Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo *

Transcript

1 Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo * a cura dell Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo L ICCSAI (International Center for Competitivenes Studies in the Aviation Industry) ha effettuato una ricerca approfondita denominata Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo per valutare, attraverso un analisi quantitativa previsionale, gli effetti di medio e lungo termine che il terzo scalo aeroportuale di Viterbo porterà nel contesto economico locale. L analisi si è sviluppata secondo queste linee direttrici: - Analisi del quadro di contesto e delle prospettive di sviluppo; - Analisi delle caratteristiche e delle dimensioni socio-economiche della catchment-area (bacino d utenza); - Mappatura e contestualizzazione delle forme di impatto economico; - Scelta degli approcci metologici seguiti per la stima dei singoli effetti; - Analisi di benchmark Valutazione impatto socio-economico dell aeroporto Nell analisi della valutazione dell impatto socio-economico l Iccsai ha proceduto attraverso la valutazione complessiva delle caratteristiche socio-economiche della Tuscia, considerando fattori come la domanda potenziale derivante da uno scalo low cost e le conseguenti ricadute in termini economici e sociali sul territorio, in particolare gli effetti sull occupazione e lo sviluppo imprenditoriale. Lo studio è partito con il considerare la realtà della provincia di Viterbo in senso generale. La Tuscia, a nord, è certamente ideale per un aeroporto non avendo rilievi e godendo dell assenza di strutture che potrebbero risentire negativamente del volo giornaliero di vettori da e per Viterbo. Queste considerazioni sono confermate anche dal fatto che i voli low cost, che riguarderebbero l aeroporto di Viterbo e che ora sono posizionati su Ciampino, sono intra-europei e riguardano per la grande maggioranza il nord Europa: la posizione a nord di Roma di Viterbo, oltre a essere vantaggiosa perché non interferisce con le rotte della capitale e contiene l inquinamento diminuendo di circa 15 minuti la durata delle rotte nord-europee, permetterà al futuro scalo di Viterbo di essere un punto di riferimento per le compagnie low cost che investono nel traffico continentale. Lo studio dell Iccsai ha rilevato che un futuro aeroporto a Viterbo, che nascerà per decongestionare Ciampino (attualmente il principale aeroporto nazionale per voli low cost) ma, a pieno regime, potrebbe anche diventare da solo il secondo aeroporto del Lazio, conterà su 1,8 milioni di utenti base per un volume medio di 3,5 milioni di passeggeri all anno. La realizzazione dell aeroporto influirà nel breve periodo per un totale di circa 500 addetti, necessari per la sua realizzazione, e quindi riferibili quasi interamente al comparto edilizio; nel medio e lungo periodo l impatto occupazionale sarà di circa 1600 addetti per la gestione dello scalo, considerando un volume medio annuo di 3 milioni di passeggeri, e di circa 2500 con un livello di 5 milioni. A regime si calcola che tra occupazione indiretta ed indotta, in un periodo medio di 5 anni, lo scalo porterà non meno di 5000 unità lavorative, che oggi rappresenterebbero il 5% del totale dei lavoratori della provincia di Viterbo. Queste considerazioni sono state fatte attraverso una comparazione del futuro scalo di Viterbo con gli attuali scali di pari grado, tra cui Pisa, Orio al Serio (Bergamo), Bristol, Stansted (Londra) e Liverpool. Analisi di scenario Bacino d utenza. I tempi di accesso all aeroporto, per uno scalo low cost, incidono notevolmente sul bacino d utenza e questo influisce sul grado di occupazione dell aeroporto. L analisi di scenario per uno scalo low cost nella Tuscia deve tenere conto, oltre alla raggiungibilità, anche dell area d utenza di riferimento che è l Europa e una distanza media di viaggio compresa tra i 600 e i 2000 km con tempi massimi della rotta di *Estratto da Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo ICCSAI, International Center for Competitivenes Studies in the Aviation Industry. 5

2 a cura dell Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo 3 ore. Gli utenti che viaggiano sui voli low cost sono più disponibili ad allungare i tempi di viaggio e questo controbilancia l ancora non sufficiente dotazione infrastrutturale della Tuscia. Questo è ancora più vero considerando che lo scalo di Viterbo dovrà servire un bacino d utenza extraregionale e che per scegliere la sede di un aeroporto e la sua funzionalità sono considerati una molteplicità di fattori tra cui le rotte disponibili, la frequenza dei voli, i costi e le modalità d accesso all aeroporto, la qualità dei servizi offerti dalle compagnie aeree. I tempi di accesso all aeroporto, inoltre, sono in funzione delle caratteristiche distintive del mercato che questo intende servire e delle alternative presenti, allo stesso modo sono considerati gli effetti delle possibili scelte strategiche di compagnie e operatori aeroportuali in funzione delle specifiche caratteristiche dello scalo. Metodologia di studio. Nell analisi sull impatto del futuro aeroporto di Viterbo sul contesto socio-economico della provincia di Viterbo l Iccsai ha analizzato dati disaggregati a livello comunale. Per ogni Comune si è calcolato il tempo medio di accesso ai servizi aeroportuali con riferimento ad una soglia minima di 40 rotte europee. Tale soglia minima è stata chiamata Ciampino in quanto 40 rotte europee è il livello medio di rotte che, attualmente, Ciampino serve e quindi è indicativa per valutazioni e comparazioni di dati. Caratteristiche dell offerta di trasporto aereo attualmente presente nell area del centro Italia I 7 aeroporti del centro Italia (Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Pisa, Firenze, Ancona) confermano la bontà della scelta di Viterbo in relazione alla soglia Ciampino. Solo i 2 aeroporti di Roma e Perugia distano meno di 150 km da Viterbo e la soglia Ciampino è rispettata solo nei confronti dei 2 aeroporti di Roma per l area della capitale e campana, mentre i tempi da alto Lazio, parte della Toscana e Umbria sono oltre i 90 minuti. Viterbo, quindi, servirà in modo proficuo tali aree. In base ai dati che scaturiscono dall approccio sopra illustrato, si sono calcolati i tempi medi di accesso ad un offerta di almeno 40 destinazioni europee raggiungendo gli aeroporti mediante mezzi di trasporto su gomma, ponderati sulla base della popolazione dei singoli Comuni. Da questa analisi risulta che Viterbo, oggi, ha tempi medi per raggiungere un aeroporto sul tipo di Ciampino di 74,31 minuti; L Aquila 77,75 minuti; Frosinone 65,15; Latina 72,13; Rieti 69,92; Roma 26,51; Grosseto 98,25; Siena 102,48; Terni 77,44. Il tempo medio nazionale è pari a 69 minuti. I numeri chiariscono ancora l importanza dell aeroporto di Viterbo per accorciare i tempi di accesso ad una struttura aeroportuale per le zone della bassa Toscana, l Umbria e l area di Roma nord. Bacino potenziale. L approccio descritto ha permesso di calcolare anche il tempo medio di percorrenza per raggiungere Viterbo da tutti i Comuni d Italia con mezzi su gomma. Da tali calcoli è emerso che esiste un bacino potenziale di circa 700 mila persone residenti che possono raggiungere il capoluogo della Tuscia in meno di un ora: tali bacini d utenza riguardano anche una considerevole parte del territorio del Comune di Roma a nord della capitale. L aeroporto di Viterbo, quindi, considerando i tempi di accesso, può attrarre dagli aeroporti romani tutti quei residenti di Roma che sono più vicini a Viterbo che a Fiumicino e Ciampino. Nel complesso, il bacino d utenza dello scalo viterbese, compresa l area romana, non sarà minore dei 4 milioni di passeggeri annui. Caratteristiche di raggiungibilità della popolazione per l aeroporto di Viterbo Un altro dato fondamentale per valutare i tempi di raggiungimento dello scalo dell alto Lazio in relazione al bacino d utenza sono i rapporti tra i tempi per arrivare a Viterbo e gli altri aeroporti già esistenti. Sono stati calcolati il numero di abitanti che con l aeroporto di Viterbo avrebbero tempi di accesso minori ai 15 minuti, il numero di coloro che rimarrebbero indifferenti nella tempistica e il numero di abitanti che impiegherebbero meno di 2 ore per giungere a Viterbo ma che impiegano già gli stessi tempi per accedere agli attuali scali low cost italiani. Rifacendosi ancora una volta all approccio della soglia Ciampino, si stima che 310 mila abitanti residenti migliorerebbero i tempi di accesso all aeroporto con tempi superiori ai 30 minuti: in questa fascia rientrano ovviamente Viterbo e Montefiascone ma anche Orvieto. Il bacino che migliorerebbe i tempi di accesso di almeno 20 minuti comprende più di un milione di persone, includendo i territori di Perugia, Foligno, Spoleto e Assisi Con tempi di raggiungimento intorno a un ora e 15 minuti Viterbo beneficerebbe del bacino d utenza di Roma nord incrementando nettamente la propria area operativa e rendendo altamente giustificato lo scalo low cost dal punto di vista degli investimenti. Nel dettaglio, le rilevazioni hanno previsto abitanti residenti come potenziale bacino d utenza con 15 minuti di tempo risparmiato per arrivare allo scalo viterbese, persone con tempi di percorrenza indifferenti e oltre con tempi inferiori per arrivare a uno scalo rispetto alla città dei papi. Quest ultimo dato non deve trarre in inganno, in quanto si tratta essenzialmente dell area romana che gravita attorno agli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. Da questi dati è possibile conteggiare il bacino d utenza naturale dell aeroporto di Viterbo, pari a 1 milione e 800 mila persone, che salgono a 3,5 milioni se si considerano il totale di residenti coinvolti. Allo stesso modo è stato calcolato il tempo medio per raggiungere lo scalo di Viterbo in treno ed il confronto con il trasporto su gomma. Prendendo in considerazione un tempo medio di 6 minuti e mezzo tra la stazione di Viterbo Porta Romana e l aeroporto e di 32 minuti tra Viterbo e la stazione di Orte, è emerso che i tempi medi ci percorrenza sono di circa 10 minuti inferiori su rotaia. I dati hanno anche verificato le relazioni tra Viterbo e Frosinone per 6

3 Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo quanto riguarda la Catchment area, che è sia la nuova popolazione raggiunta in funzione dei tempi di accessibilità alla soglia Ciampino nell ipotesi di uno scalo nella Tuscia e in Ciociaria che l area aggiuntiva in km quadrati in funzione dei tempi di accessibilità alla soglia Ciampino per i 2 nuovi aeroporti. Dalle due analisi è stato rilevato che Viterbo ha migliori valori sia nel primo caso che, soprattutto, nel secondo. Per quanto riguarda la nuova popolazione, intorno all ora e 15 minuti di percorrenza, influisce la catchment area la zona di Roma che si trova più vicina a Viterbo che a Fiumicino e Ciampino. Al tempo stesso Frosinone ha anche la concorrenza dell area aeroportuale di Napoli. La catchment area intesa in km quadrati inclusi nel bacino d utenza dello scalo vede Viterbo surclassare Frosinone perché intorno alla città dei papi, situata a nord di Roma, non ci sono aeroporti low cost a differenza che a sud della capitale. Stime di crescita del trasporto passeggeri L indagine dell Iccsai ha esaminato anche le prospettive di crescita dei passeggeri a livello mondiale ed europeo per dare un idea delle necessità di implementazione delle strutture aeroportuali. Ci sono 2 linee generali di previsione dei maggiori produttori di aeromobili a livello mondiale: Airbus e Boeing. I primi puntano sulla produzione di aeromobili di grandi dimensioni, i secondi di medie dimensioni ma con un offerta di voli maggiore: le linee di previsione, però, concordano su uno sviluppo intorno al 4,8% - 5,0% annuo del numero di passeggeri misurati in RPK ( Revenue Passenger Kilometres, ovvero il numero di passeggeri per lunghezza della tratta) su un periodo di circa 20 anni. E da chiarire che le stime sullo sviluppo della crescita del traffico aereo sono diverse a seconda che si tratti di rotte europee o mondiali, in quanto l indice è dato dalla relazione (Morrel, 1998) tra crescita dell economia e crescita del traffico aereo, pari a 1,948. In Europa, come si sa, il tasso di crescita economica è stato negli ultimi anni nettamente più basso rispetto alla media mondiale, per cui il relativo tasso di sviluppo di traffico passeggeri, in prospettiva, è ridotto a livelli tra il 2,5% e il 4%. La crescita del trasporto passeggeri in Italia e nel centro Italia In Italia la stentata crescita economica non ha influito più di tanto sull aumento del numero di passeggeri. Il nostro stato è risultato tra quelli che avevano le tariffe più alte e lo sviluppo minore del traffico aereo, ma negli ultimi anni si è ripresa. Tra il 2005 e il 2006 il numero di passeggeri in Italia è cresciuto dell 8,7%. Se nel periodo l Italia Centrale ha registrato un +4,4% del volume d incremento del traffico passeggeri, a fronte del +4,2% dell Italia, nel 2006 la crescita è stata del +7,1% contro l 8,7% nazionale. I dati del quinquennio hanno risentito negativamente del netto calo di passeggeri causato dal crollo delle Torri Gemelle l 11 settembre Le prospettive di crescita e il confronto con la capacità Gli aeroporti di Roma Fiumicino e Roma Ciampino necessitano di novità per assorbire l eccesso di domanda. Ci sono vari scenari e ipotesi, fino al medio periodo (2020) per soddisfare la domanda crescente dei passeggeri. Basandosi su un probabile aumento annuo del numero di passeggeri compreso tra il 3,5% e il 5,5% (con valori maggiori nel breve periodo) è lecito attendersi entro il 2020 il raddoppio del volume di traffico passeggeri nel Sistema Aeroporti di Roma: i dati sono riferiti a bacini d utenza stabili, che possono essere condizionati da altri fattori come il traffico di feederaggio (trasporto merci containerizzate verso paesi esteri scaricate in uno scalo nazionale da un vettore principale estero) e la tipologia del servizio offerto dagli aeroporti. Per quanto riguarda l aeroporto di Fiumicino è presumibile un ampliamento per i voli intercontinentali di linea e non un adeguamento per il traffico low cost, il cui aumento annuo non permetterebbe allo scalo di Fiumicino di potere servire adeguatamente la domanda: entro il 2010 sono prevedibili 10 milioni di passeggeri annui per passare a 13 milioni nel Come assorbire questo livello di traffico low cost? IPOTESI Roma Ciampino: - Imposizione di un vincolo di traffico passeggeri (5 milioni); - Riduzione del traffico (3 milioni) Roma Fiumicino: - Adeguamento piani di sviluppo per adeguamento a crescita domanda low cost; - Evoluzione bilanciata: rapporto passeggeri low cost/passeggeri di linea rimane invariato; - Esclusione del traffico low cost da Fiumicino Quello che è certo è che l eccesso di domanda nel 2015 sarà tra un livello minimo di 10 milioni di passeggeri e uno indicativo di 12 milioni. Scenari di riferimento per l aeroporto di Viterbo Scenario A ì 3 MILIONI DI PASSEGGERI ALL ANNO Scenario B 5 MILIONI DI PASSEGGERI ALL ANNO SCENARIO A Si tratta di un analisi di tipo statico, basata sulla sola crescita del traffico low cost. E condizionato da una domanda di trasporto aereo poco orientabile e considera solo marginalmente l impatto del congestionamento degli aeroporti di Roma sui flussi di traffico verso l aeroporto di Viterbo. Gli utenti di riferimento sono compresi tra gli 1,3 e 1,8 milioni, che devono essere moltiplicati per l indice di propensione al volo (equivalente al rapporto tra il numero di passeggeri negli aeroporti nazionali e la popolazione). Si ottengono così un totale di 2,5-3,2 milioni di pas- 7

4 a cura dell Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo seggeri annui entro il L indice di propensione al volo italiano nel 2005 è stato di 1,62, mentre nel 2006 è salito a 1,78 (Dati Istat-Enac). Il che significa un totale di oltre 104 milioni di passeggeri nel SCENARIO B Questo secondo scenario è considerato più verosimile dai ricercatori dell Iccsai per l evoluzione costante del traffico aeroportuale. Lo scenario B prevede un livello di passeggeri annuali pari a circa 5 milioni di unità, che sono dati dal totale degli abitanti che beneficiano con lo scalo di Viterbo di un risparmio di tempo rispetto ad altri aerostazioni con almeno 40 destinazioni europee (1,8 milioni) più la quota-parte del bacino di utenti degli aeroporti raggiungibili in 1 ora e mezza. Verosimilmente è possibile decurtare da questi ultimi il 30-50% dei passeggeri che sceglieranno di recarsi allo scalo di Viterbo per viaggiare. Il 30-50% corrisponde a 2.,6-3,2 milioni di passeggeri che, sommati agli 1,8 milioni iniziali, dà un totale di circa 5 milioni di passeggeri all anno entro il Per riuscire ad assorbire tali volumi di passeggeri è possibile solo: - mediante la riduzione del traffico su Ciampino di almeno 2 milioni di passeggeri attraverso un apposito decreto; - con la stabilizzazione dell attuale livello di traffico low cost su Fiumicino; - attraverso l insediamento di una grande compagnia low cost su Viterbo che rappresenti almeno il 50% del traffico totale dello scalo (questa ipotesi è quasi imprescindibile per l effettiva realizzazione di un aeroporto low cost a Viterbo) Caratteristiche dell economia della provincia di Viterbo L economia della Tuscia è ancora di tipo tradizionale. Dominano settori come l edilizia e l agricoltura che, da soli, rappresentano una buona parte dei comparti occupazionali a forte specializzazione produttiva. Circa un terzo dei lavoratori della provincia di Viterbo sono impiegati in lavori indipendenti, con percentuali nettamente superiori a quelle del resto del Lazio e, soprattutto, di Roma. Da ciò deriva un quadro generale poco dinamico e di stampo tradizionale per la Tuscia che, unito ad altri fattori come le basse percentuali del livello di occupazione, in particolare quella femminile e, viceversa, valori superiori alla media nazionale per quanto concerne la % di disoccupazione, necessita di una spinta economica e di misure che permettano l avvio di nuovi fronti di sviluppo locale. L aeroporto è certamente un veicolo fondamentale per fare evolvere l economia della Tuscia nella direzione di una maggiore dinamicità: sarà fondamentale sapere le strategie che il mondo imprenditoriale e istituzionale locale sapranno utilizzare per avviare il processo di cambiamento che, dalle considerazioni fatte, non sarà di lieve entità. Il tessuto imprenditoriale, se esaminato nel dettaglio, risulta basato per il 51% da ditte individuali per quanto riguarda le imprese industriali, per il 43% dalla fascia 2-9 addetti, per il 5% da addetti e solo l1% da oltre 50 occupati. Le imprese dei servizi sono ancora di più piccole dimensioni: il 62,6% ha solo un addetto, il 35,4% tra i 2 e i 9, l 1,8% tra i 10 e i 49, mentre appena lo 0,2% oltre i 50. La principale e unica vera area industriale della provincia di Viterbo è il comprensorio ceramico di Civita Castellana, che da solo rappresenta circa il 30% della produzione ceramica sanitaria nazionale con occupati nel settore, 75 aziende coinvolte per un fatturato che supera i 750 miliardi di euro l anno. Il limite principale dell economia viterbese risulta quindi la disomogenea distribuzione dello sviluppo industriale locale, che negli ultimi anni ha visto comunque buone performance nella percentuale di crescita del prodotto interno lordo (+5%), in linea con il Lazio ma superiore alla media nazionale, pur restando con euro pro capite il più basso del Lazio, e la % di nuove imprese, sui livelli del Lazio ma sempre oltre la media italiana. Il quadro descritto viene a spiegare anche l insufficiente vocazione all export del sistema Tuscia, che risente di un economia poco dinamica a basso livello di valore aggiunto, che viene soprattutto a concentrarsi intorno al Distretto ceramico di Civita Castellana. La grande maggioranza dell import e dell export made in Tuscia fa riferimento all Europa, mentre l import da Asia e America è superiore alla media regionale e nazionale. Impatto economico complessivo di un insediamento aeroportuale Un infrastruttura come un aeroporto produce sensibili cambiamenti economici e territoriali non solo nell area in cui sorge ma in tutti i contesti confinanti. Valutare l impatto di uno scalo low cost su una specifica area provinciale o sub regionale è difficile, perché i dati di rilevanza nazionale sono facilmente noti e comparabili con sistemi di valutazione consolidati per i grandi numeri, mentre a livello territoriale non esistono dati così precisi e si ragiona con maggiore approssimazione. Per valutare l effetto dell aeroporto sulla zona in cui questo si insedia si devono distinguere il breve-medio periodo dal lungo periodo. Nel primo caso si prendono in considerazione gli impatti dei flussi di spesa derivanti dalle attività di gestione direttamente collegate allo scalo, che è possibile prevedere con buona approssimazione in linee generali, mentre è difficile un analisi settoriale per le tante variabili che entrano in gioco. Discorso simile è per il lungo periodo: l impatto economico e sociale dell aeroporto è condizionato anche dalle politiche che, di volta in volta, sono messe in campo dal mondo imprenditoriale e dalle istituzioni in base alle contingenze del momento e al livello di sviluppo infrastrutturale raggiunto dal territorio negli anni. Nel presente studio non vegnono fatti cenni al turismo, che comunque rappresenta una potenzialità fondamentale per il sistema economico provinciale e rientra tra le variabili fondamentali per la positività dell impatto economico derivante dal- 8

5 Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell aeroporto di Viterbo l insediamento aeroportuale. Ovviamente anche lo sviluppo turistico sarà fortemente condizionato dalle scelte e dalle capacità del mondo imprenditoriale ed istituzionale. Gli impatti che vengono a crearsi per la realizzazione dell aeroporto sono suddivisibili in base alla loro natura. Investimenti iniziali e spese connesse alla gestione Gli investimenti iniziali previsti generano subito valore aggiunto ed occupazione: il primo effetto è la creazione di reddito e di imposte dirette. Questo determina la creazione anche di quote parte di risparmi che permettono la partenza di consumi e le relative imposte indirette. Gli occupati nella struttura aeroportuale, spendendo, creano valore aggiunto (attraverso quello che in economia si chiama moltiplicatore keynesiano) e a queste spese sono ovviamente collegate imposte dirette ed indirette. Gli acquisti collegati alle attività dell aeroporto generano allo stesso tempo sia valore aggiunto ed occupazione indiretta che imposte indirette, mentre i nuovi occupati sia tassazione diretta che indiretta. Lo stesso schema vale per lo spese connesse alla gestione diretta dell area aeroportuale. Non è semplice definire valori e parametri di riferimento perdescrivere gli effetti dello scalo civile sul valore aggiunto, il reddito, l occupazione e la propensione alla spesa generati. Anche a livello internazionale ci sono rapporti molto diversi tra il numero di passeggeri necessari per ogni unità nuova di personale dell aeroporto. Nell analisi quantitativa degli effetti diretti ed indiretti provocati dall aeroporto, l Iccsai ha utilizzato due diversi metodi. Per quanto riguarda gli effetti diretti è stato preso a riferimento lo scalo di Orio al Serio (Bergamo) che, per le sue caratteristiche, è il più simile a quello che dovrà essere l aviostazione della Tuscia, mentre per ciò che concerne gli effetti indiretti ed indotti si fa riferimento principalmente a singoli indicatori inerenti le varie voci di impatto economico da analizzare. E difficile, infatti, utilizzare tavole di input-output e modelli econometrici su scala locale. Insieme ai singoli indicatori si sono poi integrati, in parte, questi modelli, ovviamente con un certo margine di approssimazione sui dati finali. Effetti diretti: investimenti Le prime opere da considerare per valutare gli effetti diretti di uno scalo low cost a Viterbo sono ovviamente quelle aeroportuali. La pista del futuro aeroporto viterbese sarà l attuale, lunga metri, ampliata fino a un livello minimo di metri: questo sarà il primo investimento da conteggiare per prevedere gli effetti diretti. Quindi sarà necessario valutare i costi di tutta la struttura aeroportuale e, per fare una previsione sugli investimenti di gestione, sarà fatta una comparazione con lo scalo di Orio al Serio (Bergamo), che presenta le caratteristiche più simili a quello che dovrà essere l aeroporto low cost di Viterbo. Dalle considerazioni che sono state fatte, è stato valutato dall Iccsai che l investimento di riferimento per l ampliamento della pista oggi in uso allo scalo militare T. Fabbri di Viterbo si aggira sui 30 milioni di euro, mentre serviranno circa 25 milioni di euro per la struttura dell aeroporto: l investimento iniziale sarà quindi di circa 55 milioni di euro. E stato considerato, come già accennato, un livello medio di passeggeri all anno di 3 o 5 milioni. Quindi è stato valutato il rapporto tra numero di passeggeri all anno e relativo numero di addetti: il rapporto medio, nei due casi, è compreso tra un livello minimo di 350 addetti ogni milione di passeggeri ad uno massimo di 750 ogni milione. Nel caso di uno scalo da 3 milioni di passeggeri annui il rapporto è di 528,3 addetti per milione di passeggeri, mentre in quello da 5 milioni il livello scende ad una media di 503,7 per la presenza di economie di gestione. Il livello assoluto che ne consegue è di circa addetti per uno scalo che si basa su 3 milioni di passeggeri all anno e di occupati per un aeroporto da 5 milioni: di questi il 50% saranno formati dal personale interno allo scalo (occupati della società di gestione e dipendenti pubblici connessi alle attività dell aeroporto), mentre il restante 50% sarà formato dagli addetti ai vettori aerei e dagli altri impiegati privati. Questi sono gli occupati diretti. Sono previsti valori dello stesso livello per quanto riguarda l occupazione indiretta ed indotta dalla gestione dello scalo low cost della Tuscia. Da quanto detto è possibile prevedere per il primo anno un investimento iniziale che potrà impiegare circa unità di personale totale (diretti, indiretti ed indotti). Se l evoluzione dell attività porterà ad un livello di 3 milioni di passeggeri, il totale degli occupati si aggirerà sui addetti, nel caso di uno scalo da 5 milioni sui impiegati. A questi dati devono essere aggiunti gli addetti che lavoreranno nel settore turistico e ricettivo indotto dalle migliaia di persone che arriveranno a Viterbo e decideranno di visitarla, attratti anche dal successivo viaggio nella capitale: è impossibile fare stime puntuali per questa tipologia di lavoratori, ma è probabile un livello almeno uguale al totale degli addetti alla struttura aeroportuale. Analisi di benchmark Secondo lo studio intitolato The Social and Economic Impact of Airports in Europe, effettuato nel 2004 da ACI Europe ( Airports Council International ), il 64% dei dipendenti degli aeroporti low cost è alle dipendenze dei vettori e delle società impegnate nella manutenzione degli aerei, il 14% della società di gestione dell aeroporto, il 12% in società di catering, ristoranti e negozi al dettaglio collegati allo scalo, il 6% sono controllori del traffico aereo e della sicurezza, mentre il restante 4% è impiegato in servizi collaterali allo scalo come rifornimento di carburante e logistica di terra. Per completezza d informazione è necessario specificare che il numero medio di addetti ogni milione di passeggeri non può essere conteggiato in modo statico, ma valutando anche numerose varianti quali: tipologia del traffico passeggeri, livello di sfruttamento della capacità dello 9

6 a cura dell Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo scalo, presenza o meno di servizio cargo, ruolo prioritario o meno dello scalo nell area in cui ha sede, numero di vettori con base nell aeroporto. Aeroporti italiani che sono assimilabili al futuro scalo viterbese sono Orio al Serio (Bergamo) e Pisa, che nel giro di pochi anni hanno visto una crescita esponenziale dei passeggeri e una conseguente crescita verticale di occupati diretti, indiretti ed indotti dall attività aeroportuale. Considerazioni conclusive In base allo studio effettuato dall Iccsai, che ha analizzato più possibili scenari di sviluppo del traffico passeggeri in relazione alle possibilità di assorbimento della domanda da parte degli attuali scali del Lazio, si evince che la scelta di Viterbo come terzo aerostazione regionale, ufficializzata dal ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi lo scorso novembre, è la migliore rispetto alle ipotesi Frosinone e Latina. Questa convinzione nasce sia per la posizione geografica di Viterbo, che essendo a nord di Roma non interferirà con le rotte aeree per la capitale, che per altre valutazioni. Tra queste le condizioni medie del tempo migliori a Viterbo che a Frosinone e Latina, il risparmio in termini di carburante e tempo (e quindi di inquinamento) dei voli provenienti dal nord Europa atterrando a Viterbo e non a Roma, i tempi di raggiungibilità dello scalo e la sua centralità rispetto ad altre zone in cui ci sono più aeroporti e, quindi, la presenza di un nuovo aeroporto porterebbe meno vantaggi. Dall analisi non risulta che le infrastrutture viarie nella Tuscia, pur da completare e migliorare, sono un ostacolo imprescindibile per avere l aeroporto a Viterbo. Il tempo che manca alla realizzazione dello scalo dovrà servire al completamento di infrastrutture come l adeguamento ed il raddoppio della Cassia tra Cesano-Viterbo e dei collegamenti ferroviari Roma-Viterbo, così come il completamento della Trasversale Civitavecchia-Viterbo-Orte. 10