Autobus e investimenti Indagine statistica circa gli autobus adibiti al trasporto pubblico locale delle Aziende Associate ad ASSTRA

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1 Autobus e investimenti 2012 Indagine statistica circa gli autobus adibiti al trasporto pubblico locale delle Aziende Associate ad ASSTRA 1

2 Sommario INTRODUZIONE... 3 Finalità dell indagine... 3 Nota Metodologica FOTOGRAFIA DEL SETTORE Entità del parco autobus italiano La produzione e le immatricolazioni di autobus Il finanziamento per l acquisto di autobus adibiti al trasporto pubblico locale 11 2 RISULTATI INDAGINE Caratteristiche del parco Situazione parco autobus per età media Età media in Europa Indici del rinnovo del parco SCENARI FUTURI Piano per il rinnovo del parco autobus Raccomandazioni e proposte LE PRINCIPALI EVIDENZE DELL ANALISI

3 INTRODUZIONE Finalità dell indagine Il presente lavoro, nell evidenziare lo stato dell arte e le tendenze evolutive del parco autobus adibito al trasporto pubblico locale con specifico riferimento alle Aziende Associate ad ASSTRA, ha lo scopo di mettere a disposizione delle Aziende Associate e dei diversi attori che operano nel settore dati ed informazioni utili sia per i processi decisionali che per gli ambiti di ricerca. La parte iniziale del lavoro offre una fotografia del settore e successivamente affronta il tema dei contributi destinati all acquisto di autobus. Successivamente l indagine restituisce un analisi dell evoluzione a livello territoriale del parco mezzi dal 2006 al 2012, sia per l urbano che per l extraurbano, integrato con una suddivisione per fonti di trazione della dotazione autobus (Gasolio; Metano; GPL; Ibridi ed Elettrici). Inoltre è stata dedicata un apposita sezione relativa ai livelli di emissione dei mezzi. Altresì, uno specifico approfondimento è stato dedicato all analisi dell età del parco mezzi valutandone diversi aspetti: l evoluzione negli ultimi dieci anni a livello regionale e per tipologia di trasporto (urbano ed extraurbano), l incidenza percentuale degli autobus oltre 15 anni sul totale del parco oltre che gli altri indici di rinnovo del parco. Nota Metodologica I dati sono stati raccolti attraverso un questionario somministrato alle Aziende Associate ad ASSTRA che effettuano trasporto pubblico locale su gomma in ambito urbano ed extraurbano. Le aziende che hanno compilato il questionario sono pari a 61 1, e riproducono con fedeltà la struttura dell universo in merito alla tipologia di servizio svolto, alla distribuzione territoriale, alla classe dimensionale nonché ai parametri economicoproduttivi; tuttavia laddove la mancata risposta al questionario di alcune aziende avrebbe potuto ledere la rappresentatività statistica dell analisi, si è provveduto all inserimento dei dati dell anno Il questionario si compone di quattro parti: la prima riguardante la situazione del parco autobus in relazione alla tipologia di alimentazione; la seconda relativa allo stato dei livelli di emissione; la terza parte si riferisce alla divisione per età 1 Rispetto alle passate edizioni di Autobus e Investimenti è leggermente diminuito il numero delle aziende facente parte del campione di analisi per effetto di aggregazioni societarie effettuate negli ultimi anni. 3

4 del parco, alle immatricolazioni, alle alienazioni e agli autobus rottamati; l ultima parte riguarda le fonti di finanziamento per l acquisto dei mezzi. 1 Fotografia del settore 1.1 Entità del parco autobus italiano Prima di entrare nel merito dei risultati emersi dal monitoraggio è opportuno fornire una fotografia del settore. Su scala nazionale, da come si evince dalla tabella 1, per il servizio urbano la dotazione di autobus è pari a circa 19mila mezzi. L analisi mostra una forte concentrazione del numero di mezzi nell Italia Settentrionale (45%), specie in Lombardia, seguita dall Italia Centrale (28%), in cui emerge chiara l influenza del Lazio e, infine, dall Italia Meridionale e Insulare (26%). Tabella 1 Servizio urbano Numero autobus distinti per Regione (valori assoluti e percentuali; Anno 2010) Regione e Ripartizione Geografica Numero autobus % autobus Piemonte - Valle d Aosta % Lombardia % Bolzano e Trento (Province Autonome) 286 1% Veneto % Friuli Venezia Giulia 417 2% Liguria % Emilia Romagna % Italia Settentrionale % Toscana % Umbria 283 1% Marche 307 2% Lazio % Italia Centrale % Abruzzo 397 2% Molise 87 0% Campania % Puglia 711 4% Basilicata 179 1% Calabria 297 2% Sicilia % Sardegna 489 3% Italia Meridionale e Insulare % Totale Fonte: Elaborazioni Asstra su Conto Nazionale Trasporti

5 In ambito extraurbano il totale mezzi è nettamente maggiore, infatti, rispetto al comparto urbano si registra una differenza pari a circa il 40% in più di veicoli. A livello territoriale, anche in ambito extraurbano, è confermata la predominanza dei mezzi impiegati nell Italia Settentrionale (ben il 44%), seguita da quelle meridionali e insulari che sono dotate del 38% del totale parco mezzi operante in Italia. Tabella 2 Servizio extraurbano Numero autobus distinti per Regione (valori assoluti e percentuali; Anno 2010) Regione e Ripartizione Geografica Numero autobus % autobus Piemonte - Valle d Aosta % Lombardia % Bolzano e Trento (Province Autonome) 901 3% Veneto % Friuli Venezia Giulia 531 2% Liguria 542 2% Emilia Romagna % Italia Settentrionale % Toscana % Umbria 683 3% Marche 721 3% Lazio % Italia Centrale % Abruzzo 885 3% Molise 319 1% Campania % Puglia % Basilicata 725 3% Calabria % Sicilia % Sardegna % Italia Meridionale e Insulare % Totale Fonte: Elaborazioni Asstra su Conto Nazionale Trasporti

6 1.2 La produzione e le immatricolazioni di autobus Secondo i dati forniti dalle case costruttrici di autobus, nel 2012 la produzione nazionale di autobus ha raggiunto le 489 unità. I dati 2012 indicherebbero una minor produzione per circa 334 unità, conseguentemente, la quota di produzione si è contratta del 40,6% rispetto al In Italia i volumi di produzione sono calati bruscamente nel 2011 (anno in cui è avvenuta la chiusura di uno dei stabilimenti italiani dell IVECO). Nel 2012 in Italia si sono immatricolati autobus per un volume complessivo di veicoli. Le oscillazioni annue, per segno e consistenza, sono state tali da determinare, su base decennale, un risultato decisamente negativo. Lo stock di immatricolati è infatti diminuito, nell arco del periodo considerato, del 60% circa. Su base annua, alla buona prestazione del 2010: +24% di immatricolati, si sono contrapposti gli andamenti fortemente e progressivamente negativi del 2011 ( 18,3%) e del 2012 ( 30,4%). I dati relativi alla consistenza del parco circolante adibito sia al TPL che ad altri usi, invece, hanno mostrato nei diversi anni variazioni non particolarmente significative. Tabella 3: Dati comparto autobus ( ; valori assoluti e percentuali) Anni Parco Produzione var. % Immatricolazioni var. % var. % circolante nazionale a/a totali a/a a/a nazionale , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 Fonte: Produzione Italia - Case Costruttrici; Immatricolazioni - elaborazioni ANFIA sulla base del numero di libretti rilasciati dal Ministero dei Trasporti (Aut. Min. D07161/H4); Parco circolante - ACI 6

7 Grafico 1 : Produzione e immatricolazioni autobus ( ; valori assoluti) PRODUZIONE ITALIA IMMATRICOLAZIONI Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA Mettendo a confronto i risultati inerenti la produzione e l immatricolazione degli autobus, a livello grafico, emerge un andamento negativo per entrambe le variabili a partire dal 2005 e fino al Si registra, poi, un aumento tra il 2009 e il 2010, nettamente superiore per gli immatricolati rispetto ai prodotti. Dal 2010 al 2012, soprattutto a causa dell azzeramento della contribuzione pubblica, il trend è stato decisamente ed inesorabilmente negativo. Tale situazione appare ancora più evidente se si considera la media dei veicoli prodotti pari a circa che cala drasticamente tra il a prodotti, registrando una riduzione del 63% circa. Andamento speculare si evidenzia anche per le immatricolazioni nei due quinquenni esaminati la cui riduzione si attesta intorno al -31%. Il monitoraggio 2 relativo ai volumi annuali di immatricolazioni in Italia di autobus finanziati (Grafico 2) permette di definire la struttura e l evoluzione del mercato degli autobus. Analizzando la serie storica ( ) delle immatricolazioni è possibile constatare come il mercato complessivo sia stato in progressiva diminuzione fino al picco del 2009 (con immatricolazioni), in leggera ripresa nel 2010 e con successivi consistenti ribassi dal 2010 al Effettuato in base al numero delle carte di circolazione rilasciate dalla Motorizzazione Civile. 7

8 Grafico 2 : Immatricolazioni autobus finanziati ( ; valori assoluti) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA Il mercato dei finanziati può essere analizzato, inoltre, in relazione alla categoria d impiego: urbano e interurbano. Complessivamente, dunque, le immatricolazioni degli autobus secondo l uso sono caratterizzate nel 2012 da: -342 autobus urbani; -280 autobus interurbani. Il Grafico 3 evidenzia, rispettivamente, lo stock annuo di immatricolazioni e le dimensioni della irregolarità, mettendo a confronto la variazione percentuale annuale delle immatricolazioni. A partire dal 2010 le variazioni sulle immatricolazioni hanno segno negativo per entrambi i comparti e, come già precedentemente accennato, solo tra il 2009 e il 2010 la differenza è positiva, considerevolmente positiva per il comparto urbano che registra un +79,6% di nuovi mezzi immatricolati. Grafico 3 : Immatricolazioni autobus secondo l uso ( ; valori assoluti) Urbani Interurbani con posti in piedi Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA 8

9 Tabella 4 : Parco autobus per anzianità ( ; valori assoluti) Anzianità <= 10 anni >10 anni TOTALE Grafico 4: Parco autobus per anzianità ( ; valori percentuali) 56% 59% 44% 41% <= 10 anni >10 anni Fonte: ACI Dalla tabella 4 si osserva che a fine 2012 il parco circolante autobus diminuisce dello 0,9% (901 veicoli in meno rispetto al 2011). Le nuove immatricolazioni sono appena (in flessione del 30%, vedi tabella 3), determinando di conseguenza un invecchiamento del parco nel 2012: i veicoli fino a 10 anni di età rappresentano il 41% di tutte le registrazioni contro il 44% del Grafico 5 : Parco circolante autobus per classe Euro (2011; valori percentuali) EURO 4, 5, 6; 22% EURO 3; 26% EURO 0,1,2; 52% Fonte: ACI E la vetustà del parco circolante italiano emerge anche quando si analizzano i dati degli autobus relativamente ai livelli di emissione. Raggruppando le 5 classi in tre blocchi: Euro 0-II, Euro III e IV-VI, la proporzione dei veicoli più inquinanti (Euro 0-II) è, comunque, ancora considerevole su base nazionale ( 52%). 9

10 Grafico 6 : Immatricolazioni autobus nel contesto europeo 3 ( ; valori assoluti) Associazioni Nazionali ITALIA FRANCIA GERMANIA UK SPAGNA Fonte: Appurata l obsolescenza del parco mezzi italiano, il confronto con i dati degli altri paesi europei mostra ancor con maggior evidenza tale situazione estremamente negativa. Infatti, l Italia con immatricolati è, quanto ad immatricolazioni, il penultimo mercato seguito solo dalla Spagna. I volumi annui di immatricolato, con riferimento al periodo , denotano un mercato caratterizzato da notevole instabilità in tutti e cinque i Paesi oggetto di questo benchmark, con prestazioni estremamente differenziate. Inoltre, il numero degli autobus immatricolati tra il 2007 e 2012, se rapportato alla popolazione, evidenzia che in Italia sono stati immessi meno nuovi autobus nel mercato rispetto ai principali paesi europei. Grafico 7 : Autobus immatricolati/ popolazione, confronto europeo (valore assoluto) ITALIA FRANCIA GERMANIA UK SPAGNA Fonte: Associazioni Nazionali 3 Nel 2012 i principali Paesi europei: Italia, Francia, Germania, Spagna e Gran Bretagna, hanno immatricolato autobus adibiti a servizi di TPL per un volume complessivo di veicoli. 10

11 Grafico 8 : Produzione autobus nel contesto europeo 4 ( ; valori assoluti) Fonte: OICA/Associazioni Nazional ITALIA FRANCIA GERMANIA UK SPAGNA E anche i dati relativi alla produzione di veicoli non mostrano segni di ripresa. È vero che la produzione di autobus è andata contraendosi un po in tutti i paesi europei, eccenzion fatta per il Regno Unito, ma anche in tale benchmark l Italia risulta essere fanalino di coda, con appena 823 veicoli prodotti, seguita ancora una volta solo dalla Spagna. 1.3 Il finanziamento per l acquisto di autobus adibiti al trasporto pubblico locale Per comprendere lo stato attuale delle risorse disponibili per il finanziamento del TPL, è utile effettuare un breve excursus delle Leggi di spesa dello Stato volte al finanziamento del parco veicolare. Il sistema dei finanziamenti per l acquisto dei mezzi di trasporto è basato sulla Legge n. 194/98, che fissa la concorrenza finanziaria dello Stato in un contributo quindicennale di 20 miliardi di lire per l anno 1997, di lire 146 miliardi per l anno 1998 e di lire 195 miliardi a decorrere dal 1999, a favore delle regioni a statuto ordinario. Successivamente, con la Legge n. 488/1999, sono stati autorizzati nel triennio i limiti di impegno quindicennale di 67 mld di lire dal 2001 e fino al 2015 e di 62 mld dal 2002 e fino al A distanza di un anno, con la Legge n. 388/2000, è stata prevista la medesima tipologia di finanziamento della legge 488/99, ed infatti la Legge Finanziaria 2001 (L. 388/2000) ha attribuito, sempre al complesso delle Regioni, limiti d impegno quindicennali di lire 30 miliardi a decorrere dall anno 2002 e di lire 30 miliardi a decorrere dall anno Con D.M. Trasporti del 17/5/2001 sono stati ripartiti i rispettivi fondi tra le Regioni a statuto ordinario. 4 I dati 2012 non sono disponibili per Germania e Francia. 11

12 La Legge 166/2002, per favorire la riduzione delle emissioni inquinanti derivanti dalla circolazione di mezzi adibiti a servizi di trasporto pubblico locale, ha autorizzato limiti d impegno quindicennali, pari per il complesso delle Regioni a 30 milioni di euro a decorrere dall anno 2003 e di 40 milioni di euro a decorrere dall anno Questo processo di finanziamenti, in virtù dei quali, il trasporto pubblico locale avrebbe dovuto godere di contributi statali per provvedere all ammodernamento del parco autobus, non ha avuto seguito nella successiva Legge di riferimento. Infatti, la Legge n. 266/2005 ha stabilito, per gli anni 2006, 2007 e 2008 un decurtamento dei contributi per un importo pari a 40,2 mln di euro annui. Il Decreto del Ministero dei Trasporti del 29 dicembre 2006 ha, quindi, proceduto alla ripartizione della differenza tra contributi previsti e al decurtamento dei contributi, in conto residui 2006, tra le regioni a statuto ordinario. Negli ultimi interventi, a cominciare dalla Legge n. 296/2006 (Legge Finanziaria 2007), è stata prevista una nuova tipologia di finanziamento, infatti, in luogo di contributi o di limiti di impegno, entrambi quindicennali, è stato istituito presso il Ministero dei Trasporti un fondo per gli investimenti destinato all acquisto di veicoli adibiti al servizio di trasporto pubblico. Con tale fondo è stata autorizzata la spesa di 100 mln di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009, di cui al massimo il 75% destinato alla concessione di contributi per l'acquisto di veicoli ferroviari da destinare ai servizi di competenza regionale e destinati a servizi su linee metropolitane, tranviarie e filoviarie e da autobus a minor impatto ambientale o ad alimentazione non convenzionale. La successiva Finanziaria 2008 (Legge 244/2007) ha previsto un Fondo per la promozione e il sostegno dello sviluppo del trasporto pubblico locale, con una dotazione di 113 milioni di euro per l'anno 2008, di 130 milioni di euro per l'anno 2009 e di 110 milioni di euro per l'anno 2010, destinato per il 50% al finanziamento del materiale rotabile, ma poi azzerato dalla Legge 126 del Tuttavia, la legge 133 del 2008 ha ripristinato tale fondo, assegnando allo stesso un'ulteriore dotazione di 110 milioni di euro per l'anno 2011, in cui le risorse per il triennio erano ripartite in pari misura tra le finalità previste. Si evidenzia che il Fondo previsto dalla legge finanziaria 2008 era stato soppresso dal D.L. n. 93/2008, tuttavia con il D.L 112/2008 era stato ripristinato il Fondo disponendo, inoltre, l ulteriore previsione di stanziamento dell importo di 110 milioni euro anche per l anno Successivo intervento in tema di finanziamenti riguarda il Decreto Legge n. 78 del 2010 che ha previsto forti tagli riguardo ai trasferimenti statali alle Autonomie territoriali. Con specifico riferimento alle risorse destinate all acquisto di autobus, nell allegato 1 della relazione tecnica del disegno di 12

13 legge di conversione del decreto legge, viene riportato l ammontare delle risorse trasferite dallo Stato alle Regioni a statuto ordinario alle quali attingere per ridurre i trasferimenti. Per quanto riguarda la sostituzione di autobus il taglio dei trasferimenti ammonta ad un importo di 159, milioni di euro pari a 253 milioni di Euro. Inoltre, mentre per le risorse in conto corrente almeno per il 2011 le riduzioni sono state compensate tramite specifici accordi tra Stato e Regioni recepiti in via normativa, per gli investimenti in autobus ad oggi non vi è alcuna reintegrazione. È opportuno precisare che tali tagli sono relativi a capitoli dello stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, una parte dei quali erano destinati alla copertura statale delle rate capitale ed interessi dei mutui accesi dalle Regioni per l acquisto di autobus. Alla luce di questa ricognizione normativa in tema di finanziamento destinato all acquisto di nuovi mezzi di trasporto occorre precisare che ad oggi i residui delle risorse previste dai diversi interventi legislativi sono pressoché esauriti, in quanto non sono stati effettuati rifinanziamenti. Necessario, inoltre, rammentare che nonostante lo stanziamento di risorse dallo Stato alle Regioni, parte di tali dotazioni non siano stati ancora interamente spesi da alcune Regioni italiane. Tra le novità in tema di finanziamenti per gli anni occorre segnalare che con decreto del Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 735 del 19 dicembre 2011 è stato istituito un programma di finanziamenti volto a promuovere il miglioramento della qualità dell'aria mediante l'utilizzo delle risorse del fondo previsto dall'art. 1 del decreto legge 21 febbraio 2005, n. 16 "Interventi urgenti per la tutela dell'ambiente e per la viabilità e per la sicurezza pubblica" convertito con legge del 22 aprile 2005, n. 58. Tale programma prevede un ammontare di finanziamenti pari ad 80 milioni di euro a copertura del 100% dell investimento complessivo destinato alle Regioni e volto al miglioramento della qualità dell'aria attraverso l ammodernamento del parco circolante destinato al trasporto pubblico locale. Le risorse sono state assegnate alle Regioni sulla base di un riparto che considera l'estensione territoriale e la popolazione residente oltre alla ricorrenza dei superamenti dei valori limite per le particelle PM10 nell'aria, causa del deferimento dell'italia alla corte di Giustizia europea ai sensi dell'art. 258 TFUE. 13

14 A seguito di tale riparto alla Regione sono stati attribuiti i fondi così ripartiti: Regioni Risorse assegnate Lombardia ,32 Piemonte ,15 Emilia-Romagna ,36 Veneto ,66 Toscana ,80 Sicilia ,50 Lazio ,20 Puglia ,08 Campania ,19 Friuli-Venezia Giulia ,84 Marche ,74 Umbria ,47 Liguria ,26 Calabria ,53 Sardegna ,29 Abruzzo ,61 Basilicata ,00 Molise ,00 Valle d'aosta ,00 Totale ,00 La Regione ottiene il 100% del Fondo presentando al ministero quietanzamento del 70% delle spese. La modifica al decreto 735/2011, prevede un incremento di 30 milioni dei fondi stanziati (che si aggiungono quindi agli attuali 80 milioni previsti). Le Regioni destinatarie potranno usufruire dei Fondi fino ad agosto Da ultimo la Legge n.228 del 24 dicembre 2012 (Legge di stabilità 2013), nell istituire il nuovo Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del settore TPL nelle regioni a statuto ordinario, per complessivi 4,93 miliardi di Euro (di cui 1,6 mld per il servizio ferroviario locale), ha demandato ad un apposito DPCM le modalità di ripartizione ed erogazione delle risorse. Tra le varie misure introdotte, il decreto prevede che le risorse eventualmente non assegnate alle Regioni che non raggiungono gli obiettivi previsti sono ripartite, con ulteriore DPCM e su base biennale, per l acquisto di materiale rotabile e per gli ammortizzatori sociali. 14

15 Grafico 9 : Il finanziamento pubblico per l acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto ( ; milioni di Euro) Fonte: Elaborazioni ASSTRA Le risorse statali per l acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 18 anni, hanno subito una brusca frenata. Si è passati, infatti, dagli oltre 2,3 miliardi di Euro (Quadriennio ) a 1,2 miliardi di Euro (Quadriennio ) previsti dalla Legge 194/1998 e successivi rifinanziamenti sino ai 278 milioni di Euro dell ultimo quadriennio e ai soli 110 milioni di Euro previsti dal Decreto 735/2011 del Ministero dell Ambiente e sue modifiche tra il , ai quali potrebbero aggiungersi eventuali risorse derivanti dalla mancata assegnazione delle premialità alle Regioni nell ambito del neo Fondo nazionale trasporti. Osservatorio Regioni In Abruzzo oltre alle risorse assegnate dal Decreto MATTM 735/2011 pari a 562mila euro, il "Programma per investimenti TPL 2012" prevede lo stanziamento di circa 3 milioni di euro, In Basilicata l entità delle risorse disponibili previste dal Decreto MATTM 735/2011 è pari a 500mila euro alle quali si aggiunge una quota dei 4 milioni di euro stanziati per le Ferrovie Appulo Lucane; Per la Calabria oltre ai 842mila euro derivanti dal Decreto MATTM 735/2011 si aggiungono circa 3,62 milioni di euro scaturenti dal bilancio regionale 2013; In Campania l ammontare delle risorse disponibili per acquisto di autobus è dato dalle risorse previste dal decreto 735/2011 per 4,94 15

16 milioni di euro unitamente ai 15 milioni stanziati dalla Legge Regionale 14/2009 che include anche il rotabile ferro e che prevede un finanziamento regionale al 65%; In Emilia -Romagna l entità delle risorse disponibili previste dal Decreto MATTM 735/2011 è pari a 9,53 milioni di euro; Il Friuli Venezia Giulia può utilizzare sia i circa 3,3 milioni stanziati dal Ministro dell Ambiente sia fondi regionali annuali vincolati per il rinnovo del parco autobus (Contratto Servizio 2013); Nel Lazio il Fondo Qualità Aria e il 735/2011, entrambi ricollegabili al Ministero dell'ambiente, hanno previsto rispettivamente un finanziamento pari a circa 15 milioni di euro (a copertura del 60% dell investimento) e a 5,24 milioni; La Lombardia, che risulta essere destinataria della cifra più consistente prevista dal Decreto MATTM 735/2011 con una dotazione di circa 11,28 milioni di euro, ha stanziato con il dgr 2743/11 ("Autorizzazioni di Spesa per Acquisto Bus a Comuni e province) 8,5 milioni di euro e con il dgr 2431/ (Bilancio di previsione esercizio finanziario 2012 e Bilancio pluriennale ") circa 17 milioni ; Nelle Marche due sono gli interventi del Ministero dell Ambiente adibiti ad alimentare le risorse necessarie per gli investimenti, il 735/2011 per 2,42 milioni di euro e il DM 16/06 Fondo qualità aria per 8,5 milioni. A queste si aggiungono i fondi residui del Dgr 1446/10/11 "Concessione Contributi Rinnovo mezzi TPL Programma Investimenti " da economie di precedenti erogazioni per complessivi euro 3,6 milioni circa; In Molise l entità delle risorse disponibili previste dal Decreto MATTM 735/2011 è pari a 500mila euro; Il Piemonte si dota di 9,88 milioni di euro in base al Decreto MATTM 735/2011 al quale si aggiungono circa 174,5 milioni di euro (di cui il 60% a carico della Regione) previsti dal Piano Zero Euro Zero ; In Puglia l entità delle risorse disponibili previste dal Decreto MATTM 735/2011 è pari a 5,51 milioni di euro alle quali si aggiunge una quota dei 4 milioni di euro stanziati per le Ferrovie Appulo Lucane; In Sardegna l entità delle risorse disponibili previste dal Decreto MATTM 735/2011 è pari a circa 700mila euro; Alla Sicilia sono stati attribuiti 5,85 milioni dal decreto 735/2011 più 20 milioni previsti dal PO FESR 2007/ Linea intervento 6,1,3,2 "Potenziamento e rinnovo delle flotte del trasporto pubblico con veicoli a basso impatto ambientale"; 16

17 In Toscana diverse sono le tipologie di finanziamento dalle quali attingere per il rinnovo del parco autobus: il 735/2011 destina alla regione ben 5,91 milioni di euro, il DM 16/06 Ministero Ambiente "Fondo Qualità Aria" - "Intervento di rinnovo del parco autobus TPL circolante in Toscana ne prevede 8,75 milioni, il fondo FAS, a copertura del 75% dell investimento, un totale complessivo di 30 milioni di euro. Vi è l ipotesi per il futuro contratto di servizio per l azienda unica Toscana di includere 20 milioni di euro anno per investimenti bus per 9 anni; L Umbria si può avvalere sia delle risorse pari a 1,95 milioni di euro previsti dal Decreto MATTM 735/2011 sia dei fondi residui alle aziende previsti dalla Finanziaria 2012; In Veneto il Decreto MATTM 735/2011 stanzia 9,22 milioni di euro, su cui le Aziende stanno facendo riferimento per le prime prequalifiche. 2 Risultati indagine Nel presente capitolo vengono riportati i principali dati, risultanti dalle elaborazioni dei questionari forniti alle aziende ASSTRA, relativi al parco autobus. 2.1 Caratteristiche del parco L entità del parco automobilistico in ambito urbano subisce tra il 2011 e il 2012 una lieve diminuzione (-0,17%). Il dettaglio territoriale della flotta dei veicoli urbani evidenzia che in tutte le macro-aree considerate si registra una diminuzione complessiva tra il 2011 e il 2012 del parco mezzi, eccenzion fatta per il Sud e Isole che registrano l unica variazione positiva, seppur minima. Tabella 5 : Consistenza parco autobus urbano per macro-area territoriale (2006; ; valori percentuali) Var % Nord-Ovest ,9 100,6 100,2-0,46% Nord-Est ,8 102,5 102,4-0,15% Centro ,5 97,5 97,5-0,09% Sud e Isole ,9 99,3 99,3 0,03% Fonte: Elaborazioni ASSTRA Anche gli autobus extraurbani subiscono nel 2012 un decremento del numero dei mezzi pari al -1,49%. 17

18 Variazioni negative relative all entità del parco mezzi extraurbano hanno riguardato sostanzialmente le aziende del Nord-Ovest e Sud e Isole. Occorre evidenziare che tali dinamiche risentono in modo significativo di una riduzione delle immatricolazioni registrata negli ultimi anni. Tabella 6 : Consistenza parco autobus extraurbano per macro-area territoriale (2006; ; valori percentuali) Var % Nord-Ovest ,4 104,6 102,5-2,05% Nord-Est ,2 91,4 90,5-1,07% Centro ,8 104,7 104,3-0,40% Sud e Isole ,9 103,0 100,5-2,43% Fonte: Elaborazioni ASSTRA I veicoli in esercizio sono ancora prevalentemente (86,21%) alimentati a gasolio, la flotta extraurbana è pressoché completamente a gasolio. Il metano si sta affermando a piccoli passi come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel: il 10,85% degli autobus nelle aziende campione sono a metano (nel 2011 rappresentavano il 10,36% del parco mezzi totale). Grafico 10 - Ripartizione percentuale del parco totale per fonti di trazione (2012; valori percentuali) GPL; Elettrico; Altro; Ibrido; 0,24% 1,93% 0,29% 0,48% Metano; 10,85% Gasolio; 86,21% Fonte: Elaborazioni ASSTRA 18

19 Grafico 11 - Ripartizione percentuale del parco urbano ed extraurbano per livelli di emissione (2012; valori percentuali) Euro5; 5% Euro4; 4% Euro3; 36% Urbano EEV; 13% Pre Euro 0; 2% Euro0; 6% Euro1; 5% Euro2; 28% EEV; Euro5; 7% 8% Euro4; 8% Euro3; 28% Extraurbano Pre Euro 0; 4% Euro0; 12% Euro1; 6% Euro2; 27% Fonte: Elaborazioni ASSTRA Dal grafico 11 emerge che la maggior parte dei veicoli risulta ancora essere caratterizzata da emissioni Euro 2 ed Euro 3, sia nella flotta urbana che in quella extraurbana. 2.2 Situazione parco autobus per età media Come era semplice e scontato prevedere, anche nell anno 2012, si registra un innalzamento dell età media del parco autobus adibito ai servizi di trasporto pubblico locale e questo è il settimo anno consecutivo, segno evidente di una crisi strutturale di un sistema che, o attraverso risorse pubbliche o mediante autofinanziamenti, non riesce ad assicurare il necessario fabbisogno di investimenti, in mancanza dei quali il livello di qualità del servizio sarà sempre più basso e ciò porterà inevitabilmente ad una riduzione dell appetibilità del servizio, con conseguente scarsa propensione a utilizzare il mezzo pubblico. 19

20 Grafico 12 - Evoluzione età media ( ; valori assoluti) 11,95 10,81 10,39 10,18 9,88 9,94 9,76 9,58 9,07 9,12 9,47 9,13 8,79 10,36 9,70 10,07 9,51 9,56 9,29 9,77 9,4 9,08 11,36 10,48 10,51 10,98 10,44 10,45 10,4 10,40 10,59 11,57 11, Fonte: Elaborazioni ASSTRA Urbano Extraurbano Media Il parco mezzi italiano è caratterizzato da flotte vecchissime che presentano un età media tra urbano ed extraurbano di 11,57 anni. Tabella 7 Ripartizione età media urbano per regione (2006; ; valori assoluti) Var % Abruzzo 13,32 14,16 10,23 10,95 7,02% Calabria 2,75 8,94 9,27 10,74 15,80% Campania 9,89 9,96 10,32 11,33 9,85% Emilia Romagna 8,73 10,15 10,45 10,47 0,21% Friuli - Venezia Giulia 5,13 6,09 4,93 5,23 6,09% Lazio 9,17 11,30 11,79 12,51 6,09% Liguria 8,18 8,82 9,51 10,73 12,84% Lombardia 9,97 9,79 10,46 11,12 6,34% Marche 8,98 10,31 10,25 10,74 4,79% Piemonte 10,00 12,37 13,64 14,26 4,59% Puglia 9,60 9,76 10,39 10,77 3,68% Sardegna 12,95 2,80 3,06 3,58 16,98% Sicilia 9,73 11,26 11,19 12,00 7,24% Toscana 6,18 9,48 9,92 10,36 4,51% Trentino - Alto Adige 10,03 11,18 11,94 12,05 0,89% Umbria 8,65 9,58 8,48 9,48 11,79% Veneto 10,70 13,80 13,80 14,09 2,07% Totale 9,51 10,40 10,59 11,19 5,63% Si tratta di una realtà critica, nella quale si trovano soprattutto determinate Regioni, dove l anzianità dei veicoli urbani ha ormai superato persino gli 11 anni, come il caso, facilmente visibile nella Tabella 7 seguente, del Veneto (14,09 anni) e del Piemonte (14,26 anni). 20

21 Sono poche invece le regioni che presentano flotte giovani come, ad esempio, la Sardegna contraddistinta da un età media pari 3,58 anni e il Friuli con autobus di soli 5,23 anni. Tabella 8 Ripartizione età media extraurbano per regione (2006; ; valori assoluti) Var % Abruzzo 8,18 11,85 11,85 12,65 6,75% Calabria n.d 13,46 14,22 14,63 2,88% Campania 10,89 10,67 10,64 11,78 10,72% Emilia Romagna 10,83 11,33 11,83 11,74-0,70% Friuli - Venezia Giulia 6,19 7,30 6,74 7,54 11,87% Lazio 5,55 11,00 12,00 12,71 5,93% Liguria 7,30 7,54 8,46 9,40 11,11% Lombardia 11,35 8,78 9,77 9,83 0,65% Marche 8,06 9,18 9,38 9,96 6,25% Piemonte 8,20 13,65 13,77 14,89 8,12% Puglia 9,64 11,60 12,19 13,14 7,73% Sardegna 11,91 7,67 7,90 7,69-2,66% Sicilia 13,00 13,37 14,68 15,23 3,75% Toscana 9,69 11,74 12,42 13,02 4,82% Trentino - Alto Adige 8,70 10,39 10,36 10,41 0,45% Umbria 8,60 10,06 10,34 11,34 9,67% Veneto 8,19 9,49 10,24 10,63 3,74% Totale 9,08 10,83 11,36 11,95 5,21% Fonte: Elaborazioni ASSTRA Il panorama extraurbano è connotato da flotte di autobus la cui età media raggiunge nel 2012 ben 11,95 anni. In linea di massima, le aziende di TPL extraurbano hanno tendenzialmente flotte relativamente più vecchie di quelle che mediamente circolano nei servizi urbano (11,19 anni). Friuli-Venezia Giulia (7,54 anni) e Sardegna (7,69 anni) sono le uniche regioni le cui flotte extraurbane sono più vicine allo standard di riferimento UE ( 7 anni), critiche invece le situazioni presenti in Sicilia con un età media pari addirittura ai 15,23 anni, in Calabria ai 14,63 anni e in Piemonte con autobus di 14,89 anni Età media in Europa A questo punto appare necessario un confronto al 2012 della ripartizione del parco autobus in servizio TPL (urbano +extraurbano) dei principali Paesi europei. La tabella 9 riporta l età media del parco autobus in alcuni paesi europei, per classi di età media. 21

22 Tabella 9 - L età media in Europa (2012; numero aziende) STIMA RIPARTIZIONE % PER CLASSI DI ETA' 5 > 12 anni 12-8 anni 7-4 anni <3 anni ETA' MEDIA FRANCIA GERMANIA ,4 SPAGNA ,1 SVEZIA ,2 FONTE: OSSERVATORIO CSST Il mercato italiano si ritrova in una situazione che rende impietoso il confronto con l età media dello standard europeo pari a 7 anni. La vita media del parco autobus italiano ha, infatti, raggiunto circa 11 anni nel 2012, un valore superiore a quello di Francia (7,5 anni), Germania (addirittura 5,4 anni), Spagna (6,1 anni) e Svezia (6,2 anni) Indici del rinnovo del parco La gravità della situazione appare evidente anche quando ci si sofferma sui dati relativi all incidenza percentuale degli autobus oltre 15 anni sul totale del parco e sugli altri indici di rinnovo. Dato significativo che conferma l andamento decrescente dell età media viene evidenziato dal grafico 13 in cui si analizza uno degli indici più significativi del rinnovo parco, dato dal rapporto tra autobus immatricolati e autobus oltre i 15 anni. Questo indice ha subìto dal 2006 al 2012 un decremento sia nell ambito urbano che in quello extraurbano. Grafico 13 - Indice del rinnovo del parco = Autobus immatricolati/autobus oltre i 15 anni ( ; valori percentuali) 44% 36% 36% 15% 27% 25% 20% 17% 12% 13% 12% 11% 10% 8% Urbano Extraurbano Fonte: Elaborazioni ASSTRA 5 L omogeneizzazione dei dati al 2012 è basata su una stima, partendo dai dati originali delle aziende, che non sempre forniscono dati alla stessa data e, soprattutto, articolano i dati secondo criteri molto differenziati. 22

23 Tabella 10 - Indici di rinnovo del parco (2012; valori percentuali) Indici di rinnovo del parco Autobus immatricolati/ Autobus oltre 15 anni Autobus immatricolati/ Totale parco 2012 Autobus rottamatialienati/ Totale parco 2012 Autobus rottamatialienati/ Autobus oltre 15 anni 10% 2% 5% 28% Fonte: Elaborazioni ASSTRA Per gli altri indici di rinnovo del parco è opportuno precisare che : Autobus immatricolati/ Totale parco: per ogni 100 veicoli del parco totale solo 2 sono gli immatricolati; Autobus rottamati- alienati/ Totale parco: per ogni 100 veicoli del parco totale 5 sono i veicoli rottamati o alienati; Autobus rottamati- alienati/ Autobus oltre 15 anni: per ogni 100 autobus di oltre 15 anni 28 sono costituiti da veicoli rottamati o alienati. 3 Scenari futuri 3.1 Piano per il rinnovo del parco autobus Restituire certezza e stabilità alle risorse per il TPL attraverso misure strutturali, ma anche razionalizzarne le fonti di finanziamento, significa consentire alle aziende del settore di formulare e rispettare un programma di investimenti coerente con il proprio progetto industriale. È sicuramente il momento di agganciare ai programmi e ai tempi di sviluppo delle infrastrutture, programmi e tempi per uno sviluppo sostenibile dei sistemi del trasporto pubblico locale, che registrano, tra l altro, una domanda potenziale molto elevata. C è la necessità di investire risorse rilevanti da destinarsi innanzitutto alla sostituzione degli autobus obsoleti ma, non secondariamente, a far rientrare l età media della flotta nello standard europeo dei 7 anni, con l immissione in servizio di autobus di moderna concezione sotto il profilo ambientale. Al momento attuale, la situazione dei finanziamenti indica una disponibilità residua pressoché pari a zero, a fronte di un obiettivo strategico per il rilancio del TPL che richiede almeno per i prossimi 10 anni investimenti corrispondenti a circa nuovi autobus all anno. Le proiezioni circa il futuro andamento del processo di svecchiamento delle flotte in servizio sono state effettuate secondo tre distinti scenari. 23

24 Tabella 11 - Piano per il rinnovo del parco autobus Scenario Periodo temporale Fabbisogno finanziario Età media raggiunta Peggiorativo 10 anni 0 20 anni Statico 10 anni 3,8 Mld 10 anni Obiettivo 10 anni 7,5 Mld 7 anni Fonte: Elaborazioni ASSTRA Lo scenario peggiorativo. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e che nell arco dei 10 anni non avvengano né immatricolazioni né rottamazioni degli autobus, al termine dell arco temporale dei 10 anni, l età media raggiunge i 20 anni. Tale scenario è caratterizzato dall assenza totale di finanziamenti; Lo scenario statico. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e il numero del parco mezzi rimanga stabile, al termine dell arco temporale dei 10 anni, l età media rimane sostanzialmente stabile. Il fabbisogno finanziario relativo a tale scenario risulta essere pari a circa 3,8 miliardi di euro; Lo scenario obiettivo. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e che nell arco dei 10 anni avvengano per ciascun anno immatricolazioni e rottamazione mantenendo così costante negli anni il parco mezzi, nell arco temporale dei 10 anni, l età media raggiunge i livelli della media europea, meno di 7 anni. Il fabbisogno finanziario necessario per tale ultima tipologia di piano per il rinnovo parco risulta essere pari a circa 7,5 miliardi di euro. Gli autobus da acquistare dovrebbero in questo caso essere pari a annui. Quest ultimo scenario è l unico in grado di produrre effetti positivi per il settore e per il sistema economico nel suo complesso. Nella ricostruzione del contorto percorso di norme e provvedimenti che ci ha portato all attuale situazione di tagli e restrizioni, effettuata nel paragrafo 1.3, sono state individuate nello scenario obiettivo le risorse che sarebbero necessarie per innalzare l età media del parco italiano colmando il gap con la media europea. Risulta palese uno stato di grave crisi caratterizzata da incertezza di risorse e regole. Innanzitutto, lo studio ha messo in luce i ritardi dell Italia rispetto alla media europea. 24

25 La realtà è però che, a fronte di un esigenza del settore di nuovi investimenti, allo stato attuale non vi è certezza nemmeno delle risorse necessarie per garantire i servizi che sono stati erogati finora. Senza certezza di risorse, infatti, è molto difficile, se non impossibile, avviare processi di miglioramento. Il rinnovo del parco non è importante solo per la qualità del servizio offerto e per le ricadute ambientali, basti pensare che un autobus a gasolio Euro 1 inquina a livello di emissioni di PM10 circa l 80% in più rispetto ad uno Euro 6, Tabella 12 Emissioni di PM10 di un autobus in base all alimentazione e alla classe (grammi / Km su ciclo urbano) Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Gasolio Metano Ibrido Fonte : Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base Corinair Copert step 5 ma anche per i risvolti economici, ovvero per i maggiori costi di manutenzione dei veicoli obsoleti da parte delle aziende di TPL. Si stima, infatti, che tra un autobus obsoleto (25 anni - Euro 0/1/2) e un veicolo Euro 5/6 con un età media pari a 5 anni vi sia una differenza nei costi di manutenzione di almeno 24mila euro all anno. Tabella 13 Costo di manutenzione di un autobus a gasolio in base (in Euro / anno) 5 anni 10 anni 15 anni 20 anni 25 anni Euro 0/1/ Euro 3/ Euro 5/ Fonte : Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base Anfia / Bocconi / Certet 3.2 Raccomandazioni e proposte Come visto nei paragrafi precedenti la situazione del parco mezzi adibito al trasporto pubblico locale italiano si può senza remore definire decisamente critica. Da un lato la carenza cronica delle risorse pubbliche da destinare agli investimenti e dall altro un parco che anno dopo anno inesorabilmente diventa più vecchio rendono assolutamente necessario un rapido intervento da attuare con diversi strumenti. 25

26 Altresì, non si può non sottolineare che molte imprese del settore non hanno la solidità patrimoniale per affrontare i rilevanti investimenti o accedere al credito per rinnovare adeguatamente il parco veicolare. La vetustà de parco, infatti, fa lievitare i costi di manutenzione, dei consumi e della gestione delle flotte, con conseguenze negative sui bilanci aziendali, sulla sicurezza dei passeggeri e sulla qualità ambientale. A valle di questa disamina, quindi, è possibile elencare una serie di azioni che si ritiene utile intraprendere per sostenere una politica di investimenti espansiva: Attivazione di un Piano pluriennale di finanziamento pubblico per sostenere il rinnovo del parco mezzi e dare ossigeno al mercato. Al fine di raggiungere l obiettivo di portare l età media del parco mezzi su gomma ai livelli europei di 7 anni è necessario provvedere all acquisto di almeno autobus all anno nei prossimi 10 anni, operando nel contempo rottamazioni ed alienazioni dei mezzi più obsoleti. Servono, pertanto, risorse complessive per oltre 7,5 miliardi di Euro da reperire sia dallo Stato, dalle Regioni, dagli Enti Locali che dalle stesse aziende in autofinanziamento; Attivazione di strumenti finanziari a supporto degli investimenti propri delle aziende nel rinnovo del parco; Nell alveo del principio dei costi standard e del piano pluriennale del finanziamento in autobus, occorre definire un meccanismo per cui si prevede un addendum ai corrispettivi da contratto di servizio necessario finanziare gli investimenti in mezzi di trasporto. In tale modo si consente sia alle aziende di ragionare secondo una logica industriale e sia agli enti che gestiscono le gare di poter richiedere standard minimi del parco veicolare utilizzato; Esclusione delle spese in acquisto di autobus ai fini dei vincoli del Patto di stabilità interno per Regioni ed Enti locali; Creazione un Fondo di Garanzia per l accesso ai finanziamenti per l acquisto di mezzi di trasporto destinati al TPL; Coordinare la programmazione dei Fondi BEI, dei Fondi per lo sviluppo e la coesione nonché altri Fondi strutturali per favorire gli investimenti in materiale rotabile; Incentivare l utilizzo di contratti di leasing come strumenti per finanziare l acquisto di nuovi autobus; Definire una tassa di scopo (ad es. sulle contravvenzioni per la mobilità privata) per integrazioni al finanziamento al rinnovo del parco; Promuovere il credito d imposta per gli Investimenti in R&D nel settore per rendere i veicoli più efficienti, economici, sicuri ed ecosostenibili; 26

27 Semplificare procedure di aggiudicazione dei bandi di gara: intervenire per la modifica del Decreto sul Green Public Procurement Criteri Ambientali Minimi Trasporti su strada. Le principali evidenze dell analisi La presente analisi non fa altro che dimostrare con dati alla mano la profonda crisi che ormai da troppo tempo caratterizza il sistema autobus adibito al trasporto pubblico locale, crisi dovuta per un verso all assottigliarsi, fino ad annullarsi, del flusso di finanziamenti pubblici destinati al rinnovo delle flotte e per l altro ad un sistema industriale che, per diverse ragioni, non è stato mai messo in condizione di poter autofinanziare gli investimenti; La produzione industriale di autobus è in continua ed inesorabile flessione; solo tra il 2011 e il 2012 si è contratta di oltre il 40%, così come le immatricolazioni che sono scese del 30%, di cui quelle relative ai mezzi finanziati addirittura del 46,4%. A livello europeo sia Francia che Germania immatricolano oltre il doppio dei mezzi di trasporto che sono immatricolati in Italia; Sotto il profilo dei livelli di emissione ancora troppi autobus, oltre metà delle flotte, sono Euro II ed Euro III, vale a dire caratterizzati da fattori inquinanti di PM10 quattro volte quelli degli autobus nuovi; L età media del parco è arrivata alla soglia dei 12 anni; 11,95 per extraurbano e 11,19 per l urbano. In un solo anno è cresciuta di 7 mesi, un enormità se si pensa a quante risorse sono necessarie per invertire il trend; L aumento dell età media, oltre a determinare una spirale recessiva in termini di qualità del servizio e domanda di trasporto, impatta notevolmente anche sui costi delle aziende ed in particolare sulla manutenzione. Alcune stime dicono che i costi medi di manutenzione di un autobus nuovo sono 6 volte inferiori a quelli di un autobus di 15 anni con livelli di emissione Euro 0-I-II; Il settore, per evitare l inevitabile collasso, ha bisogno di un segnale importante e di una politica industriale tesa a dare priorità agli investimenti. Diverse sono le ricette possibili, prima tra tutte un piano pluriennale di investimenti da ripartire secondo logiche premiali (costi standard) e da erogare annualmente assieme ai corrispettivi per l esercizio. Solo in questo modo si riuscirà a trovare una sintesi tra la necessità delle aziende di pianificazione e 27

28 programmazione di medio lungo termine e necessità degli Enti affidanti di bandire gare che stimolino il rinnovo del parco mezzi. 28