COSTI DI APPROVVIGIONAMENTO E DISTRIBUZIONE NELLA SUPPLY CHAIN DELL ORTOFRUTTA

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1 COSTI DI APPROVVIGIONAMENTO E DISTRIBUZIONE NELLA SUPPLY CHAIN DELL ORTOFRUTTA Domenico Gattuso 1, Gian Carla Cassone 2 1. Introduzione Il successo di un prodotto sul mercato dipende in maniera determinante dalla possibilità di gestire con rapidità ed efficacia la sua Supply Chain. Questo richiede un organizzazione ben strutturata dell azienda produttrice, un servizio logistico affidabile e sistemi di trasporto flessibili e reattivi soprattutto quando i prodotti trattati sono beni deperibili come l ortofrutta. La nota propone una procedura, implementata attraverso un apposito tool, per la stima dei costi associati alle fasi di approvvigionamento/ distribuzione nella supply chain dell ortofrutta. Nello specifico, la procedura consente la valutazione dei costi di trasporto su rete ed in corrispondenza dei nodi di interscambio per alternative di trasporto monomodali ed intermodali con lo scopo di fornire agli operatori del settore uno strumento analitico e flessibile per la valutazione di fattibilità e la verifica delle fasi di approvvigionamento e distribuzione all interno della catena logistica in genere ed in particolare dell ortofrutta. La nota si inquadra all interno di un programma di ricerca scientifico, denominato INLOCO (INnovazione LOgistica COordinata), avente come obiettivo la promozione di un distretto tecnologico logistico nell area di Gioia Tauro attraverso la messa a punto di una serie di servizi orientati alla domanda delle imprese e degli operatori. L attenzione è stata indirizzata al settore dell ortofrutta in quanto lo scambio di prodotti agricoli a livello mondiale è in continua crescita e l Italia gioca un ruolo di primo piano nel contesto mondiale. Negli ultimi venti anni la componente agro-alimentare degli scambi commerciali 1 Università Mediterranea di Reggio Calabria, Feo di Vito, 2 Università Mediterranea di Reggio Calabria, Feo di Vito,

2 internazionali è più che raddoppiata, dal 25% al 58% circa. Alcuni prodotti tradizionali, come il caffè e lo zucchero, hanno perso importanza nel tempo a vantaggio di altri come frutta, verdure e prodotti caseari (Da Silva 2005). L industria agro-alimentare occupa la prima posizione nel settore industriale mondiale, rappresentando il 4% del PIL, con 22 milioni di addetti ed una produttività annuale pari a milioni di dollari (ANIMA 2005). Essa rappresenta anche il primo settore industriale in Europa (Federalimentare, 2006), con 840 miliardi di Euro di vendite e 4 milioni di addetti, e il secondo settore in Italia con 107 miliardi di Euro di vendite, imprese (2.500 di queste hanno più di 20 addetti) e lavoratori (dati 2005). 2. Procedure di stima dei costi di trasporto merci. Stato dell arte La stima dei costi, temporali e monetari, associati al trasporto delle merci ed alla gestione logistica, costituisce un elemento di primaria importanza per le aziende perché, unitamente alle stime relative alla domanda, consente di indirizzare le scelte in modo razionale contribuendo alla sua affermazione sul mercato. Per un azienda ottimizzare e controllare i costi dei viaggi comporta vantaggi immediati quali l aumento del livello di servizio offerto ai clienti, la riduzione dei costi di trasporto, la riduzione dei tempi di pianificazione dei trasporti e dei carichi. Sul mercato esistono diversi strumenti software (SW) finalizzati alla gestione operativa e/o amministrativa dei trasporti merci; tali SW si diversificano in relazione alla tipologia di trasporto considerato ed alle funzionalità caratteristiche. La tabella 1 riporta un quadro sinottico di alcuni di questi strumenti software. Alcuni offrono funzioni di gestione amministrativa ovvero hanno come scopo la velocizzazione e la semplificazione dei flussi informativi connessi al trasporto merci (APP Trasporti), altri permettono, oltre alla gestione delle pratiche amministrative, anche la simulazione e la valutazione dei costi e dei tempi associati alle spedizioni merci (CONTROLLER, GULLIVER, SOFTWAY); altri ancora consentono la costruzione dei percorsi e la valutazione dei costi associati (VEGA, Map&Guide).

3 Tab.1: SW commerciali per il trasporto merci SW Produttore VEGA AT2000 CONTROLLER REPLICA Map&Guide TPS-PTV APP Trasporti APP Gulliver Tresporti Gulliver SOFTWAY Zucchetti Modo Strada; Mare Strada; Ferro Mare ; Aria Strada Strada; Ferro Mare ; Aria Strada Strada; Ferro Mare ; Aria Funzionalità Costruzione dei percorsi minimi e loro visualizzazione Valutazione dei costi diretti del trasporto Amministrazione delle attività di trasporto e calcolo dei costi Calcolo dei percorsi stradali e dei relativi tempi e costi Ottimizzazione della sequenza delle tappe. Dati per mezzi pesanti e merci pericolose. Gestione pratiche amministrative Pianificazione ed ottimizzazione dei viaggi Monitoraggio consegne Calcolo e controllo dei costi Gestione ordini e contratti e contabilità Gestione viaggi e logistica (calcolo costi)

4 VEGA e Map&Guide sono applicazioni che consentono la stima del costo per il trasporto delle merci via strada. Entrambi consentono la visualizzazione dei percorsi, una indicazione di percorso ottimo, il calcolo ed il controllo dei costi. VEGA permette la valutazione del costo generalizzato di trasporto su percorrenze nazionali considerando tra le alternative possibili anche il trasporto combinato strada-mare. Map&Guide invece consente di stimare i costi interni (costo monetario e temporale) del trasporto e le relative emissioni inquinanti su percorsi che si sviluppano attraverso tutta l Europa. CONTROLLER e SOFTWAY sono applicazioni che hanno una doppia funzionalità: gestione operativa ed amministrativa del trasporto delle merci. A livello operativo i due software consentono il calcolo dei costi per trasporti monomodali ed intermodali su basi statistiche, in modo aggregato ovvero non distinguendo tra la componente di costo legata ai nodi di interscambio e quella legata alle percorrenze su rete. 3. La supply chain dell ortofrutta Oggi la logistica ricopre un ruolo strategico per la competitività aziendale soprattutto con riferimento all industria agro-alimentare. Tale settore, infatti, ingloba in sé gran parte degli aspetti critici della logistica; la necessità di consegnare la merce in tempi brevi, le medio-lunghe distanze da percorrere, la stagionalità dei prodotti e il loro basso costo unitario, rappresentano solo alcuni degli elementi della complessa organizzazione della logistica interna ed esterna, di produzione e distribuzione di una filiera agro-alimentare. Per filiera agro-alimentare si intende l insieme delle attività associate alla trasformazione dei prodotti agricoli in prodotti alimentari; la filiera può essere articolata nelle seguenti componenti: fornitura/produzione: fase in cui si esegue la coltivazione del prodotto e la relativa raccolta, con eventuale stoccaggio temporaneo della merce; trasporto in approvvigionamento: fase in cui il prodotto viene trasportato dai campi ai centri di lavorazione; manipolazione/condizionamento: fase in cui il prodotto viene selezionato, lavato, calibrato, impacchettato e stoccato;

5 trasporto in distribuzione: fase in cui il prodotto viene trasferito dal centro di lavorazione ai centri di distribuzione intermedi o al cliente finale. Tali fasi sono schematizzate nella figura 1; in essa è possibile distinguere attività a costo aggiunto e attività a valore aggiunto; tra le prime rientrano quei servizi logistici che non comportano una crescita del valore del prodotto, ma solo un aumento dei costi dell intera catena (stoccaggio). Tra le attività a valore aggiunto sono incluse invece tutte quelle fasi in cui ad un incremento del costo corrisponde un incremento della qualità e del valore del prodotto (produzione, lavorazione, trasporto). Fig. 1 Esempio di catena logistica agro-alimentare Valore aggiunto Prodotto finito Stock Ordine utente Trasporto Coltivazione e Raccolta Stock materie prime Lavorazione In rapporto alle fasi in cui la filiera alimentare è scomponibile, si possono distinguere diverse tipologie di soggetti coinvolti, il cui numero varia sensibilmente in rapporto all entità della catena logistica stessa (fig.2). Costo aggiunto Fig. 2 Soggetti coinvolti in una catena logistica agro-alimentare Produttori Centri di raccolta OP Org. Produttori Mercati Industrie l f l

6 4. Approccio metodologico All interno di una catena logistica la funzione di approvvigionamento/ distribuzione rappresenta una parte importante del processo di flusso tra le diverse attività logistiche. Materiali e prodotti si spostano tra diversi punti attraverso due differenti tipi di trasporto, il trasporto primario e il trasporto legato alle consegne locali. A ciascuna attività/fase della distribuzione, corrisponde un costo che concorre alla formazione del prezzo finale del prodotto. Ciascuna componente dipende dall entità del servizio prestato e dal tempo di stazionamento/trasferimento con cui l attività viene svolta. La valutazione dei costi e dei tempi associati alle fasi di approvvigionamento/distribuzione dei prodotti diventa quindi fondamentale per l analisi di una catena logistica più o meno articolata. La metodologia messa a punto per l analisi della fase di distribuzione di una catena logistica in genere e più specificatamente della catena logistica dell ortofrutta si articola in 3 step successivi (fig.3). Fig. 3 Metodologia di analisi dei costi Definizione della spedizione Nodi Costruzione delle alternative Archi Condizioni di trasporto Parametri Modello di offerta Output Costo monetario alternative Costo temporale alternative In particolare, definita la spedizione ovvero fissate le caratteristiche della spedizione in termini di destinazioni da raggiungere, tipologia e quantitativo di merce da trasportare, occorre procedere alla costruzione delle alternative di trasporto possibili per la realizzazione della spedizione attraverso la definizione dei nodi e degli archi costituenti i singoli percorsi di distribuzione nonché delle caratteristiche di trasporto

7 (capacità dei veicoli, tipologia di trasporto, numero di carri ferroviari, etc.) associate al singolo percorso. Definite le alternative percorso-modo, si procede alla stima dei costi temporali e monetari associati attraverso un set di funzioni di costo costituenti il modello di offerta di riferimento utilizzato. Nel caso della filiera considerata, il modello di offerta è costruito sia in relazione agli studi ed alle analisi effettuate sui modelli di calcolo ritrovati nella letteratura di settore per la stima dei costi di trasporto su rete ed in corrispondenza dei nodi di interscambio, sia sulla base delle indicazioni e dei dati forniti da imprese di spedizione e di produzione di ortofrutta operative nell area di Gioia Tauro, in Calabria. Il modello di offerta utilizzato segue un approccio di tipo non generalizzato, ovvero il costo di trasporto associato ai singoli rami della rete ed ai nodi di interscambio viene valutato considerando in maniera separata le componenti non omogenee di costo (costo monetario e costo temporale). In tal modo si può valutare l incidenza del singolo fattore ed è possibile fornire agli operatori dati maggiormente significativi per l interpretazione dei fenomeni e per la realizzazione di analisi comparate tra differenti catene di trasporto. Le funzioni di costo utilizzate sono aggregate e/o disaggregate in relazione alla scala territoriale di riferimento (nazionale, europea, continentale) ed alla tipologia di servizio considerato (trasporto via strada, trasporto via ferro, trasporto via mare) Trasporto via strada Il computo dei costi, monetario e temporale, associato alla percorrenza stradale può essere effettuato mediante funzioni di costo di tipo disaggregato per le percorrenze in ambito nazionale e di tipo aggregato per le percorrenze in ambito internazionale (più specificatamente europeo). Nelle tabelle 2 e 3 sono riassunte in maniera sintetica le funzioni prese in esame. I valori dei parametri delle funzioni per la stima del costo monetario del trasporto su strada per percorrenze nazionali sono variabili in relazione alla tipologia del mezzo utilizzato per la spedizione. A titolo esemplificativo nella tabella 4 si riportano i valori rappresentativi dei consumi e dei costi unitari medi per un autoarticolato a 5 assi di massa complessiva pari a 44 tonnellate. Nella tabella 5 sono invece riportati i costi medi chilometrici per il trasporto via strada in alcune nazioni europee di interesse.

8 Tab.2: Modelli per la valutazione del costo monetario nel trasporto via strada Nazionale Funzione di costo C = C + C + C C C t p t p l ( c + c + c ) L = α = c p gas L a C = c T l c gas pn v Variabili C t costo tecnico/operativo C p costo pedaggi C l costo lavoro α gas consumo carburante [litri/km] c gas costo gasolio [ /litro] c pn costo pneumatici [ /km] c v costi vari [ /km]* L lunghezza percorrenza [km] c p costo medio pedaggio [ /km] L a percorrenza su strade a pedaggio [km] c c costo orario conducente [ /h] T tempo di viaggio [h] Intern. C α = i i L i L i lunghezza percorso nella nazione i [km] α i costo unitario nella nazione i [ /km] * costo di manutenzione/riparazione, ammortamento, assicurazione, tasse. Tab.3: Modelli per la valutazione del costo temporale nel trasporto via strada Nazionale Intern. Funzione di costo T = T + T + T + T T T T v F S v F Li = i vi Tv = 0,5 int 4,5 T + T v = 2,5 int 10 T = T v Li = v i i S W F Variabili T v tempo di viaggio T F tempo di sosta breve T S tempo sosta lunga T W tempo perso L i lunghezza strada di tipo i [km] v i velocità di percorrenza su strada di tipo i [km/h] L i lunghezza percorrenza nella nazione i [km] v i velocità commerciale nella nazione i [km/h] Tab.4: Valori dei parametri delle funzioni di costo stradali percorrenze nazionali Parametri α gas [l/km] c pn [ /km] c v [ /km] c p [ /km] Valore 0,33 0,129 0,461 0,114

9 Fonte: Comitato Centrale dell'albo degli Autotrasportatori (2008) Tab. 5: Valori del parametro α i Area α i [ /km] Germania 1,437 Polonia 1,043 Slovenia 1,202 Ungheria 1,029 Romania 0,893 Fonte: Comitato Centrale Albo Autotrasportatori (2008) 4.2. Trasporto via ferro La stima dei costi monetari associati alla percorrenza su percorsi ferroviari della rete italiana ed europea è da rapportare alla tipologia di servizio ferroviario considerato: carro singolo, treno blocco, treno shuttle (Tabella 6). Per servizi a carro singolo si può fare ricorso a funzioni di costo aggregate (Tabella 7), per servizi di tipo treno blocco e treno shuttle a funzioni di costo disaggregate. Tab.6: Modelli per la valutazione del costo monetario nel trasporto via ferro Servizio Funzione di costo Variabili Carro singolo C = α L Q i i i L i lunghezza percorso nella nazione i [km] Treno blocco Treno shuttle C=(0,0342 L+12,46)Q* C=(0,0140 L+11,38)Q* α i costo unitario nella nazione i [ /km*ton] L distanza percorsa [km] Q quantità trasportate [ton] *Fonte: SCENES 2000 Tab.7: Valori del parametro α i Area Valori di α i [ /km t] Italia 0,10 Germania 0,13 Polonia 0,05 Slovenia 0,07 Ungheria 0,11

10 *Fonte: COMPETE 2006 Il costo temporale viene stimato utilizzando una funzione di tipo aggregato: T=L/v essendo L la lunghezza del percorso stazione-stazione e v la velocità media di transito di un treno merci sulla rete ferroviaria europea. Secondo uno studio europeo (http://ec.europa.eu/transport) un treno merci internazionale viaggia in Europa ad una velocità commerciale media di 18 km/h; questa velocità risulta modesta per motivi legati al cambio di personale o dei mezzi di trazione, a verifiche tecniche, alla formazione dei treni e soprattutto ai controlli doganali. Per i treni shuttle, treni navetta a composizione bloccata che fanno la spola tra due destinazioni, si può assumere una velocità media di 80 km/h Trasporto via mare Per la valutazione dei costi associati al trasporto delle merci via mare occorre distinguere tra due differenti tipologie di trasporto: trasporto combinato Ro-Ro (Roll on Roll off) e trasporto intermodale container. Nel caso di trasporto Ro-Ro il costo di trasporto via mare nasce dalla somma della tariffa p e del costo del conducente C C nel caso di trasporto accompagnato. C=p l+x C C con l lunghezza del mezzo imbarcato sul traghetto e x variabile ombra che assume valore 0 se il trasporto è di tipo non accompagnato e valore 1 altrimenti. Nello specifico, la tariffa p viene valutata attraverso una funzione di costo lineare (Gattuso et al., 2007): [ m] p = 0,03 L + 0,44 v 0,02 P + 2,96 y / dove L è la lunghezza della tratta marittima, v è la velocità di crociera, P è la capacità del traghetto utilizzato per fornire il servizio, y è una variabile ombra che vale 1 se il mezzo traghettato è pieno, 0 altrimenti. La valutazione dei costi associati al trasporto container via mare può essere operata assumendo i noli medi riferiti a differenti aree geografiche fornite dall UIC (UIC, 2006). In particolare il costo di trasporto è valutabile come:

11 C = ( c + c + c ) N [ $ ] nolo BAF in cui: c nolo è il costo unitario del nolo; c BAF è il costo addizionale che viene addebitato dalle compagnie di navigazione nei periodi in cui il costo del carburante aumenta; c CAF è il costo unitario addizionale volto a compensare le fluttuazioni valutarie; N è il numero di TEUs spediti. In tabella 8 sono forniti alcuni valori indicativi dei noli per spedizioni aventi con origine/destinazione in un porto italiano. CAF Tab. 8: Valori unitari di c nolo, c BAF, c CAF c nolo [$/TEU] c BAF c CAF Area geografica Import Export [$/TEU] [$/TEU] Nord America Estremo Oriente 1.100* 150* India 1.100* 300* Medio Oriente Mediterraneo 300* 400* 104 n.d. Resto dell Africa n.d. Centro/Sud America Pacifico Sud America Atlantico 1.350* 1.200* 220 n.d. Oceania n.d. Media *Dati forniti da operatori di settore attivi nell area di Gioia Tauro Il costo temporale associato alle percorrenze via mare è valutabile mediante una relazione di tipo aggregato del tipo T=L/v con L distanza porto-porto e v velocità media di crociera. La velocità di crociera dipende dalla tipologia di servizio (Tabella 9). Tab. 9: Velocità media di crociera per diverse tipologie di servizio marittimo Tipologia di servizio Velocità Unità Variabili Trasporto combinato 18 nodi - (servizio Ro-Ro) Servizio di v=15,355+0,0025w nodi w capacità della nave Trasporto linea (*) in TEUs intermodale Servizio 15,43 nodi - feeder (**) (*) Gattuso e Musolino 2002 (**) Russo, Transito attraverso nodi di interscambio

12 All interno della catena di trasporto per la distribuzione della merce sul territorio i nodi di interscambio giocano un ruolo importante in termini di costo e tempo. Nella tabella 10 sono riportati alcuni modelli utilizzati per la valutazione del costo monetario associato al transito della merce attraverso il nodo intermodale ferroviario e i nodi portuali distinguando tra porto Ro-Ro e porto Container. Tab. 10: Costo associato al transito attraverso i nodi di interscambio Nodo Funzione di costo Variabili Ferroviario C = β Q β area costo un. mov. In stazione [ /ton] stazione area Porto Ro-Ro CRo Ro = 25, 5 Q β c costo un. mov. container [ /TEU] Q quantità merce movimentata [ton] Porto Container C container = β N c N numero TEUs movimentati Il costo di handling nel nodo intermodale ferroviario è funzione dell area geografica in cui è localizzato il terminale e del quantitativo di merce trasportata (Tabella 11). Tab. 11: Costi di Handling nel trasporto ferroviario Area geografica β area ( /t) Unione Europea 3,4 Est Europa-CSI 6,6 Fonte UIC, 2006 Il costo di attraversamento del porto container dipende dal numero di TEUs movimentati al nodo e dalla loro origine/destinazione. Nella tabella 12 sono riportati alcuni valori unitari di costo (THC Terminal Handling Charge) per merci originate in porti italiani e destinate in varie parti del mondo. Tab.12: Costo di handling medio nei porti italiani Area geografica di destinazione THC medi ( /TEU pieno) Nord America 157 Estremo oriente 152 India 136 Medio Oriente 144 Mediterraneo 160

13 Resto dell Africa 139 Centro America-Sud America Pacifico 158 Sud America Atlantico 159 Oceania 136 Fonte: UIC, 2006 I costi temporali associati al transito della merce al nodo intermodale ferroviario possono essere desunti in relazione alla Delibera 16/1998 dell Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato che definisce i limiti temporali per la presa/consegna della merce in corrispondenza del nodo. Invece il costo temporale associato al transito della merce attraverso il nodo porto è stimabile come somma del tempo di ingresso/uscita dal porto T a, del tempo di attesa sulla nave prima dello sbarco T w e del tempo perso per lo svolgimento delle operazioni di carico/scarico della merce T op. T = Ta + Tw + Top In tabella 13 sono riportate alcune indicazioni per la valutazione dei tempi di attraversamento del nodo porto Ro-Ro ottenute sulla base di analisi statistiche (Cartisano, 1999; Marino, 2000). Tab.13: Costo temporale per il nodo porto Ro-Ro Tempi Funzione di costo T a T a =30 [min] T W T W =1,32 n [min] con n numero di veicoli sbarcati prima di quello in oggetto T op T op =20 [min] per trasporto accompagnato T op =120 [min] per trasporto non accompagnato Per un porto container i tempi di attraversamento del nodo variano significativamente in relazione alle caratteristiche fisiche ed operative del porto stesso; a titolo esemplificativo in tabella 14 si riportano i tempi di movimentazione medi che si registrano in corrispondenza del porto Hub di Gioia Tauro. Tab..14: Costo temporale in corrispondenza del porto di Gioia Tauro h Nave madre 2 Tempo di attracco Nave feeder 1 Tempo operazioni al porto scarico nave madre-carico su camion 24

14 Fonte: C-Log (2008) Scarico nave madre-carico su treno 36 Scarico nave madre-carico nave feeder Applicativo per la stima dei costi di approvvigionamento/ distribuzione A partire dalla base modellistica strutturata in modo organico, è stato implementato un applicativo specifico, pensato come uno strumento flessibile per la stima analitica ed il controllo dei costi monetari e temporali di approvvigionamento e distribuzione per spedizioni definite. L applicativo è stato messo a punto e costruito in sinergia con imprese di spedizione e produzione operative nel settore dell ortofrutta nel distretto di Gioia Tauro; questo allo scopo di disporre di uno strumento versatile e direttamente utilizzabile dagli attori coinvolti nella catena logistica di riferimento. L applicativo è stato sviluppato in ambiente Microsoft Visual Studio 2008 con linguaggio Visual Basic.NET; esso si interfaccia e gestisce una base dati creata in Microsoft SQL Server Tale base dati è costituita da due differenti tipologie di tabelle: le prime contengono informazioni relative a Spedizioni, Percorsi, Nodi e Archi, le seconde sono tabelle parametriche con i valori aggiornati dei parametri utilizzati nelle funzioni di costo del modello di offerta di riferimento sulla base del quale si sviluppa l intero software. Le informazioni introdotte per la definizione di nodi e archi vengono memorizzate ed archiviate nella banca dati e sono potenzialmente utilizzabili per la costruzione di nuove alternative di trasporto in relazione a nuove spedizioni da realizzare; in tal modo il programma consente la graduale costruzione di una rete per il trasporto delle merci aggiornabile e modificabile in maniera interattiva. Anche le informazioni relative alla spedizione e al calcolo dei costi ad essa associati vengono archiviate nella banca dati; in tal modo è possibile effettuare analisi comparate tra differenti spedizioni e per una stessa spedizione in tempi differenti. Il software consente anche la modifica dei parametri caratteristici dei modelli utilizzati per la stima dei costi; in tal modo l applicativo si configura come uno strumento dinamico e versatile. La struttura organizzativa del software ricalca la metodologia descritta nel paragrafo 3 e si esplica attraverso le seguenti funzionalità: gestione dei

15 parametri; gestione dei nodi; gestione degli archi; procedura di costruzione delle alternative; output. 6. Un caso applicativo: valutazioni per la Supply Chain dell ortofrutta tra Sud America ed Europa Orientale La metodologia messa a punto è stata testata in riferimento alla supply chain dell ortofrutta fra Sud America (Argentina) ed Europa Orientale (Romania), in rapporto ad interessi espressi da operatori logistici insediati nell area di Gioia Tauro. Nel valutare le possibili alternative di distribuzione dei prodotti ortofrutticoli argentini verso i mercati romeni sono state considerate due differenti spedizioni: la prima riferita ad un quantitativo di merce pari a 12 tonnellate (1 TEU), la seconda riferita ad un quantitativo di merce più consistente pari a 624 tonnellate (52 TEUs). In entrambe le spedizioni la tratta Buones Aires Gioia Tauro è realizzata con il trasporto marittimo container, mentre la successiva fase di distribuzione in Europa può essere realizzata secondo differenti alternative di trasporto che nascono dall opportuna combinazione dei modi di base: strada, ferro nelle differenti tipologie di servizio (carro singolo, treno blocco e treno shuttle e mare (intermodale e Ro-Ro). Nella tabella 15 sono illustrate in modo sintetico le alternative di percorso considerate per le due spedizioni rappresentate. Tab.15: Alternative di percorso Buenos Aires Gioia Tauro Mare Intermodale Sped.1 Sped. 2 Mare Intermodale Gioia Tauro Alternativa Bucarest Tutto Strada 1.1 Strada Ferro (carro singolo) 1.2 Strada Mare (Ro-Ro) A 1.3 Strada Mare (Ro-Ro) NA 1.4 Strada Mare Intermodale 1.5 Tutto Ferro treno blocco 2.1 Tutto Ferro treno shuttle 2.2 Mare Intermodale 2.3 Nella tabella 16 sono riportati i costi (monetari e temporali) associati alle differenti alternative esaminate per lo svolgimento delle spedizioni 1 e

16 2 per la distribuzione dei prodotti ortofrutticoli argentini sui mercati romeni. Tab. 16: Costi monetari e temporali per le spedizioni considerate Spedizione 1 Spedizione 2 Alternativa Su rete Ai nodi Totale 1.1 Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Costo ( ) Tempo (h) Per la spedizione 1 l alternativa di distribuzione più conveniente dal punto di vista monetario appare la 1.5 che prevede un trasporto intermodale strada-mare, ma i tempi di realizzazione del trasporto in tal caso risultano quasi doppi rispetto alle altre alternative a causa delle movimentazioni che devono essere effettuate nei nodi di interscambio; infatti per l alternativa 1.5 il tempo perso ai nodi risulta di gran lunga superiore rispetto agli altri casi. A livello temporale, l alternativa 1.3, che prevede un trasporto combinato strada-mare, appare più conveniente. Per la spedizione 2 le alternative di distribuzione si riducono; infatti, in ragione del maggiore quantitativo di merce da trasportare, sono escluse a priori le alternative che prevedono l uso esclusivo del mezzo stradale come unità di movimentazione o unità di carico. L alternativa 2.3, trasporto intermodale strada-mare, appare la più conveniente da un punto di vista monetario, ma non temporale a causa dei tempi spesi al nodo particolarmente elevati. L alternativa più efficiente dal punto di vista temporale appare la 2.2 che prevede un trasporto combinato strada-ferro con servizio di tipo treno shuttle.

17 7. Conclusioni La nota propone una metodologia per il calcolo dei costi di trasporto, monetari e temporali, associati alla fase di distribuzione/ approvvigionamento della catena logistica dell ortofrutta, implementata attraverso un tool dedicato. La metodologia e l applicativo sono stati costruiti ad hoc per fornire alle imprese operative nel settore agro-alimentare uno strumento per la realizzazione di analisi di fattibilità ed operazioni di controllo relativamente alle fasi di approvvigionamento e distribuzione. Gli strumenti descritti nella nota sono suscettibili di generalizzazione vista la versatilità e l adattabilità degli stessi a qualsiasi contesto produttivo. Bibliografia AA.VV. (2000), SCENES. European Forecasting Model. Deriverable 7 (www.iww.uni-karlsruke.de/scenes). AA.VV. (2006), I costi del trasporto internazionale di merci-anno Sintesi dei risultati dell indagine campionaria. Ufficio Italiano dei Cambi (http://uif.bancaitalia.it). Albo Autotrasportatori conto terzi Italia (2007), Indagine comparativa sui costi delle imprese di autotrasporto conto terzi (www.alboautotrasporto.it) ANIMA (2005). Le secteur agro-alimentaire dans la région euro-méditerranéenne. Notes et études ANIMA, n.16 (a cura di F.Hatem). Agence française pour les investissements internationaux. C Log. (2008). Analisi delle opportunità logistiche dell area retro portuale di Gioia Tauro, Centro di Ricerca sulla Logistica Università C. Cattaneo LIUC. Cassone G., Gattuso D. (2007), Metodi di rilevazione statistica dei costi di trasporto e della logistica in Progetto MATAARI: Logistica agro-alimentare nell area del Mediterraneo a cura di Gattuso D. Edizioni Franco Angeli Milano. Da Silva C.A.B. (2005). The growing role of contract farming in agri-food systems development: drivers, theory and practice. Proceedings of Meeting Agricultural Management, marketing and Finance Service. FAO. Roma. Gattuso D., Cassone G. (2007), Rassegna di modelli di costo di trasporto merci in Progetto MATAARI: Logistica agro-alimentare nell area del Mediterraneo a cura di Gattuso D. Edizioni Franco Angeli Milano Gattuso D., Cassone G., Polimeni A., (2009), Un modello per la stima delle tariffe di trasporto Ro-Ro fondato sull analisi delle caratteristiche del cabotaggio italiano, in Atti della IX Riunione scientifica annuale della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica, Napoli, 3-5 ottobre 2007.

18 Marino S. (2000), Modelli di nodo portuale e strategie per lo sviluppo dell intermodalità strada/mare, Tesi di Laurea. Università degli studi Mediterranea di Reggio Calabria Russo F. (2005), Sistemi di trasporto merci. Approcci quantitativi per il supporto alle decisioni di pianificazione strategica tattica ed operativa a scala nazionale, Ed Franco Angeli Milano

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