Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità

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1 Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità Sintesi inerente lo stato della manutenzione stradale in ambito internazionale, in Italia ed in Regione Lombardia ALLEGATO E alla d.g.r. n del MILANO, Settembre 2005 Data File 07/09/2005 Documento 1.doc

2 INDICE 1 IL QUADRO INTERNAZIONALE Gli inizi L'espansione territoriale e tematica Espansione Territoriale Espansione tematica Situazione attuale Principali applicazioni, studi ed esperienze IL QUADRO NAZIONALE Aspetti generali Investimenti delle amministrazioni Costi di gestione: spese del personale Stato ed evoluzione della materia Monitoraggio e trattamento dati Pianificazione La manutenzione in fase di progetto Tecnologia dei materiali e degli interventi Segnaletica orizzontale Segnaletica verticale Dispositivi di sicurezza Esperienze condotte in Italia STATO DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA IN REGIONE LOMBARDIA Quadro generale Consistenza del patrimonio e densità di rete Carico di traffico Lo stato della rete La viabilità nazionale della Regione Lombardia La viabilità provinciale della Regione Lombardia Iniziative della Regione Lombardia La Legge Regionale n.9/ Il Catasto delle Strade Classificazione funzionale della rete viaria Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Esperienze inerenti la manutenzione stradale BIBLIOGRAFIA...31

3 1.1 Gli inizi 1 IL QUADRO INTERNAZIONALE Nella terminologia legata alla gestione delle pavimentazioni l'espressione di più lunga data è quella del "pavement management", ossia della gestione della manutenzione delle pavimentazioni. L'uso di questo termine si riferisce in particolare ad una visione "sistematica" della fase di dimensionamento, valutazione ed analisi del comportamento delle pavimentazioni, adottata nell'ambito di un programma nazionale di ricerca coordinata negli Stati Uniti d'america a partire dal 1966 e di altri studi analoghi intrapresi in Canada durante lo stesso periodo. Questo programma ambiva ad ampliare la basi teoriche per poter estendere ad altri casi d'applicazione gli insegnamenti empirici delle prove A.A.S.H.T.O. (American Association of State Highway and Transportation Officials), che notoriamente comprendevano studi ed esperienze pratiche approfondite nel settore del comportamento delle pavimentazioni. Questi studi, condotti essenzialmente per migliorare le conoscenze necessarie al dimensionamento delle nuove pavimentazioni, avrebbero potuto facilmente essere estesi anche a tutta la problematica delle strade in esercizio, in particolare alla loro manutenzione. Dopo i primi sviluppi, concentrati essenzialmente sul continente nord-americano, il concetto del "pavement management" fu poi portato sul piano internazionale in occasione della conferenza sul dimensionamento strutturale delle pavimentazioni tenutasi a Londra nel 1972 (Third International Conference on Structural Design of Asphalt Pavements). Oggi il concetto di pavement management sottintende di fatto la determinazione delle strategie di intervento ottimali, sotto un profilo tecnico ed economico, da attuarsi per la manutenzione e riabilitazione delle pavimentazioni dell intera rete in gestione, in relazione ai vincoli posti in termini di condizioni minime accettabili e di budget disponibili. 1.2 L'espansione territoriale e tematica Espansione Territoriale Percorrendo "il mappamondo della gestione stradale" non solo si potrà notare una diffusione dell'applicazione (in intensità variabile) dei concetti della gestione programmata in moltissimi paesi di tutti i continenti, ma soprattutto si noterà anche come i cosiddetti paesi in via di sviluppo siano egregiamente rappresentati. Questo stato di cose è in gran parte la conseguenza o meglio il frutto di uno sforzo particolare di sviluppo tecnico nel settore e di esigenze di applicazione da parte della Banca Mondiale. La Banca Mondiale è uno fra i più importanti finanziatori di progetti infrastrutturali nei paesi in via di sviluppo e come tale si è frequentemente trovata nella necessità di dover fare delle scelte fra diversi progetti valutandone la priorità, anche attraverso analisi di redditività. Per poter fare queste scelte sulla base dei criteri dei costi e dei benefici normalmente adottati per operazioni "commerciali" si è rilevato necessario elaborare per prima cosa delle basi comuni. Nel campo dei costi è stato adottato il concetto dei "life cycle costs", che comprende oltre alle spese della nuova costruzione anche tutti i costi successivi di manutenzione e di esercizio (compresi i costi all'utente); nel campo dei benefici si è provveduto fra l'altro ad introdurre (dopo intense sperimentazioni pratiche in Brasile) la

4 definizione di un indicatore unico di qualità delle pavimentazioni, l'indice di regolarità longitudinale IRI (International Roughness Index), le cui variazioni possono incidere in modo significativo sui costi all'utente soprattutto nel contesto delle condizioni dei paesi finanziati dalla Banca Mondiale; per la realizzazione pratica, infine, è stato messo a punto da un gruppo di esperti internazionali su incarico della Banca Mondiale, un modello di calcolo per determinare costi e benefici di diversi programmi di investimento in nuove strade e di diverse scelte di interventi di manutenzione, comunemente conosciuto con il nome di HDM III (Highway Developement and Maintenance Model), nel frattempo ampliato in una nuova versione sostenuta dall'aipcr (Associazione Internazionale dei Congressi Permanenti della Strada), HDM 4. Il concetto del pavement management è approdato anche in Europa, come è documentato in un rapporto pubblicato nel 1987 dall'ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo sviluppo Economico) sui sistemi di gestione delle pavimentazioni (Pavement Management Systems, OECD; Paris, 1987) nel quale i rappresentanti di 12 paesi europei, degli Stati Uniti d'america, del Canada e del Giappone presentavano lo stato di avanzamento della gestione programmata delle pavimentazioni. Negli ultimi anni poi, l'evoluzione si era talmente allargata da giustificare l'inizio di una nuove serie di convegni internazionali a livello mondiale (da Toronto 1985 a Brisbane 2004) e a livello Europeo sulla gestione delle pavimentazioni e delle strade (Budapest 2000, Berlino 2004) oltre a numerosissime manifestazioni analoghe a carattere nazionale o regionale Espansione tematica La gestione della manutenzione delle strade ha cominciato ad essere svolta con approccio "manageriale" a partire dagli anni 60, con particolare riferimento alle pavimentazioni, per poi estendersi a comprendere anche i ponti alcuni anni dopo e per poi arrivare ad una definizione più estesa come "gestione di manutenzione delle strade o delle infrastrutture", nella terminologia anglosassone come "asset management" (letteralmente: gestione del patrimonio). Questa evoluzione, partita dunque inizialmente dalle sole pavimentazioni per poi arrivare al complesso dell infrastruttura nella sua organizzazione a rete, è anche resa evidente dal cambiamento di denominazione delle conferenze internazionali del settore. Si noti inoltre, insieme all evoluzione tematica, l ampliamento del contesto geografico così come anticipato nel precedente paragrafo. a livello mondiale -North American Pavement Management Conference, Toronto, Second North American Conference on Managing Pavements, Toronto, Third International Conference on Managing Pavements, San Antonio, Fourth International Conference on Managing Pavements, Durban, Fifth International Conference on Managing Pavements, Seattle, Sixth International Conference on Managing Pavements, Brisbane, 2004 e a livello europeo

5 -1 st European Pavement Management Systems Conference, Budapest, nd European Pavement and Asset Management Conference, Berlino, 2004 Gli sforzi principali compiuti attualmente nel campo della gestione delle infrastrutture (asset management) si rivolgono alla ricerca della miglior integrazione dei sistemi di gestione delle singole componenti (pavimentazioni, con i "pavement management systems, ponti, con i "bridge management systems, ecc.) e alla ricerca di un indicatore globale di qualità che permetta di valutare sulla stessa scala di valori una gran diversità di singole parti dell'infrastrutture stradale. Di particolare rilevanza nell ambito dei sistemi di gestione stradale è il concomitante sviluppo di Sistemi Informativi Geografici (GIS, Geographic Informative Systems) che consentono di strutturare ed implementare in modo relativamente rapido e semplice banche dati con elevate performance nella gestione, aggiornamento e visualizzazione delle stesse. 1.3 Situazione attuale Al giorno d'oggi la gestione delle strade (nel senso di "asset management") rappresenta praticamente una realtà nella maggior parte dei paesi mondiali. Questa realtà si presenta ovviamente in una forma che varia da paese a paese (oltre alle variazioni esistenti fra il livello di stato centrale, amministrazione regionale/provinciale, amministrazione comunale) ed è caratterizzata da stadi di progressione diversi. I molteplici sforzi nello sviluppo e nella realizzazione sono da ascriversi alle tematiche seguenti: il perfezionamento dei concetti teorici di base; la messa a punto degli strumenti di supporto necessari (soluzioni informatiche) attraverso lo sviluppo dei sistemi esistenti o la loro estensione ad altre parti dell'infrastruttura (ponti, gallerie, istallazioni elettromeccaniche, ecc.); la raccolta dei dati; l'elaborazione e la pubblicazione delle normative corrispondenti; il perfezionamento dei modelli utilizzati (leggi di degrado per vari tipi di infrastrutture e criteri di selezione per diversi tipi di intervento). Per fare il punto sulla situazione internazionale nel campo della gestione delle infrastrutture di trasporto ci si riferisce ai rapporti pubblicati nell'ambito dei due ultimi congressi mondiali della strada AIPCR (Kuala Lumpur, Malesia, 1999, Durban, Sud Africa, 2003) dal comitato tecnico internazionale AIPCR sulla gestione delle strade. Questi rapporti presentano il vantaggio di elaborare e di presentare una sintesi delle esperienze internazionali e di far luce su quegli aspetti particolari che necessitano di un ulteriore sviluppo. Il rapporto pubblicato in occasione del congresso di Kuala Lumpur (1999) si è concentrato sui temi seguenti:

6 Formazione del personale addetto alla manutenzione: le principali esperienze hanno dimostrato che questo aspetto non riceve la dovuta attenzione ed è quindi necessario approfondire la formazione, che deve comprendere le nozioni di "gestione" a tutti i livelli. Definizione del livello di servizio secondo le esigenze dell'utente: viene così messo l'accento sulle necessità di abbandonare il punto di vista puramente tecnico/economico delle amministrazioni stradali per far valere in modo maggiore anche le aspettative del "cliente" (utente). Programmazione e allocazione del budget: la richiesta di fondi (eventualmente anche supplementari rispetto ai tradizionali stanziamenti) deve essere dimostrata dall'applicazione di un sistema efficiente di gestione e di manutenzione in relazione all'economia locale e prendendo in considerazione costi e benefici. Gestione delle infrastrutture: necessità di gestire le strade come un'azienda commerciale e di preservare a lungo gli investimenti accumulati. Manutenzione preventiva: i paesi che tendenzialmente intervengono sulle strade quando lo stato di degrado è assai progredito dovrebbero riscoprire le diverse tecniche di manutenzione preventiva che offrono interessanti risultati economici. Sistemi di controllo della qualità, indicatori di prestazione e manutenzione su contratto: questi diversi aspetti contribuiscono a migliorare l'efficienza della gestione, la presa in considerazione delle necessità dell'utente della strada e delle soluzioni economicamente interessanti presentate dal settore privato. Il rapporto pubblicato in occasione del congresso di Durban (2003) ha ripreso, con alcuni approfondimenti sulla base delle esperienze più recenti, una parte dei temi già trattati nel congresso precedente: Gestione delle infrastrutture: il concetto è stato precisato ed approfondito evidenziando le necessità dal punto di vista dell'organizzazione e dei gestori delle reti con i loro superiori politici e i principi fondamentali da seguire con l'introduzione dei sistemi. Indicatori di prestazione: gli indicatori di prestazione sono essenziali per poter fissare degli obiettivi da raggiungere e per verificare se siano stati raggiunti. Il rapporto presenta diversi tipi di indicatori e ne descrive le particolari finalità. Importanza dei modelli di previsione economici e socio-economici nella gestione delle strade: questo capitolo del rapporto mette l'accento sull'importanza dell'analisi economica dell'insieme dei dati rilevati e sulla necessità di una taratura adeguata dei modelli utilizzati con indicazioni sulle modalità da seguire. Programmazione della manutenzione e preparazione del budget: la preparazione di un budget può essere realizzata con diversi metodi di cui sono presentati i relativi vantaggi e svantaggi. La raccomandazione principale è quella di non limitarsi ad un solo metodo ma di paragonare i risultati derivanti dai diversi metodi per poi sceglierne uno sulla base del contesto locale e dei mezzi disponibili. 1.4 Principali applicazioni, studi ed esperienze Come già accennato, in campo internazionale si è cominciato a parlare di programmazione della manutenzione fin dagli anni 60. Risulta pertanto ovvio che, da allora, le esperienze maturate siano molteplici e diffuse in tutti i continenti.

7 Per quanto riguarda i PMS (Pavement Management Systems, letteralmente Sistemi di Gestione delle Pavimentazioni) si evidenzia che le principali esperienze sono state maturate nei seguenti stati: - Nuova Zelanda ( Km di rete) - Australia - Canada (gestione di 25 aeroporti) - Ontario - Austria - Germania - Spagna - Svizzera - Sud Africa - USA - Svezia - Danimarca - Norvegia - Francia In questo elenco compaiono anche paesi in via di sviluppo come: - Samoa - Nepal - Lesotho - Botswana - India Per quanto riguarda l Europa, escludendo i sopraccitati PMS, la Danimarca è uno dei paesi più attivi nello studio delle curve di decadimento per pavimentazioni flessibili; il Danish Road Institute ha messo a punto infatti specifici dispositivi ed attrezzature per valutare il degrado di una pavimentazione. La Finlandia, con un programma partito nel 1994 e terminato nel 2001, ha cercato di individuare le migliori soluzioni progettuali per garantire una maggiore vita utile alle pavimentazioni garantendo il controllo continuo delle loro caratteristiche ed evitando pertanto ammaloramenti improvvisi. A livello di studi e progetti di ricerca, una delle iniziative più importanti in ambito europeo è il progetto AMADEUS ( Advanced Models for Analytical Design of EUropean pavement Structures ); lo scopo è di valutare i modelli di calcolo e verifica (quindi di progetto) delle pavimentazioni, sia quelli esistenti e consolidati sia quelli più innovativi. I principali obiettivi del progetto sono: - Valutare se i modelli presi in considerazione sono in grado di soddisfare diverse esigenze e caratteristiche inerenti materiali, condizioni climatiche, tipologie di pavimentazioni e traffico. - Suggerire specifiche raccomandazioni per consentire un corretto uso di questi modelli. - Consentire una completa comprensione dei metodi di progetto.

8 AMADEUS è partito nel 1998 con il coordinamento del BRRC (Belgian Road Research Centre) ed è stato supportato da diversi altri partner tra cui Svizzera, Austria, Danimarca, Spagna, Finlandia, Grecia, Gran Bretagna, Portogallo, Svezia. Il progetto sopraindicato fa anche parte di una ricerca più ampia che ha permesso di sviluppare nuovi metodi di progettazione per pavimentazioni in conglomerato bituminoso [COST 333]. In questo progetto sono presenti molti collegamenti a diversi gruppi di lavoro tra cui i più importanti sono: - COST 323: Weigh in motion of road vehicles. - COST 324: Long term performance of road pavements. - COST 334: Effects of wide single tyres and dual tyres. - COST 336: Falling weight deflectometer. - COST 337: Unbound granular materials for road pavements. - COST 343: Reduction in road closure by improved maintenance procedures. - ALT-MAT: ALTernative MATerials in road construction. - AMADEUS: già descritto in precedenza. - COURAGE: Construction with Unbound Road Aggregates in Europe. - PARIS: Performance Analysis of Road InfraStructure. - WAVE: Weigh in motion of Axles and Vehicles in Europe. Scopo delle attività nel loro complesso è stato quello di individuare criteri coerenti ed efficaci, dal punto di vista dei costi, per progettare, e quindi costruire pavimentazioni, applicabile in tutta l Europa. I punti salienti concernono: a) Raccolta delle informazioni: raccolta e riordino della terminologia e delle caratteristiche associate con i principali componenti di una pavimentazione e dei principali meccanismi di degrado. Questa fase comprende inoltre lo studio di tutti i metodi di progettazione usati nel mondo. b) Identificazione dei requisiti: informazioni necessarie per permettere la previsione di come la pavimentazione sarà strutturata (progetto dei diversi strati). Ovviamente saranno fondamentali il traffico, il clima e i materiali. c) Selezione degli elementi di progetto: elementi essenziali che dovrebbero essere scelti per un metodo nuovo di progetto. Per quanto riguarda il progetto di interventi di manutenzione si fa riferimento alle indicazioni riportate dall AASHTO [AASHTO 93] che permette di risalire alla determinazione degli spessori (degli strati di usura, collegamento, base, fondazione) che una pavimentazione deve possedere per poter garantire sufficienti caratteristiche strutturali e una determinata vita utile descritta in termini di assi equivalenti standard da 8,2 tonn.; nota la vita utile desiderata, attraverso opportune formulazioni si ricava l intervento più idoneo. Per quanto riguarda il controllo dei ponti si stanno sempre più affermando sistemi denominati BMS (Bridge Management System) che nella logica e nella strutturazione fondamentale sono del tutto analoghi ai PMS, ma vista la peculiarità di questo tipo di infrastrutture si è preferito avere un sistema separato di gestione. Anche in questo caso le esperienze sono molteplici in tutto il mondo (Giappone, Finlandia, New York, Ontario, ecc.). Tra i software più diffusi vi sono BRIDGIT e PONTIS.

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10 2.1 Aspetti generali 2 IL QUADRO NAZIONALE L attuale situazione di disagio in Italia nella gestione delle infrastrutture viarie è da ascrivere a molteplici fattori e tra questi ad una poco lungimirante gestione del patrimonio che si è protratta per parecchi anni. Un aspetto essenziale del problema è costituito da una generale mancanza di norme (cogenti o volontarie) e di criteri per la corretta gestione della manutenzione insieme al fatto che la strada è sempre stata considerata come un elemento fine a se stesso piuttosto che come parte di un sistema a rete. Fatta salva la tipologia autostradale, frazione limitata del patrimonio stradale extraurbano, a causa dello stato in cui versa una strada è spesso difficile riconoscere quelle caratteristiche funzionali e strutturali che invece dovrebbero contraddistinguerla in relazione al ruolo da essa assunto nella rete. In questo contesto si rileva che a livello nazionale, tutt ora la manutenzione consiste prevalentemente nella rincorsa dell emergenza (worst-first, letteralmente sanare prima la situazione peggiore ). Nel tempo la manutenzione ordinaria e straordinaria 1 è stata penalizzata da una prevalente destinazione di risorse per la realizzazione di nuove strade e progetti alternativi e, conseguentemente, da finanziamenti completamente inadeguati alle necessità del settore. Oltre ad aver ridotto le disponibilità finanziarie per la manutenzione stradale, le risorse sono state distribuite a pioggia, prescindendo da una preliminare valutazione delle priorità e, in ogni caso, rinunciando all obiettivo di massimizzare il rapporto benefici/costi. La distribuzione delle risorse a pioggia è di fatti anti-economica rispetto ad una distribuzione di risorse concentrata su obiettivi specifici e finalizzata all adeguamento ed alla riabilitazione strutturale e funzionale della pavimentazione. E tutt ora presente l indiscriminato ricorso al rifacimento del manto di usura come soluzione universale di qualsiasi ammaloramento; considerando il costante aumento del traffico, soprattutto industriale, allo stato attuale e nel prossimo futuro uno sviluppo rilevante del sistema stradale italiano richiederà interventi di bonifica dei sottofondi e un totale rifacimento delle sovrastrutture. In questo contesto il decentramento della maggior parte delle dotazioni patrimoniali dell ANAS alle amministrazioni regionali non ha certo comportato un miglioramento della situazione. Si vengono a sovrapporre quindi altre criticità: frammentazione della rete trasferita a nuovi enti (Regioni e/o Province, ai sensi di specifiche leggi regionali); finanziamenti ridotti; nuovi enti gestori, con assenza quasi totale di supporti conoscitivi dello stato manutentivo e di progetto della rete trasferita. Il contesto della gestione del patrimonio stradale italiano non è quindi dei più rosei. Le difficoltà maggiori vengono riscontrate nella reperibilità dei dati necessari ad una corretta gestione della manutenzione ed alla conseguente creazione del Catasto delle 1 Si ricorda che la manutenzione ordinaria consiste in interventi che, nel ripristinare alcune o tutte le funzioni della pavimentazione, non modificano in modo significativo la vita utile della sovrastruttura, mentre la manutenzione straordinaria consiste in interventi che, nel ripristinare in toto le funzionalità della pavimentazione - o anche nell attribuirne di nuove, incidono in modo sostanziale sulla vita utile della stessa.

11 Strade, nel quale dovrebbero confluire tutti i dati di archivio e di stato della rete (periodicamente monitorati). La completezza e significatività delle banche dati [D.M. 1/6/2001] [SN , ASTM E1166] è un esigenza fondamentale per guidare qualunque decisione, sia a livello programmatico sia per individuare una adeguata soluzione progettuale. Nella maggior parte dei casi solo per quanto riguarda il traffico si può dire di conoscere sommariamente il fenomeno (strada ad alto traffico oppure no), mentre per il resto delle caratteristiche associabili alla strada si rileva una carenza preoccupante. Il problema della manutenzione della strada e più in generale delle reti stradali ha forti interconnessioni con le criticità fondamentali del sistema di trasporto su gomma, criticità che come è noto si riconducono sostanzialmente all elevatissimo rischio incidentale, sia per frequenza che gravità degli eventi. Negli ultimi anni, facendo riferimento alle statistiche sanitarie, gli incidenti stradali hanno causato mediamente 7000 morti l anno e feriti [Libro SIIV], con costi sociali ed economici enormi. L ambito urbano è caratterizzato da una maggiore pericolosità essendo al primo posto sia in termini di feriti che di morti. Per quanto riguarda invece la gravità degli incidenti sono le strade provinciali a presentare le condizioni di maggiore criticità. Maggiore attenzione è stata posta negli ultimi anni in tema sicurezza sia a livello Europeo [COM 97] (impegno di tutti i paesi nel ridurre del 40% degli incidenti) che a livello nazionale, con il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale [PNSS], arrivato al secondo programma annuale d attuazione del novembre 2003, che definisce gli incentivi a favore degli interventi strategici per la sicurezza stradale; un successivo sforzo italiano è rappresentato dall introduzione della patente a punti con alcuni risultati positivi nell immediato e ancora da verificare nel lungo periodo. La ricerca della sicurezza è stata uno dei fattori che ha convinto i soggetti coinvolti nel settore che il sistema stradale necessita di una nuova politica di manutenzione del tutto diversa da quella fino ad oggi attuata. La disamina delle principali esperienze italiane nel campo della gestione della manutenzione stradale e delle pavimentazioni in particolare non può non far riferimento al contesto internazionale dal momento che, a fronte dei cospicui finanziamenti alla ricerca di settore a cui si è assistito e si assiste oltreoceano o in altri paesi europei (essenzialmente del nord-europa), in Italia la ricerca e l applicazione sperimentale nel campo della gestione della manutenzione stradale hanno sofferto e soffrono una cronica mancanza di attenzione a tutti i livelli. Non bisogna meravigliarsi se pertanto l innovazione di settore in Italia consiste prevalentemente in un trasferimento di conoscenze maturate altrove, con gli ovvi limiti derivanti da trasposizioni tra realtà economiche e sociali (con condizioni al contorno ) sostanzialmente diverse. In tale contesto non c è da meravigliarsi se in Italia vi sono pochissimi esempi di PMS, da ascriversi essenzialmente a realtà autostradali o di amministrazioni locali con punte di eccellenza. Per il resto il quadro nazionale di riferimento sull argomento è piuttosto sconfortante. 2.2 Investimenti delle amministrazioni Escludendo il patrimonio delle società autostradali, che tramite il pedaggio sono in grado di disporre di budget generalmente superiori a tutti gli altri gestori, la maggior parte della viabilità extraurbana risulta essere di competenza delle Province già prima del trasferimento delle funzioni relative alla gestione delle strade ANAS. In base ai dati Istat

12 del 2000, sul totale di km di strade extraurbane (autostrade, strade statali, strade provinciali) le province avevano in gestione oltre km (circa il 70%). Il decentramento della rete stradale ex Anas, avvenuto nel 2001 con l avvio della riforma Bassanini, ha portato quindi un incremento di competenze delle Province a fronte di fondi inequivocabilmente insufficienti al mantenimento di tali strade, che di fatti si trovano generalmente in condizioni di sofferenza rispetto alle istanze di sicurezza e comfort di marcia. Alle Province sono stati trasferiti in gestione circa km di strade ANAS: il loro patrimonio è pertanto oggi circa l 84% del totale della rete stradale nazionale. I dati di spesa di seguito riportati sono stati tratti da un indagine sulla rete viaria avviata dall Unione delle Province d Italia [UPI] nell anno 2002 (sono state interpellate 100 Province e ricevute risposte da 80 di esse). In questo paragrafo si vogliono evidenziare le risorse che le amministrazioni provinciali possiedono per coprire le spese relative al personale e alla manutenzione ordinaria/straordinaria. Spese per la manutenzione ordinaria (spese correnti) Le Regioni trasferiscono annualmente alle Province fondi per la manutenzione ordinaria delle ex-statali, anche se di fatto i fondi non appaiono sufficienti al fabbisogno della rete. Nelle 80 Province si registra, a partire dal 2002, un costante aumento delle spese correnti per la manutenzione della rete stradale. Anno milioni di euro Anno milioni di euro Anno milioni di euro Spese in conto capitale per la manutenzione straordinaria Anche in questo caso i fondi sono trasferiti alle Province dalle Regioni, in relazione sia ai km di rete gestita sia ai fabbisogni specifici di ciascuna rete. Dal 2000 le spese in conto capitale per la manutenzione straordinaria della rete stradale e la realizzazione di nuove strade sono cresciute in maniera decisamente elevata. Anno milioni di euro Anno milioni di euro Anno milioni di euro 2.3 Costi di gestione: spese del personale L aumento della spesa di personale risulta essere il più contenuto in termini percentuali rispetto all aumento generale della spesa. Anno milioni di euro Anno milioni di euro Anno milioni di euro

13 Risulta evidente, anche dal grafico che segue, che le Province tendono a concentrare le proprie risorse per spese in conto capitale, per la manutenzione straordinaria e per la realizzazione di nuove infrastrutture. Nei tre anni ( ), il 65% delle risorse sulla manutenzione stradale sono rivolte alle spese cosiddette straordinarie, mentre solo il 16% è destinato alle spese per il personale. Spesa media sostenuta negli anni 2000,2001 e % 100% 65% 50% 19% 0% spesa corrente spesa conto capitale spesa personale Secondo le stime elaborate dall UPI sulla base del campione rilevato di 80 Province su 100, il fabbisogno finanziario per il 2004 dell insieme delle Province italiane è il seguente: Spese personale 441 milioni di euro (12%) Spesa corrente manutenzione strade 767 milioni di euro (20,7%) Spesa conto capitale manutenzione strade 2493 milioni di euro (67,3%) 2.4 Stato ed evoluzione della materia La manutenzione della sovrastruttura stradale ha sempre ricevuto un particolare interesse nell ambito dell infrastruttura viaria. Ciò deriva dal fatto che ad essa sono ascritte funzioni fondamentali della marcia, con conseguenze immediate sulla qualità e sicurezza della stessa. Non ultimo le attività costruttive/manutentive della sovrastruttura contribuiscono ad alimentare in modo importante un settore dell industria delle Costruzioni che produce reddito e mantiene posti di lavoro. Nell inquadrare l evoluzione tecnologica nella manutenzione, vengono individuati diversi sottotemi, discussi nei successivi paragrafi Monitoraggio e trattamento dati Questa fase rappresenta uno dei punti più delicati in quanto fondamentale per la rappresentazione delle caratteristiche qualitative della pavimentazione. Il monitoraggio continuo della sovrastruttura è indispensabile per poter pianificare gli interventi di manutenzione [HD29/94, SN ]. Diventa così necessaria la creazione di una banca dati contenente tutte le informazioni che, derivanti dal monitoraggio, siano

14 idonee a caratterizzare nel tempo le proprietà funzionali e strutturali della pavimentazione stessa. Su questo tema la ricerca ha messo a disposizione diverse metodologie che si differenziano per la scelta del principio e del sistema operativo che si vuole adottare. E possibile adottare un metodo di rilievo che si basa su un ispezione visiva che, mediante la qualificazione e quantificazione delle degradazioni dei manti stradali, fornisce un indice sintetico, espressivo dello stato della pavimentazione, ottenuto implementando semplici algoritmi di calcolo [SN ]. Questo metodo, basato come detto su un indagine visiva, ben si adatta a situazioni che presentano risorse limitate (es. rete comunale). Si tenga presente che l Italia non si è dotata ad oggi di un catalogo dei dissesti di riferimento, funzionale cioè all effettuazione di rilievi visivi oggettivi e che abbia carattere di omogeneità sul territorio nazionale. Si assiste invece alla definizione di cataloghi dei dissesti messi a punto con riferimento a realtà locali (essenzialmente di tipo provinciale, comunale) o di tipo specifico (società autostradali). Esistono poi strumentazioni ad alto rendimento [AIPCR] che consentono il monitoraggio speditivo della strada e la misura di indicatori come ad esempio la regolarità e l aderenza. La scelta tra diverse metodologie è dettata soprattutto dalle risorse finanziare disponibili e dal contesto in cui si va ad operare; è ovvio che l utilizzo di strumenti ad alto rendimento risulti difficoltoso in ambito urbano, sia per quanto riguarda le risorse disponibili (scarse), sia per il contesto che non garantisce condizioni ottimali di monitoraggio (problemi di traffico, pavimentazioni di tipo diverso, ecc.). In Italia sono presenti essenzialmente dispositivi di misura dell aderenza, della regolarità e della portanza; non sono però purtroppo diffusi sul territorio, nel senso che ne sono dotati alcuni dei principali enti autostradali, l ANAS ed alcune società private di rilievo, mentre non risultano casi di dotazione di tali dispositivi da parte di amministrazioni locali e ciò per comprensibili motivi di carattere economico (legati agli imponenti costi di acquisto) e di complessità di gestione Pianificazione Difficilmente si riesce ad affrontare una seria politica manutentiva senza essere in possesso di adeguati strumenti di pianificazione. Da tempo ormai si parla di PMS (Pavement Management System) come sistema che gestisce l insieme di procedure che, attraverso elaborazioni di dati sullo stato della sovrastruttura, selezionano strategie alternative di intervento nel rispetto di vincoli economici e prestazionali [Shahin 1994, A Guide 1994]. La complessità del sistema stradale può essere utilmente affrontata con questi sistemi di gestione della manutenzione, fermo restando il ruolo dell ingegnere esperto nella definizione ed elaborazione di tutte le variabili in gioco. Il pregio principale di tali sistemi consiste nella possibilità di ottimizzare le risorse disponibili, aspetto che risulta essere fondamentale quando i budget a disposizione sono limitati. I PMS presentano una forte componente ingegneristica che concerne i seguenti punti: strutturazione della banca dati, individuazione di tratte omogenee, soglie di accettazione degli indici di stato, campi di attivazione degli interventi, tecniche di intervento e contributi migliorativi da esse apportati, modelli di degrado degli indici, suddivisione dei budget ed altro ancora. Ancora poco considerato in Italia, ma in costante diffusione in campo internazionale, è il BMS (Bridge Management System), strumento che alla pari del PMS tratta i ponti come opere appartenenti al complesso strada, opere che necessitano un attenzione particolare

15 data la funzione che sono chiamati a svolgere ed il tipo di degrado cui sono soggetti. Come per i PMS esistono diversi software che assolvono in modo efficace alle esigenze di strutturazione di sistemi di pianificazione avanzati per il supporto alle decisioni. Più recentemente sono stati sperimentati sistemi capaci di imparare e di trarre conclusioni sfruttando l Intelligenza Artificiale nei processi di pianificazione della manutenzione. Questi sistemi, in grado di comunicare con l ambiente esterno, una volta superata la fase embrionale, rappresenteranno probabilmente il futuro della diagnostica, della previsione dell evoluzione del degrado e della conseguente individuazione degli interventi. Naturalmente, allo stato attuale, il ricorso a tali sistemi, a parte la validità ancora da dimostrare, comporta impegni finanziari non indifferenti, improponibili a piccoli Enti Locali La manutenzione in fase di progetto Se da un lato in fase di esercizio si parla di pianificazione, come insieme di attività attraverso le quali pervenire ad una sequenza logica e temporale degli interventi manutentivi da effettuarsi sulla rete in gestione, è fondamentale osservare che tale attività potrebbe essere più utilmente e proficuamente svolta se per ogni opera, nel momento in cui ne viene concepito il progetto (quindi decisamente a monte della fase di esercizio), ne viene analizzato il fabbisogno manutentivo ed in particolare tempi, costi e tipologie di intervento. In effetti, nella dizione stessa di manutenzione, è implicito il concetto della prevedibilità e quindi programmabilità degli interventi futuri, resi necessari dal naturale decadimento delle caratteristiche funzionali delle infrastrutture, e ciò porta a riconoscere i piani di manutenzione come elaborati integranti di un progetto esecutivo, peraltro secondo quanto indicato da norme cogenti (Legge 216 del 2/6/95). I piani di manutenzione [Crispino] sono pertanto uno degli strumenti fondamentali della gestione delle sovrastrutture stradali, in quanto descrivono la tipologia e l articolazione temporale degli interventi che si prevede di attuare (strategia di manutenzione) al fine di garantire, per una certa durata, determinati livelli di funzionalità. Deve precisarsi che il piano di manutenzione fornisce elementi di dettaglio utili anche al dimensionamento dell intervento stesso 2. Il piano di manutenzione deve essere ovviamente visto come uno strumento dinamico di gestione che una volta redatto nella fase di progetto deve essere successivamente verificato ed eventualmente aggiornato per tenere conto della reale evoluzione del degrado della sovrastruttura rispetto alle previsioni formulate. Affinché il piano di manutenzione risulti effettivamente funzionale al soddisfacimento delle esigenze è necessario che la sua scelta venga effettuata attraverso l ausilio di un criterio di ottimizzazione rispondente alle istanze degli utenti e dei non utenti, oltre che a quelle del gestore. Le metodologie che sono state fino ad ora proposte per la ricerca dei piani di manutenzione ottimali sono numerose, ma poche prendono in considerazione le reali esigenze degli utenti e solo negli ultimi anni si cominciano a valutare gli oneri per la comunità relativi al costo degli incidenti e quindi i benefici connessi ad un aumento della sicurezza. E opportuno sottolineare che tra i fattori relativi alla comunità anche quelli ambientali dovrebbero assumere un peso non trascurabile. 2 La fase decisionale della manutenzione in cui si dimensionano gli interventi è definita livello di progetto della manutenzione, a fronte del livello di rete nel quale ci si limita alla sola scelta tipologica degli interventi in relazione ai budget disponibili.

16 Il criterio generale è quello di mettere a confronto diverse strategie manutentive sotto diversi aspetti come i costi di esercizio per gli utenti, costi del gestore, costi ambientali e costi sociali dovuti all incidentalità (sicurezza), costi che vengono calcolati per l intera durata del periodo in esame; allo stesso tempo l entità di tali costi è legata alle caratteristiche funzionali della sovrastruttura e quindi varia con il progredire del degrado. Pertanto la strategia che risulta ottimale è quella che rende minimo il valore di una funzione di costo da calibrare e che può subire mutamenti in rapporto alle congiunture socio economiche che si vengono a determinare Tecnologia dei materiali e degli interventi E questo un tema su cui c è sempre stato un maggiore impegno da parte della ricerca. Nel campo dei materiali ed in particolare dei conglomerati bituminosi si riscontra infatti il maggior numero di studi con conseguenti applicazioni in situ. In Italia sull argomento è stata maturata una apprezzabile esperienza, con spunti di originalità nella ricerca che però risulta ancora fortemente condizionata dall innovazione proveniente dai paesi d oltralpe ed oltre oceano. Elenchiamo di seguito gli argomenti su cui si sono maggiormente concentrati gli studi e la ricerca: Conglomerati bituminosi drenanti e loro messa in opera. Pavimentazioni ad elevata connotazione ambientale, progettate per controllare il solo rumore del traffico, abbattendolo nelle sue diverse componenti spettrali (alla fonte), oppure con capacità di incidere sull ambiente anche per altre emissioni (antirumore per gamme più estese di frequenze e antinquinamento per i metalli pesanti emessi dai veicoli e per gli sversamenti accidentali di liquidi pericolosi). Naturalmente più difficoltoso è l impiego di queste ultime nell ambito del patrimonio esistente per la necessità di accorgimenti ancora da studiare, soprattutto in ambito urbano. Conglomerati bituminosi modificati ad elevato modulo e quindi ad alta resistenza (recenti applicazioni presso la pista dell Aeroporto di Linate). Rinforzo strutturale di pavimentazioni flessibili con reti e georinforzi applicabili con mezzi e modalità diverse e con un generale riscontro positivo dal lato dell economia di gestione, per cui l investimento iniziale viene progressivamente assorbito e compensato dalle minori e meno frequenti necessità manutentive della pavimentazione. Riciclaggio dei conglomerati bituminosi (fresati dalle vecchie pavimentazioni) ai fini del loro riutilizzo nella produzione di nuovi conglomerati che possano arrivare a soddisfare gli usuali requisiti tecnici. In Italia c è ancora poco interesse e le imprese sono poco incentivate ad adottare certe tecnologie. Nello specifico l utilizzo della tecnologia di riciclaggio a freddo è quella che presenta maggiori vantaggi dal punto di vista ambientale e del risparmio energetico, ma spesso risulta essere una tecnica difficilmente applicabile, sia per gli ingombri dei mezzi sia per i problemi legati al traffico (p.e. non sempre si possono chiudere al traffico intere carreggiate). Occorre far presente inoltre che la maggior parte delle imprese è attrezzata con tecnologie a caldo ad impianto fisso, situazione che rende oneroso, difficoltoso e lento il cambio di tecnologia.

17 Sigillanti per fessure e giunti, per limitare la penetrazione dell acqua, causa principale del prematuro degrado degli strati costituenti la sovrastruttura. In Italia sull argomento si è all avanguardia, rispetto al contesto americano e soprattutto europeo Segnaletica orizzontale In passato la segnaletica, in particolare quella orizzontale, ha ricoperto rispetto al problema della sicurezza della circolazione un ruolo marginale, che era invece riconosciuto in modo esasperato al tracciato, al tipo di pavimentazione ed alle condizioni della stessa. In realtà nel corso degli anni Ottanta con l aumento dei veicoli circolanti e l aumento conseguente di incidenti, si è cominciato ad intuire il ruolo fondamentale che gioca la segnaletica orizzontale ai fini della sicurezza. Si è cominciato dunque a porre attenzione sui prodotti segnaletici, sulla loro composizione e sulla funzione che la segnaletica doveva avere nell ambito stradale. Oggi la segnaletica orizzontale è divenuta uno dei sistemi più efficaci per consentire all utente di avere una precisa visione del percorso con una precisa cognizione spaziale dei margini laterali. I punti deboli della segnaletica orizzontale sono da imputare ai seguenti fattori: - diminuzione progressiva del rapporto di contrasto con il manto superficiale d usura della strada che porta ad una riduzione della visibilità diurna del segnale; - perdita dei dispositivi che consentono la visibilità notturna del percorso; - attenuazione dell attrito dei pneumatici del veicolo quando si trovano sul segnale, da imputare all aumento del grado di scivolosità del segnale orizzontale rispetto alla limitrofa pavimentazione. L esperienza in questo campo ha dimostrato che per garantire una buona prestazione del segnale è fondamentale la scrupolosa applicazione del prodotto stesso in relazione al tipo di supporto e alle condizioni ambientali (traffico e meteo). Rispetto ai controlli sulle prestazioni reali dei singoli prodotti applicati, la scelta iniziale di molti enti gestori ha privilegiato i controlli quantitativi in laboratorio sui prodotti segnaletici, supponendo una diretta corrispondenza tra conformità alle prescrizioni tecniche sui prodotti ed elevati standard prestazionali dopo la posa in opera. Solo recentemente, dopo un considerevole numero di sperimentazioni in molti paesi industrializzati [COST 1999], anche in Italia si è iniziato a privilegiare le verifiche prestazionali in sito rispetto alle analisi di laboratorio. Tale orientamento è stato reso possibile grazie: - all individuazione dei parametri significativi da misurare e alla loro definizione scientifica; - alla determinazione dei valori minimi accettabili al fine di garantire i margini di sicurezza richiesti alla segnaletica; - alla costruzione e commercializzazione delle apparecchiature idonee al rilevamento di tali parametri; - alle metodologie di rilievo comuni e riconosciute tra i paesi interessati. A livello normativo in Italia si segnalano le disposizioni recate dal Codice della Strada (D.L. 285/92) e dal relativo Regolamento d esecuzione e d attuazione (D.P.R. 495/92), i quali riportano per lo più indicazioni di tipo geometrico riguardanti il segnalamento orizzontale e fanno solo un breve cenno alle caratteristiche di visibilità che lo stesso deve possedere senza scendere nel dettaglio, dal momento che al tempo della redazione del suddetto Codice (1992) non era ancora sentita la necessità di imporre le prestazioni che la

18 segnaletica orizzontale deve possedere e mantenere nel tempo, fatto che rappresenta la concezione in corso di sviluppo non solo in Italia, ma in tutti i Paesi industrializzati. Tra le norme non cogenti ma volontarie si evidenzia la norma fondamentale a livello europeo EN UNI 1436 per la regolamentazione delle prestazioni dei segnali orizzontali, recepita dall UNI nel 1998 (da cui la dicitura UNI EN 1436:1998). La norma in questione descrive quello che deve essere il risultato finale della segnaletica orizzontale nella percezione dell utente della strada, senza entrare nel merito della composizione delle miscele. L obiettivo è quello di garantire dei requisiti imposti dall ente competente lasciando sostanzialmente all arbitrio delle imprese il modo in cui raggiungere detti risultati. I problemi fino ad ora riscontrati in materia sono da affiancare alla mancanza di una legislazione che obbligasse ad agire in un modo ben preciso. Si è quindi assistito in questi anni ad una arbitraria gestione del problema da parte delle amministrazioni e delle imprese che agivano in funzione dell esperienza maturata negli anni. I Capitolati tecnici nazionali e locali sulla segnaletica orizzontale dovrebbero comprendere riferimenti alle nuove norme europee, in modo tale da passare da uno schema di Capitolato di tipo prescrizionale (in cui sono indicate le formulazioni dei prodotti), come quelli tuttora in uso dalla maggior parte degli enti, ad un nuovo schema di Capitolato, di tipo prestazionale (in cui si richiede il soddisfacimento di prestazioni, quasi indipendente dalla formulazione del prodotto). Tra i principali capitolati in ambito nazionale in tema di segnaletica si citano i seguenti, essenzialmente di tipo prestazionale, ma con delle indicazioni di carattere prescrizionale: Capitolato ANAS Capitolato per le Autostrade (in particolare quello della società autostrada del Brennero, di recente concezione) Capitolato del Comune di Milano Segnaletica verticale Questo tipo di segnaletica che assolve, come quella orizzontale, un ruolo fondamentale per garantire la sicurezza della circolazione stradale, trova come punto di forza per il mantenimento in efficienza della segnaletica verticale i piani di segnalamento. L art. 36 del Codice della Strada e la direttiva G.U n. 146 obbligano i comuni con più di abitanti e quelli interessati da rilevanti problematiche di circolazione alla redazione del PUT (Piano Urbano del Traffico), e dunque del Piano di Segnalamento che ne fa parte. Per i Comuni non obbligati alla redazione del PUT, il Piano di Segnalamento risulta essere comunque utile, vista l esigenza di tutte le città, piccole e medie, di fluidificare il traffico che le attraversa, soprattutto quando sono presenti strade urbane di grande importanza interessate anche da traffico locale. Un Piano di Segnalamento prevede tre fasi: o Catasto della segnaletica: analisi dei segnali esistenti, individuando la conformità alla legge e accertando lo stato di manutenzione, la visibilità e la leggibilità. o Progetto della segnaletica di prescrizione: completa l attività del catasto verificando l adeguatezza della segnaletica di prescrizione alle esigenze di traffico. o Piano della segnaletica di indicazione: studio della segnaletica di indicazione in base agli itinerari e quindi alla destinazione degli spostamenti (es. separare diversi tipi di traffico, pesante e non).

19 Come per la segnaletica orizzontale, a livello normativo non si può che fare riferimento al Nuovo Codice della Strada e al Regolamento di Attuazione e di Esecuzione, la cui funzione è quella di spiegare nel dettaglio, e da un punto di vista operativo, quelle che sono le prescrizioni del Codice. Nel Regolamento sono contenute norme sulla progettazione e sulla manutenzione del parco segnali (art.77 e art.124). Si sottolinea, infine, come anche in questo settore si rileva un ritardo da parte delle amministrazioni nel procedere verso una più corretta gestione del parco segnali Dispositivi di sicurezza Nell ambito del miglioramento della sicurezza è di particolare importanza l adeguamento dei margini stradali. Gli interventi che possono essere previsti per garantire la sicurezza dei margini sono molteplici: ampliamento dei margini laterali, addolcimento delle scarpate, spostamento degli ostacoli in punti di minore pericolo, rimozione di ostacoli, riduzione della pericolosità di ostacoli che non possono essere spostati tramite dispositivi di ritenuta come barriere di sicurezza o attenuatori d urto, etc.. Può sovente accadere che l unico intervento possibile sia l istallazione delle barriere di sicurezza. Le barriere vengono così classificate: a) Barrire centrali da spartitraffico b) Barriere laterali, in rilevato o scavo c) Barriere per opere d arte (ponti, viadotti, muri, etc.) d) Barriere o dispositivi per punti singolari, quali attenuatori d urto, dispositivi per zone di approccio, etc. A livello normativo, l emanazione di diversi Decreti Ministeriali, dal D.M. 223/92 e successive modifiche fino al recentissimo D.M. 2367/2004, ha portato ad una evoluzione dell istallazione delle barriere di sicurezza. Si tratta di decreti che riprendono sostanzialmente le norme in materia emanate in ambito europeo e che si occupano in dettaglio di criteri di accettazione delle prove d urto e dei metodi di prova delle barriere e degli attenuatori d urto e dei relativi criteri di omologazione; vengono individuate anche le zone da proteggere e le classi minime di barriere da impiegare per un determinato tipo di strada e di traffico. 2.5 Esperienze condotte in Italia In questo paragrafo vengono evidenziati gli aspetti relativi al monitoraggio della strada e alla pianificazione degli interventi, temi di particolare criticità e con esperienze molto limitate. Sulla tecnica di intervento esiste, invece, un ben più ampio quadro di esperienze ed applicazioni (bitumi modificati, riciclaggio, attrezzature, ecc.). Come si è detto, dal punto di vista sperimentale sono pochi gli enti gestori che si sono sforzati di applicare alla propria rete una vera programmazione della manutenzione; si può citare la Provincia di Cagliari [Marroccu] che ha messo a punto una metodologia per la scelta delle priorità di intervento, esperienza che si è però scontrata con la carenza di dati, già evidenziata, che rende praticamente impossibile, ad esempio, la previsione del degrado delle caratteristiche della pavimentazione, fondamentale nel decidere quando e come intervenire. Si ha quindi la sola visione in un dato istante di tempo e non una previsione dello stato di degrado su un arco di tempo, che è l obiettivo principale della pianificazione.

20 Più efficace risulta essere l esperienza della Provincia di Milano e del Comune di Como che, seppur con approcci e metodologie diverse, hanno implementato criteri di gestione della strada e, previo monitoraggio della rete, hanno cominciato, in collaborazione con il Politecnico di Milano, una vera programmazione della manutenzione per mezzo di PMS (Pavement Management System) [dtims 2001] [dtims 2002]. Di queste esperienze si parlerà più diffusamente in altro documento che riguarda specificatamente lo stato della manutenzione in Regione Lombardia. Un metodo pratico per il rilievo e la classificazione delle caratteristiche funzionali e strutturali delle pavimentazioni stradali è stato calibrato per la città di Padova (in collaborazione con la Provincia di Verona); il procedimento si basa su un indagine visiva che, mediante la qualificazione e la quantificazione delle degradazioni dei manti stradali, fornisce un indice sintetico rappresentativo dello stato della pavimentazione [Pasetto]. Il confronto del suddetto indice con opportuni standard di qualità permette un agevole individuazione delle carenze della sovrastruttura e quindi una pianificazione degli interventi di manutenzione necessari ad un ripristino delle più idonee condizioni per la circolazione, al fine di attuare una adeguata manutenzione preventiva. I risultati delle indagini visive sono stati calibrati in funzione dei risultati restituiti da un monitoraggio ad alto rendimento su una parte della rete (5% della rete). Ove non sussistano presupposti che indirizzino verso un approccio più raffinato, il metodo visivo è stato preferito per la sua forte economicità (ben si adatta all ambito urbano), ma anche in questo caso rimane da risolvere la questione relativa alla previsione del degrado. Per quanto riguarda la costruzione del catasto stradale, ormai obbligatorio per tutte le amministrazioni, si evidenzia uno sforzo generalizzato su tutto il territorio nazionale (Bologna, Orvieto, Provincia e Comune di Ferrara, Provincia di Torino, Provincia di Vicenza, Regione Lombardia e Province Lombarde, Provincia di Perugia, Regione Autonoma del Trentino Alto Adige, Provincia di Piacenza, Provincia di Venezia, Regione Toscana, Provincia di Vercelli, ecc.); di questo elenco, non tutte le iniziative sono state ultimate. Tra le esperienze nazionali va senz altro citata quella della Società Autostrade che ha tipicamente rappresentato in Italia una punta di eccellenza, in tema sia di programmazione della manutenzione che di tecnologie di interventi manutentivi inerenti l infrastruttura stradale. In questa sede si vuole sottolineare quello che è stato fatto e si continua a fare per la gestione della manutenzione. Attività fondamentale nella gestione del patrimonio è la misura dello stato della strada per ottenere obiettivi funzionali (p.e. sicurezza del traffico, comfort, integrità del patrimonio, compatibilità ambientale, ecc.) e obiettivi economici (p.e. impiego ottimale delle risorse). La Società Autostrade applica ormai da anni questo tipo di valutazione. Gli Indicatori di Performance sono alla base della diagnostica di stato e servono non solo per decidere come intervenire, ma anche per stabilire le priorità e il controllo dei risultati ottenuti; lo scopo di questi indicatori è quello di permettere non solo il corretto funzionamento dell intera infrastruttura, ma anche la tutela degli utenti e dell ente proprietario. Per le autostrade esiste, per convenzione con lo Stato, una sorta di contratto di servizio legato strettamente al valore assunto da indicatori di qualità dello stato, appunto usati quali indicatori di controllo del servizio offerto. In relazione ai valori conseguiti si arriva a determinare l entità del pedaggio. L insieme di tutti gli indicatori permettono l individuazione di un Livello di Qualità Globale. Tra gli Indicatori di Performance si citano: