Bruxelles, 27 novembre 2001
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- Luisa Martinelli
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1 Bruxelles, 27 novembre 2001 Il 12 dicembre 1999, l'erika, una petroliera monoscafo di 25 anni di età battente bandiera maltese e noleggiata dalla società TOTAL-FINA, si è spezzata in due tronconi a 40 miglia a sud della punta della Bretagna, inquinando quasi 400 km di litorale francese. A causa dei danni all'ambiente e del costo straordinariamente alto dei danni arrecati alle attività peschiere e turistiche, la marea nera dell'erika entrerà negli annali come una delle più gravi catastrofi ambientali degli ultimi anni. Il naufragio dell'erika ha suscitato la profonda indignazione dell'opinione pubblica per il persistere dell'insicurezza nel trasporto marittimo. Il disastro ha inoltre posto in evidenza i rischi che rappresentano navi vetuste e caratterizzate da uno scarso livello di manutenzione nonché la necessità di rafforzare ed armonizzare a livello europeo le norme in materia di sicurezza marittima e di ispezioni delle navi presso i porti, spingendosi oltre, se necessario, le norme fissate dall'organizzazione marittima internazionale. Immediatamente dopo l'incidente la Commissione europea ha tempestivamente approntato misure volte a migliorare significativamente la sicurezza marittima al largo delle coste europee. Tre mesi dopo, il 21 marzo 2000, la Commissione ha adottato un primo pacchetto di proposte - detto pacchetto Erika I - rapidamente seguito, nel dicembre dello stesso anno, da un secondo insieme di misure, vale a dire il pacchetto Erika II.
2 Il pacchetto Erika I apporta correttivi urgenti alle lacune poste in evidenza dal naufragio della petroliera. Vengono rafforzate le ispezioni nei porti, intensificati i controlli sulle attività delle società di classificazione ed accelerato il calendario di disarmo progressivo delle petroliere monoscafo. Il primo pacchetto di misure, già oggetto di un accordo tra il Parlamento europeo e il Consiglio nel quadro della procedura di codecisione, dovrebbe essere ufficialmente adottato il prossimo 12 dicembre. La sua entrata in vigore è prevista 18 mesi dopo l'adozione, per consentire agli Stati membri di prendere le necessarie misure di esecuzione a livello nazionale. L'adozione del pacchetto Erika I rappresenta tuttavia solo una tappa del programma d'azione comunitario in questo campo. Il pacchetto Erika II contiene infatti misure altrettanto importanti: costituzione di un fondo comunitario di indennizzo delle vittime di una marea nera a concorrenza di un miliardo di traffico marittimo nelle acque europee e istituzione di un'agenzia europea per la sicurezza marittima. L'esame delle misure da parte del Parlamento europeo e del Consiglio si trova già ad uno stadio avanzato e, per quanto riguarda le proposte relative al sistema comunitario di monitoraggio del traffico e l'istituzione dell'agenzia per la sicurezza marittima, l'accordo politico potrebbe intervenire entro la fine dell'anno, in modo tale da consentire un'entrata in vigore della nuova disciplina nel L'Unione europea si è ormai dotata di un più completo arsenale legislativo per proteggere le proprie coste La direttiva relativa al controllo nello Stato di approdo è stata sostanzialmente modificata per che, sino ad oggi, erano di livello insufficiente. Le navi che sono state soggette a diverse immobilizzazioni a causa delle loro condizioni e che battono bandiere di comodo saranno ormai dalle acque europee e, sulla base di una pubblicata dalla Commissione, verrà loro vietato l'ingresso. Tutte saranno inoltre sottoposte ad una più approfondita ispezione annuale obbligatoria. Contrariamente alle ispezioni ordinarie, che possono limitarsi ad una verifica relativamente superficiale delle condizioni della nave, le ispezioni previste dalla nuova direttiva dovranno comportare la verifica sistematica ed approfondita di una serie di elementi essenziali della nave. In tal modo, problemi di corrosione e cedimenti strutturali come quelli che hanno causato il naufragio dell'erika potranno essere facilmente individuati. Le ispezioni saranno effettuate in funzione dell'età e della categoria della nave (ad esempio, per petroliere di età superiore ai 15 anni, come nel caso dell'erika) ma anche del loro, strumento di misura del rischio potenziale rappresentato da una nave fondato su criteri quali il fatto che detta nave batta una bandiera di comodo, che i membri dell'equipaggio si siano lamentati delle condizioni di vita a bordo o che le condizioni della nave, valutate in base al numero di precedenti avarie e immobilizzazioni, non siano conformi alle norme.
3 Attualmente nei porti dell Unione vengono ispezionate ogni anno circa navi ma i controlli approfonditi si limitano ad appena 700 di esse. La nuova direttiva garantirà che siano effettuati ogni anno controlli approfonditi su oltre navi considerate a rischio. Le nuove disposizioni dovrebbero inoltre portare ad un sostanziale aumento del personale preposto ai controlli nei porti e consentire quindi agli Stati membri di rispettare la soglia di ispezione obbligatoria fissata dalla direttiva (25% delle navi in approdo). Nella pratica non tutti gli Stati membri rispettano la soglia minima di controllo (cfr. allegato I) e la Commissione ha dovuto avviare diversi procedimenti di infrazione nei confronti degli inadempienti. Il Parlamento europeo ha ampiamente contribuito a rafforzare l'efficacia delle proposte della Commissione, in particolare introducendo l'obbligo che tra il 2002 e il 2007 tutte le navi che fanno scalo dei porti dell'unione europea si dotino di scatole nere. La mancanza di tale dispositivo a bordo condurrà all'immobilizzazione della nave nel porto. Le norme relative alle società di classificazione stabilite dall'attuale direttiva sono state rafforzate per consentire di questi organismi privati, che svolgono un ruolo centrale per la sicurezza marittima. Le società di classificazione, infatti, sono incaricate di verificare la qualità strutturale delle navi e praticamente tutti gli Stati membri delegano loro gran parte delle competenze di controllo. Le nuove norme, che consentiranno di meglio certificare la qualità delle società riconosciute a livello europeo, prevedono in particolare: - un nuovo tipo di sanzione e cioè la sospensione del riconoscimento comunitario per un anno che, nel caso persistano i motivi della sospensione, può portare ad una revoca definitiva; - esigenza di buoni precedenti in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento preliminarmente al rilascio del riconoscimento comunitario; - criteri qualitativi più severi, come il rispetto di determinate procedure in caso di cambio di classe di una nave e maggiore trasparenza nella comunicazione di informazioni riguardanti la flotta iscritta in una determinata classe. La Commissione, anticipando l'entrata in vigore delle nuove misure, sorveglia già da vicino le attività delle società di classificazione riconosciute ed ha condotto diverse verifiche per accertare se gli organismi riconosciuti dagli Stati membri soddisfano i requisiti della direttiva. Grazie a tali verifiche è stato possibile limitare la portata del riconoscimento di taluni organismi in base alle loro capacità effettive. Oltre ad essere spesso navi vetuste, le rappresentano mediamente un maggiore rischio di inquinamento in caso di incidente. Obiettivo essenziale della misura è proteggere le coste dell'unione europea dall'aumento del rischio di inquinamento legato all'imminente arrivo delle petroliere monoscafo che, in virtù dell' del 1990, sono state bandite dalle acque americane ma che la normativa dell'organizzazione marittima internazionale (IMO) autorizza ancora a navigare nelle acque comunitarie. Il nuovo regolamento prevede un (cfr. allegato II).
4 Le misure adottate nell ambito del pacchetto Erika I entreranno in vigore tra 18 mesi. L unica deroga riguarda il porto di Rotterdam, che ha ottenuto una proroga di sei mesi supplementari per dare attuazione alle misure di intensificazione dei controlli. Il Consiglio europeo tenutosi a Nizza nel dicembre 2000 ha tuttavia invitato gli Stati membri ad anticipare l applicazione di queste misure; la Commissione si attende quindi che questi diano inizio sin d ora all iter di adozione dei provvedimenti legislativi ed amministrativi necessari per il recepimento della normativa e procedano all assunzione del personale preposto alle ispezioni previste dalle nuove misure. Dal canto suo, all inizio dell anno prossimo la Commissione intende pubblicare nella Gazzetta ufficiale la lista nera delle navi non conformi alle norme, anticipatamente quindi rispetto all entrata in vigore della nuova direttiva sul controllo nello Stato di approdo. La Commissione intensificherà inoltre sin d'ora le verifiche in merito alle società di classificazione e proporrà, se del caso, la sospensione del loro riconoscimento. - Istituzione di Nell'arco degli ultimi anni sono state definite numerose norme di sicurezza; gli Stati membri sono chiamati ad applicarle in modo efficace ma anche ad uniformare le loro procedure di ispezione e controllo. L'agenzia europea per la sicurezza marittima assisterà in questo compito la Commissione, gli Stati membri e i paesi candidati all'adesione, valutando l'efficacia delle misure di sicurezza poste in essere. L'agenzia sarà in particolare incaricata di raccogliere informazioni, gestire le banche dati sulla sicurezza marittima, controllare e valutare l'operato delle società di classificazione ed organizzare missioni ispettive negli Stati membri al fine di accertare le modalità del controllo nello Stato di approdo. Potrà infine assistere gli ispettori nazionali nelle loro mansioni di controllo e promuovere uno scambio di esperienze utile a tutte le parti in causa. Il Consiglio "Trasporti" del prossimo 7 dicembre potrebbe giungere ad un accordo politico al riguardo. - La nuova proposta di direttiva prevede di istituire un sistema di segnalazione, che interessa anche le navi che non fanno scalo nei porti della Comunità. Essa rafforza i poteri di intervento degli Stati membri costieri in caso di rischio di incidente o di minaccia di inquinamento davanti al litorale, anche oltre le acque territoriali. La nuova direttiva stabilisce inoltre l'obbligo che le navi che solcano le acque della Comunità abbiano a bordo sistemi di identificazione automatica (o ) e "scatole nere" simili a quelle utilizzate nell'aviazione civile per facilitare le indagini successivamente ad un incidente. La direttiva mira inoltre a perfezionare le procedure riguardanti la trasmissione e l'impiego dei dati relativi alle merci pericolose trasportate e a promuovere la creazione di banche dati comuni. Partendo dal presupposto che la maggior parte degli incidenti in mare si verifica in condizioni meteorologiche particolarmente avverse, la direttiva prevede la possibilità che, in tali circostanze, alle navi sia vietato di lasciare il porto. Infine, viene istituito l'obbligo che ogni Stato membro designi un certo numero di porti di rifugio in grado di accogliere le navi in pericolo. Gli Stati membri hanno già definito un orientamento politico in merito alla proposta di direttiva che potrebbe essere confermato in occasione della riunione del Consiglio "Trasporti" prevista per il 7 dicembre.
5 - A due anni dal naufragio dell Erika, le vittime della marea nera, albergatori e pescatori in primo luogo, non sono ancora stati integralmente risarciti. Ciò è dovuto al fatto che nella fattispecie i danni oltrepassano i massimali previsti dal regime di risarcimento vigente (in particolare il fondo FIPOL). La Commissione ritiene inaccettabile che i cittadini europei, a distanza di anni da un grave incidente, attendano ancora un risarcimento soddisfacente. Per evitare che in futuro si presentino nuovamente situazioni analoghe la Commissione ha proposto di istituire un fondo di risarcimento per danni da inquinamento che verrebbe ad integrare, per un risarcimento complessivo di un miliardo di versato alle vittime quando l'ammontare dei danni supera il massimale di 200 milioni di prevede inoltre di imporre sanzioni pecuniarie agli Stati membri in caso di comportamento negligente da parte dei soggetti che operano nel trasporto marittimo di idrocarburi. Poiché incidenti come quello dell'erika rischiano di prodursi in qualsiasi momento, la proposta della Commissione rappresenta una soluzione applicabile in tempi rapidi che garantisce un celere ed integrale risarcimento delle vittime. Al riguardo, la Commissione auspica che la decisione degli Stati membri di portare avanti la discussione nell'ambito dell'organizzazione marittima internazionale piuttosto che nelle sedi europee scaturirà in un accordo internazionale che sia in sintonia con gli obiettivi inizialmente fissati dalla Commissione stessa. Questa intende dal canto suo adoperarsi perché venga adottata la soluzione più favorevole agli interessi dei cittadini europei e delle vittime delle maree nere.
6 Attività ispettive - 1 Attività ispettive degli Stati membri rispetto agli obiettivi
7 - Category 1: Crude oil tankers of tonnes dwt (dead weight tonnes) and above and oil product carriers of tonnes dwt and above 1 - Category 2: Crude oil tankers of tonnes dwt and above and oil product carriers of tonnes dwt and above with segregated ballast tanks(sbt). - Category 3: Crude oil tankers of tonnes dwt and oil product carriers of tonnes dwt. End phase out date: USA OPA 90 International old IMO (Marpol) Commission proposal International new IMO (Marpol) Category / / 2007(if CAS) Category / / 2015(if CAS) Category No deadline IMO also adopted a new strengthened inspection regime, the Condition Assessment Scheme, which is designed to ensure that only Category 1 and 2 oil tankers that are well maintained and in a good condition also in its final years of operation can operate after 2005 and 2010 respectively. The IMO compromise text also allows Flag states to allow their Category 2 and 3 tankers that are partly equipped with double sides or double bottoms to operate beyond 2015, but only to the age of 25 years or to The revised IMO regulation however, gives Port States the right to deny access to these tankers. The 15 EU Member States jointly declared that they will make use of this right and from 2015, single-hull oil tankers will not have access to EU ports. The Commission furthermore welcomes that Cyprus and Malta made similar commitments in the IMO. Pre-MARPOL oil tanker.
della manutenzione, includa i requisiti relativi ai sottosistemi strutturali all interno del loro contesto operativo.
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