle linee ordinarie per il periodo considerato sono di 15 miliardi e 165 milioni di euro. Di fronte a queste cifre, stime e scenari di questa annosa e scandalosa vicenda, l unico reale e parziale ripensamento avvenuto sugli aspetti contrattuali, proprio per gli altissimi costi realizzativi, è quello del 2001, con la l approvazione da parte del Parlamento dell art.131 della Legge Finanziaria di quell anno (L. n. 388/2000), su proposta del Governo (Ministro dei Trasporti Pierluigi Bersani), che revocava le concessioni e i rapporti sottostanti per le tratte ad AV ancora in fase iniziale della Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Venezia (oggi Verona-Padova). Sul piano tecnico (trasportistico e infrastrutturale), dopo l arresto di Necci nel dicembre 1996 inizia la verifica parlamentare sul progetto ad AV (Ministro dei Trasporti Claudio Burlando), conclusasi nel luglio 1997 con esiti deludenti, che porta tra il 1997 e il 1999 ad un confronto tecnico tra i Ministeri dell Ambiente (Ministro Edo Ronchi) e dei Trasporti che ha prodotto risultati di un certo interesse, che non si sono però tramutati in decisioni ed atti politici conseguenti. Con il secondo Governo Berlusconi assistiamo invece a una brusca inversione di tendenza rispetto a quei parziali ripensamenti che rilancia di fatto il progetto ad AV, parte proprio dagli aspetti contrattuali e prosegue e si consolida nel tempo: il primo programma (Delibera CIPE n. 121/2001) delle cosiddette infrastrutture e insediamenti strategici rilancia la realizzazione delle linee trasversale e Milano-Genova ad AV prevedendo impegni di spesa del tutto teorici; con la Legge Obiettivo (L. n. 443/2001) vengono semplificate e accelerate le procedure (a cominciare dalla Valutazione di Impatto Ambientale) di approvazione e autorizzazione delle infrastrutture strategiche, che vengono meglio specificate nel decreto attuativo (D.Lgs. n. 190/2002); l art. 11 della L. n. 166/2002 (Collegato alla Finanziaria 2002) abroga l art. 131 della Legge Finanziaria 2001 appena richiamato resuscitando senza soluzione di continuità le concessioni e i sub-contratti concessori; l art. 8 della L. n. 112/2002 istituisce la Infrastruttura SpA (ISPA), una finanziaria di proprietà della Cassa Depositi e Prestiti, creata ad hoc per esternalizzare gli oneri derivanti dagli investimenti pubblici in infrastrutture e grandi opere pubbliche e raccogliere, con operazioni di cartolarizzazione, il credito utile a tali investimenti; l art. 75 della Legge Finanziaria 2003 (Legge n. 289/2002) stabilisce che ISPA finanzi prioritariamente il Sistema Alta Velocità/Alta Capacità anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, sancendo, inoltre, che sia a carico dello Stato l integrazione dell onere del servizio della parte del debito nei confronti della Infrastrutture SpA ; 7

8 nel marzo 2003 vengono presentati dai vari General Contractor, sotto l egida di TAV SpA e di Italferr, i progetti preliminari e gli studi di impatto ambientale per l avvio della procedura semplificata e accelerata ai sensi della normativa sulle infrastrutture strategiche per le due tratte ad AV (sulla direttrice Torino-Lione), la tratta ad AV Milano-Verona e Trieste-Ronchi dei Legionari, nell ambito del progetto della trasversale, e la linea veloce Milano-Genova; nel luglio 2003 viene presentata la linea ad AV confine Austriaco Verona sulla direttrice del Brennero. Come si può vedere, pur in assenza di studi e valutazioni che ne attestino la fattibilità finanziaria, vengono creati prima i presupposti normativi e programmatici e, poi, vengono accolti progetti mancanti di seri approfondimenti ambientali, sociali, economici e trasportistici. 1.2 Le osservazioni e il contenzioso Ma l impegno del Governo non ha potuto annullare i dissensi delle Regioni, il contenzioso con gli ambientalisti, i comitati dei cittadini e gli enti locali, né i rilievi e le censure dell Autorithy competente e degli organismi contabili, nonché le procedure di infrazione da parte della Commissione Europea. Il contenzioso, che la Legge Obiettivo (L. n. 443/2001) voleva eliminare, in realtà è alimentato perché la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) semplificata e accelerata non garantisce l informazione e la partecipazione dei cittadini, perché il Governo pretendeva un adesione puramente formale delle Regioni e perché gli enti locali sono totalmente esclusi dai processi decisionali. Le critiche e i contrasti espressi da associazioni e comitati dei cittadini si incentrano, appunto, sul depotenziamento operato dalla L. n. 443/2001 e dal D.Lgs. n. 190/2002 della procedura di impatto ambientale, che oggi viene condotta con la partecipazione dei cittadini solo sul progetto preliminare, con un giudizio di compatibilità espresso da un organismo economico quale il CIPE, e non più con un decreto congiunto del Ministro dell Ambiente e la Tutela del Territorio e del Ministro dei Beni e delle Attività Culturali sulla base di una vaglio tecnico. Critiche più che motivate e fondate visto che di recente, il 20 aprile 2004, la DG Ambiente della Commissione Europea ha inviato al Governo l avviso di messa in mora dello Stato italiano per l infrazione delle normative comunitarie sulla VIA (Direttive 85/337/CEE e 97/11/CE) relativamente all espressione del giudizio di compatibilità ambientale sul progetto preliminare, al rispetto delle procedure partecipative e alla concessione delle autorizzazioni prima della progettazione definitiva previste dal D.Lgs. n. 190/2002. Né il Governo in carica è stato capace di gestire il rapporto con le Regioni, nonostante abbia tentato di conquistare il loro consenso con l abnorme dilatazione dell elenco del primo programma di opere strategiche (sono più di 250 per 125 miliardi di euro di investimenti). L Esecutivo ha dovuto incassare la Sentenza 303/2003 della Corte Costituzionale, che stabilisce come sulle opere strategiche non sia superabile il veto delle regioni, che hanno competenza esclusiva in materia urbanistica e concorrente con lo Stato in materia di governo del territorio. 8

9 Come non è riuscito a emarginare i Comuni, cui la Legge Obiettivo attribuisce una funzione ancillare nel solo perfezionamento delle previsioni urbanistiche, delle procedure espropriative e delle autorizzazione edilizie. In questo senso è significativa l ordinanza di remissione alla Corte Costituzionale emanata dal TAR Sicilia, sezione di Catania. La Consulta dovrà questa volta pronunciarsi sulla costituzionalità del mancato coinvolgimento dei Comuni nel procedimento di approvazione dei progetti delle infrastrutture strategiche. Gli ambientalisti e comitati dei cittadini hanno accettato la strada del confronto tecnico nell ambito della procedura di VIA, rimanendo convinti però che l attuale quadro normativo non dia garanzie e sollevando, laddove possibile, il problema della violazione della normativa comunitaria e nazionale vigente di fronte alla giustizia amministrativa. Infatti, ambientalisti e comitati, come vedremo nel capitolo quarto del dossier dedicato a questo argomento, hanno presentato Osservazioni sulle varie tratte ad AV sottoposte alla VIA in cui sottolineano come queste non rispondano agli standard tecnici previsti in materia di valutazione di impatto ambientale (DPCM n. 377/1988 e de DPCM 27 dicembre 1988) e di lavori pubblici (L. n. 109/1994). Le Osservazioni rilevano come i progetti presentati alla VIA manchino di: calcolo di massima della spesa per la realizzazione dell opera; stime sul rapporto costi-benefici dal punto di vista economico, tecnico e ambientale; valutazioni sugli effetti diretti e indiretti delle opere e delle alternative sino all opzione zero; credibili scenari programmatici ed elaborati progettuali leggibili; studi sull incidenza ambientale e del quadro completo dei vincoli ambientali nazionali regionali ed europei, e di quelli paesaggisti e urbanistici. Ad oggi, sono state pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale solo le Delibere CIPE sul Terzo Valico dei Giovi, direttrice Milano-Genova, (Delibera n. 78/2003) e quella per la tratta Confine di Stato-Bruzolo (Delibera n. 113/2003), ancora non sono state pubblicate le Delibere CIPE per la Milano-Verona, per la Verona-Padova e per la Venezia Trieste, mentre il progetto della tratta Bussoleno-Torino è stato ritirato. Sulla Milano-Genova è stata inviata dalle associazioni ambientaliste una diffida il 10 febbraio 2004 ed è stato presentato un ricorso al TAR del Lazio il 17 marzo scorso per violazioni delle norme in materia di lavori pubblici e di VIA e, tra l altro, degli artt. 3 e 9 del D.Lgs. n. 190/2002 con riguardo alle opere che si intenderebbe realizzare prima della progettazione definitiva. Sulla tratta confine di Stato-Bruzolo è aperto un contenzioso amministrativo, promosso dalla Comunità montana Bassa Val di Susa, oggi al Consiglio di Stato, che impugna l Ordinanza ministeriale del 7 agosto 2003 che riguarda la realizzazione della finestra di Venaus prima della progettazione definitiva. Per le tratte Milano-Verona e Verona-Padova sono stati presentati complessivamente dai Comuni (nella zona ricompresa tra Peschiera a Padova) sedici ricorsi alla giustizia amministrativa e un ricorso del coordinamento dei comitati dei cittadini, in cui si contestano la violazione del principio di sussidiarietà e delle competenze degli enti locali sulle opere strategiche e il mancato rispetto degli standard tecnici e delle procedure partecipative della normativa di valutazione di impatto ambientale. 9

10 Questa è la situazione per un progetto su cui, nel tempo, anche a proposito degli aspetti contrattuali, per i possibili conflitti con la normativa Comunitaria in materia di lavori pubblici, l Autorità Antitrust Italiana non ha lesinato richiami e censure. 1.3 L assetto contrattuale L Autorità Antitrust italiana (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato) ha smentito a suo tempo autorevolmente l interpretazione governativa sui rapporti contrattuali che ha portato alla cancellazione nel 2002 della revoca delle concessioni per alcune tratte ad AV, ribadendo come la revoca delle concessioni per le linee ad AV Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Venezia (oggi Verona-Padova) sia assolutamente necessaria per evitare oneri ingiustificati per lo Stato e come il ricorso alle gare europee sia ineludibile, data la caratteristica ancora iniziale dei rapporti in corso. Il giudizio dell A.A. è stato ribadito molto chiaramente all inizio dell iter parlamentare della L. n. 166/2002, con la Segnalazione inviata il 12 febbraio 2002, dall Autorithy ai Presidenti di Camera e Senato, al Presidente del Consiglio, al Ministro dell Economia e delle Finanze e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Segnalazione in cui l AA chiedeva al Governo di ritirare la proposta di cancellazione della revoca delle concessioni prevista dall att. 131 della Legge Finanziaria Le motivazioni di tale richiesta sono state ribadite nella relazione annuale dell Authority del 2001 nella quale si rileva con molta chiarezza che la prospettata abrogazione dell art. 131, comma 2, della Legge n. 388/00, comportando una riviviscenza dell affidamento delle opere la cui realizzazione non è ancora iniziata eluderebbe l obbligo di gara sancito dalla normativa comunitaria e nazionale di riferimento. Inoltre l Autorità ha sottolineato che la proposta di abrogazione risulta incompatibile con i principi generali posti a tutela della concorrenza ( ), l Autorità ha infatti ribadito che il ricorso concorrenziale tra gli operatori rappresenta lo strumento idoneo al fine di individuare le imprese che siano in grado di realizzare le opere affidate in modo efficiente sia da un punto di vista produttivo che organizzativo, così da garantire la minimizzazione dei relativi costi. il meccanismo di gara fondato su criteri obiettivi, non discriminatori proporzionati e trasparenti, sanciti dalla disciplina comunitaria e nazionale, risulta essere la procedura concorrenziale più idonea ad attuare gli obiettivi di efficienza e di qualità funzionali alla realizzazione delle opere relative all alta velocità Infine, l Autorità ha auspicato che, laddove il legislatore ritenga opportuno conservare l impianto concessorio ( ), tale affidamento o la connessa individuazione dei general contractor avvengano tramite una selezione competitiva conforme alla normativa nazionale in tema di appalti e ai principi posti a tutela della concorrenza La censura al sistema contrattuale dell AV non può essere più chiara nelle parole dell A.A. e non era certo inaspettata. Infatti, bisogna ricordare che l A.A. già con il provvedimento n del 10 gennaio 1996 argomentava a questo proposito che, nei casi in cui la normativa europea sulla concorrenza è stata applicata, il rispetto dei meccanismi concorrenziali garantiti dalla Direttiva CEE 90/351) ha 10

11 consentito la realizzazione di notevoli risparmi di costo a vantaggio dei committenti e, in ultima istanza, della collettività. Sotto questo profilo, si deve constatare che la stipula delle convenzioni tra TAV e General Contractor, anteriormente all entrata in vigore della Direttiva CEE 90/351, ha sottratto alle procedure concorrenziali che tale disciplina garantisce l affidamento delle tratte Milano- Genova, Milano-Verona e Milano-Venezia, la cui realizzazione, seppur caratterizzata da rapporti contrattuali definiti, si trova ancora in fase iniziale. Ma i richiami dell A.A. non sono stati ascoltati dai passati Governi, se si esclude il Governo Amato con la Finanziaria 2001, né da quello attuale, anche se, a dimostrazione della loro fondatezza, è seguita nel marzo scorso la comunicazione della fase conclusiva della procedura d infrazione da parte della Comunità Europea per le tratte in questione per violazione degli articoli 43 e 49 del Trattato dell Unione Europea sulla libera concorrenza proprio in relazione alla decisione dello Stato italiano di affidarli direttamente, senza procedure concorrenziali a general contractor scelti tra i maggiori gruppi italiani. Infine, è la Corte dei Conti ad entrare nel merito della furbesca esternalizzazione tentata con Infrastrutture SpA. La Corte dei Conti nella sua relazione sulle ferrovie dello Stato redatta nel gennaio 2004 sottolinea come i crediti ai privati garantiti da Infrastrutture SpA che si occupa prioritariamente dell AV (art. 75 della Legge Finanziaria 2003) produrranno pesanti ripercussioni per i bilanci pubblici a partire dal Infatti, a quella data, è previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture SPA, per il credito da questa garantita per la realizzazione dell AV sul mercato bancario e su quello dei capitali in considerazione di un progetto che come abbiamo visto all inizio necessita ancora almeno di 56 miliardi e 990 milioni di euro di investimenti per completare il sistema (28 miliardi e 790 milioni di euro per la MI-RM-NA secondo il Contratto di Programma RFI ; 28 miliardi e 200 milioni di euro stimati dal Comitato Traspadana su valutazioni di RFI). 1.4 Le nuove Reti di trasporto transeuropee Come abbiamo già visto le istituzioni europee fanno riferimento alle norme vigenti su scala continentale e chiedono agli stati membri il rispetto delle regole con riguardo all apertura della fase conclusiva della procedura di infrazione sulla violazione delle normative sugli appalti per i contratti dei GC dell AV e sull avvio della procedura interlocutoria per verificare l infrazione della normativa VIA con riguardo alle norme del D.Lgs. n. 190/2002. E in questo quadro di regole che è stata approvata la nuova lista TEN (Reti di Trasporto Transeuropee), che punta allo sviluppo delle modalità di trasporto meno inquinanti: la ferrovia e il cabottaggio. Nuova Lista, che su insistenza della lobby ambientalista ha inserito nelle linee guida delle TEN tra i criteri di selezione/mantenimento dei progetti: lo sviluppo della mobilità sostenibile dei passeggeri e delle merci, il pieno rispetto delle direttive 97/11 sulla VIA, 92/43 sugli Habitat e 79/409 sulla protezione degli uccelli. Nella nuova lista TEN, che è stata votata dal Parlamento il 22 aprile 2004, è stato inserito l asse ferroviario Lione-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina, ribadendo una scelta che era stata 11

12 già espressa nel 1996 con il Corridoio 5 (ad oggi non realizzato), specificando che questa sarà una linea mista merci e passeggeri. Ciò non significa assolutamente che Bruxelles contribuirà da subito alla realizzazione dell intera Trasversale, perché sino al 2010 i fondi comunitari della quick start list (con un contributo che oscilla tra il 10 e il 20%) vanno alle sole tratte transfrontaliere (e quindi al solo Moncenisio su quest asse), cui l Europa destina 38 miliardi di euro, da dividersi in progetti (1 miliardo e 200 milioni di euro di media a intervento). Secondariamente, il WWF Italia sottolinea come anche per l Europa la soluzione dell AV relativamente ad alcuni progetti italiani non sia scontata. L Europa chiede semplicemente un potenziamento dell asse merci e passeggeri Trasversale individuato e questo, secondo gli ambientalisti e gli stessi coordinamenti di sindaci e comitati, potrebbe essere realizzato dopo aver compiuto un serio esame delle potenzialità residue dei 5 principali valichi ferroviari di attraversamento dell'arco alpino (Moncenisio/Frejus, Sempione/Loetschberg, Gottardo, Brennero e Tarvisio), che sono sfruttati solo per il 30% circa delle loro potenzialità complessiva. Questo approfondimento, secondo il WWF Italia, dovrebbe essere basato su un analisi delle reali esigenze infrastrutturali e trasportistiche riprendendo le fila del confronto tecnico avviato nel 1997 con la Commissione interministeriale Trasporti e Ambiente, che indicava ben altre priorità di intervento: quali il quadruplicamento ad Alta Capacità della Torino-Chivasso, della Milano-Treviglio e, forse, anche della Rovato-Brescia (l unica sulla linea Milano-Verona, che presenti flussi di traffico tali da giustificare un intervento) e lo sviluppo di opere complementari, quali la realizzazione della cosiddetta Mediopadana (sulla direttrice Casale-Mortara-Pavia-Cremona-Mantova-Monselice-Padova-Venezia), come linea dedicata al trasporto merci. E certo comunque che la scelta delle nuove TEN abbia risentito del clima pre-elettorale e del fatto che l elenco sia stato composto grazie all autocertificazione dei singoli stati membri con riguardo alla maturità dei progetti rispetto alla finanziabilità, alla cantierabilità e al limitato impatto ambientale. Criteri questi che, certamente, non possono essere invocati per nessuna delle tratte dell AV dell asse ferroviario individuato. Progetto che in ambito continentale, sulla direttrice di attraversamento Est-Ovest, entra in concorrenza con l avanzamento ben maggiore dell asse trasversale Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava, anch esso inserito nella lista TEN. Per quanto riguarda, poi, l asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, l individuazione nelle TEN di questa linea ad alta velocità passeggeri può essere davvero giustificata solo dal clima pre-elettorale europeo. Infatti, ad avviso del WWF Italia, non ha alcun senso prevedere una nuova linea sulla direttrice Nord Sud, quando stanno per essere completate le gallerie di base del Loetschberg (ultimazione prevista 2007) e del Gottardo (2012) e per collegare due scali portuali con una linea ad AV per i passeggeri. Resta comunque il fatto che nessuna tratta italiana di quest asse è stata inserita nella quick start list di intervento rapido entro il Il Governo italiano, a conferma della strumentalità delle scelte con cui è stata composta la nuova lista TEN è riuscito a far inserire nell elenco approvato definitivamente dal Parlamento europeo il 22 aprile 2004 anche l asse ferroviario ad AV Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, 12

13 comprensivo dell individuazione del ponte sullo Stretto di Messina. Opera quest ultima aspramente contestata e in un primo momento esclusa dalla lista (in prima lettura l 11 marzo il Parlamento europeo votò per l esclusione), che entra in contrasto con il progetto delle autostrade del mare del Sud Est e del Sud Ovest. 2. La storia 2.1 Le origini La storia dell AV è una storia complicata in cui la trama delle vicende politico-istituzionali, legate all assetto contrattuale e finanziario, si confonde con quelle giudiziarie. Infatti, nel tempo sull AV hanno indagato approfonditamente, a partire dal 1993, le Procure di Roma, Milano, La Spezia, Perugia e Brescia e la Commissione parlamentare Antimafia. E anche se queste inchieste hanno portato a processi dagli esiti non univoci e conclusivi, è interessante riferire cosa risulta dalle carte pubbliche dei Pubblici Ministeri impegnati nel filone dell AV. Non è certo per tendenze giustizialiste che si vuole prendere spunto proprio da una testimonianza resa davanti ai magistrati di Perugia per ricostruire le prime fasi della vicenda dell Alta Velocità, ma per l autorevolezza della fonte certo non sospettabile di parzialità ambientaliste o di dietrologie ingiustificate. Ci pare importante riportare qui di seguito la sostanza dei passi salienti della testimonianza di Salvatore Portaluri per la chiarezza, sinora ineguagliata, della ricostruzione sulle origini del Sistema dell AV italiana. Portaluri, nasce professionalmente all Eni negli anni 60 e prosegue la sua carriera nell Agip di cui diventa amministratore delegato nel 1981, carica che riveste per dieci anni. E stato, poi, presidente di Tav SpA dal 1991 al 1993 e dopo le sue dimissioni dall alta carica, rese in quell anno, è stato membro del Consiglio di amministrazione di Tav sino al Portaluri, in sintesi, racconta che: per la realizzazione e la gestione delle infrastrutture per il Treno ad Alta Velocità le Fs avevano costituito nel 1984 una società, la Italferr Sis Tav SpA ( ) con capitale interamente sottoscritto dall ente Ferrovie dello Stato ( ) dopo circa quattro anni la Sis-Tav Italferr era già a buon punto con il progetto della Grande Opera ( ) Nacquero diversi consorzi di imprese pronti ad offrire la loro collaborazione e ad assumere incarichi ( ). La prospettiva a breve termine, entro la fine degli anni Ottanta per l avvio della grande opera era stata delineata dal ministro Signorile; a tal fine aveva predisposto anche lo strumento per affidare gli appalti attraverso gare riservate ad imprese italiane prima della mitica scadenza del Nel 1987 venne infatti approvata la legge n. 80 che consentiva di derogare dalle norme europee e di affidare alle imprese i lavori attraverso lo strumento della concessione di progettazione e costruzione, già ampiamente sperimentato nella ricostruzione della Campania (nel dopo terremoto del 1980). Come si vede ci troviamo di fronte ad un arrischiata corsa contro il tempo pur di definire l architettura contrattuale e finanziaria della Grande Opera prima del 31 dicembre 1992, termine, passato il quale 13

14 sarebbe stato obbligatorio nella Comunità Europea il ricorso a gare di evidenza pubblica per l assegnazione dei lavori. Ma il percorso si scontra con i primi intoppi e gli attori protagonisti vengono coinvolti in inchieste giudiziarie (è questa una storia che caratterizza le vicenda dell AV sino ad oggi). Portaluri ricorda le vicende giudiziarie legate allo scandalo della Lenzuola d oro che travolsero Signorile insieme a Ludovico Ligato. E poi nel 1991, che il percorso dell AV riprende e il percorso impostato da Ligato e Signorile viene rivoluzionato. Un affare di quelle dimensioni aveva bisogno di molte coperture, di vasti diffusi consensi, non poteva scontentare nessuno. Alla sua costruzione dovevano concorrere tutti, o meglio tutti dovevano partecipare alla spartizione delle risorse necessarie alla sua realizzazione ( ) tutti i protagonisti di Tangentopoli dovevano essere cooptati per dare una spinta decisiva e garantire le prospettive dopo il terremoto di mani pulite che già si preannunciava. Portaluri poi riferisce che grazie al ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino e all amministratore delegato di FS Lorenzo Necci viene data nuova accelerazione al Sistema con cura e impegno eccezionali avviando accordi e incontri con decine di banche; con i tre maggiori gruppi italiani Fiat, Iri, Eni; con le maggiori imprese italiane delle costruzioni; con quelle dell armamento ferroviario e altre ancora per tutte le opere connesse ( ). Il 7 agosto 1991 la Grande opera viene presentata alla stampa e al paese. Le novità sono rilevanti continua Portaluri prima fra tutte la nuova società dalla complessa architettura: la Tav SpA che inspiegabilmente si sostituisce e (al tempo stesso) si aggiunge alla Sitav Italferr SpA e viene collocata al centro della grande operazione. Nella ricostruzione viene ricordato che tutto avviene molto rapidamente: il 25 marzo 1991 viene convertito nella legge n. 98, il decreto legge presentato il 24 gennaio dello stesso anno; prima dell approvazione della legge l Ente Ferrovie dello Stato approva lo Statuto della nuova società il 19 marzo Il 19 luglio 1991 viene costituita davanti al notaio la nuova società. Con quell atto si tenta di accreditare la prima grande bugia: quello della maggioranza privata di Tav SpA. Infatti, la Tav SpA nasce al 90% pubblica: come riferisce Portaluri: gran parte delle banche erano istituti di diritto pubblico; le Fs avevano il 45% del capitale sociale e un altro 5.5% era posseduta dalla banca delle Ferrovie, la Banca nazionale delle Comunicazioni; le banche private non arrivano al 10% del capitale sociale. Non solo la maggioranza del capitale della società non era privato, ma nemmeno corrispondeva al vero che il 60% del finanziamento fosse davvero privato: infatti lo Stato garantiva il finanziamento del 40% in conto capitale, mentre il 60% doveva essere ricercato sul mercato dei capitali con prestiti che ovviamente dovevano essere restituiti con interessi di mercato; poco importava, anzi, bastava tenere riservato il fatto che gli interessi sino alla realizzazione dell opera dovevano essere pagati dallo Stato, così come la restituzione dei prestiti doveva essere garantita dalle stesse Fs e dallo Stato 14

15 Già allora, in maniera forse un po rozza, rispetto a come avviene oggi con ISPA (grazie alla modifica introdotta con l art. 75 della Legge Finanziaria 2003) era in realtà lo Stato a garantire in toto il credito al privato coprendo il debito maturato con risorse pubbliche anche nel caso di mancata reddittività dell opera. Poi, e questa è stata una soluzione che produce in suoi effetti ancora oggi, c era il problema dell affidamento dei lavori a Tav SpA, dei sub-contratti tra Tav SpA Fiat, Iri ed Eni e dei sub-sub contratti a sette consorzi per la costruzione effettiva delle infrastrutture. Per eludere le norme europee che stabilivano in modo inequivocabile che la concessione di sola costruzione equivale ad un appalto e che quindi era necessario indire gare per l assegnazione dei lavori, ecco che si ritornò a utilizzare le deroghe della legge n. 80/1987 che per opere al di sopra dei 20 miliardi consentiva di utilizzare, contro la normativa europea, il contratto di concessione di sola costruzione. E, visto che la 80/1987 era una legge speciale con un termine di tre anni (il 1990) si decise di prorogarla ancora di un anno (sino al 1991). Quella che all inizio era una forzatura vissuta come straordinaria e a termine veniva prorogata per consentire il perfezionamento di un rapporto contrattuale, che vedeva la parte pubblica caricarsi di oneri indescrivibili, secondo uno schema contrattuale che affidava al cosiddetto general contractor, all italiana, la progettazione e la costruzione dell opera, con l esplicita esclusione della gestione, lanciando una formula che impronterà le nuove norme volute consapevolmente dal Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Lunardi che definisce il GC come concessionario con l esclusione della gestione. Nel rapporto tra Tav e general contractor e tra questi e i consorzi di imprese si scelse, quindi, la concessione di progettazione e costruzione, un contratto quindi coperto dallo Stato al cento per cento. Per la relazione contrattuale tra le Fs e Tav il ministro del Bilancio Pomicino utilizzò ante litteram uno strumento di quella che oggi chiameremmo finanza creativa la concessione di gestione. Ma questa ipotesi non regge. Infatti, riferisce Portaluri: le entrate derivanti dalla gestione del treno superveloce avrebbero dovuto garantire alla Tav il recupero del 60% delle risorse non coperte direttamente dallo Stato. I conti però parlavano troppo chiaro: anche nella migliore delle ipotesi possibili, per il privato che avesse deciso di finanziare il 60% dell opera, ci sarebbero voluti 350 anni per recuperare l investimento. Fu allora inventato un contratto con un titolo talmente anomalo e insostenibile che gli stessi general contractor ebbero fino all ultimo dei dubbi sulla sua regolarità: la concessione per lo sfruttamento economico. Comunque alla scadenza del 19 luglio 1991, termine entro il quale dovevano essere costituti i consorzi incaricati della costruzione delle infrastrutture a terra tutti rispondono. Eni come gruppo si defila ma autorizza una sua controllata la Snamprogetti a costituire due consorzi di imprese il Cepav Uno per realizzare la Milano-Bologna e il Cepav Due per la Milano-Verona. Iri (oggi Fintecna) ai primi di agosto coinvolge Iritecna che costituisce due consorzi Iricav Uno per la tratta Roma-Napoli e Iricav-Due per la Verona-Venezia. Nei due consorzi vengono cooptate altre otto imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. 15

16 Fiat autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire due consorzi Cavtomi per la Torino-Milano e Cavet per la Bologna-Firenze. Ma altri gruppi sono rimasti fuori dal giro ed ecco che solo nel dicembre 1991, ad un mese dall entrata in vigore delle norme comunitarie che obbligano ad espletare le gare, che viene formato per la tratta più incerta la Genova-Milano il Consorzio CoCiv, un consorzio anomalo, che vede al suo interno altri due gruppi rampanti in quegli anni: il gruppo Ligresti, con Grassetto; e il gruppo Montedison, con Gambogi. Nel Co.Civ, anche un astro nascente il Gruppo Gavio, oggi il secondo concessionario a livello nazionale di tratte autostradali. Ancor prima di aprire un cantiere (i primi partiranno solo dopo cinque anni), grazie alla formula garantista per i privati sull erogazione dei finanziamenti, la Grande Opera aveva coinvolto decine di banche e di altri soggetti imprenditoriali. Alla fine del 1991 si firmano anche i contratti tra Tav e consorzi: sono accordi di massima su progetti di larga massina, ma gli impegni vengono comunque assunti e, comunque vada, portano a casa qualche centinaia di miliardi subito ciascuno. Una cosa è certa: la Tav SpA paga il 100% dei costi previsti dai contratti, nessun rischio a carico degli imprenditori. Eni e Iri, comunque, dopo la copertura offerta nella conferenza stampa di lancio del sistema nell agosto 1991 non firmano come gruppi alcun contratto né con Tav, né con Fs. Solo Fiat firma il contratto di progettazione e costruzione con Tav e a sua volta subaffida la progettazione a Fiat Engeneering e la costruzione di due consorzi con capogruppo Cogefar Impresit (qualche anno dopo, e sino ad oggi, sostituita dalla mega impresa-conglomerato Impregilo di Romiti). Nel 1992, racconta Portaluri, il capolavoro era fatto e l avventura pronta a decollare quando scoppia il terremoto di mani pulite e i grandi registi dell affare AV decidono di adottare un profilo più basso. Il problema in quel momento era l accordo di programma tra il Governo e le Ferrovie dello Stato, da un lato, e la definizione dei costi effettivi delle tratte con i consorzi e di imprese, dall altro. Due erano gli obiettivi del 1992: il primo, quello più importante, l inserimento nella finanziaria 1993 di 9 mila miliardi di lire destinati all AV; il secondo il perfezionamento dei contratti entro la scadenza europea del 31 dicembre In quegli anni, come ricordato nel libro di Imposimato, ex magistrato e parlamentare, Corruzione ad Alta Velocità, redatto con altri. Fin dall inizio si stabiliscono nell ambito del comune progetto dell AV, intrecci tra quattro società: le Ferrovie dello Stato, la Tav, Italferr e il consorzio Tpl-av. Fin da subito, infatti, l intrigo societario è al massimo. Esistono due distinti rapporti: da una parte c è quello di Italferr con le Fs, dall altra il rapporto che la stessa Italferr stabilisce con la Tav. Entrambi i rapporti hanno un solo oggetto: la progettazione di massima dell Alta Velocità. Un anomalia incredibile, anche perché la Italferr in qualche modo svolge un ruolo attivo nella progettazione per conto delle Fs, sia, contestualmente, un ruolo di verifica e controllo per conto della Tav. E questo andazzo va avanti sino al Contemporaneamente, sempre Italferr stipula con Tpl-Av società di ingegneria facente capo a Lorenzo Necci che è anche presidente di Fs un contratto che prevede le stesse prestazioni già affidate a Italferr. Si ha in questo modo un doppio incarico che crea doppi costi. A carico manco a dirlo della collettività. 16

17 A seguito dello scoppio dello scandalo di mani pulite il Parlamento fu sciolto e il 5 aprile vennero convocate le elezioni anticipate. La formazione del Governo slitta addirittura a fine giugno e il Presidente della Repubblica, viene eletto dopo una faticosa mediazione. Il momento di rottura rappresentato dalle inchieste sulla corruzione lascia il segno, ma il progetto dell AV deve andare avanti: con la Legge Finanziaria 1993 viene accolto l accordo di programma e stanziati i 9 mila miliardi di lire per la Grande Opera. Ricorda Portaluri: Il disvelamento di Tangentopoli però aveva determinato una forte attenzione e sensibilità dei parlamentari. Proprio su questo punto della Finanziaria, esponenti di tutti i partiti sparano a zero, compresi esponenti del partito di maggioranza che, ancora per poco, era la Democrazia cristiana. Proprio in questo periodo Luigi Preti sferra la sua offensiva, scrivendo lettere di fuoco ai ministri e ai responsabili economici dei partiti, contro la Tav e il consigliere delegato delle Fs. Quelle lettere dell ex ministro delle Finanze Luigi Preti daranno il via nel 1993, alle prime inchieste della magistratura sul Sistema dell AV. Ma l irresistibile ascesa dell AV non si ferma, a qualche giorno della scadenza europea della fine del 1992 i contratti non erano stati ancora aggiornati e allora il 29 dicembre 1992 i tre ministri del Tesoro, del Bilancio e dei Trasporti, Barocci, Reviglio e Tesini decidono di dare l ok sacrificando all interesse dei promotori dell AV il capodanno. Solo i Verdi e qualche voce isolata, quale quella dell autorevole economista democristiano Andreatta esprimono il loro dissenso. Ad avere dubbi sull architettura contrattuale dell AV erano anche i tecnici: fu lo stesso amministratore delegato di TAV a chiedere inutilmente, a quanto ci riferisce nel suo libro Imposimato, il 21 agosto 1993 al presidente di FS e di TAV Necci l annullamento dei contratti di concessione con Fiat, Eni ed Iri (oggi Fintecna) per dare luogo a gare internazionali. 2.2 I retroscena A questo punto per ricostruire il quadro degli interessi più o meno occulti di quegli anni ci illuminano i fatti storicamente accertati dai pm di Brescia e di Perugia, come viene riferito nel suo libro Corruzione ad Alta Velocità (Editore Koiné, 1999) curato insieme ad altri dell ex magistrato ed ex membro in qualità di parlamentare della Commissione Antimafia, Ferdinando Imposimato: essa si fonda sulla ricostruzione dell ex presidente Portaluri, sulle intercettazioni ambientali, sui rapporti di lavoro tra i familiari di alcuni pm e gli inquisiti, sulla scelta arbitraria dei general contractor, sulla presenza in molti subappalti di imprese criminali e sulla costante confusione tra controllori e controllati. Ecco dunque la ricostruzione, mai smentita, sui retroscena dell affare del secolo di Imposimato. A partire dalla fine degli anni ottanta opera nel settore economico e finanziario una struttura ben organizzata, composta da manager pubblici e privati che gestisce il controllo degli appalti e la successiva distribuzione di lavori per grandi opere. Lo scopo di questa gestione è quello di creare fondi fuori contabilità per pagare tangenti sia al potere politico che quei vertici manageriali aveva sponsorizzato ( ) Ma perché il sistema funzioni,l organizzazione dei predatori ha bisogno di alcuni strumenti. Tre per l esattezza continua Imposimato Prima necessità avere un manager pubblico in grado di garantire il mantenimento degli equilibri e assicurare continuità al flusso di denaro. Seconda necessità: disporre 17

18 di una struttura di carattere finanziario ( ) capace di funzionare anche all estero, assicuri la creazione di fondi extracontabili ( ). Terza e ultima necessità: individuare società di progettistica e ingegneria compiacenti alle quali distribuire le varie attività per la costruzione delle grandi opere. Ecco quindi delineati i tre ruoli chiave del sodalizio criminoso che si incarneranno nelle figure, nell ordine di Lorenzo Necci, Pierfrancesco Pacini Battaglia e dalla società Tpl. Come accertato dai due sostituti procuratori di La Spezia Alberto Cardino e Silvio Franz che nel 1996 scoprirono la truffa legata all'av e accentrarono la loro attenzione su Necci e Pacini Battaglia. Riferisce Imposimato: Il 13 settembre 1996 il Gip Maria Cristina Failla, su richiesta dei due magistrati, emette un ordinanza di custodia cautelare nei confronti di quattro persone: oltre a Piefrancesco Pacini Battaglia, finiscono in manette Lorenzo Necci, amministratore delegato delle ferrovie dello Stato, Emo Danesi, imprenditore, ex parlamentare democristiano il cui nome era già comparso nelle Liste della Loggia P2 di Licio Gelli ed Eliana Pensieroso, segretaria di Pacini Battaglia. Secondo l accusa, le fonti di prova (costituite essenzialmente da intercettazioni ambientali) dimostravano l esistenza di un associazione per delinquere, operante su tutto il territorio nazionale, dedita alla gestione occulta di aziende a capitale pubblico, al fine di conseguire ingentissimi, ingiusti profitti. Promotori e organizzatori dell associazione a delinquere sempre secondo La Spezia erano Pacini Battaglia, che è il vero protagonista della vicenda ed esercita, nel sodalizio con Necci, il ruolo del cassiere, del mediatore e del garante contando per le operazioni necessarie all occultamento e trasferimento dei capitali sulla Banque Karfinco di Ginevra (oggi chiamata Banque des Patrimoines Privès) e le filiali estere della stessa banca e su società offshore, a lui riferibili, appositamente costituite all estero. Ma vero volano d affari del sodalizio è, sempre secondo la magistratura, Lorenzo Necci. Imposimato ricorda: Già presidente dell Enichem dal 1981, Necci ha rivestito l incarico di presidente Enimont (dal maggio 1989 al 27 febbraio 1990), di amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato (fino al 15 giugno 1990) e quindi di amministratore delegato di Fs SpA e presidente di varie società partecipate tra cui Tav SpA: ma non basta. Necci questa una delle accuse avrebbe mantenuto interessi personali nelle attività della società di ingegneria Tpl della quale era già stato responsabile dell ufficio legale. E Tpl, grazie anche al suo deus ex machina Mario Maddaloni, ha sempre avuto incarichi di progettazione di enorme valore sia quando Necci era in Enichem e poi in Enimont, sia quando lo stesso è passato nel comparto ferroviario. Al quadro giudiziario definito nei suoi contorni dalla Procura di Perugia, un quadro, ricorda, Imposimato che sarà vagliato dalla magistratura giudicante, mancano alcuni riferimenti che sono alla base di un documento redatto nel 1998 da sei tecnici qualificati (tra cui Ivan Cicconi, dell Istituto di ricerca QUASCO ed Erasmo Venosi) che a giudizio dell ex magistrato, può costituire base per esposti alla Corte dei Conti e alla magistratura ordinaria: Il documento mette in luce diverse anomalie che sono all origine del progetto Tav. In primo luogo l assoluta inesistenza sia della maggioranza privata di Tav, sia di un finanziamento privato delle Infrastrutture. In secondo luogo quella che lo stesso documento con molta clemenza definisce la dubbia compatibilità di tre garanti dell Alta Velocità, nominati tra il 1991 e il 1997, e cioè Romano Prodi, Susanna Agnelli e Sergio Pininfarina, i quali avevano contemporaneamente ruoli in società (rispettivamente Nomisma, FIAT e Pininfarina) contrattualmente legate alle Ferrovie dello Stato o alla stessa Tav. C è poi la questione 18

19 dell architettura contrattuale delle Ferrovie dello Stato SpA e della stessa Tav, finalizzata unicamente alla tutela dell interesse privato. A metà degli anni 90 non è solo la magistratura ordinaria che opera, anche la Commissione Antimafia dice la sua. Tra la fine di luglio e i primi di agosto del 1995 il senatore Ferdinando Imposimato, in qualità di relatore sulla situazione della criminalità organizzata in Campania incentra la sua attenzione, tra l altro, sulle infiltrazioni mafiose nel grande business dell Alta Velocità. Il relatore, illustrando il 27 luglio 1995 la sua bozza di documento, afferma, come risulta agli Atti parlamentari: Oggi si assiste all emergere, come soggetti protagonisti, di imprese appartenenti ad organizzazioni camorristiche o infiltrate dalla presenza di elementi camorristici, oppure complici della Camorra. Anche nell Alta Velocità è stato molto difficile distinguere l impresa nella quale si registra una presenza camorristica da quella che si limita solo ad accettare immissioni di denaro dei camorristi allo scopo di favorire il riciclaggio ( ). E ancora, sempre Imposimato dichiara: Le vicende legate alla terza corsia dell Autostrada del Sole e alla realizzazione del Tav, connesse tra di loro, sembrano dimostrare che la Camorra è non più antagonista dello Stato, ma una sorta di controparte dello Stato, una forza riconosciuta, rispettata, efficiente e temuta. ( ) Il flusso di denaro pubblico verso la Camorra si alimenta non più per effetto di un rapporto conflittuale, ma di un patto scellerato che ha per oggetto lo scambio tra denaro pubblico, ordine sindacale, tangenti e consenso sociale. Tra coloro che risultano più reticenti, secondo Imposimato, durante i lavori della Commissione antimafia, vi è l amministratore delegato della Tav SpA, cui Imposimato aveva chiesto una relazione molto puntuale sulle infiltrazioni della criminalità organizzata. Nel libro di Imposimato, scritto insieme all avvocato penalista Giuseppe Pisauro e al giornalista esperto di giudiziaria Sandro Provvisionato si dice a proposito di Incalza: La relazione è invece evasiva e omertosa, sospetta e deplorevole. Il dispendio di aggettivi non manca. Incalza se ne dorrà. Chiederà di essere ascoltato dall Antimafia. Non sarò convincente. E finirà anche lui poco dopo dentro fino al collo nell inchiesta della magistratura di Perugia. Non è un caso di omonimia. E lo stesso Ercole Incalza, consulente del ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Lunardi, delegato dal ministro, unico rappresentante dell Italia nel gruppo di lavoro Van Miert che ha redatto la lista delle nuove TEN (Reti transeuropee) e esperto governativo nel comitato tecnico misto italo-francese per la realizzazione della linea ad AV Torino-Lione. Ma riprendiamo le fila del lavoro di Imposimato. Il 30 settembre 1995 arriva sulla scrivania del senatore un primo rapporto del Servizio Centrale Operativo (Sco) della Guardia di Finanza. Si tratta di 86 cartelle di relazione, in cui tra l altro si legge, come riportato da Imposimato: Allo stato della ricostruzione fatta emergono, comunque due specifiche considerazioni: 1) L IRI, azienda pubblica di rilevanza nazionale, ha fatto entrare nel consorzio Iricav Uno la Icla, che già all epoca aveva evidenziato strane connessioni con esponenti del crimine organizzato e comunque era notoriamente considerata di proprietà dell ex ministro Paolo Cirino Pomicino ( ) 2) I primi dati informativi acquisiti su ditte subappaltatrici o fornitrici, ancora da riscontrare compiutamente, fanno nascere il sospetto che alcuni dei lavori possano essere finiti nelle mani della Camorra ( ) 19

20 Il 17 ottobre 1995 arriva ad Imposimato un nuovo voluminoso rapporto dello Sco, che viene integrato il 25 ottobre dello stesso anno. Nel libro Corruzione ad alta velocità si rileva, citando il lavoro investigativo della Guardia di Finanza: La ragnatela di interessi poco puliti che si sta lentamente tessendo sotto gli occhi di tutti a questo punto è lampante: Ci sono infatti altre società scelte dal general contractor IRI che sembrano invischiate in affari con la Camorra. Tra queste la Condotte che stando ai documenti raccolti dallo Sco ha concesso commesse a ditte come la Diana, la Sud Edil, la Edil Moter, tutte secondo i magistrati della Procura di Napoli Paolo Mancuso e Lucio Di Pietro ampiamente infiltrate dalla criminalità organizzata. I titolari delle tre società sono imparentati tra loro e risultano collegati con i gruppi criminali più potenti e pericolosi dell agro aversano, a loro volta collegati con la Mafia siciliana. 2.3 La verifica sull AV E siamo arrivati a metà degli anni 90, nella seconda metà del 1996 viene svelata dalla magistratura spezzina la trama della nuova Tangentopoli legata alle vicende giudiziarie di Necci e Pacini Battaglia. Dato questo quadro e lo scoppio nel 1992 del terremoto di Tangentopoli, le inchieste della magistratura ordinaria e i lavori della Commissione Antimafia ci si aspetterebbe un ripensamento radicale sulla vicenda dell Alta Velocità, ma gli sviluppi dell affare del secolo non hanno interruzioni e sopravvivono al crollo della Prima Repubblica, venendo rilanciati dal primo Governo Berlusconi e dallo stesso Governo Prodi. Tra il 1994 e l estate del 1996 (poco dopo verranno arrestati Necci e Pacini Battaglia), prima con Presidente Berlusconi, e poi con premier Prodi: si firmano gli addendum con alcuni consorzi (Cavet e Cepav Uno); si sottoscrivono Accordi quadro che vedono come protagonisti il Ministero dei Trasporti, Fs SpA e Tav SpA con la Regioni Emilia Romagna (luglio 1994), Toscana (luglio 1995) Friuli Venezia Giulia (aprile 1996) e il protocollo d intesa con la Regione Liguria (maggio 1996); si perfeziona l accordo procedimentale con la Regione Lazio che stabilisce le modalità di collaborazione per la realizzazione del progetto dell AV (maggio 1996); vengono concluse conferenze di servizi per il tratto terminale della linea ad Av Roma-Napoli e per il nodo di Napoli (maggio 1996) e si procede con le conferenze di servizi per la Milano-Bologna (luglio 1996). Nel frattempo (nel maggio 1996), con il Governo Prodi, si è insediato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione Claudio Burlando che garantisce lo sviluppo del progetto dell AV. E solo nell autunno del 1996, dopo lo scoppio dello scandalo Necci/Pacini Battaglia, che inizia il timido ripensamento richiesto a gran voce dal Parlamento grazie all opera tra gli altri di deputati quali Ugo Boghetta di Rifondazione Comunista e Giorgio Galletti dei Verdi e all insistenza del ministro dell Ambiente, Edo Ronchi. Il 20 novembre 1996 il consiglio di amministrazione di Tav nomina Giancarlo Cimoli presidente, presidente anche di FS, che succede a Necci. Il 23 dicembre 1996 entra in vigore la Legge 662, la Finanziaria All art. 2, comma 15 si stabilisce che il Governo debba procedere ad una verifica entro il gennaio 1997 (termine ravvicinatissimo e irrealistico che poi non fu mantenuto) sullo stato di attuazione del progetto dell alta 20