Strumento MORECO per Pianificatori e Attori della Mobilità

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1 Strumento MORECO per Pianificatori e Attori della Mobilità Autore Provincia di Mantova Partners Salzburg Institute for Regional Planning and Housing Research Studio ispace Munich - Department of Urban Planning Institute for Mobility & Transport, TU Kaiserslautern Urban Planning Institute of the Republic of Slovenia Région Rhône-Alpes - Planning Department Province of Mantua - Territorial Planning Department Province of Belluno Territorial Planning Department Union of Mountain Municipalities of Piedmont Region PACTE - University Joseph Fourier Grenoble

2 Indice 0. PROGETTO MOR CO... 5 ANALISI REGIONALE ABSTRACT INTRODUZIONE ARGOMENTI ANALIZZATI Popolazione e dati economici Popolazione e andamento demografico Indicatori di Mobilità Ripartizione modale Grado di motorizzazione Indicatori di trasporto Sviluppo insediativo Aree insediative Consumo di suolo Interconnessione Pendolari Tempi e distanza degli spostamenti Servizi di base e trasporto pubblico Area di influenza dei servizi pubblici Area d influenza delle fermate del trasporto pubblico e delle stazioni ferroviarie VALUTAZIONE INSEDIATIVA ABSTRACT Finalità CONCETTO DI TOOL Principi generali e obiettivi Indicatori derivati Indicatori raggruppati per livello di riferimento Effetti e relazioni tra gli indicatori Indicatori, effetti e relazioni raggruppati secondo tre aspetti principali Calcolo dei costi di mobilità Page 2 of 63

3 Distanza coperta da ogni famiglia per anno Distribuzione della ripartizione modale attesa Distanza coperta da ogni famiglia con l auto per giorno e emissione di CO IMPLEMENTAZIONE DEL TOOL Implementazione per l area pilota Raccolta dei dati PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ ABSTRACT Introduzione OBIETTIVI E INDICATORI SPAZIALI PER GLI ATTORI DELLA MOBILITÀ E LE COMUNITÀ DATI E PREPARAZIONE DEI DATI Dati sul trasporto pubblico Dati sull uso del suolo/zonizzazione Statistiche Servizi sociali di base e offerta MODELLO DI ACCESSIBILITÀ E STRUMENTO APPLICATIVO Obiettivo Sviluppo di indicatori Aree edificabili a breve distanza da infrastrutture di trasporto pubblico Distribuzione della popolazione a breve distanza da infrastrutture di trasporto pubblico Servizi di base a breve distanza da infrastrutture di trasporto pubblico Approccio metodologico Calcolo del bacino d utenza pedonale Sovrapposizione con i dati statistici Calcolo potenziale ed analisi Visualizzazione Mappa Accessibilità potenziale (diagramma) MODALITÀ DI APPLICAZIONE ALL AREA PILOTA Dati territoriali Risultati RIEPILOGO Page 3 of 63

4 13. BIBLIOGRAFIA LISTA DELLE IMMAGINI E DELLE TABELLE LISTA DELLE TAVOLE (ALLEGATO 1) Page 4 of 63

5 0. Progetto MOR CO A causa dei costi elevati dei terreni edificabili nei centri urbani, di una più ampia disponibilità di spazi verdi in campagna e per altre ragioni personali, la gente spesso decide di spostarsi dalla città e vivere in aree suburbane o periferiche. La decisione riguardante la propria localizzazione residenziale, tenendo conto unicamente dei minori costi dei terreni edificabili, può sembrare in un primo momento ragionevole, ma, dopo qualche tempo i costi per vivere in periferia o in campagna aumentano: poiché aumenta l utilizzo dell auto privata a causa di un trasporto pubblico limitato. Inoltre, il tempo di percorrenza per raggiungere il posto di lavoro e/o strutture culturali e per il tempo libero ovviamente aumenta quando ci si sposta da luoghi più lontani. Si aggiunga che le famiglie con bambini devono portarli all asilo o a scuola e se il trasporto pubblico non è soddisfacente anche questi percorsi devono essere fatti con l auto privata. In questi ultimi tempi i prezzi crescenti del carburante determinano costi di viaggio significativamente più alti. Questi sono solo alcuni motivi per cui, quando si prendono decisioni sulla propria localizzazione residenziale, si dovrebbe prendere in considerazione un ampio ventaglio di aspetti. Il progetto MOR CO del programma Spazio Alpino vuole promuovere uno sviluppo insediativo sostenibile e compatibile con le risorse, che preveda di costruire nuove aree residenziali vicino a strutture di servizio esistenti e in prossimità dei principali assi di trasporto. Il progetto combina misure di pianificazione e politiche territoriali con le attività dei servizi di trasporto e degli attori della mobilità. Inoltre, punta ad aumentare la consapevolezza sui contenuti menzionati sopra: famiglie alla ricerca di casa, pianificatori e decisori politici devono essere consapevoli delle conseguenze delle decisioni sugli spostamenti individuali da un lato e sull individuazione dei terreni edificabili dall altra. I temi del progetto MOR CO sono: la valutazione delle aree per l edificazione residenziale in progetto o esistenti in riferimento ai costi di mobilità da un lato, e i costi residenziali dall altro. I privati saranno in grado di calcolare i loro costi residenziali da soli utilizzando il Calcolatore dei Costi sviluppato all interno del progetto. I decisori politici saranno in grado di informare i principali portatori di interesse sulle ragioni e le conseguenze delle differenti scelte insediative. Lo strumento per i pianificatori risulta diviso in tre sezioni: Analisi Regionale, Calcolatore dei costi e valutazione insediativa, Pianificazione della Mobilità, che vengono presentate di seguito. Page 5 of 63

6 Analisi Regionale 1. Abstract Questa sezione è parte dello strumento più complesso di pianificazione. Questo strumento aiuterà i pianificatori ad analizzare le loro aree di studio e supporterà le loro scelte. Il presente report riguarda l Analisi Regionale dell area pilota della provincia di Mantova, che è di seguito analizzata. Sulla base di numerosi indicatori territoriali l area pilota è stata caratterizzata e interpretata. Gli indicatori si riferiscono ai temi della popolazione, della mobilità, della struttura insediativa, delle interconnessioni tra i diversi territori e l offerta di servizi di base. Dopo un ampia analisi gli indicatori sono stati trasferiti su mappe per una migliore comprensione. Per la realizzazione di mappe e la gestione dei dati territoriali è stato utilizzato uno strumento GIS (Sistema Informativo per la gestione di dati Geografici), in particolare l applicativo ArcGis della ESRI, che permette l elaborazione e l analisi di dati spaziali a cui si associano descrizioni alfanumeriche. L applicativo ArcGis elabora shapefile, insieme di più file, che descrivono spazialmente punti, linee e poligoni e le informazioni a questi associate. 2. Introduzione L area pilota è costituita da 16 comuni della Provincia di Mantova, in particolare: Mantova, che è il capoluogo di provincia, i comuni limitrofi (Bagnolo San Vito, Curtatone, Porto Mantovano, Roncoferraro, San Giorgio, Virgilio), che costituiscono la cosiddetta Grande Mantova, e la seconda cerchia di comuni intorno al capoluogo (Bigarello, Borgoforte, Castelbelforte, Castellucchio, Goito, Marcaria, Marmirolo, Rodigo, Roverbella). Page 6 of 63

7 Figura 1: Area pilota; elaborazione: Provincia di Mantova La popolazione dell area è pari a abitanti su una superficie di 787,46 Kmq; negli ultimi decenni si è realizzata una progressiva espansione delle aree edificate e la densità abitativa media dell area risulta pari a 212 ab/kmq. I 16 comuni nel complesso possono considerarsi alla stregua di una grande area metropolitana, di cui Mantova è il centro motore: si tratta di una città di grande importanza storica, inserita in significativi ambiti di valenza ambientale e paesaggistica, con una buona dotazione di servizi e di attività produttive, artigianali e commerciali che rappresentano elementi attrattori. La mobilità all interno dell area è in larga misura determinata dal trasporto privato (circa 80%). Il trasporto pubblico è assicurato da due linee ferroviarie regionali: E-O Mantova - Milano e N-S Verona Modena, dal trasporto bus articolato su area urbana (Mantova e comuni della prima cerchia) e area extraurbana (comuni della seconda cerchia) e da una rete ciclopedonale che presenta però punti di discontinuità. 3. Argomenti analizzati L insieme degli indicatori utilizzati per l analisi regionale riguarda cinque temi: Popolazione e Indicatori Economici, Indicatori di Mobilità, Sviluppo Insediativo, Interconnessione e Offerta di Base. La tabella che segue specifica i dati utilizzati per lo sviluppo degli indicatori, la fonte e l anno. Page 7 of 63

8 NOME DATI UTILIZZATI ANNO FONTE POPOLAZIONE E DATI ECONOMICI Distibuzione della popolazione Anagrafe comunale 2012 Comuni Popolazione Dati censimento annuale ISTAT Proiezione della popolazione Dati proiezione ISTAT - Provincia Densità della popolazione Dati censimento annuale + estensione territoriale 2011 ISTAT - Provincia dei comuni (Kmq) Struttura delle famiglie numero di famiglie e numero dei componenti 2011 ISTAT Sviluppo della struttura delle famiglie Ripartizione modale numero dei componenti ISTAT INDICATORI DI MOBILITA' numero lavoratori per residenza + modalità dello spostamento 2001 ISTAT - Provincia Grado di motorizzazione Aree insediative numero di auto per 1000 ab SVILUPPO INSEDIATIVO Aree dedicate allo sviluppo residenziale mq 2012 ACI 2010 Provincia Consumo di suolo per abitante sviluppo delle aree residenziali 1955,1999, 2007 Provincia Densità degli insediamenti Popolazione/aree residenziali 2012 Provincia Prezzo mq delle aree edificabili prezzo al mq 2012 Agenzia del Territorio Pendolari Spostamenti pendolari Tempi di spostamento Distanza degli spostamenti Densità dei servizi Area di influenza dei servizi pubblici Area di influenza delle fermate del trasporto pubblico e delle stazioni ferroviarie CONNESSIONI numero lavoratori per residenza numero di spostamenti O/D Calcolo tempo di spostamento dal centro e al centro del comune Distanza in Km dal centro al centro del comune SERVIZI DI BASE numero di servizi per kmq Raggio di 1000/2000 mt intorno ai servizi Raggio di 500 mt intorno alle fermate e 1000 mt intorno alle stazioni 2001 ISTAT - Provincia 2001 ISTAT - Provincia 2012 APAM 2012 Elaborazioni Provincia 2012 Provincia - Comuni 2012 Provincia 2012 Provincia Area di influenza delle fermate del trasporto pubblico e popolazione intercettata Popolazione intorno alle fermate del trasporto pubblico 2012 Provincia Page 8 of 63

9 3.1. Popolazione e dati economici Il primo gruppo di indicatori è relativo a Popolazione e Dati Economici, in particolare andamento demografico e dati economici relativi alla popolazione attiva e alla composizione delle famiglie nell area pilota Popolazione e andamento demografico Il dato che mostra l andamento demografico è relativo al numero di abitanti per comune dal 1982 al I dati sono forniti dall Istituto Nazionale di Statistica ISTAT e sono stati collegati allo shapefile dei comuni dell area pilota. La popolazione nel 2011 nell area pilota e il suo sviluppo è mostrata nella figura 2. La popolazione nell area pilota risulta pari a abitanti. Il comune con il minor numero di abitanti risulta Bigarello con 2.083, quello con maggior numero di abitanti è Mantova con Rispetto all area pilota nel comune di Mantova vive circa il 28% del totale degli abitanti. Figura 2: Popolazione e sviluppo della popolazione dal 1982 al 2011; elaborazione: Provincia di Mantova Nell area pilota si può evidenziare, nell intervallo considerato, un aumento della popolazione. Gli unici comuni che mostrano un andamento negativo risultano essere Marcaria e la città di Mantova. Page 9 of 63

10 Si può rilevare, inoltre, che i comuni più prossimi al capoluogo mostrano una decisa tendenza alla crescita demografica, in particolare S. Giorgio di Mantova, Porto Mantovano e Curtatone hanno incrementi superiori al 30%. Se si guarda invece alla proiezione demografica, elaborata dalla Provincia di Mantova, considerando l arco temporale , tutti i comuni presentano valori positivi di crescita demografica (vedi mappa 03 dell Allegato 1). L estensione territoriale totale dell area pilota è pari a 787 Kmq, dei 16 comuni il più esteso è Marcaria (89 Kmq) seguito da Goito (79 Kmq), i comuni più piccoli risultano Castelbelforte (22 Kmq), San Giorgio di Mantova (24 Kmq) e Bigarello (26 Kmq). L incrocio tra i dati relativi alla popolazione e la superficie territoriale dei comuni dell area pilota fornisce una densità media pari a 212 ab/kmq, analizzando in dettaglio i dati, il capoluogo risulta avere la densità abitativa più alta pari a 731 ab/kmq, seguono i comuni della prima cintura, in ordine Porto Mantovano (425 ab/kmq), San Giorgio di Mantova (383 ab/kmq), Virgilio (350 ab/kmq) e Curtatone (216 ab/kmq), tutti con valori al di sopra della media Struttura delle famiglie I dati sulla composizione delle famiglie, cioè il numero di persone che vivono in una famiglia per singolo comune, sono stati ricavati dall'istat, la serie di dati a disposizione riguarda gli anni tra il 1996 e il La tipologia di famiglia più diffusa nell area pilota è quella composta da due persone. In due comuni, Mantova e Borgoforte, risulta dominante la tipologia di famiglia composta da 1 sola persona. Dal 1996 al 2011, nell area pilota, il numero medio di famiglie con un solo componente è progressivamente aumentata. Nel 2011 la percentuale più alta di famiglie di un solo componente si è registrata a Mantova, dove il 41% delle famiglie ha un solo componente, nello stesso anno la media dell area è pari al 27%, senza scostamenti di rilievo in nessun altro comune dell area Indicatori di Mobilità La seconda categoria di indicatori considerate per l analisi regionale riguarda la mobilità. Poiché in questo campo le ricerche e gli studi a disposizione della Provincia di Mantova risultano esigui, il lavoro sviluppato su questo tema dai partner di ispace ha costituito una base di riferimento Ripartizione modale La ripartizione modale descrive le percentuali di utilizzo di differenti modalità di trasporto utilizzate per raggiungere, da un origine predefinita, una particolare destinazione, includendo anche percorsi a piedi e con la bici, oltre al trasporto pubblico e privato. I dati relativi a questo indicatore provengono da studi ed elaborazioni condotte dalla Provincia di Mantova e basati sui dati censuari condotti dall ISTAT nel I dati aggiornati all anno 2011 relativi Page 10 of 63

11 a questo tema non risultano ancora disponibili. Nell anno 2001 nella Provincia di Mantova ben più del 50% degli spostamenti risulta coperta con l auto privata, in particolare il 51,6% utilizzando l auto come conducente e il 9,0% come passeggero. Si sottolinea però che il 16,2% degli spostamenti è coperto a piedi o con la bicicletta. Se si guarda in particolare a cosa succede nella città di Mantova e nel suo hinterland, che corrisponde grosso modo all area pilota, la percentuale di spostamenti a piedi o con la bicicletta raddoppia a scapito dell auto. Le figure 3 e 4 mostrano la situazione in generale nella Provincia e in particolare nell area dell hinterland di Mantova. 3,30% 14,20% 16,20% 5,70% 9,00% Moto, ciclomotore Auto (passeggero) Auto (conducente) Autobus 51,60% Treno Piedi, bicicletta Figura 3: Ripartizione modale nella Provincia di Mantova 2001; elaborazione: Provincia di Mantova 32,00% 0,40% 20,90% 8,50% 6,80% 31,40% Moto, ciclomotore Auto (passeggero) Auto (conducente) Autobus Treno Piedi, bicicletta Figura 4: Ripartizione modale nell hinterland di Mantova 2001; elaborazione: Provincia di Mantova Page 11 of 63

12 Confrontando i due grafici appare evidente che il traffico individuale, cioè conducente con auto privata, risulta più alta in Provincia, questo perché diminuiscono considerevolmente gli spostamenti a piedi o con la bicicletta e le auto private che viaggiano con più persone a bordo. Ripartizione modale dei flussi di pendolari Si legge una situazione differente se si analizza la ripartizione modale degli spostamenti che riguardano unicamente i pendolari, sia per lavoro che per studio. 1,30% 4,50% 15,40% 6,00% 4,20% 68,60% Moto, ciclomotore Auto (passeggero) Auto (conducente) Autobus Treno Piedi, bicicletta Figura 5: Ripartizione modale dei pendolari per lavoro in Provincia di Mantova 2001; elaborazione: Provincia di Mantova 8,20% 18,30% 5,00% 21,00% 9,20% Moto, ciclomotore Auto (passeggero) Auto (conducente) Autobus Treno 38,30% Piedi, bicicletta Figura 6: Ripartizione modale dei pendolari per studio in Provincia di Mantova 2001; elaborazione: Provincia di Mantova Più dei tre quarti dei pendolari per lavoro sceglie l auto o la moto per spostarsi, appena il 21,2% sceglie modalità di trasporto eco-compatibili come a piedi o con la bicicletta o il trasporto pubblico. Page 12 of 63

13 I pendolari per studio risultano invece ampiamente più eco-compatibili nei loro spostamenti: il trasporto pubblico tra gli studenti raggiunge il 46,5% a cui si aggiunge il 18,3% di spostamenti a piedi o in bici. Andamento della ripartizione modale E possibile confrontare l andamento della ripartizione modale sulla Provincia di Mantova nel periodo dal 1991 al Si evidenzia una marcata tendenza all utilizzo del mezzo privato a tutto discapito di forme di trasporto di minor impatto, in particolare è il mezzo pubblico su strada che subisce il maggior decremento in termini di utenti. Modalità di trasporto differenza A piedi o bicicletta 20% 16% - 4% Autobus 20% 14% - 6% Treno 5% 3% - 2% Auto (conducente) 44% 52% + 8% Auto (passeggero) 7% 9% + 2% Moto, ciclomotore 4% 6% + 2% Tabella 1: Ripartizione modale dei pendolari confronto anni ; elaborazione: Provincia di Mantova Grado di motorizzazione Il grado di motorizzazione è stato calcolato facendo riferimento ai dati ACI 2011, relativo al parco auto dei singoli comuni nell area pilota. Per avere termini di confronto più generali sono stati ricavati i valori più generali sull intera Provincia, sulla Regione e il dato nazionale. comune abitanti numero di auto abitanti per auto auto per 1000 abitanti BAGNOLO SAN VITO ,6 621 BIGARELLO ,5 683 BORGOFORTE ,6 614 CASTELBELFORTE ,6 607 CASTELLUCCHIO , Page 13 of 63

14 CURTATONE ,6 638 GOITO ,5 653 MANTOVA ,6 621 MARCARIA ,6 630 MARMIROLO ,6 612 PORTO MANTOVANO ,5 667 RODIGO ,6 617 RONCOFERRARO ,6 628 ROVERBELLA ,6 645 SAN GIORGIO DI MANTOVA ,5 647 VIRGILIO ,6 639 Tabella 2: Grado di motorizzazione comuni dell area pilota; elaborazione: Provincia di Mantova Se si guarda il grado di motorizzazione relativo ai singoli comuni dell area pilota abbiamo variazioni minime, sono evidenti comunque valori alti, abbiamo un auto almeno ogni 1,7 abitanti, è il caso del comune di Castellucchio, se guardiamo alle auto ogni 1000 abitanti, il comune di Bigarello fa segnare il valore più alto con 683 auto. Il raffronto con il dato complessivo provinciale, regionale e nazionale mostra che l area pilota ha comunque un grado di motorizzazione più elevato, inoltre è significativo il raffronto con il dato regionale, la Lombardia sembra avere valori più contenuti rispetto alla media nazionale, ma questo non si riflette nei comuni interessati dalla nostra indagine. territorio di riferimento abitanti numero di auto abitanti per auto auto per 1000 abitanti Area pilota ,6 633 Provincia di Mantova ,6 628 Regione Lombardia ,7 605 Italia ,6 624 Tabella 3: Grado di motorizzazione confronto dell area pilota con dati provinciale, regionale e nazionale; elaborazione: Provincia di Mantova Page 14 of 63

15 Indicatori di trasporto Le informazioni raccolte in questo paragrafo fanno riferimento agli studi fatti dalla Provincia di Mantova in occasione della redazione delle Linee di indirizzo per una strategia della mobilità sostenibile nella provincia di Mantova, lavoro svolto nell anno Andamento del traffico Le analisi condotte per la definizione delle linee di indirizzo per il piano della mobilità sostenibile, hanno evidenziato che i volumi di traffico provinciale si concentrano sulle direttrici che confluiscono verso il capoluogo. Figura 7: Flussi e livelli di saturazione sulla rete provinciale; elaborazione: Provincia di Mantova Su quelle stesse direttrici, è stato evidenziato, che è presente un traffico di veicoli superiore a 6 milioni di veicoli/anno, il dato è stato tratto da uno studio condotto per la redazione del Piano di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali di competenza provinciale Page 15 of 63

16 Figura 8: Flussi di traffico sulla rete provinciale con soglia di 6 milioni di veicoli/anno; elaborazione: Provincia di Mantova Lo studio ha aggiornato, inoltre, una matrice O/D del 2007 con una campagna di indagine 2010/2011, da questa si desume che gli spostamenti effettuati con veicoli privati leggeri, riportati ad un valore omogeneo di veicoli equivalenti, riferiti ad un giorno medio feriale invernale e alla fascia oraria , sono pari a: per spostamenti occasionali per spostamenti sistematici L indagine ha riportato anche i motivi degli spostamenti, il campione analizzato è di intervistati, e le percentuali sono evidenziate nell immagine sotto. Figura 9: Motivo dello spostamento; elaborazione: Provincia di Mantova Page 16 of 63

17 3.3. Sviluppo insediativo L analisi sullo sviluppo insediativo nell area pilota prova a dare una descrizione delle aree insediative, gli indicatori considerati sono diversi, in particolare: la densità abitativa, il consumo di suolo, aree per edifici residenziali Aree insediative Le aree insediative sono descritte da molteplici indicatori, un primo basilare è relativo al costo al metro quadro dei terreni edificabili nei comuni dell area pilota. Questo indicatore ci da informazioni sulla convenienza economica di acquistare terreni edificabili in posti differenti dell area pilota e in particolare ci fornisce indicazioni tra il capoluogo e i centri urbani della prima e seconda cerchia. Per il calcolo dell indicatore si è fatto riferimento al valore assunto con delibera comunale ai fini del calcolo dell imposta municipale su detti terreni. Il valore medio è stato calcolato ponderando il costo al metro quadro delle differenti aree di un comune con la loro effettiva estensione. comune BAGNOLO SAN VITO BIGARELLO BORGOFORTE CASTELBELFORTE CASTELLUCCHIO CURTATONE GOITO MANTOVA MARCARIA MARMIROLO PORTO MANTOVANO RODIGO RONCOFERRARO ROVERBELLA SAN GIORGIO DI MANTOVA VIRGILIO costo medio al metro quadro dei terreni edificabili 146 /mq 110 /mq 56 /mq 110 /mq 66 /mq 107 /mq 118 /mq 340 /mq 63 /mq 68 /mq 179 /mq 100 /mq 50 /mq 89 /mq 230 /mq 135 /mq Tabella 4: Prezzi al metro quadro aree edificabili 2012; elaborazione: Provincia di Mantova Il prezzo a metro quadro delle aree edificabili oscilla quindi tra un valore minimo di 50 /mq registrato a Roncoferraro e un valore massimo a Mantova pari a 340 /mq, con una differenza di 290 /mq. Page 17 of 63

18 Un secondo indicatore considerato è l area edificata destinata a edifici residenziali per abitante. Il dato è tratto dal Mosaico dei piani comunali elaborato e aggiornato dalla Provincia di Mantova. Questo indicatore mostra un valore minimo di 85 mq/ab per il comune di Mantova, seguito da 108 mq/ab di Porto Mantovano, e un valore massimo di 395 mq/ab del comune di Virgilio. La rappresentazione dell area edificata residenziale per abitante è data dalla figura 11. Figura 10: Terreno edificato in zona residenziale; elaborazione: Provincia di Mantova Un terzo indicatore considera invece la densità abitativa, intesa come numero di abitanti rispetto alla superficie territoriale del comune. comune estensione territoriale kmq densita ab/kmq BAGNOLO SAN VITO BIGARELLO BORGOFORTE CASTELBELFORTE CASTELLUCCHIO CURTATONE GOITO MANTOVA MARCARIA Page 18 of 63

19 MARMIROLO PORTO MANTOVANO RODIGO RONCOFERRARO ROVERBELLA SAN GIORGIO DI MANTOVA VIRGILIO Tabella 5: Estensione territoriale e densità abitativa; elaborazione: Provincia di Mantova La più alta densità territoriale è evidentemente registrata a Mantova. Rispetto ad un valore medio dell area pilota intorno ai 213 ab/kmq, risultano comunque significativi i valori alti dei comuni a ridosso del capoluogo, come Virgilio, San Giorgio di Mantova e Porto Mantovano Consumo di suolo Informazioni relative alla disponibilità di aree edificabili si ricavano da indicatori quali il consumo di suolo. I dati per la definizione di questo indicatore sono stati desunti dalla banca dati Destinazione d'uso dei Suoli Agricoli e Forestali DUSAF, considerando in particolare la classe 1 del primo livello aree antropizzate, nei rilievi del 1955, 1999 e Il valore è calcolato come differenza di metri quadri nell arco temporale ed espresso come consumo di metri quadri al giorno. Page 19 of 63

20 Figura 11: Consumo di suolo in metri quadri al giorno dal 1955 al 2007; elaborazione: Provincia di Mantova Il consumo di suolo medio dell area pilota in metri quadri per giorno dal 1955 al 2007 risulta essere 248 mq. Il valore più alto è quello di Mantova che ha un consumo di 658 mq, il più basso è quello di Bigarello con solo 81 mq Interconnessione L analisi sviluppata in questo capitolo riguarda le interconnessioni tra i comuni dell area pilota. In particolare si analizzano i movimenti pendolari. Il costo degli spostamenti pendolari è inteso in questo contesto come tempo di percorrenza e distanza percorsa, i due dati sono ricavati rispettivamente dai tempi di percorrenza del trasporto pubblico su strada in orario di punta (fonte APAM) e dalle distanze calcolate con sistema GIS Pendolari Il numero di pendolari per comune di residenza sono desunti, come il resto dei dati sul pendolarismo, dal censimento ISTAT Non esistono al momento dati più aggiornati. Nell area pilota ci sono in generale pendolari (forza lavoro) che si spostano all interno del comune o tra i comuni. Page 20 of 63

21 La figura 13 mostra i pendolari che si spostano all interno del loro comune e quelli che si spostano in altri comuni. Figura 12: Pendolari per luogo di residenza: spostamenti all interno del comune e comuni limitrofi 2001; elaborazione: Provincia di Mantova Il comune che evidenzia un maggior numero di ingressi da altri comuni dell area pilota è ovviamente Mantova, un altro comune che sembra avere più ingressi che uscite, nel movimento pendolare dai comuni vicini, è Borgoforte. Analisi successive hanno differenziato i pendolari in entrata e in uscita dai singoli comuni dell area pilota rispetto al motivo dello spostamento (studio/lavoro), inoltre rispetto al mezzo utilizzato per lo spostamento. Un analisi ulteriore ha interessato le direzioni dello spostamento nell area pilota. La maggior parte degli spostamenti pendolari nell area pilota riguarda le seguenti direzioni: Porto Mantovano Mantova 2606 spostamenti a seguire Curtatone Mantova 2421 spostamenti. Se si tralasciano gli spostamenti verso Mantova, la direzione di spostamento più percorsa è in senso contrario Mantova Porto Mantovano con 549 spostamenti, escludendo del tutto Mantova sia in entrata che in uscita le direzioni più percorse risultano Virgilio Borgoforte (288 spostamenti) e Porto Mantovano Marmirolo (212 spostamenti). Page 21 of 63

22 Tempi e distanza degli spostamenti Il tempo impiegato e i chilometri percorsi sono intesi come costo dello spostamento. Questi valori sono stati ricavati rispettivamente dalla tabella oraria del trasporto pubblico e misurando con strumenti GIS le distanze. In particolare si specifica che si è ritenuto di poter assumere il tempo di percorrenza del trasporto pubblico locale, nella fascia oraria 7,15 9,15, il tempo effettivo anche per il trasporto privato in considerazione di due fattori: il territorio assolutamente pianeggiante in cui avvengono gli spostamenti e la mancanza di corsie preferenziali che costringono, in particolare in quella fascia oraria, a andature identiche. Inoltre, il calcolo delle distanze è stato fatto misurando i tratti stradali più brevi che collegano due comuni. I dati raccolti includono le distanze e i tempi di percorrenza da ogni comune dell area pilota verso il capoluogo, in particolare si è considerata la stazione ferroviaria di Mantova quale destinazione finale di tutti i percorsi. La tabella che segue sintetizza quanto rilevato. comune tempo di percorrenza minuti distanza km BAGNOLO SAN VITO - MANTOVA BIGARELLO - MANTOVA 20 9 BORGOFORTE - MANTOVA CASTELBELFORTE - MANTOVA CASTELLUCCHIO - MANTOVA CURTATONE - MANTOVA 26 7 GOITO - MANTOVA MARCARIA - MANTOVA MARMIROLO - MANTOVA 19 9 PORTO MANTOVANO - MANTOVA 13 5 RODIGO - MANTOVA RONCOFERRARO - MANTOVA ROVERBELLA - MANTOVA SAN GIORGIO DI MANTOVA - MANTOVA 13 5 VIRGILIO - MANTOVA 11 5 Tabella 6: Costo degli spostamenti: tempo di percorrenza, distanza; elaborazione: Provincia di Mantova Un calcolo differente è stato fatto per il trasporto pubblico locale, riferendo la distanza fra due centri ad Page 22 of 63

23 una griglia raster 1. Il calcolo considera Mantova come centro degli spostamenti e le celle, da 100x100 metri, rientrano in fasce di tempi di percorrenza progressivamente più alti man mano che ci si sposta da Mantova verso la periferia dell area pilota. Figura 13: Costo degli spostamenti: tempo di percorrenza, distanza; elaborazione: Provincia di Mantova 3.5. Servizi di base e trasporto pubblico In questo capitolo vengono analizzati i servizi di base. Si è verificata la densità dei servizi nell ambito del comune, la porzione di territorio che intercettano e sono stati sovrapposti alla distribuzione delle fermate del trasporto pubblico e alla distribuzione della popolazione Area di influenza dei servizi pubblici La figura sotto mostra la densità dei servizi all interno dei comuni dell area pilota. La densità è 1 Una griglia raster è un insieme di celle uniformi che rappresentano le unità spaziali minime, la griglia risulta orientata secondo un sistema geografico di riferimento e ogni cella ricopre una porzione definita di territorio. Una griglia raster permette di descrivere fenomeni variabili in modo continuo sul territorio. Page 23 of 63

24 calcolata come numero di strutture per chilometro quadrato entro una distanza di 300 metri da ciascuna cella raster. La griglia raster ha celle di 500x500 metri ed è stata creata appositamente con un programma GIS. Figura 14: Densità dei servizi: numero di servizi per kilometro quadrato; elaborazione: Provincia di Mantova I servizi che sono stati considerati hanno due differenti derivazioni, risultano essere, infatti, l unione tra le aree destinate a servizi pubblici, individuate dai Piani di Governo del Territorio dei comuni considerati, e l elenco degli esercizi commerciali tenuto dalla Provincia di Mantova - Servizio Attività Produttive e Sistemi d Impresa. Sono stati considerati quindi tutti i servizi di interesse comune, servizi sanitari, per l istruzione, socioassistenziali, culturali e inoltre medie e grandi strutture di vendite ed esercizi di vicinato. Per poter individuare l area servita dalle singole strutture, non avendo a disposizione ArcGIS 10 Network Analyst (ESRI) 2, che avrebbe permesso di individuare percorsi e quindi distanze 2 ArcGIS Network Analyst è un software per la gestione e l analisi di dati con la topologia di rete (rappresentazione con punti e linee interconnessi) come ad esempio una rete di trasporti (network) dotato di Page 24 of 63

25 effettivamente percorribili dagli utenti, è stato creato un buffer uniforme intorno ai servizi di 1000 e di 2000 metri, come mostrato dalla figura che segue. Figura 15: Area servita dalle infrastrutture di servizio; elaborazione: Provincia di Mantova Per ottenere i potenziali utenti delle strutture di servizio, cioè la popolazione residente nell area servita, è stata sovrapposta una griglia della popolazione. funzionalità quali routing, fleet routing, travel directions, closest facility, service area e location-allocation. ArcGIS Network Analyst è in grado di creare modelli dinamici delle caratteristiche della rete, come ad esempio i sensi unici, divieti di svolta, divieti di transito per veicoli in base alla loro altezza, limiti di velocità sia fissi che variabili in base al traffico di una rete stradale. Sfruttando le caratteristiche di un modello dati completo, per la gestione delle reti è possibile implementare una rete di trasporti a partire dagli elementi lineari e puntuali presenti nell ambiente GIS. Con ArcGIS Network Analyst è possibile: individuare i percorsi più brevi; individuare il percorso più vantaggioso per una flotta di veicoli che deve raggiungere molteplici destinazioni (fleet routing), considerando il tempo di sosta del veicolo ad ogni fermata; localizzare il servizio più vicino; determinare la posizione ideale di un servizio con l applicazione dell algoritmo location-location; creare una rete topologicamente interconnessa a partire da dati GIS esistenti; generare la matrice dei costi di spostamento all interno della rete incrociando ogni origine con ogni destinazione (matrice origine-destinazione). Page 25 of 63

26 Figura 16: Area servita dalle infrastrutture di servizio e popolazione residente per il comune di Mantova; elaborazione: Provincia di Mantova La figura precedente mostra uno zoom sulla città di Mantova che permette di leggere la popolazione residente all interno delle aree a 1000 e 2000 metri intorno alle infrastrutture di servizio. Il numero totale dei residenti che si trovano nel raggio di 1000 metri da infrastrutture di servizio, per l area pilota (esclusi i comuni di Bigarello e Roverbella), è di su una popolazione totale di , pari al 89%. In particolare la tabella che segue mostra il dato per i singoli comuni. abitanti nel raggio di comune totale abitanti 1000mt da infrastrutture di valore percentuale servizio BAGNOLO SAN VITO % BIGARELLO BORGOFORTE % CASTELBELFORTE % CASTELLUCCHIO % CURTATONE % GOITO % MANTOVA % MARCARIA % Page 26 of 63

27 MARMIROLO % PORTO MANTOVANO % RODIGO % RONCOFERRARO % ROVERBELLA SAN GIORGIO DI MANTOVA % VIRGILIO % Tabella 7: Area servita dalle infrastrutture di servizio e popolazione residente per il comune di Mantova; elaborazione: Provincia di Mantova Area d influenza delle fermate del trasporto pubblico e delle stazioni ferroviarie Un analisi simile a quella condotta per i servizi è stata fatta per le fermate del trasporto pubblico e le stazioni ferroviarie. Nell intera provincia si contano 1094 fermate dell autobus, gestite da APAM spa, 32 stazioni ferroviarie e 2 stazioni metropolitane a Mantova, in cui effettuano servizi di trasporto Trenitalia spa, TreNord srl e Ferrovie Emilia Romagna srl. Per le fermate del trasporto pubblico è stata calcolata l area di influenza (bacino d utenza) pari a 500 metri, che è una distanza percorribile a piedi. Per le stazioni ferroviarie l area di influenza è stata calcolata pari a 1000 mt. Anche all area di influenza delle fermate del trasporto pubblico è stata sovrapposta la griglia della distribuzione della popolazione. Nell area pilota risulta, quindi, evidente che persone (sempre su un totale di ) risultano vivere ad una distanza inferiore a 500 metri da una fermata dell autobus. In termini percentuali quindi il 76% della popolazione dell area pilota è in una posizione ottimale rispetto al trasporto pubblico. Il dato da solo non descrive, però, la situazione del trasporto pubblico locale, che risulta avere, nel complesso, molte fermate, ma tempi di attesa lunghi già nei comuni dell hinterland di Mantova, coincidenti con l area pilota. Page 27 of 63

28 Valutazione Insediativa 4. Abstract La valutazione insediativa è parte dello strumento MOR CO per i pianificatori. Essa fornisce un quadro sullo sviluppo insediativo dell area pilota della Provincia di Mantova e ha lo scopo di valutare le nuove aree residenziali previste all interno dell area pilota, in relazione a diversi indicatori, che generano un impatto sulle spese di mobilità risultanti di una famiglia che andrà a vivere nell area. La valutazione potrà essere utilizzata dai pianificatori per avere indicazioni oggettive per i processi decisionali in termini di sviluppo insediativo. Tutti potranno comunque utilizzare questo strumento di valutazione che sarà messo a disposizione del pubblico sul sito della Provincia di Mantova Finalità Come già delineato nei primi due capitoli introduttivi, l'obiettivo generale del progetto MOR CO e dei suoi strumenti è il supporto ad uno sviluppo sostenibile degli insediamenti concentrati in luoghi con infrastrutture di servizio esistente e in prossimità di assi di trasporto pubblico. In molte regioni dello Spazio Alpino lo sviluppo insediativo è caratterizzato da un significativo sprawl, da consumo di suolo, e bassa densità degli insediamenti. Questo tipo di sviluppo si traduce in una serie di effetti indesiderati, come ad esempio un volume di traffico superiore causato dalla dispersione urbana o un aumento dei costi di costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture tecniche, come ad esempio le attrezzature per servizi o sociali o le connessioni del trasporto pubblico. In fase di pianificazione o di decisione su un nuovo progetto di espansione insediativa è molto importante considerare anche i citati effetti a lungo termine e i conseguenti costi per le infrastrutture o il trasporto pubblico. Pertanto i pianificatori hanno bisogno di strumenti per la stima di tali effetti e dei costi di sviluppo insediativo. Lo strumento sviluppato per la valutazione degli insediamenti, che viene esposto nel presente report, mira a dare informazioni obiettive e trasparenti su differenti aree di sviluppo di nuovi insediamenti. Utilizzando lo strumento, un progettista ha la possibilità di analizzare e valutare aspetti importanti come le attrezzature sociali, per i servizi e per il tempo libero in ambito residenziale, la vicinanza e la qualità del trasporto pubblico e le caratteristiche degli insediamenti o del comune in materia di sostenibilità (ad esempio: densità insediativa). Come risultato si ottiene una stima dei valori attesi sulle distanze percorse per anno, le emissioni di CO₂ e i costi di mobilità dei futuri residenti. Questi valori possono essere utili per il confronto di diverse aree e divenire parte di processi di decisione ben svolti. 5. Concetto di tool Sono stati raccolti in questo report i primi più importanti obiettivi e principi generali per lo sviluppo insediativo nell area dello Spazio Alpino. Sulla base di questa raccolta sono stati formulati indicatori per lo strumento e sono state valutate le influenze e gli effetti. Page 28 of 63

29 5.1. Principi generali e obiettivi Diversi concetti di sviluppo e programmi di pianificazione contengono i principi generali per lo sviluppo insediativo nello Spazio Alpino. Per ottenere gli indicatori più appropriati per lo sviluppo dello strumento MORECO per la valutazione degli insediamenti sono stati presi in considerazione questi principi e obiettivi: SVILUPPO INSEDIATIVO Realizzazione e conservazione di insediamenti compatti con confini distinti dagli ambiti ambientali e di produzione economica; Concentrazione dello sviluppo insediativo in localizzazioni appropriate preferibilmente vicine ad un efficiente sistema di trasporto pubblico; Concentrazione e densificazione dello sviluppo insediativo lungo gli assi del trasporto pubblico efficiente; Miglioramento delle funzionalità dei centri locali e dei nuovi insediamenti; Vivere e lavorare in aree poste a breve distanza. INFRASTRUTTURE DI SERVIZIO Garantire un uguale grado di popolazione servita e per quanto possibile una bassa dipendenza dal trasporto privato motorizzato; Garanzia di strutture che tendono a concentrarsi in localizzazioni centrali quando il sistema dei servizi si sviluppa o si modifica; Promozione e miglioramento dell accessibilità alle infrastrutture esistenti per ottimizzare i benefici sociali ed economici e ridurre gli impatti ambientali; Accrescere la connettività per rafforzare modelli territoriali policentrici (e per gettare le basi per una società spinta alla conoscenza e all informazione); Garantire un equo accesso ai servizi pubblici, ai trasporti, all'informazione, alla comunicazione e alla conoscenza delle infrastrutture. Anche l analisi swot elaborata nel progetto MOR CO nel capitolo Swot leggi e politiche riassume i possibili benefici di leggi e regolamenti nelle aree pilota, che mette in rilievo, per esempio, l importanza di migliorare l accessibilità e favorire la mobilità sostenibile attraverso uno sviluppo insediativo policentrico. Le principali linee guida per lo sviluppo insediativo e i problemi di mobilità a livello regionale segnalate dall analisi swot sono: Garantire il raggiungimento di un più ampio mix di destinazioni funzionali e di densità della struttura urbana che assicuri una gamma completa di funzioni residenza, impiego e servizi in un modello che minimizzi la necessità di percorrere grandi distanze per lavorare, fare acquisti o affari; Attivare il miglioramento e l espansione del sistema di trasporto per rispondere alle sfide di riadattamento nell economia urbana e sostegno alla competitività del trasporto pubblico; Page 29 of 63

30 Promozione di una più bilanciata accessibilità ai trasporti; Possibilità di una migliore integrazione del sistema di trasporto e delle dinamiche della pianificazione urbana e regionale con la promozione della costruzione ed utilizzo di sistemi multimodali e attrezzature di trasporto innovative Indicatori derivati A partire dai principi generali e dagli obiettivi individuati sono stati identificati possibili indicatori per la valutazione degli insediamenti. Ogni indicatore è descritto tematicamente e metodologicamente di seguito. Un primo gruppo di indicatori si basa sulla localizzazione, variando, appunto, in base alla localizzazione stessa. Il secondo gruppo di indicatori fa riferimento al comune, descrivendone le caratteristiche. Successivamente è stato dato un ordine in base a differenti argomenti, esplicitando tre questioni principali: infrastrutture locali, connettività e trasporti e caratteristiche dei comuni e degli insediamenti, in base alle quali sono stati raggruppati gli indicatori per la valutazione degli insediamenti. Seguendo sempre questi tre temi è stata costruita anche la struttura del tool. Nel caso specifico della Provincia di Mantova, parte dello Spazio Alpino ma con un territorio quasi del tutto pianeggiante, la differenza di quota non è ritenuto un indicatore significativo ed è pertanto eliminato Indicatori raggruppati per livello di riferimento Indicatori basati sulla localizzazione Vicinanza ad infrastrutture di servizio sociale Vicinanza e qualità degli esercizi commerciali Vicinanza a strutture per il tempo libero e spazi ricreativi Vicinanza e qualità del trasporto pubblico Vicinanza a poli locali o regionali Vicinanza a poli produttivi Collegamento a percorsi ciclabili o pedonali Zonizzazione Ri(densificazione) Indicatori basati sui Comuni Densità insediativa Centralità del comune Distanza media percorsa dai pendolari Qualità dei percorsi ciclabili o pedonali Page 30 of 63

31 Effetti e relazioni tra gli indicatori I dati raccolti e i relativi indicatori influenzano due elementi essenziali della valutazione degli insediamenti: la ripartizione modale e la distanza coperta in un giorno. Questi due elementi, calcolati in generale per l area pilota, si modificano adeguandosi ai valori inseriti per i diversi indicatori. In particolare la ripartizione modale si modifica quando l indicatore determina effetti sulla quantità di tragitti coperti con una particolare modalità di trasporto; dall altro lato la distanza coperta in un giorno si modifica quando l indicatore riguarda la prossimità (ad esempio alle fermate del trasporto pubblico). Anche l altezza è un dato che influisce sulla distanza dalle infrastrutture di servizio e quindi sulle scelte di mobilità, ma come anticipato, nel caso specifico della Provincia di Mantova la mancanza di dislivelli significativi sul territorio rende il dato non rilevante, pertanto non è stato considerato Indicatori, effetti e relazioni raggruppati secondo tre aspetti principali Di seguito si riportano i principali indicatori considerati, raggruppati secondo tre tematiche: infrastrutture locali, connettività e trasporti, caratteristiche dei comuni e degli insediamenti. Gli effetti dei singoli indicatori sono dettagliati nelle tabelle che seguono Infrastrutture locali Il primo modulo del tool riguarda le infrastrutture di servizio locali in prossimità dei nuovi ambiti insediativi. L utente deve inserire le informazioni relative ai servizi sociali, agli esercizi commerciali, ai servizi per il tempo libero e gli spazi ricreativi in prossimità dell area su cui si sta lavorando. Più precisamente deve conoscere la localizzazione delle differenti infrastrutture di servizio come asili, scuole, esercizi commerciali etc. Per aiutare la compilazione l utente può scegliere tra differenti distanze, ogni qualvolta si tratta di un indicatore di prossimità. Le distanze devono essere considerate lungo strade esistenti e percorsi non in linea d aria.. Nel caso specifico dell area pilota della Provincia di Mantova non è possibile definire la disponibilità nell area di spazi verdi privati, pertanto tale indicatore non comparirà nello strumento. Tema: Infrastrutture sociali Indicatore: distanza dal più vicino asilo, scuola primaria, scuola secondaria, farmacia, studio medico (mt) Ruolo dell indicatore nello Descrizione Effetti Tutti gli indicatori relativi all argomento infrastrutture sociali, raccolgono informazioni sulla vicinanza all area di progetto delle più vicine attrezzature del tipo: asilo, scuola primaria, scuola secondaria, farmacie e studi medici. In generale brevi distanze dalle attrezzature di servizio locali porta a minori distanze percorse giornalmente. Inoltre, più brevi sono le distanze, maggiore è il numero di percorsi fatti a piedi o in bicicletta. La disponibilità e l uso della macchina è più probabile se le distanze tra strumento Definendo la distanza rispetto ai differenti servizi l utente deve scegliere un appropriata categoria (lungo strade e percorsi): <500m, m, m, m, m, >6.000m. Il valore medio della categoria è utilizzato per calcolare la distanza percorsa dalle famiglie Page 31 of 63

32 casa e i servizi sono maggiori. all anno. Anche la ripartizione modale è influenzata dalle distanze indicate. Tema: esercizi commerciali Indicatore: distanza dal più vicino esercizio commerciale alimentare (assortimento completo/assortimento limitato) (mt) Ruolo dell indicatore nello Descrizione Effetti strumento All interno dell argomento esercizi commerciali è necessaria una distinzione L utente deve scegliere relativa alla qualità Gli effetti in termini distanze un appropriata categoria di dell assortimento: pertanto si giornaliere coperte e distanze (lungo strade e deve definire sia la distanza dal ripartizione modale sono simili percorsi): <500m, m, più vicino esercizio commerciale agli effetti delle infrastrutture di m, m, alimentare con un assortimento servizio sociali. Il risultato m, >6.000m. completo (supermarket, principale è che più alto è il Il valore medio della categoria è discount, alimentari con un numero di attrezzature utilizzato per calcolare la ampio assortimento di beni di commerciali nelle aree distanza percorsa dalle famiglie uso quotidiano), sia dal più residenziali più è probabile che nell anno. Anche la ripartizione vicino esercizio commerciale la spesa venga fatta a piedi o modale è influenzata dalle alimentare con un assortimento con la bicicletta. distanze indicate. limitato (piccolo alimentari, panetteria, macelleria, stazione di servizio etc.). Tema: tempo libero e svago Indicatore: distanza dai più vicini spazi verdi pubblici, parchi gioco, aree per lo sport (mt) Ruolo dell indicatore nello Descrizione Effetti strumento La disponibilità di attrezzature L utente deve scegliere per il tempo libero e lo svago un appropriata categoria di Gli indicatori per il tempo libero nell ambito di distanze distanze (lungo strade e e lo svago riguardano la percorribili a piedi favorisce il percorsi): <500m, m, distanza al più vicino parco traffico pedonale. Si assume m, m, giochi, area per lo sport o che la vicinanza a queste m, >6.000m. spazio verde pubblico, che può attrezzature porta a più brevi Il valore medio della categoria è essere un parco pubblico o distanze giornaliere coperte in utilizzato per calcolare la anche una qualsiasi altra area termini di tempo libero e che il distanza percorsa dalle famiglie ricreativa come un generico numero di percorsi coperti con nell anno. Anche la ripartizione prato o foresta. l auto aumenta con distanze modale è influenzata dalle più lunghe. distanze indicate. Tabella 8: Indicatori delle infrastrutture locali Connettività e trasporti Il secondo modulo del tool si concentra sui temi della connettività e dei trasporti. Una parte principale di questo modulo riguarda il trasporto pubblico. Su questo modulo viene fatta una valutazione intermedia riguardante tre indicatori: distanza, intervallo e qualità. Nel caso specifico dell area pilota della Provincia di Mantova non è possibile definire per ogni fermata del trasporto pubblico il tempo di attesa, pertanto tale indicatore non comparirà nello strumento. Page 32 of 63