I porti della Toscana, fattore di coesione territoriale e crescita

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1 IRPET Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana I porti della Toscana, fattore di coesione territoriale e crescita Patrizia Lattarulo Relazione presentata al Primo seminario Porti, logistica, trasporti: la Toscana nel Mediterraneo Carrara 16 febbraio 2007

2 RICONOSCIMENTI Hanno collaborato Stefano Rosignoli, per le stime di impatto economico, Giuseppe Gori e Giovanni Bernacca, per l analisi attraverso il modello Remi. 2

3 1. LA CENTRALITÀ TOSCANA NEI FLUSSI DI TRAFFICO DEL MEDITERRANEO Oggi la crescita degli scambi, l allargamento dei mercati, l apertura della Comunità Europea ad Est, le politiche di sostenibilità rivolte a un riequilibrio modale, sono tutti fattori che fanno prevedere tassi di crescita dei trasporti via mare molto importanti; ma, soprattutto - per i mercati coinvolti - danno nuova centralità al bacino del Mediterraneo, rispetto ai più efficienti porti del Nord Europa. EVOLUZIONE DEL TRASPORTO MERCI IN ITALIA. PREVISIONI Italia Trend 1990/2020, 1990= PIL Trasporto di merci Trasporto stradale Trasporto ferroviario Trasporto via mare Fonte: European Commission (2003), European energy and transport, Trend to 2030, Bruxelles Ecco dunque l importanza per la Toscana di trovare una propria collocazione all interno della rete dei collegamenti transnazionali e di rafforzare, attraverso gli affacci a mare, il ruolo della regione nel sistema delle Autostrade del Mare. La Toscana presenta, infatti, potenzialità importanti come regione logistica transnazionale legata a un denso entroterra produttivo, ricca di realtà urbane attrattive, e dotata di reti e nodi infrastrutturali - in punti strategici della regione- fortemente aperti agli scambi internazionali. In questo sistema i porti, con il loro legame con il territorio e la rete di collegamenti, costituiscono un fattore di forza della Toscana. Dal punto di vista della Regione Toscana si tratta di cogliere l occasione di affermarsi come direttrice economica, pur in un contesto certamente competitivo come quello che caratterizza il sistema dell Alto Tirreno. Cosa rappresenta il sistema dei porti e l area della costa per la Toscana? 1. una apertura verso i mercati, tanto più importante per una realtà fortemente esportatrice; 2. una risorsa economica, tanto più importante a scala locale; 3. come tutte le infrastrutture e condizione di accessibilità e competitività economica del territorio. Nella prima parte del documento verranno sviluppati questi diversi aspetti e si cercherà di dare indicazioni riguardo alla dimensione dell economia del mare in toscana, sotto questi diversi punti di vista. Successivamente si guarderà alle potenzialità e alle difficoltà per la nostra regione di collocarsi all interno dei corridoi infrastrutturali transnazionali. 3

4 2. IL TRASPORTO VIA MARE NELLA COMPETITIVITÀ ECONOMICA DELLA TOSCANA È nota l importanza dei mercati internazionali per le realtà produttive della nostra regione e il conseguente impatto in termini di flussi di spostamento e mobilità delle merci. La tradizionale vocazione all export della regione è oggi in una fase di forti cambiamenti, come emerge dall evoluzione dei mercati di riferimento delle vendite all estero. Dai flussi di esportazione per mercati emerge proprio la progressiva affermazione nel medio periodo degli scambi con i nuovi mercati dell est Europa e dell estremo oriente oltre che con i paesi del Mediterraneo. Parte di questi scambi sono, per altro, dovuti al processo di delocalizzazione di fasi del processo produttivo verso paesi europei di nuova adesione e non solo. EVOLUZIONE DELLE ESPORTAZIONI PER PAESE. Variazioni % In ogni caso, oggi l Estremo Oriente pesa nelle esportazioni toscane come il più tradizionale e importante mercato del Nord America. Cambia anche per le nostre realtà la dimensione territoriale della produzione e dei mercati di scambio, ecco dunque che i legami e le relazioni tra questi sistemi economici e produttivi vedono una crescente intensificazione delle relazioni che assumono una molteplicità di forme. 4

5 ESPORTAZIONI TOSCANE PER PAESE DI DESTINAZIONE Valori in euro 2004 Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT Una quota prevalente di questi flussi di scambio avviene via mare che è quindi la modalità di trasporto più importante verso i mercati non europei. Non tutti questi utilizzano il sistema dei porti toscano, ma raggiungono il mercati di destinazione attraverso i diversi porti del paese. ESPORTAZIONI TOSCANE PER MEZZO DI TRASPORTO E MERCATO DI DESTINAZIONE Valore e quantità Valori in milioni di euro Quantità in migliaia di tonnellate Altro Altro Aereo Stradale Ferroviario UE 15 Aereo Nuovi UE Altri UE Africa Nod America Stradale C/S America M edio Oriente Estremo Oriente Australia ed altri Ferroviario Marittimo Marittimo Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT

6 3. L ECONOMIA DEL MARE IN TOSCANA COME ATTIVITÀ PRODUTTIVA 3.1 Impatto economico e indotto locale L importanza dell economia del mare (Servizi di Trasporto marittimo, Logistica marittima, Pesca e Cantieristica, Turismo nautico di crociera 1 ) può essere letta attraverso la capacità di produrre reddito e occupazione da parte delle attività economiche più direttamente coinvolte. Ecco che il valore aggiunto prodotto nell intera economia regionale è di 541 milioni di euro, in larga parte concentrate nel sistema dei porti (Sel livorno, valdicornia e carrara, 277 milioni di euro), per oltre 13mila unità di lavoro (5600 nei Sel considerati). Il contributo all intero sistema produttivo è importante, quindi soprattutto nell economia locale dove contribuisce per il 3,3% del valore aggiunto totale, diventando, così l attività produttiva prevalente. E vero, però, che proprio in queste aree tutto il sistema dei trasporti gravita intorno alla realtà commerciale dei porti, cosicchè in queste aree il contributo economico sale al 15% medio dei tre sel (1120 milioni di euro), fino al 18% del Sel di Livorno (764 milioni di euro). CONTRIBUTO DELL ECONOMIA DEL MARE SUL SISTEMA LOCALE (REALTÀ PORTUALI) Servizi di Trasporto marittimo, Logistica marittima, Pesca e Cantieristica, ed Impatto Turisti nautici crocieristi (Escluso Poste, Telecomunicazioni ed altri servizi di trasporto non rientranti nell'attività marittima) Sel Valore aggiunto Unità di lavoro V.a. milioni di euro % su totale V.a. % su totale Area di Massa e Carrara 62 2,1% ,2% Area Livornese 175 4,3% ,4% Val di Cornia 39 2,8% 735 3,1% TOTALE 276 3,3% ,7% TOTALE con servizi di trasporto diversi ,4% ,2% TOSCANA (senza trasporti via terra ecc.) 541 0,6% ,8% ITALIA 2,0% Fonte: Stime Irpet Il contributo maggiore alla crescita viene dalla categoria economica dei trasporti via mare e servizi connessi, ma è importante anche il ruolo della cantieristica, anche se in modo più diffuso nella costa e non solo nei porti principali. 1 Più in generale l importa del porto sull economia locale è riconducibile a molte attività economiche: trasporto marittimo (ma intorno ai porti l intero sistema di trasporto e logistico è riconducibile all infrastruttura portuale) logistica marittima e della costa cantieristica (componentistica e lavorazione del legno) pesca oltre a: turismo da diporto e da crociera pubblica amministrazione (soprattutto marina mercantile, capitaneria di porto, amministrazione e gestione della infrastruttura) 6

7 ECONOMIA DEL MARE PER SETTORE livorno, valdicornia, massa (sistema dei porti toscani) livorno, valdicornia, massa (sistema dei porti toscani) toscana va sel (milioni euro) ula sel(x10) va tos (milioni di euro) Attivazione diretta indiretta indotta dei turisti marittimi* Trasporti per via mare e servizi connessi (logistica) Cantieristica Pesca, piscicoltura e servizi connessi È possibile poi stimare l effetto diretto, indiretto che si diffonde negli altri settori produttivi, attraverso la distribuzione settoriale dei costi della produzione (acquisto di beni e servizi) oltre alla successiva all attivazione indotta dalla spesa per consumi finali. Si tratta di complessivi 93 milioni di euro nei sel considerati e altri 51 nel resto della Toscana (su 259 di valore aggiunto iniziale nei sel 2 ) generati dall attività economica strettamente legata ai porti della costa. Il moltiplicatore della spesa diretta è pari a 1,4 euro cioè per ogni euro di valore aggiunto nelle attività portuali se ne ulteriori 0,4 dovute all attivazione dei settori produttivi attraverso l acquisto di beni e servizi rivolti alla produzione, a questo si aggiunge il moltiplicatore degli effetti indiretti e indotti pari a 1,12. Ecco che l attività portuale determina un effetto moltiplicativo aggiuntivo totale di 1,6 in più totale (1,4*1,12) pari, come già considerato, a 92 milioni di euro nei tre Sel considerati e 51 fuori di essi. Nei sistemi locali portuali il valore aggiunto creato dalla attività è, quindi, complessivamente pari a 350 milioni di euro (259+93), circa il 4,2% del valore aggiunto totale dell area. VALORE AGGIUNTO ATTIVATO DAI SETTORI ECONOMICI PESCA, CANTIERISTICA, TRASPORTI MARITTIMI E SERVIZI AUSILIARI Milioni di euro Sel Sel Sel Resto della Toscana Moltiplicatore Massa Livorno Val di Cornia Toscana Valore aggiunto diretto 41,9 35,1 4,3 20,7 102,0 1,4 Valore aggiunto indiretto 4,3 3,7 0,4 4,7 13,1 Valore aggiunto indotto 1,0 1,7 0,4 25,5 28,6 1,1 Totale valore aggiunto dir ind indotto 92,8 50,9 1,6 Valore aggiunto interno econ del mare 259 Stime irpet 2 Non si riconsidera l impatto del turismo, già inserito nei valori precedenti. 7

8 I dati riportati solo in parte rendono conto dell importanza del porto sull economia locale. E vero, infatti, che la presenza di infrastrutture portuali porta al territorio reddito e crescita su fronti diversi, si pesi ad esempio alle interrelazioni tra gli altri con i servizi alberghieri e di ristorazione. Ciò è tanto più vero se alle funzioni di trasporto merci e passeggeri si affiancano le attività turistiche di crociera o diporto e se sussiste un buon equilibrio tra infrastruttura e territorio. 3.2 Attività di trasporto e trattamento delle merci Qui di seguito si presentano alcuni elementi qualificanti del sistema produttivo del mare. Grazie alla lunga tradizione di presenza sui mercati internazionali, nell area è più forte il settore del trasporto più strutturato e solido, quello dei servizi logistici (tanto che tra questi operatori sono presenti molte società di capitali). E proprio vicino ai porti (e non nell area metropolitana) che trovano collocazione alcuni importanti operatori, talvolta anche in grado di affermare la propria presenza sui mercati internazionali. Inoltre è il sistema della costa a dare impulso ad un settore economico in crescita e trainante per l economia toscana come quello della cantieristica.questa attività economica è di grande interesse nella regione non solo perché presenta un trend di crescita, ma anche per la filiera produttiva che ne è alla base, capace di dare impulso ad attività più innovative, come quelle della meccanica (componentistica) assieme a costituire elemento di rivitalizzazione di attività più tradizionali come quelle del mobile. Più specificatamente le attività di trasporto e cantieristica sono 1600 nella provincia di Livorno, oltre 500 nella provincia di Massa con 15mila e 6mila addetti rispettivamente. IMPRESE DI TRASPORTO, TRATTAMENTO DELLE MERCI E CANTIERISTICA PER PROVINCIA Cantieristica Spedizionieri e attività delle altre agenzie di trasporto Movimentazione merci e magazzinaggio e custodia Trasporti marittimi e vie d'acqua Trasporto di merci su strada Arezzo Firenze Grosseto Livorno Lucca Massa C. Pisa Prato Pistoia Siena 8

9 ADDETTI PER PROVINCIA TRASPORTI, TRATTAMENTO DELLE MERCI E CANTIERISTICA 2004 Arezzo Firenze Grosseto Livorno Lucca Massa Carrara Pisa Prato Pistoia Siena Trasporto di merci su strada Trasporti marittimi e vie d'acqua Movimentazione merci e magazzinaggio e custodia Spedizionieri e attività delle altre agenzie di trasporto Cantieristica È importante rilevare la forte presenza di attività di logistica e di attività in conto capitale nell area di Livorno, dove sono presenti quindi le forme più strutturate d impresa, quelle di più solida costituzione, presenti e competitive anche sui mercati internazionali e originate dalla lunga tradizione di scambi con il resto del mondo. Questo è tanto più vero a confronto con l area metropolitana dove si collocano attività logistiche spesso appartenenti ai grandi gruppi internazionali Nell area livornese si trovano alcuni grandi operatori tra i più importanti a scala nazionale e tra i pochi presenti anche sui mercati internazionali. La lunga esperienza sui mercati internazionali e le solide relazioni locali ne fanno realtà ancora competitive nell ambito di un mercato che vede la crescente concentrazione in pochi soggetti sopranazionali. Si tratta tanto di imprese di trasporto marittimo che di altre agenzie di trasporto (logistica). ATTIVITÀ DI TRASPORTO E CANTIERISTICA, IMPRESE PER FORMA GIURIDICA Soc coop e consorzi Società di capitale Società di persone Individuale 0 AR FI GR LI LU MS PI PO PT SI 9

10 ATTIVITÀ DELLE ALTRE AGENZIE DI TRASPORTO, IMPRESE PER FORMA GIURIDICA Soc coop e consorzi Società di capitale Società di persone Individuale 50 0 AR FI GR LI LU MS PI PO PT SI Il totale degli addetti per attività legate ai trasporti e trattamento delle merci (escluso il trasporto su strada) assieme agli addetti della cantieristica nella provincia di Livorno è di 5mila unità sulle 19mila toscane, pari al 26% del totale regionale, contro le di Massa (anno 2004). È interessante notare la concentrazione di addetti alla cantieristica che caratterizza la provincia di Lucca, attribuibile quindi al sistema produttivo di Viareggio. A seguito della crescita della cantieristica registrata negli ultimi anni e della nautica da diporto e del crocierismo si va a realizzare, infine, un importante cluster di infrastrutture, servizi e attività manifatturiere. 3.3 Infrastrutture e competitività Dal lato dell offerta, un sistema di affacci a mare efficiente ed accessibile è un importante elemento di competitività del territorio da diversi punti di vista: consente una più ampia presenza sui mercati di destinazione finale delle merci e di approvvigionamento; riduce il costo generalizzato di trasporto delle imprese; è un elemento di attrattività d impresa. In altri termini, la capacità produttiva e l efficienza della rete portuale regionale, possono tradursi in accessibilità del sistema. Questa, se intesa in senso fisico, può essere considerata come riduzione del costo generalizzato del trasporto (tempo/costo/qualità del servizio), i cui benefici si distribuiscono sulle imprese, non solo a scala locale, in ragione della propria struttura di costi. Ciò è tanto più vero alla luce delle caratteristiche del sistema produttivo toscano e dell importanza che assume il proprio livello di interconnessione rispetto sia ai mercati di sbocco, che a quelli di approvvigionamento. Più in generale, politiche di potenziamento e di integrazione del sistema portuale regionale attraverso l inserimento nei sistema delle Autostrade del Mare devono essere letti rispetto alla capacità di conferire una nuova centralità al territorio ed al sistema economico regionale. La maggiore accessibilità può dunque tradursi in capacità di intercettare nuovi flussi di traffico, ma anche di attrarre nuove imprese sul territorio o di creare le condizioni per lo sviluppo di quelle già insediate. La competitività logistica del territorio, infatti, implica una più intensa disponibilità di servizi qualificati, innovativi ed ad alto valore aggiunto, che tendono a localizzarsi in corrispondenza di un adeguata dotazione infrastrutturale, creando nuove esternalità positive su scala locale e regionale. 10

11 Al fine di definire una prima parziale dimensione d impatto, determinabile dal potenziamento della rete delle strutture portuali toscane, si ricorre al supporto del modello Irpet-Remi che stima la variazione delle principali variabili economiche rispetto alla situazione attesa in assenza di politiche o shock (la baseline). Il modello ha una impostazine macroeconomica ed è fondato sugli schemi di riferimento della nuova geografia economica, contiene, quindi, al proprio interno variabili territoriali. L analisi evidenzia come l aumento della capacità produttiva nei porti possa ripercuotersi sulla diminuzione dei costi di trasporto (e quindi del costo di produzione) di tutte le imprese toscane, e, attraverso questa, sulla crescita del sistema economico nel suo complesso. La simulazione propone un ottica di scenario ; è rivolta a stimare quali sarebbero le ripercussioni sul sistema economico toscano, in generale, conseguentemente ad un intervento esogeno di investimento rivolto a migliorare la capacità produttiva del sistema. Le ipotesi L ipotesi guida della simulazione riguarda, dunque, la crescita della capacità produttiva del sistema portuale in seguito ad una politica di investimento pari allo 0,1% del PIL. Si ipotizza, in mancanza di indicazioni quantitative circa gli obiettivi strumentali dell investimento, che esso possa incidere significativamente sulla capacità produttiva dei porti di Livorno, Piombino e Carrara in termini estensivi ed intensivi. La seconda ipotesi (forte), utilizzata nella simulazione, riguarda la completa utilizzazione di tale capacità produttiva, si suppone cioè che l investimento possa risolvere un vincolo di offerta determinato dalla limitata capacità produttiva del sistema. La domanda risulta essere, per ipotesi, tale da superare l offerta. I nuovi investimenti determinano un incremento dell output (nel nostro caso dell output del settore trasporti marittimi) e, a parità di altre condizioni, una diminuzione del prezzo del servizio di trasporto 3, che si distribuisce nel sistema economico attraverso la matrice degli scambi intersettoriali 4 ; gli effetti attesi al di fuori del settore/provincia si esplicitano quindi principalmente attraverso la trasmissione interprovinciale ed intersettoriale del minor costo del servizio di trasporto, data la crescita della capacità produttiva del sistema. Per le ipotesi del modello Irpet-Remi, questo implica a sua volta un ulteriore aumento della produttività degli input intermedi dell intero sistema produttivo regionale dovuto all ampliarsi del mercato e un conseguente intensificarsi delle economie di agglomerazione dell area (questo effetto è riconducibile ai meccanismi propri della Nuova Geografia Economica, inclusi nel modello), un aumento della domanda di input intermedi e quindi dell output. 2. Costruzione dello scenario La non disponibilità di dati sull ampliamento della capacità produttiva ha forzato la costruzione dello scenario verso l utilizzo del rapporto capitale/prodotto per il settore dei trasporti marittimi, che, dato l investimento, ha consentito di stimare l incremento atteso di capacità produttiva, ipotizzando assenza di displacement 5. Da notare come l effetto di breve termine sulle grandezze economiche sia rafforzato dall aumento della domanda esogena per il settore costruzioni attivata dagli investimenti. 3 A fronte di una diminuzione del CLUP (costo del lavoro per unità di prodotto) e a parità di mark-up, si assisterà ad una diminuzione del prezzo del servizio di trasporto. 4 Il meccanismo di trasmissione sfrutta le interrelazioni di tipo Input-Output essendo il servizio di trasporto marittimo inteso come input intermedio. 5 Per displacement, letteralmente spiazzamento, si intende un effetto di sostituzione tra attività produttive derivante dal processo di localizzazione, in una regione, di nuove imprese. Queste in parte aumentano la capacità produttiva della regione stessa, in parte si sostituiscono a quelle esistenti. Nel nostro caso si ipotizza che l aumento della capacità produttiva dei sistemi portuali non determini alcun spiazzamento. 11

12 Effetti sul PIL e sulla Bilancia Commerciale A fronte di un investimento pari allo 0,1% del PIL regionale, per la regione nel suo complesso si osserva una variazione positiva (0,2%) del PIL rispetto alla baseline durante la fase di costruzione, che si stabilizza intorno allo 0,1% come effetto di medio periodo legato alla trasmissione degli effetti sulla limitazione del vincolo all offerta e minor costo dei servizi portuali. A regime l effetto dell investimento è, dunque, tale da ripagare l intervento nel corso del primo anno, e riprodurre la maggiore competitività nel tempo. EFFETTI ATTESI SULLA TOSCANA (SCOSTAMENTO % DALLA BASELINE) Il beneficio sulla bilancia commerciale della trasmissione del minor costo di trasporto intersettoriale è rappresentato da una crescita della domanda Self-Supplied di 0,06 punti percentuali. Come era da attendersi le province più interessate dagli impatti dovrebbero esser Massa Carrara e Livorno che dovrebbero far registrare deviazioni dalla simulazione base in termini di PIL nel periodo fra il 2010 ed il 2025 dell ordine rispettivamente di 0,5 e 0,9 punti percentuali Al di là degli interventi infrastrutturali, le linee strategiche legate alla realizzazione di un sistema logistico integrato alla sua connessione con gli assi di collegamento europei appaiono idonee a intensificare gli effetti positivi sulle variabili economiche, non solo a livello locale, dove comunque si produrranno i maggiori benefici in termini di PIL e occupazione, ma anche per territorio regionale nel suo complesso, che può crescere competitività e capacità di attrazione di attività economiche. Effetti su Occupazione e Produttività media Dal lato dell occupazione, il modello Irpet Remi stima per le due province nelle quali sono localizzati gli investimenti, un tasso di crescita del numero degli occupati di breve periodo 12

13 ( ) e di medio-lungo periodo (dal 2010 in poi) entrambi positivi. Gli investimenti attivati genereranno quindi anche un incremento di addetti. OCCUPAZIONE E OUTPUT IN TOSCANA (SCOSTAMENTO % DALLA BASELINE) Come risulta dai grafici il tasso di crescita di breve periodo del numero degli occupati risulta superiore a quello dell output e del valore aggiunto ed il tasso di crescita di medio-lungo periodo, al contrario, inferiore a quello dell output 6. La differenza tra la dinamica della produttività media (ouput per addetto) di breve e mediolungo periodo è imputabile al fatto che nel breve periodo la dinamica occupazionale e il suo rapporto con quella dell output sono influenzati dall ipotesi di aumento della domanda esogena per il settore costruzioni, tipicamente labour-intensive (la realizzazione di opere strutturali con alta necessità di manodopera può causare una diminuzione temporanea del PIL per addetto). Le ricadute occupazionali saranno invece più contenute in fase di esercizio. Se consideriamo le sole imprese che operano sugli scali marittimi e nella logistica intermodale, questo dato risulta in linea con le caratteristiche capital intensive del settore. Questi risultati sono, per altro, in linea con quanto generalmente riconosciuto in letteratura. Viene rilevato, infatti, che se questa tendenza può essere condizionata dalla tipologia di commercio che si svilupperà nei singoli scali regionali (container, merci sfuse, passeggeri comportano un valore aggiunto diverso), in generale, nei porti, l innovazione, la tecnologia e la crescita dei traffici provocano un crescente impiego di capitale e spazio e un decrescente impiego di manodopera (Musso) 7. C è da dire, però, che il dato Remi è riferito all aumento occupazionale stimato nel suo complesso e quindi include le dinamiche interne a tutti i settori 6 Vedi grafico 1. 7 Ne è esempio il porto di Livorno che in 7 anni a fronte di consistenti incrementi nelle movimentazioni di merci (rinfuse solide, +80%, ma anche container, +50%) vede l occupazione più che dimezzata. 13

14 produttivi: anche se gli effetti degli investimenti sull occupazione interna al settore trasporti marittimi fossero nulli, avremmo comunque una dinamica accelerata. 14

15 4. I PORTI DELLA TOSCANA, FATTORE DI COESIONE TERRITORIALE E CRESCITA. DA SISTEMA INFRASTRUTTURALE A PIATTAFORMA LOGISTICA DELLA COSTA 4.1 Le potenzialità della Toscana nella rete delle autostrade del mare I porti della Toscana si presentano come una realtà competitiva sotto più aspetti: sul piano della quantità delle merci e di container (a più alto valore aggiunto); del bacino di collegamenti serviti (caratterizzato da hinterland terrestre con una forte presenza di lungo raggio e da un hinterland marittimo spostato sulle relazioni intercontinentali e inframediterraneo per numero di porti collegati); della diversificazione dei servizi (aperto al traffico ro-ro e container). I PORTI DELL'ALTO MEDIO TIRRENO NELLA PORTUALITÀ ITALIANA Movimentazioni portuali Tipologia di servizi di linea merci Tipologia di hinterland Rinfuse liquide Rinfuse solide Merci varie Passeggeri Contenitori Ro-Ro Terrestre Marittimo* Funzioni portuali (mil tonn) (mil tonn) (mil tonn) (mx1000) (teux1000) (trailerx1000) Intercontinentale Inframediterraneo Nazionale Commerciale Savona 7,1 (8) 3,8 (7) 2,3 (18) 524 (15) 53 (13) _ Medio Raggio Commerciale/i _ ndustriale Genova 20,4 (4) 5,0 (5) 27,7 (1) 3350 (5) 1605 (2) 264 (3) Lungo Raggio Commerciale LaSpezia 4,7 (13) 2,0 (9) 12,9 (4) 40 (19) 1006 (3) _ Lungo Raggio _ Commerciale Marina di Carrara 0,03 (21) 0,3 (21) 3,0 (17) _ 8 (19) _ Corto Raggio 3 _ Commerciale/i _ ndustriale Commerciale/i Livorno 8,4 (7) 1,4 (139 15,8 (2) 2167 (7) 592 (5) 259 (4) Lungo Raggio ndustriale Piombino 0,8 (17) 4,2 (6) 4,0 (13) 3656 (3) _ 76 (15) Medio Raggio _ NB: Tra parentesi la posizione ricoperta nella classifica dei porti per ciascuna tipologia di traffico *Numero di aree economiche intercontinentali, numero di porti inframediterranei, numero di porti nazionali collegati Fonte: Cnel, 2005, pg 65 Quantità di merci e container Il sistema dei trasporti via mare offerto dalla Toscana si presenta come una realtà importante nel paese. Il porto di Livorno movimenta il 4,7% del traffico italiano, posizionato al 2 posto per flussi di merci varie dopo Genova e al 4 per traffico container dopo Gioia Tauro, Genova e La Spezia. Nell ultimo periodo il traffico è aumentato, tanto in termini di tonnellate che di numero di container (flussi di merce +6,8% dal 2003/2004 in uscita, 4,3% in entrata). UN SISTEMA PORTUALE DALLE FORTI POTENZIALITÀ NELLA RETE DELL AUTOSTRADA DEL MARE: TRAFFICI NEI PRINCIPALI PORTI DEL PAESE TEU Variazione Decremento Stazionarietà Incremento 15

16 Collegamenti serviti Secondo i dati Cnel sono 30 le aree economiche intercontinentali e altrettanti i porti inframediterraneo collegate con il porto di Livorno. Secondo i dati della Capitaneria di Livorno su 4600 navi partite da Livorno nel corso dell ultimo anno 1500 erano rivolte ad altri paesi Europei, 628 rivolte fuori Europa. NUMERO DI COLEGAMENTI MARITTIMI INTERNAZIONALI Aree economiche intercontinentali, numero di porti inframediterranei, numero di porti nazionali Inter-continentale Inframediterraneo Nazionale 10 0 Savona Genova La Spezia Marina di Carrara Livorno UN SISTEMA PORTUALE DALLE FORTI POTENZIALITÀ NELLA RETE DELL AUTOSTRADA DEL MARE: NAVI IN PARTENZA DAL PORTO DI LIVORNO PER PAESE DI DESTINAZIONE Diversificazione dei traffici In prospettiva il concetto di Autostrada del Mare pone particolare enfasi sul ro-ro per questa modalità di trasporto si prevede una evoluzione significativa, superiore anche alla crescita prevista per il traffico di contenitori. La presenza di Livorno e Piombino su questo specifico e la centralità terrestre e marittima (conveniente tanto per gli autotrasportatori e per gli armatori -CNEL 2005 pp. 99 e 149-) costituisce senz altro un fattore destinato ad affermare la realtà 16

17 toscana nella rete delle Autostrade del Mare. Ecco, quindi, che per relazioni e per diversificazione dei servizi, Livorno, e ancor di più il complesso del sistema portuale toscano, dispone di fattori di competitività importanti. Nello stesso tempo è pur vero che l affermazione di questa realtà presenta alcune condizioni. Se sul piano della disponibilità infrastrutturale la Toscana è ricca di dotazione fronte mare, il possibile incremento dei flussi -, in particolare ro-ro, dal forte impatto potenziale in termini di congestione- va opportunamente gestito attraverso adeguati collegamenti ferroviari con l interporto e l entroterra. Ma ciò che ulteriormente valorizza il sistema portuale toscano facendone una piattaforma logistica, nodo della rete dei collegamenti dell Autostrada del Mare è la ricchezza di infrastrutture logistiche (Interporto) e soprattutto di collegamento infrastrutturale. POTENTIAL ACCESSIBILITY MULTIMODAL Le possibili criticità Competitività, integrazione, specializzazione tra i porti della Toscana nel contesto dell alto Tirreno Ad una scala sopralocale e internazionale il sistema dei porti toscano perde di centralità. Il ruolo degli affacci a mare della regione è dunque fortemente ridimensionato nel contesto del Mediterraneo. Anzi a questa scala emerge con evidenza la necessità, all interno delle prospettive di affermazione dei singoli porti, di confrontarsi nel più ampio contesto dell alto Tirreno attraverso politiche che siano di competizione (comunque rivolte a creare incentivi di ottimizzazione del sistema), di integrazione, di specializzazione. Scelte operative in questo senso sono da attuarsi tra le strutture interne alla regione che nell arco dell alto Tirreno. 17

18 Nonostante il buon andamento dei flussi, il porto subisce la competizione con le strutture vicine di Genova e La Spezia con le quali deve confrontarsi al fine di consolidare le proprie ambizioni di crescita nel Mediterraneo. Ecco aprirsi gli spazi di un sistema dei porti toscano specializzato ai fini di valorizzazione complessiva e crescita, mentre il confronto con le altre, solide, realtà dell alto Tirreno pone le alternative tra competizione (come incentivo alla efficienza e alla crescita) integrazione e specializzazione. TRAFFICI NEI PRINCIPALI PORTI ITALIANI TONNELLATE (x1.000) CONTAINERS (x100) Genova Genova La Spezia M arina di Carrara Livorno La Spezia M arina di Carrara Piombino Livorno In una prospettiva di crescita dei trasporti via mare e del ruolo della regione nel Mediterraneo appare necessaria una visione integrata delle strutture che, in un equilibrio complessivo, potenzi il sistema dei servizi della Toscana. La necessità se non di integrazione, almeno di una visione comune degli spazi, si pone in evidenza con chiarezza se si vanno a confrontare i bacini di attrazione di Livorno e Genova, in larga parte sovrapposti. BACINO DI ATTRAZIONE DEI PORTI DELL ALTO TIRENO GENOVA LIVORNO 0 < >

19 Accessibilità potenziale e teorica La presenza di importanti affacci a mare della Toscana viene ulteriormente valorizzata da un ampio retroterra che si va dotando delle necessarie connessioni alla rete dell accessibilità e di importanti funzioni di servizio che nella struttura interportuale troveranno opportuna collocazione. Attualmente però esiste una differenza profonda tra accessibilità potenziale e teorica all evidenza delle statistiche comunitarie. CONNECTIVITY TO TRANSPORT TERMINALS Le questioni ambientali La ricchezza di collegamenti infrastrutturali di allacciamento alla rete dei corridoi trans-europei fanno delle infrastrutture della costa una piattaforma logistica di primaria rilevanza nello sviluppo dei traffici del Mediterraneo. La centralità geografica rispetto ai collegamenti terrestri e navali porta alla valorizzazione dei traffici ro-ro, in crescita questi ultimi nell ambito dell Autostrada del Mare, ma tali traffici portano non pochi rischi di impatto ambientale per gli effetti di congestione, vanno quindi governati attentamente. Riferimenti bibliografici CNEL (2005), La competitività della portualità italiana, Roma Espon, European Spatial Planning Cooperation Network (2004), In search of territorial potentials, Lussemburgo European Commission (2003), European energy and transport, Trend to 2030, Bruxelles Federazione del Mare, Censis (2006), II Rapporto sull economia del Mare, F.Angeli, Milano Regione Toscana (2007), Masterplan dei porti, Valutazione degli effetti attesi, mimeo Regione Toscana (2006), La Regione Toscana, Il Mediterraneo e la politica di coesione , in corso di pubblicazione 19