Giappone non si è scelto la liberalizzazione, ma la privatizzazione, realizzata segmentando in tre grandi pezzi la vecchia rete ferroviaria, con l

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1 Ing. Mauro Moretti Partecipare ai convegni è sempre un occasione importante di apprendimento. In realtà bisognerebbe sempre fondare le proposte sugli studi, perché le decisioni dovrebbero essere prese non sulla base di pregiudizi o di posizioni ideologiche, ma partendo dalle conoscenze, che devono essere aggiornate costantemente per capire come il mondo evolve. Le domande fondamentali della relazione introduttiva riguardano il tema della separazione tra la rete e i servizi: perché sono pochi i vettori concorrenti di Trenitalia? E un problema di efficienza, di differenze o c è dell altro? La prima domanda riguarda la separazione tra rete e servizi, problema nato non dalla liberalizzazione, ma da esperienze di semplice e pura privatizzazione: è il caso della Gran Bretagna e, ancora prima, della Svezia. Il caso scuola si propose infatti in un piccolo paese della Svezia: portato poi in Gran Bretagna, produsse come risultato l aumento dei volumi di traffico, la diminuzione della qualità e della sicurezza, nonché la forte crescita dei costi e dei prezzi per i clienti. Ad esempio, il biglietto ferroviario Londra Ascot, un percorso di circa 50 chilometri, ha un costo di 27 sterline, 41 euro, l equivalente di quanto in Italia si paga per andare da Roma a Milano in seconda classe. Occorre quindi capire cosa interessa al cliente: l intero processo che porta al prodotto o un prodotto di qualità che costi il giusto? Per rispondere dovremmo ripartire dal caso appena esaminato, perché esperienze simili, al di fuori della Gran Bretagna, sono poche. Casi di liberalizzazione più efficaci rimandano ad altri stati, come la Germania, ad esempio, che, tra tutti, è notoriamente quella che l ha realizzata meglio. Il caso tedesco per noi è più interessante; quello inglese, infatti, oltre ad essere fallito è diverso dal nostro anche nei numeri: la rete inglese è di km come in Italia, di cui a doppio binario, vale a dire quasi il doppio dei nostri Gli inglesi, oggi, dopo aver incrementato i volumi, hanno raggiunto i 35 miliardi di passeggeri-km e i 15 miliardi di tonnellate-km; le FS, con una capacità infrastrutturale di due terzi rispetto a quella inglese hanno rispettivamente toccato quota 45 e 25. Il problema non è innamorarsi di uno schema, ma capire quale meccanismo si mette in piedi, cosa produce e a quali costi. Se abbandonassimo le ideologie e provassimo a guardare quello che succede nel mondo, capiremmo che l unico caso che sta funzionando in termini di liberalizzazione è, appunto, quello tedesco. Non ce ne sono altri, nemmeno in Francia e Spagna. Ci sono paesi che non hanno voluto la liberalizzazione, persino paesi capitalistici, come il Giappone, cioè il miglior produttore mondiale di qualità di trasporto ferroviario in campo passeggeri. In

2 Giappone non si è scelto la liberalizzazione, ma la privatizzazione, realizzata segmentando in tre grandi pezzi la vecchia rete ferroviaria, con l apporto derivante da operazioni immobiliari. In campo merci il caso di eccellenza è invece quello degli Stati Uniti d America, che non hanno il problema della liberalizzazione, ma quello del mercato: quel tipo di business ha in mano il 92% del trasporto interno delle merci. La mia proposta è di studiare in maniera approfondita il modello tedesco per capire quali sono stati i fattori di successo. In Germania è stata realizzata un operazione voluta dallo Stato, pensata politicamente e costruita attraverso due grandi imprese, di cui una mantiene una partecipazione importante, anche se non maggioritaria, e l altra - Deutsche Bahn - che possiede ancora il cento per cento. In questo modo la Germania è diventata leader mondiale nella logistica, acquistando in soli sette anni 12 miliardi di imprese di logistica, oltre che di trasporti e di vettori. Una grande azienda con una dimensione imprenditoriale e territoriale importante - considerando che i confini di ciò che una volta si riteneva logistica pura e quello che oggi è logistica integrale cambiano completamente - può avere un ruolo forte. Dovremmo verificare anche noi se ci sono imprese nuove in grado di svolgere un ruolo per il Paese, fondamentale in questo campo perché nel mondo della globalizzazione ci sono pochi servizi e poche imprese che connotano l identità nazionale. In questo senso, emerge la centralità delle imprese che operano nei servizi per il territorio: infatti, mentre la Cinquecento si può produrre anche in Polonia, i servizi al territorio stanno necessariamente all interno del Paese. L Italia deve decidere se farli fare agli altri o se riesce a trovare una formula imprenditoriale capace di gestire ciò che occorre per arrivare ad offrire servizi vitali nella competitività del Paese e dei singoli territori che lo compongono. Questo, innanzitutto, tenendo presente gli obiettivi dei servizi logistici, vedremo poi i problemi infrastrutturali. Se si vogliono dare risposte adeguate ai cambiamenti in atto è fondamentale affrontare questo problema. Il fatto che questa operazione possa iniziare con le Ferrovie dello Stato non significa che le Ferrovie debbano rimanere sempre uno strumento pubblico al cento per cento. Questo è un altro tema che non viene affrontato, perché si dà per scontato che FS debba essere un monolite, al cento per cento dentro lo Stato e, quindi, per definizione, al di fuori dalle logiche di mercato.

3 Personalmente ritengo che quando un gruppo ha messo a posto i conti, si è dato una struttura industriale e una struttura commerciale efficienti, debba smettere di essere azienda pubblica al cento per cento ma debba invece cercare una collocazione sul mercato. Per fare questo occorre innanzitutto che diventi impresa a tutti gli effetti. le FS vogliono essere ed agire come un impresa, non svolgere funzioni proprie del pubblico, ma nella fase attuale operiamo in un sistema che non lo consente. Invece, talvolta, siamo costretti da leggi e decreti assumere il ruolo di authority, per poi essere ripresi dalle stesse authority quando operiamo in quella veste. Si tratta di una contraddizione enorme. Qualche tempo fa RFI ha avanzato la proposta di togliere dalle proprie competenze una funzione sensibile, quella di rilasciare la certificazione di sicurezza. Ci siamo chiesti come può un impresa appartenente ad un gruppo dare certificazioni di sicurezza ad altre imprese che dovrebbero operare nello stesso settore, magari in concorrenza con lo stesso gruppo. Vale a dire, come può RFI attivare una serie di strumenti propri delle authority che devono avere un timbro istituzionale? Anche in questo campo occorrono regole chiare. Non c è un solo paese, al di fuori del nostro, in cui un impresa ferroviaria abbia rilasciato la certificazione di sicurezza ad altre imprese del settore. Aspettiamo che questa attribuzione ci sia sottratta e che vengano destinate risorse, strumenti e uffici ad una struttura capace di operare in maniera autonoma. Come avviene in Francia, dove questa nostra proposta è una legge dello stato già da un anno. Per quale motivo dobbiamo essere noi a fare da cassa per dare gli incentivi degli sconti sui pedaggi? E una funzione che non vogliamo ma che ci costringono a svolgere, una funzione di cui dovrebbe occuparsi direttamente il Ministero dei Trasporti. Poi, se, come è successo nel 2005, il Tesoro ad un certo punto taglia i contributi per i K2 e non li destina più alla rete, è ovvio che la rete non riesce a distribuirli. Di questo, ovviamente, all impresa cliente della rete poco importa, essendo questo un problema che riguarda, in questo caso, solo il nostro Gruppo.. Decidere che l operatore titolare di un impresa debba svolgere anche compiti istituzionali è una contraddizione tipicamente italiana. In realtà occorre una authority con questi compiti istituzionali, dotata di professionalità e logistica proprie - come l Agenzia europea o quella di qualsiasi altro paese - con ruoli distinti in maniera chiara. Le imprese, insomma, non devono più svolgere funzioni destinate al pubblico, ma agire in base a concessioni per la gestione e la costruzione di reti ferroviarie. Le imprese di trasporto, inclusa Tenitalia, dovrebbero poter partecipare alle gare per i contratti di servizio

4 delle regioni, o per i contratti di servizio universale su scala nazionale, senza essere preventivamente obbligate a svolgere quei determinati servizi. Anche questo è un elemento necessario alla liberalizzazione. Avere chiaro che le imprese che stanno sul mercato lo sono a proprio rischio. Ovvero, possono agire su business in perdita per il semplice fatto che c è un contratto che ripaga le perdite. L alternativa è quella di abbandonare il business. Per liberalizzare ci vogliono robuste regole, certezza di risorse finanziarie e imprese vere. In caso contrario si ingenerano meccanismi ambigui. In Italia ci troviamo in questa situazione di ambiguità perché i vettori non ci sono. Recentemente una regione ha fatto una gara e le Ferrovie dello Stato hanno dichiarato che a quel livello di prezzi e di ricavi non avrebbero partecipato. Sono stati fatti i conti ed è stata presentata un offerta con prezzi a livelli di efficienza. Non c è impresa che possa partecipare a gare con prezzi inferiori ai costi. Ne consegue che o la regione resta senza servizi oppure accetta un costo a stock. Il problema riguarda anche l organizzazione delle gare. Per aprire un esercizio commerciale qualsiasi occorre un locale di proprietà o in affitto e la licenza, acquistabile con un contratto 6+6. Queste sono le regole commerciali. Il contratto 6+6 è previsto perché, in una fase iniziale, si devono investire ingenti risorse. Si andrà in perdita in una fase iniziale per poi guadagnare e ricostituire il capitale. Considerando gli investimenti che necessari per il materiale rotabile e la struttura da implementare, qual è l impresa che può partecipare alle gare regionali che si svolgono per un periodo di 2 o 3 anni? Nessuna, ad esclusione delle FS, potrebbe partecipare ad una gara così, mentre gare in cui si fa un 6+6 potrebbero interessare anche altri. Il motivo per cui non si fa più il 6+6 è che tutto dipende dalle disponibilità finanziarie pubbliche che, con le varie leggi di bilancio, nazionali e regionali, nessuno ha la certezza di garantire per onorare il pagamento dei contratti. Il meccanismo giusto è quello della gara privata, in cui il comune stanzia i soldi e le imprese agiscono sulla base di contratti esigibili. Il problema è che oggi nessuno ha l esigibilità dei crediti verso lo Stato. Come si può fare un'operazione di liberalizzazione senza avere le condizioni per farlo? Se lo Stato non ha soldi, come è avvenuto, vengono tagliati gli investimenti infrastrutturali. Con la legge finanziaria, infatti, ci sono stati tagli per cui si è passati da 6 miliardi di stanziamenti a 300 milioni. Il problema è che, nel frattempo, l Azienda ha preso impegni contrattuali di spesa con le imprese di costruzione che ora pretendono di essere pagate. Ne derivano oneri finanziari

5 per 300 milioni all anno e, visto che la manovra finanziaria che si può fare sui servizi di mercato è di 140 milioni all anno, significa che non basta una manovra tariffaria per coprire la metà del debito. In Italia l operatore privato che chiede di entrare sul mercato va unicamente sulle tratte remunerative, perchè mira a fare utili. Laddove non vi sono contratti di servizio e le imprese devono far tornare i conti, se lo Stato vuole liberalizzare bisogna che l impresa rinunci a gestire servizi in perdita, di norma i servizi universali, oppure è necessario trovare una forma di compensazione. Un altro tema interessante riguarda la nozione - poco chiara anche nel settore dei trasporti - di servizio universale, spesso confuso con lo stato sociale. Prendiamo ad esempio acqua, luce e gas: prodotti e servizi che devono avere le stesse qualità a seconda che siano sul mercato o no. Lo Stato, in una logica di solidarietà territoriale, decide di erogare un servizio laddove c è una concentrazione sufficiente di domanda tale da poter ripagare i costi; viceversa, dove non c è domanda sufficiente per coprire i costi, o il servizio non si eroga oppure interviene lo Stato per coprire la differenza tra costi e ricavi, fermo restando che la qualità deve essere accettabile e i prezzi come quelli di mercato. C è poi un altro problema: c è una fascia di popolazione che sta a Milano, Bologna, Roma e Napoli che ha sicuramente bisogno di sconti tariffari. Occorre fare una distinzione tra ciò che è mercato e ciò che è un problema sociale e analizzare tutti gli aspetti relativi agli sconti tariffari per chi non può pagare i servizi. Senza questa distinzione si rischia il paradosso: chi sta in un paese coperto da servizio universale e può permettersi di pagare il biglietto pieno, lo paga comunque in misura ridotta godendo dei contributi dello Stato, diversamente da quanto accade in un paese senza servizio universale, dove anche chi ha scarsi mezzi economici è costretto a pagare il prezzo pieno. Personalmente ritengo che per mantenere basse le tariffe ci vorrebbero meno soldi di quelli che oggi lo Stato mette a disposizione, ma con una diversa distribuzione. A Londra i trasporti sono una delle voci di spesa che incide maggiormente sul reddito delle famiglie, la prima in assoluto nei sobborghi di Londra. E nostro dovere costruire le premesse logiche per stare nell Europa del mercato e delle liberalizzazioni: bisogna farlo per non essere costretti a fare altro, e per far funzionare i servizi che vogliamo realizzare. I trasporti ferroviari, dunque, hanno senso solo nelle aree in cui ci sono grandi concentrazioni di traffico. In un paese moderno, in cui domina il trasporto su gomma, con alti differenziali tra costi e ricavi o contributi al traffico a supporto dell impresa, se si

6 indirizzano le risorse dove c è una domanda concentrata insoddisfatta, è molto probabile che il ferro riesca a dare risposte più efficaci di quanto altri sistemi di trasporto siano in grado di fare. Le Ferrovie, nel primo anno in cui è stata avviata la liberalizzazione, temevano ricadute negative e restrizioni sopratutto nel settore merci. Al contrario si sono ottenuti risultati positivi sia in termini di volumi che di ricavi, e ciò nonostante la riduzione dei volumi fisici di trasporto, cioè meno treni-km, ma più tonnellate, con un incremento del 10 %. L impresa fa servizio laddove c è un ritorno. Non si può proporre un servizio universale all impresa, è lo stesso discorso del certificato di sicurezza. Lo Stato deve definire cosa è servizio universale, verificare dove c è un mercato autosufficiente, decidere quali servizi vuole gestire al di fuori dall area di mercato e garantirli, comprendone i costi. Non è compito delle imprese, ma della politica, entrare nelle valutazioni sociali. Un altro discorso da considerare è quello della logistica, secondo una concezione diversa da quella di qualche anno fa, perché è cambiata la logica. Oggi, per esempio, ci sono gli operatori marittimi che iniziano ad avere un ruolo fondamentale: ritengono di essere i padroni delle merci e, in questa situazione, iniziano a pensare che i logistici puri servono a ben poco. Avendo il mezzo e il carico, mettere il piede sulla banchina rappresenta già una trasformazione. E, se dall altra parte c è un operatore terrestre che ha qualcosa di analogo, si crea una catena più forte ed efficace, si può arrivare direttamente dove gli operatori terrestri - come le ferrovie - hanno le proprie basi nei luoghi di maggiore attrazione di mercato. Ormai c è una direzione netta sui mercati di Milano, Brescia, Verona e Napoli, ad esempio, e, al momento, non si pensa di andare oltre le Alpi, perché i treni o le merci che vanno oltre le Alpi partendo dai porti italiani sono solo il 4%. In questa logica le FS hanno le credenziali per poter operare: ci sono l infrastruttura, la rete commerciale, le basi logistiche, la capacità di stipulare rapidamente contratti con i sea operators e la possibilità di allestire velocemente nuovi piazzali. Per fare questo occorre dotarsi di un organizzazione specifica in quanto questa non è un attività prettamente ferroviaria e non ha attinenza con la liberalizzazione delle ferrovie. Un esempio di buona pianificazione e collaborazione è rappresentato dal caso di Brescia, con cui le FS hanno firmato di recente un accordo. Ferrovie si sono impegnate a fare investimenti per aprire un area di 350 mila metri quadri, ricevendo i crediti dal Comune e dalla Regione, con un programma definito: noi facciamo gli investimenti e loro le strade per arrivare direttamente in autostrada.

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