Unità tematica. Pesca. Politiche strutturali e di coesione. Unità tematica. Direzione generale Politiche interne. Ruolo. Aree tematiche.

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1 Direzione generale Politiche interne Unità tematica Politiche strutturali e di coesione Direzione generale Politiche interne Unità tematica Politiche strutturali e di coesione B B Agricoltura e sviluppo rurale Agricoltura e sviluppo rurale Istruzione e cultura Istruzione e cultura Ruolo Le unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari. Pesca Pesca Sviluppo regionale Sviluppo regionale Aree tematiche Agricoltura e sviluppo rurale Istruzione e cultura Pesca Sviluppo regionale Trasporti e turismo Trasporti e turismo Trasporti e turismo CALCOLO DEI COSTI ESTERNI NEL SETTORE DEI TRASPORTI Documenti FOTOGRAFIE: istock International Inc., Photodisk, Phovoir ISBN Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Visitare il sito Internet del Parlamento europeo: STUDIO IT DE EN ES FR PL 2009

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3 DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE TRASPORTI E TURISMO Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Analisi comparata dei recenti studi in vista del pacchetto sui trasporti ecocompatibili della Commissione STUDIO

4 Questo studio è stato richiesto dalla Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. AUTORI TRT Trasporti e Territorio Srl Angelo Martino Silvia Maffii Alessio Sitran Maurizia Giglio AMMINISTRATORE RESPONSABILE Nils DANKLEFSEN Unità tematica - Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo B-1047 Bruxelles poldep-cohesion@europarl.europa.eu VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN Traduzione: DE, ES, FR, IT, PL INFORMAZIONI SULL EDITORE Per contattare l unità tematica o per iscriversi al bollettino mensile scrivere a: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manoscritto ultimato nel febbraio Bruxelles, Parlamento europeo, Il presente documento è disponibile su Internet all indirizzo: CLAUSOLA DI ESCLUSIONE DELLA RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell'autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo ai fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

5 DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE TRASPORTI E TURISMO Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Analisi comparata dei recenti studi in vista del pacchetto sui trasporti ecocompatibili della Commissione STUDIO Sintesi L internalizzazione dei costi esterni nel settore dei trasporti è una delle sfide più importanti che la politica europea dei trasporti dovrà affrontare nei prossimi anni. Lo studio illustra una panoramica concisa degli studi più importanti e più recenti sui costi esterni, mostrando i punti di forza e di debolezza dei diversi approcci e analizzando i lavori attuali della Direzione dei trasporti della Commissione, il manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili. IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot7-C1-SC4 Febbraio 2009 PE IT

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7 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti INDICE GLOSSARIO 5 ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI E DEGLI ACRONIMI 9 ELENCO DELLE FIGURE 11 ELENCO DELLE TABELLE 13 SINTESI 15 1 INTRODUZIONE 23 2 DEFINIZIONE DI COSTI ESTERNI DEI TRASPORTI Tipi di esternalità Metodologie di valutazione La quantificazione economica degli effetti Costi medi e marginali Approcci dal basso verso l alto e dall alto verso il basso Internalizzazione dei costi esterni 30 3 CALCOLO DEI COSTI ESTERNI SECONDO LA LETTERATURA SCIENTIFICA Introduzione Incidenti Tipi di costi Metodologia e fattori principali per il calcolo Stime Cambiamento climatico Tipi di costi Metodologia e fattori principali per il calcolo Stime Inquinamento atmosferico Tipi di costi Metodologia e fattori principali per il calcolo Stime Rumore Tipi di costi Metodologia e fattori principali per il calcolo Stime Congestione e scarsità Tipi di costi Metodologia e fattori principali per il calcolo Stime Altri costi esterni Sintesi 60 4 LO STUDIO IMPACT Contesto politico Generalità Stime dei costi esterni Incidenti Cambiamento climatico Inquinamento atmosferico Rumore 70 3

8 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Congestione e scarsità Altri costi esterni Sintesi dello studio IMPACT 74 5 ANALISI DEL PACCHETTO SUI TRASPORTI ECOCOMPATIBILI Panoramica del pacchetto sui trasporti ecocompatibili Misure proposte per un trasporto più sostenibile Valutazione dell impatto dell'internalizzazione dei costi esterni Grado di internalizzazione per modalità di trasporto e tipologia di esternalità Metodologia Utilizzo degli introiti Analisi degli impatti Conclusioni Proposta di direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti Misure antirumore per il parco rotabile esistente Misure future Posizioni delle parti interessate sul pacchetto sui trasporti ecocompatibili Conclusioni 99 6 Conclusioni Fondamento scientifico del manuale IMPACT Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili e lo studio IMPACT Modalità di trasporto trattate Tipi di costi esterni Valori massimi Osservazioni conclusive Livelli attuali di internalizzazione Utilizzo delle risorse Misure coordinate per tutte le modalità di trasporto Orizzonte temporale per l attuazione del sistema di tassazione degli autoveicoli pesanti Interoperabilità degli strumenti informatici BIBLIOGRAFIA 107 ALLEGATI 111 ALLEGATO A PANORAMICA DI ALCUNI VALORI DI OUTPUT PER CATEGORIA DI COSTO 111 ALLEGATO B INIZIATIVE GIÀ ATTUATE DALL UNIONE EUROPEA 121 ALLEGATO C ESEMPI DI APPLICAZIONE PRATICA DELLA DIRETTIVA EUROBOLLO PROPOSTA E DEL CALCOLO DEI VALORI MASSIMI 122 4

9 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti GLOSSARIO Assicurazione contro gli incidenti Cambiamento climatico (riscaldamento globale) Costi marginali privati Costi marginali sociali Costi opportunità Costo esterno Costo marginale Costo marginale degli incidenti (CM) Costo marginale esterno Costo marginale esterno degli incidenti Costo medio Assicurazione volontaria o obbligatoria contro il rischio di incidenti (beni e persone). Il premio serve a internalizzare (parzialmente) i costi esterni. Il cambiamento climatico si riferisce alla variazione nel corso del tempo del clima globale della terra o dei climi regionali. Nell uso corrente, specialmente nel contesto della politica ambientale, spesso si riferisce unicamente ai cambiamenti nel clima moderno, compreso l aumento della temperatura della superficie noto come riscaldamento globale, spesso causato dalle attività umane. I costi associati a un unità di consumo addizionale che sarebbero sostenuti dalla persona che consuma quell unità. I costi associati a un unità di consumo addizionale che sarebbero sostenuti dalla società nel complesso, compresi i costi sostenuti dalla persona che consuma quell unità. I costi che sorgono quando una particolare attività restringe gli usi alternativi di una risorsa scarsa. Costo non sostenuto dalla persona che lo genera, ma scaricato su altri utilizzatori. Si tratta di un costo economico normalmente non considerato nei mercati e nelle decisioni prese dagli operatori. Costi correlati a un lieve incremento della domanda. Quando un utilizzatore entra nel flusso del traffico si espone al rischio di incidente. Inoltre aumenta o diminuisce il rischio per gli altri utilizzatori. I valori economici assegnati a questi cambiamenti del rischio esprimono il costo marginale di incidenti. La differenza tra i costi marginali privati e i costi marginali sociali, come definiti in precedenza. L utilizzatore percepisce già una parte del costo marginale degli incidenti come un costo marginale privato (CMP). La differenza tra il costo marginale degli incidenti e il CMP è il costo marginale esterno degli incidenti non pagato. I costi totali in un periodo divisi per la quantità (output) prodotta/consumata in quel periodo. 5

10 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Decibel Disponibilità a pagare (Willingness to pay - WTP) Disponibilità ad accettare (Willingness to accept - WTA) Elasticità Elasticità degli incidenti Elasticità del rischio Funzioni doserisposta Internalizzazione Metodo del costo di viaggio Metodo del prezzo edonistico Metodo di valutazione contingente (MVC) Misura del calcolo dell intensità dell energia sonora. Sono stati definiti diversi filtri per ottenere una miglior correlazione tra le misure in db e l impressione di intensità dell'uomo. Il tipo di filtro più comunemente usato è il filtro (A). La WTP generalmente è l importo monetario massimo che un individuo pagherebbe per ottenere un unita di un bene. La disponibilità (o capacità) delle persone di accettare qualcosa come compensazione per l abolizione, la riduzione o il ricevimento di un determinato elemento. Variazione proporzionale della domanda in funzione di un aumento o di una diminuzione del prezzo. La variazione percentuale nel numero di incidenti a seguito dell aumento o della diminuzione dell 1% del volume del traffico. La variazione percentuale nel numero di incidenti a seguito dell aumento o della diminuzione dell 1% del volume del traffico. Funzioni che mostrano la correlazione tra una specifica concentrazione e i suoi specifici effetti. Integrazione di un esternalità nel processo decisionale di mercato tramite la tariffazione o per mezzo di interventi normativi. Il metodo del costo di viaggio sorge dall'idea che i costi di viaggio e di tempo costituiscono un prezzo implicito per accedere alle risorse ricreative. Questo metodo cerca di stimare il valore monetario sulla base dell importo che le persone pagano effettivamente (in termini di denaro e tempo) per avere accesso, o per evitare alcune forme di danno e degrado. In questo caso la WTP è valutata per mezzo delle spese per le attività ricreative. Tecnica di regressione utilizzata per stimare i prezzi di qualità o modelli non disponibili sul mercato in particolari periodi ma i cui prezzi in quei periodi sono necessari per definire i prezzi correlati. Valuta il valore di diversi aspetti ambientali tramite la WTP espressa nei mercati correlati. Metodo di valutazione che ottiene le stime di valore direttamente dalla singola persona chiedendo quanto sarebbe disposta a pagare/accettare per migliorare/peggiorare la qualità ambientale. 6

11 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Modalità di spostamento Preferenze espresse Preferenze rivelate Prezzo ombra Principio chi inquina paga Principio cheapest cost avoider (CCAP) Spese difensive Tasso di incidentalità Valore degli anni di vita persi (Value of a life year lost - VLYL) Valore del rischio Categoria di mezzi di trasporto (stradale, aerea, ferroviaria, marittima, vie navigabili interne, ecc.). Metodo che raccoglie dati sulle preferenze individuali per mezzo di interviste dirette su un campione della popolazione. Si svolgono interviste campione in cui si chiede agli intervistati di scegliere tra coppie alternative o di mettere più alternative in ordine di preferenza. La principale tecnica sviluppata è la valutazione contingente. Metodo che si basa sull osservazione del reale comportamento dei singoli. Comprende: metodo del comportamento preventivo o difensivo, metodo del prezzo edonistico, metodo del costo di viaggio e metodo del costo della malattia. Nell'ambito di un problema di massimizzazione con un vincolo, il prezzo ombra sul limite è l importo per il quale la funzione oggettiva della massimizzazione aumenterebbe se il vincolo fosse allentato di una unità. Principio per il quale chi inquina paga per il danno arrecato all ambiente naturale. Il soggetto che deve sostenere i costi è la parte interessata che può prevenire i costi esterni al minor costo per l economia nel complesso. Metodo per stimare la disponibilità a pagare per una riduzione dei valori di disturbo a livelli accettabili. Questo metodo è utile per determinare la soglia minima di valori che i soggetti associano ai beni e ai servizi ambientali facendo leva su un insieme di input forniti dal mercato. Il tasso di incidentalità descrive la probabilità di un incidente ogni 1000 veicoli chilometro. Questo approccio valuta gli anni di vita persi e non le morti premature. Il valore di un anno di vita può essere ricavato dal VSL tenendo in considerazione l età, l aspettativa di vita e i tassi di attualizzazione. Questo approccio viene utilizzato specialmente per la valutazione degli effetti sulla salute dell inquinamento atmosferico. Il valore monetario assegnato al dolore, alla sofferenza e al lutto di una vittima media di un incidente di trasporto. Si usa principalmente per stimare i costi marginali esterni degli incidenti. 7

12 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Valore del tempo (Value of time - VOT) Valore di una vita statistica (Value of statistical life - VSL) Valore umano (perdita) Volume del traffico Il valore del tempo correlato al risparmio di tempo nel trasporto. Metodo per calcolare l equivalente monetario di una persona uccisa o ferita. Il VSL può essere visto come i costi opportunità di una vita umana salvata. Differenza positiva tra il valore attribuito alla vita umana e la produzione economica di un individuo. Misura del traffico espressa in vkm, pkm o tkm. 8

13 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI E DEGLI ACRONIMI CO 2 Il biossido di carbonio è un composto chimico con due atomi di ossigeno legati con un legame covalente a un atomo di carbonio. Si tratta di un gas a effetto serra e uno dei maggiori responsabili del cambiamento climatico CO 2 e CO 2 equivalente (CO 2 e). Si riferisce alla concentrazione di CO 2 che causerebbe lo stesso livello di forza radiativa di un dato tipo e una data concentrazione di gas a effetto serra db DG CCR Decibel Direzione generale del Centro comune di ricerca dell UE DG ECFIN DG EMPL DG ENTR DG ENV DG SG DG TAXUD DG TREN ETS GHG IPA IPCC LTO NO X Pkm PM Ppm Ro-Ro SO 2 Direzione generale degli Affari economici e finanziari dell UE Direzione generale per l'occupazione, gli affari sociali e le pari opportunità dell UE Direzione generale delle Imprese e dell industria dell UE Direzione generale dell Ambiente dell UE Direzione generale segretariato generale dell UE Direzione generale della Fiscalità e dell unione doganale dell UE Direzione generale dell Energia e dei trasporti dell UE Sistema di scambio delle quote di emissione Gas a effetto serra Approccio secondo i sentieri d impatto (Impact Pathway Approach) Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico Eventi di atterraggio e decollo (Landing and Take Off Events) Termine generico per gli ossidi di azoto (NO e NO 2 ) prodotti nella combustione, specialmente quella a elevate temperature. Unità di misura che rappresenta il trasporto di un passeggero per un chilometro. Particelle, particolato (polveri sottili e fuliggine) sospesi nell aria. Parti per milione. Si usa per quantificare le piccole concentrazioni, in genere di massa. Roll-on/roll-off. Le navi Ro-Ro sono traghetti progettati per trasportare carico su gomma, come autovetture, autocarri, autotreni, rimorchi o carri stradali. Biossido di zolfo, un acido. L inalazione comporta difficoltà di respirazione, tosse e/o mal di gola e può arrecare danni permanenti ai polmoni. 9

14 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Tkm UE UVP Vkm Unità di misura che rappresenta il trasposto di una tonnellata per un chilometro. Unione europea Unità di veicoli passeggeri. Si usa per standardizzare i veicoli in relazione alle autovetture. Unità di misura che rappresenta il movimento di veicolo a motore per un chilometro. 10

15 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti ELENCO DELLE FIGURE Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Panoramica dei principali metodi di valutazione dei beni ambientali29 Internalizzazione dei prezzi e dell esternalità in un settore economico 32 Esempio di costi esterni in zone urbane (giorno, in centesimi di euro) 75 Esempio di costi esterni in zone interurbane (giorno, in centesimi di euro) 76 Esempio di costi esterni in zone urbane (notte, in centesimi di euro) 77 Esempio di costi esterni in zone interurbane (notte, in centesimi di euro) 78 11

16 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione 12

17 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti ELENCO DELLE TABELLE Tabella 2. 1 Principali tipi di esternalità del trasporto 26 Tabella 2. 2 Principali tipi di altri costi esterni dei trasporti 27 Tabella 3. 1 Studi rilevanti sulle esternalità dei trasporti 34 Tabella 3. 2 Matrice degli 11 studi più importanti sui costi esterni dei trasporti 36 Tabella 3. 3 Costi esterni degli incidenti: panoramica degli studi presi in esame 40 Tabella 3.4 Costi esterni del cambiamento climatico: panoramica degli studi presi in esame 44 Tabella 3.5 Costi esterni dell inquinamento atmosferico: panoramica degli studi presi in esame 47 Tabella 3. 6 Costi esterni del rumore: panoramica degli studi presi in esame 51 Tabella 3.7 Costi esterni della congestione: panoramica degli studi presi in esame 55 Tabella 3.8 Principali tipi di altri costi esterni secondo gli studi presi in esame 60 Tabella 3.9 Grado di rilevanza di ciascuna esternalità per modalità di trasporto 61 Tabella 3.10Sintesi comparativa delle principali esternalità analizzate 62 Tabella 4.1 Valori unitari raccomandati per gli incidenti per diverse reti in centesimi di euro/km per autovetture, motocicli e autoveicoli pesanti 66 Tabella 4.2 Panoramica dei valori raccomandati per i costi esterni del cambiamento climatico (in euro/tonnellata di CO 2 ) 68 Tabella 4. 3 Valori raccomandati per i costi dell inquinamento atmosferico per il trasporto stradale, ferroviario e tramite vie navigabili (2 000 euro/tonnellata di inquinante) 69 Tabella 4.4 Valori raccomandati per i costi marginali dovuti al rumore per il trasporto stradale e ferroviario (centesimi di euro/vkm) 71 Tabella 4.5 Intervalli dei costi sociali marginali della congestione per classe di strada e tipo di zona (euro/vkm 2 000) 72 Tabella 4.6 Principali punti di forza e di debolezza del manuale IMPACT 74 Tabella 5. 1 Strategia complessiva per internalizzare i costi esterni per tutte le modalità di trasporto 82 Tabella 5.2 Opzioni politiche analizzate per l'internalizzazione dei costi esterni 86 Tabella 5.3 Principali punti della proposta di revisione della direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti (Eurobollo) 90 Tabella 5.4 Strategia comunitaria per internalizzare i costi esterni per modalità di trasporto

18 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Tabella 6.1 Lo studio IMPACT e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili 104 Tabella A.1 Costi degli incidenti nel trasporto stradale 111 Tabella A.2 Costi degli incidenti: valori selezionati per il trasporto ferroviario 112 Tabella A.3 Costi dell inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per le autovetture 113 Tabella A.4 Costi dell inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per i veicoli pesanti 114 Tabella A.5 Costi del rumore: valori di output selezioni per scenario di traffico 115 Tabella A.6 Stime dei costi di congestione per le strade urbane in euro/vkm 117 Tabella A.7 Frammentazione e perdita di habitat in Svizzera: costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario) 118 Tabella A.8 Frammentazione e perdita di habitat nell UE a 15 (più Svizzera e Norvegia): costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario) 118 Tabella A.9 Effetti della separazione: valori di input e fattori di costo per l infrastruttura stradale e ferroviaria in zone urbane della Svizzera 118 Tabella A.10Problemi di scarsità: fattori di costo specifici per la costruzione di piste ciclabili in zone urbane della Svizzera 119 Tabella A.11Costi aggiuntivi nelle zone urbane: costi unitari per il trasporto stradale e ferroviario nell UE a 15 (più Norvegia e Svizzera) 119 Tabella A.12Costi a monte e a valle nell UE a 15 (più Norvegia e Svizzera) 119 Tabella A.13Costi a monte e a valle in Svizzera 120 Tabella A.14Inquinamento atmosferico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina 120 Tabella A.15Inquinamento acustico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina 120 Tabella B.1 Principali iniziative dell UE per rendere più ecologici i trasporti 121 Tabella C.1 Velocità media nel flusso libero in km/h 122 Tabella C.2 Pianificazione di viaggio del corridoio Strasburgo-Vienna 123 Tabella C.3 Corridoio Strasburgo-Vienna: costo unitario con e senza valori massimi 123 Tabella. C.4 Pianificazione di viaggio del corridoio Brindisi-Chiasso 124 Tabella. C.5 Corridoio Brindisi-Chiasso: costo unitario con e senza valori massimi 124 Tabella. C.6 Pianificazione di viaggio del corridoio Kilkenny-Monaco 125 Tabella. C.7 Corridoio Kilkenny-Monaco: costo unitario con e senza valori massimi

19 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti SINTESI Le attività di trasporto sono di fondamentale importanza in virtù dell importantissimo ruolo che svolgono al giorno d oggi nella promozione dello sviluppo economico e sociale, nel miglioramento della competitività della società e come mezzo per godere del diritto fondamentale alla mobilità. Ciononostante il trasporto genera anche dei costi esterni che possono avere un effetto negativo sulla società nel suo complesso e che non sono internalizzati dai fornitori e dai consumatori dei servizi di trasporto. L uso, infatti,dei servizi di trasporto non solo causa un considerevole danno ambientale (inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, rumore, ecosistemi, ecc.) ma ha un costo anche in termini di perdita di vite e di lesioni derivanti dagli incidenti stradali. Generalmente tra le esternalità prodotte dal trasporto possono si individuano l inquinamento atmosferico e acustico, gli incidenti, la congestione e, ancor più importante, il cambiamento climatico (si veda la tabella a pagina seguente). La crescita rapida dei volumi di trasporto e della coscienza ambientale hanno fatto confluire questi fattori nell agenda politica attuale. La questione dell introduzione di misure correttive, che contabilizzino i costi esterni tramite una loro internalizzazione in un prezzo totale finale complessivo per i servizi di trasporto, è diventata un aspetto cruciale delle politiche e della ricerca nel settore del trasporto. A questo fine negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi approcci e diversi metodi. La finalità del presente studio è quella di produrre un analisi comparata dei risultati più recenti e più significativi in modo da fornire un solido punto di riferimento per la Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. Lo studio presenta, inoltre, un analisi del manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector, e del pacchetto sui trasporti ecocompatibili pubblicati dalla Commissione, analizzando anche i punti di contatto tra i due documenti. Metodi di valutazione dei costi esterni L ampiezza degli effetti quali la congestione, gli incidenti e il traffico che si generano da tutti i tipi di trasporto (passeggeri e merci), dipendono (i) dalle caratteristiche del veicolo (ad es. dimensione, tecnologia), e (ii) dal momento e dal luogo in cui si effettua il trasporto (ad es. livello della domanda, velocità, cicli di guida, ora del giorno, luogo, ecc.). È necessario prendere in considerazione entrambi questi tipi di fattori se si vuole stimare i fattori d influenza unitari: tassi di incidentalità, emissioni per km veicolo percorso (vkm), livello di congestione, ecc. In alcuni casi, ad esempio l inquinamento, è necessario che l analisi consideri anche i fattori di influenza quali la produzione dei veicoli stessi e dei carburanti. Per quantificare un costo esterno si stima l'effetto finale in termini fisici per poi convertirlo in termini economici. Nella maggior parte dei casi l analisi comprende beni pubblici o beni meritori che non hanno valori di mercato comparabili (ad esempio, i beni aria pulita, salute umana ed ecosistema ). In altri casi la valutazione di mercato per certi beni esiste, ma è così rigida che l'analisi risulta estremamente complessa e controversa. Per calcolare il valore di questo genere di beni è necessario applicare tecniche particolari. L approccio preponderante basa la valutazione economica su un approccio individuale ai beni ambientali. Su questa base si stima direttamente o indirettamente (nel caso di beni pubblici per cui non esiste un mercato) la disponibilità a pagare (WTP) per ottenere un beneficio aggiuntivo, o la disponibilità ad accettare (WTA) una compensazione monetaria per essere stato privato di tale beneficio. Le tecniche di stima usate generalmente si basano sulle curve di domanda (i metodi della preferenza rivelata e della preferenza espressa, che 15

20 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione possono essere considerati complementari piuttosto che alternativi) o su approcci differenti, come le spese difensive, le funzioni dose-risposta e l'approccio dei costi del danno. Quest ultimo metodo è particolarmente rilevante in quanto è applicato per stimare i costi esterni generati dal cambiamento climatico. Principali tipi di esternalità del trasporto Esternalità Incidenti Inquinamento atmosferico Cambiamento climatico Congestione e scarsità Rumore Componenti di costo Danni materiali Costi amministrativi Spese mediche Perdite di produzione Valore del rischio Costi per la salute umana Costi del danno materiale Perdite di colture Costi di prevenzione per ridurre il rischio di cambiamento climatico. Costi del danno dovuti all aumento della temperatura Congestione: costi legati al tempo e all'operatività Scarsità: costi per i ritardi e costi opportunità Disturbo Spese mediche Fattori principali Trasporti stradali: tipo/caratteristiche/manutenzione dei veicoli; velocità dei veicoli; volume e velocità del traffico; ora del giorno; condizioni meteorologiche; disposizione, tecnologia e manutenzione delle infrastrutture. Trasporto aereo: livello di manutenzione del velivolo, condizioni atmosferiche e livello di formazione e addestramento dei piloti. Trasporto ferroviario: tipo/caratteristiche/manutenzione del materiale rotabile, livello di manutenzione delle infrastrutture. Come per il trasporto aereo, anche per il trasporto ferroviario è fondamentale il livello di formazione e addestramento dei conducenti dei treni. Popolazione e densità abitativa. Densità dei recettori nelle vicinanze della fonte di emissione. Sensibilità dell area. Livelli di emissione (secondo le diverse modalità di trasporto). Tipo di veicolo e suo equipaggiamento. Velocità. Stile di guida. Consumo di carburante e contenuto di carbonio del carburante. Congestione: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacità dipendenti principalmente dall'ora del giorno, dal luogo, dagli incidenti e dal tipo di infrastruttura. Scarsità: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacità dipendenti principalmente dall'ora del giorno e dal luogo. Ora del giorno. Densità dei recettori nelle vicinanze della fonte di emissione. Livelli acustici esistenti. Vi sono due grandi approcci per definire come possano essere quantificati i costi esterni e quindi tradotti in valori monetari: un approccio dal basso verso l'alto, che è specifico per ogni sito e parte dalla valutazione di un caso particolare in condizioni spaziali e temporali specifiche; la stima delle esternalità di un più ampio insieme di attività di trasporto è effettuata, pertanto, aggregando il caso singolo e passando a livelli superiori di aggregazione. Questo approccio consente la stima dei costi marginali; un approccio dall alto verso il basso, che parte dalle stime totali espresse in termini monetari per l intero settore o insieme di attività e, conseguentemente, le scompone in tutte le particolari sottoattività dell esternalità. Questo approccio porta normalmente alla stima di costi medi che generalmente appiattiscono la grande diversità presente nei costi esterni marginali specifici delle differenti situazioni. È possibile combinare questi due aspetti, e talvolta è anche consigliabile, anche se l approccio dal basso verso l alto è generalmente più indicato per una tariffazione efficiente in quanto è più specifico. 16

21 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Studi principali sui costi esterni del trasporto La letteratura disponibile sui costi esterni legati al trasporto è molto corposa: è il risultato di 15 anni di importanti progetti finanziati e realizzati dalla Commissione europea. Sono stati svolti, inoltre, altri studi da parte di specifiche aziende di trasporti o di autorità nazionali. La tabella 3.1 mostra una sintesi completa per ciascuna esternalità individuando la metodologia predominante, il grado di concordanza, il fattore principale che influenza le stime e gli aspetti problematici. Nel complesso il grado di convergenza è stato valutato secondo un insieme di indicatori, quali ad esempio: (i) la selezione delle componenti di costo, (ii) il valore assegnato al valore di una vita statistica (VSL) e al valore del tempo (VOT), (iii) la copertura geografica e, infine, (iv) la metodologia generale adottata dagli studi analizzati. Sintesi comparativa delle principali esternalità analizzate Tipi di esternalità Metodologia prevalente Grado di convergenza delle stime Fattori principali che influenzano le stime Problematiche Incidente Dal basso verso l alto Statistiche sugli incidenti; tecnologia dei veicoli; componenti di costo considerate esterne. Approccio; tasso di attualizzazione; periodo. VSL; comportamento del conducente; copertura garantita dai premi assicurativi. Copertura geografica (fenomeno globale); metodo di stima; mancanza generale di conoscenza sugli effetti del riscaldamento globale. Categoria EURO selezionata; alimentazione (benzina, gasolio, elettrica). Modalità di trasporto; metodo di stima (prezzo edonistico, MVC). Cambiamento climatico Costi del danno Inquinamento atmosferico Dal basso verso l alto VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione. VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione; ora del giorno; volumi di traffico. Valore del tempo, funzione velocità/flusso. Rumore Dal basso verso l alto Congestione e scarsità Dal basso verso l alto Modalità di trasporto; valore del tempo (tempo lavorativo e non). Legenda: Grado di convergenza/rilevanza basso Grado di convergenza/rilevanza medio Grado di convergenza/rilevanza elevato Il manuale IMPACT Sulla base di una richiesta del Parlamento europeo che sottolineava la necessità di prendere in esame tutti i possibili effetti generati dai costi esterni e le barriere alla loro internalizzazione, la Commissione ha avviato lo studio IMPACT con i seguenti obiettivi complessivi: (i) presentare una panoramica completa degli approcci metodologici e delle stime principali per i quali la letteratura ha prodotto dei costi esterni correlati ai trasporti; (ii) individuare quali metodi e quali valori possono essere raccomandati come predefiniti nel calcolo dei costi esterni. 17

22 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Il manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector è servito come documento di riferimento per lo studio della valutazione dell impatto del pacchetto sui trasporti ecocompatibili pubblicato dalla Commissione nel luglio dello scorso anno. Le conclusioni rilevanti dello studio sono riportate di seguito: il costo delle infrastrutture scarse (congestione per le strade, scarsità per le altre modalità), i costi per gli incidenti e i costi ambientali sono considerati costi esterni; è necessario considerare il livello di tassazione esistente sui carburanti e sui veicoli in modo da calcolare i livelli impositivi ottimali e l internalizzazione dei costi esterni; il livello di esternalità differisce a seconda delle categorie di costo e delle modalità; la stima del costo marginale è più idonea per le stime di valore relative a specifiche situazioni di traffico: nei casi in cui l aggregazione risulta difficile è preferibile usare i costi medi o i costi totali basati su valori nazionali. Il manuale IMPACT non si è limitato a esaminare una serie di studi a livello paneuropeo e nazionale, ma ha anche affrontato gli approcci metodologici più rilevanti utilizzati per la stima dei costi esterni dagli studi presi in esame. Ciò ha consentito di attuare un analisi completa dello stato attuale della ricerca sui costi esterni generati dai trasporti e ha consentito al manuale IMPACT di individuare le migliori prassi per il calcolo dei valori dei costi esterni; inoltre il fondamento scientifico del manuale IMPACT è solido e preciso. Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili, presentato l'8 luglio 2008 dalla Commissione, si compone di cinque parti che contribuiscono all'elaborazione di una strategia che definisce come possono essere internalizzati i costi esterni per tutte le modalità di trasporto. La strategia complessiva delineata dalla Commissione comprende azioni immediate e azioni future. Con effetto immediato la Commissione intende riesaminare la direttiva 1999/62/CE (come modificata dalla direttiva 2006/38/CE) sulla tassazione degli autoveicoli pesanti finalizzata a stabilire un quadro comune per il calcolo dei pedaggi stradali sulla base dei costi infrastrutturali e dei costi esterni. La revisione della direttiva proposta punta a modificare questo quadro estendendo il campo di applicazione dell'attuale normativa, in particolare consentendo agli Stati membri di tassare gli autoveicoli con peso superiore alle 3,5 tonnellate, sia per recuperare i costi infrastrutturali sia per tener conto dei costi associati alla congestione, al rumore e all inquinamento atmosferico. La revisione proposta intende, poi, introdurre principi comuni di tassazione, utilizzando un metodo che calcola i costi e i costi massimi addebitabili e definendo degli strumenti di monitoraggio che dovrebbero evitare un attuazione discriminatoria degli schemi impositivi. La direttiva proposta affronta anche i problemi dell'inquinamento atmosferico, del rumore e della congestione. Per quanto riguarda queste tre esternalità la proposta si fonda sui valori raccomandati dallo studio IMPACT e definisce delle formule da applicare al calcolo dei costi applicabili e dei relativi valori massimi. La direttiva proposta non considera due classi di esternalità: il cambiamento climatico e gli incidenti. Il cambiamento climatico non rientra direttamente nel campo di applicazione in quanto non dipende dal momento e dal luogo in cui è utilizzato il veicolo, ma dal consumo di carburante. Gli incidenti non vengono affrontati per due ragioni principali: in primo luogo i costi esterni dipendono in larga misura dal sistema assicurativo vigente e dai costi che esso copre; in secondo luogo, a differenza dei costi per l'inquinamento e per la congestione locali, i costi per gli incidenti non possono essere internalizzati in modo efficace per mezzo di tariffe a chilometro in quanto dipendono in buona parte dalle caratteristiche del conducente e dal suo trascorso in termini di incidenti. 18

23 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Strategia proposta dalla Commissione per internalizzare i costi esterni per modalità di trasporto Costi esterni Strada Ferrovia Aviazione Marittima Vie navigabili interne Incidenti Cambiament o climatico Inquinamen to atmosferico Rumore Congestione Nessun intervento al momento. La situazione sarà affrontata nuovamente nel Proposta di revisione della tassazione dei prodotti energetici. Riesame della direttiva 1999/62/CE. Programma d'azione sulla mobilità urbana. Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti. Riesame della direttiva 1999/62/CE. Programma d'azione sulla mobilità urbana. Riesame della direttiva 1999/62/CE. Programma d'azione sulla mobilità urbana. Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti. Nessun intervento. Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non risulta necessario/efficace. È già soggetto all ETS sull elettricità; proposta di revisione della tassazione per il gasolio. Possibile riesame del primo pacchetto ferroviario. Direttiva 2001/14/CE già in vigore. Comunicazione sulle misure di abbattimento del rumore; proposta di accesso alle linee differenziato in funzione del rumore nella rifusione della direttiva 2001/14/CE a fine Tariffe sulla scarsità già applicabili. Nessun intervento. Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non risulta necessario/ efficace. Inclusione dell aviazione nel sistema ETS a partire dal Proposta di tassazione degli operatori aerei in base alle loro emissioni. Proposta di riduzione delle emissioni di NOX. Posizione comune del Consiglio approvata dal Parlamento il 23 ottobre. È ancora in sospeso una seconda lettura da parte del Consiglio. Proposta per una direttiva sul rumore nel dicembre Norme sull assegnazione delle fasce orarie già presenti. Nessun intervento. Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non risulta necessario/efficac e. Presso l OMI si stanno discutendo delle misure; intervento dell UE nel 2009 in mancanza di progressi. L OMI ha concordato una revisione dell'allegato VI alla convenzione MARPOL per ridurre le emissioni di SO X, NO X, VOC e PM. Proposta di modifica nel 2009 della direttiva relativa ai combustibili marittimi volta ad apportare modifiche alla convenzione MARPOL. Esternalità non significativa. Congestione solo nei porti e già compresa nei diritti portuali. Nessun intervento. Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non risulta necessario/effic ace. Possibile proposta di internalizzazion e della CO 2 con un orizzonte fissato al Armonizzazione del sistema di tariffazione per le infrastrutture entro il 2013 (piano d azione NAIADES). Esternalità non significativa. La situazione sarà affrontata nuovamente nel

24 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Conclusioni La valutazione complessiva del manuale IMPACT mostra che in quest ultimo è stata svolta un analisi comparata completa e di buona qualità. Da un punto di vista scientifico, il manuale IMPACT è solido e preciso, considera tutti gli approcci metodologici più significativi adottati finora, prende in considerazione i diversi studi disponibili per la valutazione dei costi esterni e individua le migliori prassi per calcolare i valori dei costi esterni. È possibile affermare che il pacchetto sui trasporti ecocompatibili si attiene pienamente alle raccomandazioni presentate nello studio IMPACT. Vi sono, tuttavia, alcune differenze, specialmente nelle modalità di trasporto analizzate, nei costi esterni considerati e nei valori massimi. Per quanto riguarda le modalità di trasporto, il pacchetto sui trasporti ecocompatibili propone azioni immediate solo per il trasporto di merci su strada tramite la revisione della direttiva 1999/62/CE; per le altre modalità di trasporto indica una serie di priorità che saranno sviluppate in una prospettiva di più lungo periodo. Per quanto riguarda i costi esterni considerati il pacchetto sui trasporti ecocompatibili propone la tassazione solo di tre esternalità: inquinamento atmosferico, rumore e congestione per il trasporto stradale di merci e per gli inquinanti primari, in particolare le emissioni di PM, NO X e VOC. L idea alla base della scelta di questi tre costi esterni, e dell esclusione degli incidenti e del cambiamento climatico, è stata motivata dal fatto che queste tre esternalità (i) sono strettamente correlate al luogo in cui avviene il trasporto e (ii) il loro costo varia in funzione di diversi parametri come la distanza percorsa, le prestazioni ambientali dei veicoli, ecc. I pedaggi sono considerati il miglior strumento di tariffazione per una ripartizione equa ed efficiente dei costi tra gli utilizzatori in quanto riflettono meglio l uso effettivo dei veicoli, e pertanto la responsabilità dell utilizzatore per i costi esterni. Sono stati introdotti valori massimi per standardizzare i risultati dell applicazione specifica delle formule, calcolando i diversi costi esterni secondo lo specifico orario della giornata, tratto stradale (suburbano o interurbano) e Stato membro. L applicazione di questi valori, non suggeriti dallo studio IMPACT, semplifica e armonizza il sistema dei prezzi, evitando una tariffazione eccessiva. Pertanto, con poche eccezioni, i valori sono considerati corretti. L analisi è completata dalle seguenti annotazioni: Sia lo studio IMPACT sia il documento della Commissione Europea riconoscono: (i) l eterogeneità dell'internalizzazione nei diversi Stati membri nelle modalità di trasporto, e (ii) che il segnale dato al mercato dalle tariffe e dalle imposte attuali non è chiaro, pur riconoscendone la rilevanza per evitare di far pagare due volte lo stesso costo esterno. La questione è quindi di estrema importanza e merita forse un azione più incisiva. L uso degli introiti generati dalle politiche di internalizzazione presenta implicazioni dirette in termini di accettabilità per gli utilizzatori. È fondamentale dare indicazioni precise (e informazioni pubbliche) su come questi proventi saranno utilizzati, tenendo presente che la scelta di destinarli secondo il principio del trasporto sostenibile non sempre risulta sufficientemente chiara. Il lasso temporale che intercorre tra l attuazione delle misure a breve termine e quelle a lungo termine può provocare una mancanza di coordinazione tra gli interventi per le diverse modalità di trasporto. È consigliabile definire una road map più precisa per le azioni a lungo termine. 20

25 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti Il sistema di tariffazione per gli autoveicoli pesanti non ha una pianificazione precisa per le misure di attuazione dell internalizzazione, pertanto è necessario che la proposta definisca un arco di tempo preciso in modo da garantire un introduzione graduale di queste misure, e con essa la possibilità di valutarne l impatto sugli utilizzatori. Oltre a ciò, è necessario inoltre che la proposta consideri la necessità di garantire l interoperabilità degli strumenti informatici per la definizione elettronica dei prezzi tra tutti gli Stati membri. Lo studio IMPACT e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili Tipo di esternalità Studio IMPACT Pacchetto sui trasporti ecocompatibili Incidenti Cambiamento climatico Valori per il trasporto su strada per tipo di rete e per autovetture, ciclomotori e autoveicoli pesanti per paese. Costo medio per il trasporto aereo. Costi per autovetture e autocarri secondo la categoria EURO e il tipo di rete. Costi per treni passeggeri e treni merci secondo il tipo di rete e l alimentazione elettrica e a gasolio. Costi del trasporto di merci sulle vie navigabili interne per tipo di imbarcazione. Costi per l aviazione secondo la distanza, per passeggero e per volo. La questione dei costi degli incidenti è affrontata ma non sono previste azioni specifiche a breve termine. Gli interventi sono posticipati alla revisione del programma di azione europeo per la sicurezza stradale nel La questione del cambiamento climatico è affrontata ma non sono previste azioni specifiche a breve termine. Gli interventi sono rimandati all inclusione dell aviazione commerciale nel sistema ETS e al riesame della direttiva generale sulla tassazione dei prodotti energetici. Inquinament o atmosferico Sono trattate le emissioni di PM, VOC, SO 2, NO X, NMVOC. Costi per ciascun inquinante per strada, ferrovia e via navigabile per paese. Costo marginale per il trasporto aereo. Rientra nella strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada. Tratta solo le emissioni di PM, VOC e NO X. Calcolato moltiplicando il fattore di emissione dell inquinante sul tipo di strada per il costo monetario dell inquinante (tratto dallo studio IMPACT). Sono imposti valori massimi. Rumore Congestione Valori unitari per i costi marginali per i diversi tipi di rete per il trasporto stradale e ferroviario a seconda dell ora del giorno. Costo marginale per il rumore nel trasporto aereo. Intervalli dei costi sociali marginali per classe di strada e tipo di zona nelle ore di picco e non di picco. Stime per le altre forme di trasporto. Rientra della strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada. Calcolato moltiplicando il costo del rumore per persona esposta sul tipo di strada (tratto dallo studio IMPACT) per la popolazione esposta ai livelli quotidiani di rumore, diviso per il traffico medio giornaliero; (per il costo notturno del rumore si applica un opportuno fattore di correzione). Sono imposti valori massimi. Proposta di misure finalizzate all abbattimento del rumore ferroviario dotando i vagoni merci di sistemi frenanti a basso impatto acustico. Rientra della strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada. I valori sono calcolati sottraendo i costi di sviluppo delle infrastrutture già addebitati dal costo marginale esterno della congestione, laddove il costo marginale esterno si calcola in funzione del valore del tempo, del traffico medio e di una piccola variazione nel traffico. Sono imposti valori massimi. Fonte: proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture, COM(2008)0436/3 e studio IMPACT 21

26 Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione 22

27 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti 1 INTRODUZIONE I trasporti hanno un ruolo fondamentale nella vita quotidiana dei cittadini europei. Si tratta di una forza motrice essenziale in quanto assicura nella società odierna il diritto fondamentale alla mobilità e migliora la competitività dell economia europea nel complesso. Oltre a effetti positivi, il trasporto e la sua crescita continua impongono anche dei costi esterni sulla società come conseguenza economica di effetti negativi causati dai servizi di trasporto. Una esternalità, positiva o negativa, può essere definita come una variazione nel benessere causata da un attività economica che non si rispecchia, né nelle operazioni, né nei prezzi di mercato. Le esternalità possono essere positive o negative: le esternalità negative causano una riduzione dell utilità di ciò su cui hanno effetto, mentre le esternalità positive aumentano l utilità a costo zero. In particolare, riferendosi ai costi esterni generati dalle attività di trasporto, il primo aspetto da prendere in considerazione è la nozione di costo sociale. Il costo sociale del trasporto è correlato al costo sostenuto dall intera comunità e non comprende solo il costo privato sostenuto dal produttore (e pagato direttamente dagli utilizzatori) ma anche i costi esterni causati dall attività. Il costo sociale, pertanto, comprende tutti i costi associati a un attività economica: sia i costi sostenuti dal produttore sia i costi sostenuti dalla società nel complesso. Pertanto la valutazione delle esternalità generate dal trasporto è di fondamentale importanza come sostegno per il processo decisionale e valutativo rispettivamente sia delle politiche di trasporto, sia dei progetti di investimento nei trasporti. Più precisamente, la questione dell introduzione di misure correttive che contabilizzino i costi esterni tramite una loro internalizzazione in un prezzo totale finale complessivo per i servizi di trasporto, è diventata un aspetto cruciale delle politiche e della ricerca nel settore del trasporto. A tal proposito sono stati sviluppati diversi approcci e metodi. La finalità del presente studio è quella di presentare un analisi comparata dei risultati più recenti e più significativi in materia, al fine di fornire un solido punto di riferimento per la Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. Lo studio è organizzato nel modo seguente: il capitolo 2 introduce il concetto di esternalità nel settore dei trasporti tracciandone il profilo e affrontando la definizione dei costi esterni e le principali metodologie per la loro stima; il capitolo 3 confronta la letteratura esistente sui costi esterni, esaminando gli studi più importanti su questo argomento e valutando le loro principali considerazioni secondo i diversi tipi di esternalità; il capitolo 4 illustra e analizza l Handbook on estimation of external costs in the transport sector redatto dal progetto IMPACT per conto della Direzione generale dei trasporti della Commissione Europea; il capitolo 5 presenta la comunicazione della Commissione Europea sui costi esterni, analizzando l approccio adottato dalla stessa, e in particolare in quale misura la Commissione abbia applicato nelle sue proposte legislative le raccomandazioni dello studio IMPACT; il capitolo 6 presenta le conclusioni dello studio e valuta la solidità scientifica dei valori adottati nella direttiva proposta e la loro realizzabilità politica. 23